DE10159572B4 - Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck - Google Patents

Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck Download PDF

Info

Publication number
DE10159572B4
DE10159572B4 DE10159572A DE10159572A DE10159572B4 DE 10159572 B4 DE10159572 B4 DE 10159572B4 DE 10159572 A DE10159572 A DE 10159572A DE 10159572 A DE10159572 A DE 10159572A DE 10159572 B4 DE10159572 B4 DE 10159572B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
force
pressure
valve element
input
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE10159572A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10159572A1 (de
Inventor
Oka Higashimatsuyama Hiroyuki
Yoshiyasu Higashimatsuyama Takasaki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bosch Corp
Denso Corp
Original Assignee
Bosch Corp
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bosch Corp, Denso Corp filed Critical Bosch Corp
Publication of DE10159572A1 publication Critical patent/DE10159572A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10159572B4 publication Critical patent/DE10159572B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)

Abstract

Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck mit mindestens einer Eingabestange (4), die durch eine Eingabe betätigt wird, die durch die Betätigungseingabe einer Bremsbetätigungseinrichtung (3) ausgeübt wird, und einem Steuerventil (5), das durch die Eingabe der Eingabestange (4) so betätigt wird, daß es den Druck einer Druckquelle je nach der Betätigungseingabe (Betätigungshub, Betätigungskraft) der Bremsbetätigungseinrichtung (3) reguliert, um regulierten Steuerventil-Ausgabedruck (Pr) auszugeben, wobei
das Steuerventil (5) ein erstes Ventilelement (5a) und ein zweites Ventilelement (5b) hat, die relativ zueinander beweglich sind,
das erste Ventilelement (5a) der Eingabe der Eingabestange (4) und einer ersten Kraft in Relation zur Eingabe ausgesetzt ist, sodaß diese Kräfte einander entgegenwirken, und das zweite Ventilelement (5b) einer zweiten Kraft in Relation zur Eingabe und einer zweiten umgewandelten Ventilelementkraft ausgesetzt ist, die durch Umwandeln des Hubs des zweiten Ventilelements (5b) durch einen ersten Hub/Kraft-Umwandlungsfaktor (k2) erzeugt wird, sodaß diese Kräfte einander entgegenwirken, und
das erste Ventilelement (5a) so...

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck.
  • In einer herkömmlichen Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs kommt z. B. eine Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck zum Einsatz, die eine auf ein Bremspedal ausgeübte Pedalkraft durch Flüssigkeitsdruck in vorbestimmter Größe verstärkt, um großen Bremsflüssigkeitsdruck zu entwickeln. Die Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck funktioniert so, daß sie eine große Bremskraft aus einer kleinen, auf das Bremspedal ausgeübten Pedalkraft bereitstellt, wodurch sie die Bremswirkung gewährleistet und die Ermüdung eines Fahrers reduziert.
  • Solche herkömmlichen Erzeugungsvorrichtungen für Bremsflüssigkeitsdruck lassen sich grob in die folgenden Typen einteilen: eine verwendet einen Unterdruckverstärker zum Verstärken der Pedalkraft durch Unterdruck, um den Hauptzylinder zu betätigen, eine verwendet einen hydraulischen Verstärker zum Verstärken der Pedalkraft durch Flüssigkeitsdruck, um den Hauptzylinder zu betätigen, eine wird in einer Bremsanlage mit voller Kraftverstärkung zum direkten Zuführen von Flüssigkeitsdruck zu Radzylindern verwendet, und eine weitere verwendet einen pneumatischen Verstärker oder einen elektromagnetischen Verstärker zum Verstärken der Pedalkraft durch Druckluft oder elektromagnetische Kraft, um einen Hauptzylinder zu betätigen.
  • 13 ist eine schematische Darstellung einer bekannten Bremsanlage mit einer Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck unter Verwendung eines herkömmlichen Unterdruckverstärkers, und 14 ist eine schematische Darstellung einer Bremsanlage unter Verwendung eines herkömmlichen hydraulischen Verstärkers z. B. gemäß der DE 197 31 962 C2 . In der folgenden Beschreibung des Stands der Technik sowie in der Beschreibung von Ausführungsformen bezeichnen solche Begriffe wie "oben", "unten", "rechts", "links" die obere, untere, rechte und linke Seite in den zugehörigen Zeichnungen und entsprechen ihnen, und Begriffe "vorn" und "hinten" entsprechen links und rechts in den zugehörigen Zeichnungen.
  • In der Bremsanlage mit der Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck unter Verwendung des Unterdruckverstärkers von 13 wird eine Eingabekraft F1 auf eine Eingabewelle bzw. -stange 4 der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck durch Treten auf ein Bremspedal 3 als Bremsbetätigungseinrichtung so ausgeübt, daß sich die Eingabestange 4 in Betätigungsrichtung bewegt. Danach bewegt sich ein erstes Ventilelement 5a eines Steuerventils 5 nach links, so daß ein Ausgabeanschluß 5c des ersten Ventilelements 5a von einem Niederdruck- (L) Ventildurchgang 5b1 eines zweiten Ventilelements 5b isoliert ist, der mit einer Unterdruckquelle verbunden ist, und mit einem Hochdruck- (H) Ventildurchgang 5b2 des zweiten Ventilelements 5b verbunden ist, der mit der atmosphärischen Luft verbunden ist. Die atmosphärische Luft wird gemäß der Eingabe F1 durch das Steuerventil 5 so gesteuert, daß Steuerventil-Ausgabedruck Pr entwickelt wird. Der Steuerventil-Ausgabedruck Pr wird zu einer Kraftverstärkerkammer 15b der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 so geführt, daß sich ein Kraftverstärkerkolben 15a nach links bewegt, um eine Ausgabe Fp zu erzeugen, die eine verstärkte Pedalkraft ist. Ein Hauptzylinderkolben 16a wird durch die Ausgabe Fp so betätigt, daß ein Hauptzylinder 16 Hauptzylinderdruck Pm erzeugt, der zu einem (mehreren) Radzylinder(n) 9 als Bremsflüssigkeitsdruck Pb geführt wird, was die Bremse betätigt. Eine Reaktionskraft Fm vom Hauptzylinder 16 wird durch einen Reaktionsmechanismus 57 als Reaktionskraft Fv moduliert und am ersten Ventilelement 5a angelegt. Daher wird der Steuerventil-Ausgabedruck Pr des Steuerventils 5 so reguliert, daß die Reaktionskraft Fv mit der Eingabekraft F1 der Eingabestange 4 ausgeglichen wird. Die Reaktionskraft Fv wird über die Eingabestange 4 und das Brems pedal 3 zu einem Fahrer übertragen. Im Unterdruckverstärker bewegt sich das erste Ventilelement 5a zusammen mit der Eingabestange 4, und das zweite Ventilelement 5b bewegt sich zusammen mit dem Kraftverstärkerkolben 15a.
  • In der Bremsanlage mit der bekannten Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck unter Verwendung des hydraulischen Verstärkers gemäß 14 wird eine Eingabekraft F1 auf eine Eingabestange 4 durch Treten auf ein Bremspedal 3 ausgeübt, so daß sich die Eingabestange 4 in Betätigungsrichtung bewegt. Danach bewegt sich ein erstes Ventilelement 5a eines Steuerventils 5 so nach links, daß ein Ausgabeanschluß 5c des ersten Ventilelements 5a von einem Niederdruck- (L) Ventildurchgang 5b1 eines zweiten Ventilelements 5b isoliert ist, der mit einem Behälter verbunden ist, und mit einem Hochdruck- (H) Ventildurchgang 5b2 des zweiten Ventilelements 5b verbunden ist, der mit einer Flüssigkeitsdruckquelle verbunden ist. Der hydraulische Druck der Flüssigkeitsdruckquelle, z. B. einer Pumpe und eines Speichers, wird gemäß der Eingabe F1 durch das Steuerventil 5 gesteuert, um einen Steuerventil-Ausgabedruck Pr zu erzeugen. Der Steuerventil-Ausgabedruck Pr wird zu einer Kraftverstärkerzylindereinheit 15 so geführt, daß sich ein Kraftverstärkerkolben 15a nach links bewegt, um eine Ausgabe Fp zu erzeugen, die eine verstärkte Pedalkraft ist. Ein Hauptzylinderkolben 16a wird durch die Ausgabe Fp so betätigt, daß ein Hauptzylinder 16 Hauptzylinderdruck Pm erzeugt, der zu einem (mehreren) Radzylinder(n) 9 als Bremsflüssigkeitsdruck Pb geführt wird, was die Bremse betätigt. Eine Reaktionskraft Fm vom Hauptzylinder 16 und eine Reaktionskraft durch den Steuerventil-Ausgabedruck Pr des Steuerventils 5 werden durch einen Reaktionsmechanismus 57 als Reaktionskraft Fv moduliert und am ersten Ventilelement 5a angelegt. Daher wird der Steuerventil-Ausgabedruck Pr des Steuerventils 5 so reguliert, daß die Reaktionskraft Fv mit der Eingabekraft F1 der Eingabestange 4 ausgeglichen wird. Die Reaktionskraft Fv wird über die Eingabestange 4 und das Bremspedal 3 zu einem Fahrer übertragen. Wie im Unterdruckverstärker bewegt sich im hydraulischen Verstärker das erste Ventilelement 5a zusammen mit der Eingabestange 4, und das zweite Ventilelement 5b bewegt sich zusammen mit dem Kraftverstärkerkolben 15a.
  • Im übrigen nutzen solche herkömmlichen Bremsanlagen verschiedene Bremssteuerungen, z. B. zum Steuern der Bremskraft beim Bremsvorgang, beispielsweise Bremshilfssteuerung (Brake Assist Control) zum Erhöhen der Bremskraft, wenn die Bremskraft zur Notbremsung o. ä. unzureichend ist, Koordinierungssteuerung mit Regenerativbremse (Regenerative Brake Coordination Control), die durchzuführen ist, wenn eine Regenerativbremsanlage verwendet wird, um Bremsdruck beim Bremsvorgang durch die Betriebsbremsanlage zu erzeugen, automatische Bremssteuerungen (Automatic Brake Controls), zum Beispiel eine Bremssteuerung zur Abstandssteuerung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, eine Bremssteuerung zur Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis und Traktionssteuerung (Traction Control (TRC)).
  • Die misten solcher Bremssteuerungen werden normalerweise in einem Bremskreis zwischen dem Hauptzylinder 16 und dem (den) Radzylinder(n) 9 durchgeführt. Erfolgt aber die Bremssteuerung im Bremskreis nach dem Hauptzylinder, muß verhindert werden, daß der Pedalhub des Bremspedals 3 oder die Pedalkraft darauf durch solche Bremssteuerungen beeinflußt wird, z. B. zum Erhalten eines besseren Betätigungsgefühls.
  • Allerdings ist in den o. g. herkömmlichen Bremsanlagen der Hub des Hauptzylinderkolbens 16a durch die Beziehung zwischen dem Hauptzylinder 16 und dem (den) Radzylinder(n) 9 festgelegt. Somit ist der Hub der Eingabestange 4 der Er zeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck, d. h. der Pedalhub des Bremspedals 3, vom Hub des Hauptzylinderkolbens 16a abhängig. Das heißt, der Hub zur Eingabe wird durch die Bremssteuerungen beeinflußt, die im Bremskreis nach dem Hauptzylinder 16 durchgeführt werden. In der Bremsanlage unter Verwendung der herkömmlichen Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck ist es schwierig, die o. g. Forderung sicher und ausreichend zu erfüllen.
  • Werden die Eingabeseite und die Ausgabeseite einfach voneinander getrennt, um Ausgaben unabhängig vom Hub der Eingabeseite zu erzeugen, verfährt die Eingabeseite nicht, so daß der Hub der Eingabeseite nicht gewährleistet werden kann.
  • Dazu ist herkömmlich eine Bremsanlage mit voller Kraftverstärkung vorgeschlagen, bei der ein Hubsimulator am Bremskreis nach dem Hauptzylinder 16 vorgesehen ist, um zu verhindern, daß der Hub der Eingabeseite durch die Bremssteuerung nach dem Hauptzylinder beeinflußt wird, und um den Hub der Eingabeseite zu gewährleisten.
  • Bei dieser Art von bekannter Bremsanlage mit voller Kraftverstärkung gemäß 15 wird eine Eingabekraft F1 auf eine Eingabestange 4 durch Treten auf ein Bremspedal 3 so ausgeübt, daß sich die Eingabestange 4 in Betätigungsrichtung bewegt. Danach bewegt sich ein erstes Ventilelement 5a eines Steuerventils 5 nach links, so daß ein Ausgabeanschluß 5c des ersten Ventilelements 5a von einem Niederdruck- (L) Ventildurchgang 5b1 eines zweiten Ventilelements 5b isoliert ist, der mit einem Behälter verbunden ist, und mit einem Hochdruck- (H) Ventildurchgang 5b2 des zweiten Ventilelements 5b verbunden ist, der mit einer Flüssigkeitsdruckquelle verbunden ist. Der hydraulische Druck der Flüssigkeitsdruckquelle, z. B. einer Pumpe und eines Speichers, wird gemäß der Eingabe F1 durch das Steuerventil 5 gesteuert, um einen Steuerventil-Ausgabedruck Pr zu erzeugen. Der Steuerventil-Ausgabedruck Pr wird zu einem (mehreren) Radzylinder(n) 9 als Bremsflüssigkeitsdruck Pb geführt, wodurch die Bremse betätigt wird.
  • Zugleich wird der Steuerventil-Ausgabedruck Pr auch zu einer Kraftverstärkerkammer 15b der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 so geführt, daß sich der Kraftverstärkerkolben 15a nach links bewegt, um eine Ausgabe Fp zu erzeugen. Der Hauptzylinderkolben 16a wird durch die Ausgabe Fp so betätigt, daß der Hauptzylinder 16 Hauptzylinderdruck Pm erzeugt, der zum Hubsimulator 58 geführt wird, wodurch sich ein Kolben des Hubsimulators 58 nach links bewegt und so den Hub der Eingabestange 4 gewährleistet, d. h. den Hub des ersten Ventilelements 5a. Eine Reaktionskraft Fm vom Hauptzylinder 16 und eine Reaktionskraft durch den Steuerventil-Ausgabedruck Pr des Steuerventils 5 werden durch einen Reaktionsmechanismus 57 als Reaktionskraft Fv moduliert und am ersten Ventilelement 5a angelegt. Daher wird der Steuerventil-Ausgabedruck Pr des Steuerventils 5 so reguliert, daß die Reaktionskraft Fv mit der Eingabekraft F1 der Eingabestange 4 ausgeglichen wird. Die Reaktionskraft Fv wird über die Eingabestange 4 und das Bremspedal 3 zu einem Fahrer übertragen.
  • Im Steuerventil 5 der Bremsanlage mit voller Kraftverstärkung bewegt sich wie im Unterdruck- oder hydraulischen Verstärker das erste Ventilelement 5a zusammen mit der Eingabestange 4, und das zweite Ventilelement 5b bewegt sich zusammen mit dem Kraftverstärkerkolben 15a.
  • Für den zusätzlichen Hubsimulator 58 sind aber zahlreiche Teile (von denen einige Teile nicht gezeigt sind) erforderlich, z. B. ein Hubzylinder und ein elektromagnetisches Schaltventil, die für den Hubsimulator 58 verwendet werden, was den Aufbau komplex macht und die Kosten erhöht.
  • Wird in einer Koordinierungsanlage mit Regenerativbremse, die aus einer Kombination aus einer Betriebsbremsanlage und einer Regenerativbremsanlage besteht, die Regenerativbremsanlage beim Betriebsbremsen durch Betätigen der Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck betätigt, sollte die durch die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck erzeugte Bremskraft um die durch die Regenerativbremsanlage erzeugte Bremskraft reduziert sein. In diesem Fall ist es vorteilhaft, die Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks auf der Radzylinderseite durchzuführen.
  • In einer Bremsanlage, die aus einer Kombination aus einer Betriebsbremsanlage und einer Bremshilfsanlage besteht, ist es erwünscht, die Ausgabe der Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck zu erhöhen, um die durch die Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck erzeugte Bremskraft in einem solchen Fall zu intensivieren, in dem Bremshilfsbetätigung benötigt wird, z. B. wenn ein Fahrer nicht ausreichend auf das Bremspedal bei Betätigung der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck treten kann und so keine vorbestimmte Bremskraft erzeugt. In diesem Fall ist es auch erwünscht, die Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks radzylinderseitig durchzuführen.
  • Da beschreibungsgemäß der Verbrauch von Bremsflüssigkeit durch die Steuerung des Bremsdrucks schwankt, wenn die Steuerung des Bremsdrucks auf der Radzylinderseite unabhängig von der Betätigung des Bremspedals beim Betriebsbremsvorgang durchgeführt wird, ist der Pedalhub in der herkömmlichen Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck beeinflußt. Das heißt, in der herkömmlichen Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck läßt sich kein gewünschter Pedalhub erhalten, da er durch Verbrauchsschwankung der Bremsflüssigkeit beeinflußt wird.
    •
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck bereitzustellen, die einen gewünschten Betätigungshubkennwert einer Bremsbetätigungseinrichtung unabhängig von einer Verbrauchsschwankung von Bremsflüssigkeit in einem Bremskreis erzeugen kann.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Erzeugungsvorrichtung für einen Bremsflüssigkeitsdruck gemäß Anspruch 1 gelöst.
  • In der Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck der Erfindung sind die Eingabeseite und Ausgabeseite voneinander getrennt, wodurch verhindert werden kann, daß der Hub einer Bremsbetätigungseinrichtung schwankt, auch wenn eine Bremsdrucksteuerung in einem Bremskreis auf der Bremszylinderseite nach einem Steuerventil unabhängig von der Eingabe der Eingabeseite bei Normalbremsbetrieb durchgeführt wird, so daß der Bremsflüssigkeitsverbrauch schwankt.
  • Die Vorrichtung kann einen gewünschten Hubkennwert der Bremsbetätigungseinrichtung vorsehen, ohne durch eine Verbrauchsschwankung von Bremsflüssigkeit auf der Ausgabeseite der Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck beeinflußt zu sein.
  • Ferner ermöglicht die Vorrichtung die Durchführung der Bremskraftsteuerung im Bremskreis auf der Bremszylinderseite nach dem Steuerventil unabhängig von der Eingabe auf der Eingabeseite bei Normalbremsbetrieb. Daher läßt sich die Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck der Erfindung leicht und flexibel an eine Anlage anpassen, die der Bremsdrucksteuerung bedarf, z. B. der Senkung des Bremsdrucks zur Koordinierungssteuerung mit Regenerativbremse einer Koordinierungsanlage mit Regerativbremse und der Erhöhung des Bremsdrucks zur Bremshilfssteuerung einer Bremshilfsanlage, unabhängig von der Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung beim Betrieb der Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck.
    •
  • Weitere Vorteile der Erfindung sind teils offensichtlich und gehen teils aus der Beschreibung hervor.
  • Somit weist die Erfindung die Aufbaumerkmale, Elementkombinationen und Teileanordnung auf, die im nachfolgend beschriebenen Aufbau exemplarisch dargelegt werden, wobei der Schutzumfang der Erfindung in den Ansprüchen festgelegt ist.
  • 1 ist eine schematische Ansicht einer Bremsanlage, auf die eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck Anwendung findet;
  • 2 ist eine 1 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine zweite Ausführungsform der Erfindung Anwendung findet;
  • 3 ist eine 1 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine dritte Ausführungsform der Erfindung Anwendung findet;
  • 4 ist eine schematische Ansicht eines ersten konkreten Beispiels, in dem die Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck der dritten Ausführungsform von 3 auf eine Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck mit einem Unterdruckverstärker und einem Hauptzylinder Anwendung findet;
  • 5 ist eine 3 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine vierte Ausführungsform der Erfindung Anwendung findet;
  • 6 ist eine 4 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch ein zweites konkretes Beispiel, in dem die Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck der vierten Ausführungsform von 5 auf eine Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck mit einem Unterdruckverstärker und einem Hauptzylinder Anwendung findet;
  • 7 ist eine 1 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine fünfte Ausführungsform Anwendung findet;
  • 8 ist eine 3 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine sechste Ausführungsform Anwendung findet;
  • 9 ist eine 4 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch ein drittes konkretes Beispiel, in dem die Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck der sechsten Ausführungsform von 8 auf eine Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck mit einem Unterdruckverstärker und einem Hauptzylinder Anwendung findet;
  • 10 ist eine Ansicht einer Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck eines vierten konkreten Beispiels mit einem Unterdruckverstärker und einem Hauptzylinder, die detaillierter als im dritten konkreten Beispiel von 9 realisiert sind;
  • 11 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht des Unterdruckverstärkers von 10;
  • 12 ist eine vergrößerte Ansicht des Hauptzylinders von 10;
  • 13 ist eine schematische Ansicht eines Beispiels für eine bekannte Bremsanlage mit einer Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck unter Verwendung eines herkömmlichen Unterdruckverstärkers;
  • 14 ist eine schematische Ansicht einer bekannten Bremsanlage unter Verwendung eines herkömmlichen hydraulischen Verstärkers; und
  • 15 ist eine schematische Ansicht einer bekannten Bremsanlage mit voller Kraftverstärkung.
  • Gemäß 1 verfügt eine Bremsanlage, auf die eine Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der ersten Ausführungsform Anwendung findet, über ein Gehäuse 2, ein Bremspedal 3 als Bremsbetätigungseinrichtung, eine Eingabestange 4, die durch die über das Bremspedal 3 übertragene Eingabe so betätigt wird, daß sie sich nach links bewegt, ein Steuerventil 5, das ein erstes und ein zweites Ventilelement 5a, 5b hat und durch die Betätigung der Eingabestange 4 betätigt wird, um Druck einer (nicht gezeigten) Druckquelle auszugeben, der gemäß der durch Treten auf das Bremspedal 3 ausgeübten Eingabe (Pedalhub, Pedalkraft) gesteuert wird, einen ersten Hub/Kraft-Wandler 6, der z. B. aus einer ersten Feder besteht, die den Hub des ersten Ventilelements 5a entsprechend dem Pedalhub in eine erste umgewandelte Ventilelementkraft (die erste Kraft der Erfindung) durch einen Umwandlungsfaktor k1 (die Federkonstante k1 der ersten Feder im dargestellten Beispiel: der dritte Umwandlungsfaktor der Erfindung) umwandelt und die erste umgewandelte Ventilelementkraft am ersten Ventilelement 5a anlegt, einen zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7, der z. B. aus einer zweiten Feder besteht, die den Hub des zweiten Ventilelements 5b in eine zweite umgewandelte Ventilelementkraft durch einen Umwandlungsfaktor k2 (die Federkonstante k2 der zweiten Feder im dargestellten Beispiel: der erste Umwandlungsfaktor der Erfindung) umwandelt und die zweite umgewandelte Ventilelementkraft am zweiten Ventilelement 5b anlegt, eine Bremsdrucksteuerung 8, die den Steuerventil-Ausgabedruck Pr auf den Bremsdruck Pw steuert, einen (mehrere) Radzylinder 9, die den Bremsdruck Pw empfangen, um eine Bremskraft zu erzeugen, und einen ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10, der den Steuer ventil-Ausgabedruck Pr in eine erste umgewandelte Steuerventilkraft F2 (die zweite Kraft der Erfindung) durch einen Umwandlungsfaktor k3 (der zweite Umwandlungsfaktor der Erfindung) umwandelt und die erste umgewandelte Steuerventilkraft F2 am zweiten Ventilelement 5b anlegt. In diesem Fall setzt sich die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der ersten Ausführungsform aus dem Gehäuse 2, der Eingabestange 4, dem Steuerventil 5, dem ersten und zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 6, 7 und dem ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 zusammen.
  • Das Steuerventil 5 weist ein erstes Ventilelement 5a und ein zweites Ventilelement 5b auf, die zueinander beweglich angeordnet sind. Das erste Ventilelement 5a ist versehen mit einem Ausgabeanschluß 5c des Steuerventils 5, der stets mit dem (den) Radzylinder(n) 9 und dem ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 kommuniziert, einem ersten Ventildurchgang 5a1 , der stets mit dem Ausgabeanschluß 5c kommuniziert und mit einem Niederdruck- (PL) Ventildurchgang 5b1 des später beschriebenen zweiten Ventilelements 5b verbunden oder davon isoliert sein kann, und einem zweiten Ventildurchgang 5a2 , der stets mit dem Ausgabeanschluß 5c kommuniziert und mit einem Hochdruck- (PH) Ventildurchgang 5b2 des zweiten Ventilelements 5b verbunden oder davon isoliert sein kann. Das zweite Ventilelement 5b ist versehen mit dem Niederdruck- (PL) Ventildurchgang 5b1 , der stets mit einem (nicht gezeigten) Niederdruck-Abgabeabschnitt, z. B. einem Behälter, in dem Bremsflüssigkeit gespeichert ist und in den Bremsflüssigkeit in der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck abgegeben wird, und einer Unterdruckquelle kommuniziert, und der Hochdruck- (PH) Ventildurchgang 5b2 kommuniziert stets mit einer (nicht gezeigten) externen Druckquelle zum Erzeugen von Hochdruck als Betätigungsdruck zum Betätigen der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck.
  • Das erste Ventilelement 5a ist so gestaltet, daß es die Eingabe der Eingabestange 4 empfängt und auch die erste umgewandelte Ventilelementkraft des ersten Hub/Kraft-Wandlers 6 in Gegenrichtung zur Eingabe der Eingabestange 4 empfängt. Das zweite Ventilelement 5b ist so gestaltet, daß es die erste umgewandelte Steuerventilkraft F2 des ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandlers 10 empfängt und auch die zweite umgewandelte Ventilelementkraft des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7 in Gegenrichtung zur ersten umgewandelten Steuerventilkraft F2 empfängt.
  • Das erste Ventilelement 5a kann eine dargestellte Ruheposition, in der es den ersten Ventildurchgang 5a1 mit dem Niederdruck- (PL) Ventildurchgang 5b1 verbindet und den zweiten Ventildurchgang 5a2 vom Hochdruck- (PH) Ventildurchgang 5b2 isoliert.
  • Die Bremsanlage unter Verwendung dieser Erzeugungsvor richtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der ersten Ausführungsform ist eine Bremsanlage mit voller Kraftverstärkung, in der der vom Ausgabeanschluß 5c des ersten Ventilelements 5a ausgegebene Steuerventil-Ausgabedruck Pr durch die Bremsdrucksteuerung 8 auf den Bremsdruck Pw so gesteuert wird, daß der Bremsdruck Pw zu dem (den) Radzylinder(n) 9 geführt wird.
  • Nunmehr wird der Betrieb der Bremsanlage mit der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der ersten Ausführungsform mit dem oben dargestellten Aufbau beschrieben.
  • Ist im Ruhezustand der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck gemäß 1 das Bremspedal 3 nicht betätigt, befindet sich das Steuerventil 5 in der Ruheposition, in der der erste Ventildurchgang 5a1 mit dem Niederdruck-Ventildurchgang 5b1 verbunden und der zweite Ventildurchgang 5a2 vom Hochdruck-Ventildurchgang 5b2 isoliert ist. Daher sind die Bremsdrucksteuerung 8, der (die) Radzylinder 9 und der erste Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 mit dem Niederdruck-Abgabeabschnitt über den Ausgabeanschluß 5c, den ersten Ventildurchgang 5a1 bzw. den Niederdruck-Ventildurchgang 5b1 so verbunden, daß kein Druck zur Bremsdrucksteuerung 8, dem (den) Radzylinder(n) 9 und dem ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 geführt und kein Hub zum ersten und zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 6, 7 geführt wird.
  • Beim Treten auf das Bremspedal 3 wird die der Betätigung des Bremspedals 3 entsprechende Pedaleingabe zur Eingabestange 4 so übertragen, daß sich die Eingabestange 4 je nach Eingabe nach links bewegt (verfährt). Diese Eingabe wirkt auf das erste Ventilelement 5a so, daß auf das erste Ventilelement 5a gedrückt wird. Dann verfährt das erste Ventilelement 5a nach links relativ zum zweiten Ventilelement 5b. Hierbei wird der Hub des ersten Ventilelements 5a auf den ersten Hub/Kraft-Wandler 6 so ausgeübt, daß der erste Hub/Kraft-Wandler 6 den Hub des ersten Ventilelements 5a durch den Umwandlungsfaktor k1 in eine erste umgewandelte Ventilelementkraft je nach Hub umwandelt. Somit verfährt das erste Ventilelement 5a nach links gegen die erste umgewandelte Ventilelementkraft und nimmt die Betriebsposition ein, in der der erste Ventildurchgang 5a1 vom Niederdruck-Ventildurchgang 5b1 isoliert und der zweite Ventildurchgang 5a2 mit dem Hochdruck-Ventildurchgang 5b2 verbunden ist. Das heißt, das Steuerventil 5 wird so umgeschaltet, daß der Steuerventil-Ausgabedruck Pr am Ausgabeanschluß 5c durch den Druck von der Druckquelle entwickelt wird. Der Steuerventil-Ausgabedruck Pr wird durch die Bremsdrucksteuerung 8 auf einen vorbestimmten Bremsdruck Pw gesteuert, und der Bremsdruck Pw wird zu dem (den) Radzylinder(n) 9 geführt. Daher erzeugt (erzeugen) der (die) Radzylinder 9 eine Bremskraft, was die Bremse betätigt. Die erste umgewandelte Ventilelementkraft des ersten Hub/Kraft-Wandlers 6 wird als Reaktionskraft zum Bremspedal 3 über das erste Ventilelement 5a und die Eingabestange 4 so übertragen, daß der Fahrer diese Reaktionskraft spürt.
  • Hierbei wird der Steuerventil-Ausgabedruck Pr auch zum ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 geführt. Der erste Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 wandelt den Steuerventil-Ausgabedruck Pr in eine erste umgewandelte Steuerventilkraft F2 durch den Umwandlungsfaktor k3 um und legt die erste umgewandelte Steuerventilkraft F2 am zweiten Ventilelement 5b an. Danach verfährt das zweite Ventilelement 5b nach links relativ zum ersten Ventilelement 5a. Hierbei wird der Hub des zweiten Ventilelements 5b am zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7 angelegt. Der zweite Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7 wandelt den Hub des zweiten Ventilelements 5b durch den Umwandlungsfaktor k2 in eine zweite umgewandelte Ventilelementkraft je nach Hub um. Daher verfährt das zweite Ventilelement 5b nach links gegen die zweite umgewandelte Ventilelementkraft.
  • Danach wird das erste Ventilelement 5a so gesteuert, daß die Eingabe der Eingabestange 4 mit der ersten umgewandelten Ventilelementkraft des ersten Hub/Kraft-Wandlers 6 ausgeglichen wird, während das zweite Ventilelement 5b so gesteuert wird, daß die erste umgewandelte Steuerventilkraft F2 des ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandlers 10 mit der zweiten umgewandelten Ventilelementkraft des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7 ausgeglichen wird. Sind die auf das erste Ventilelement 5a ausgeübten Kräfte ausgeglichen und sind die auf das zweite Ventilelement 5b ausgeübten Kräfte ausgeglichen, ist der erste Ventildurchgang 5a1 vom Niederdruck-Ventildurchgang 5b1 isoliert, und der zweite Ventildurchgang 5a2 ist vom Hochdruck-Ventildurchgang 5b2 isoliert.
  • Da ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das erste Ventilelement 5a an diesem Punkt F1 = k1 × L1 lautet, wobei die Eingabe von der Eingabestange 4 (die der Pedalkraft entsprechende Eingabe, nachfolgend mitunter als "Pedaleingabe" bezeichnet) F1 ist und der Hub des ersten Ventilelements 5a im gestoppten Zustand aufgrund der ausgeglichenen Kräfte L1 ist, erhält man folgende Gleichung: L1 = F1/k1 (1).
  • Der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a entspricht dem Pedalhub.
  • Da andererseits ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das zweite Ventilelement 5b k3 × Pr = k2 × L2 lautet, wobei der Hub des zweiten Ventilelements 5b bei Ausgleich der darauf ausgeübten Kräfte L2 ist, erhält man folgende Gleichung: L2 = k3 × Pr/k2 (2).
  • Ferner ist das Steuerventil 5 in einem Zwischenlastzustand L1 – L2 = A ausgeglichen (A: ein vorbestimmter Wert, der für das Steuerventil 5 voreingestellt ist). An dieser Stelle erhält man aus den o. g. Ausdrücken (1) und (2) die folgende Gleichung: L1 – L2 = (F1/k1) – (k3 × Pr/k2) = A.
  • Somit erhält man die folgende Gleichung: Pr = {k2/(k1 × k3)} × F1 – (k2/k3) × A (3).
  • Bei der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der ersten Ausführungsform stellt man gemäß Gleichung (1) fest, daß der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a proportional zur Pedaleingabe F1 ist, d. h., der Pedalhub ist proportional zur Pedalkraft. Da aber der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a vom Umwandlungsfaktor k1 des ersten Hub/Kraft-Wandlers 6 abhängt, wird der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a durch den ersten Hub/Kraft-Wandler 6 eingestellt. Das heißt, der Pedalhub wird durch den ersten Hub/Kraft-Wandler 6 eingestellt, wodurch eine Hubverkürzung verglichen mit herkömmlichen Vorrichtungen erreicht wird.
  • Aus Gleichung (1) wird deutlich, daß auch dann, wenn die Steuerung des Bremsdrucks Pw auf der Ausgabeseite des Steuerventils 5 z. B. durch die Koordinierungssteuerung mit Regenerativbremse und/oder die Bremshilfssteuerung erfolgt, der Hub des ersten Ventilelements 5a nicht durch eine solche Bremsdrucksteuerung beeinflußt wird. Das heißt, auch wenn die Bremsdrucksteuerung auf der Ausgabeseite des Steuerventils 5 durchgeführt wird, läßt sich eine Schwankung des Pedalhubs verhindern.
  • Nach Gleichung (3) wird der Steuerventil-Ausgabedruck Pr durch die Eingabe F1 der Eingabestange 4, d. h. durch die Pedalkraft, geradlinig gesteuert. Da in diesem Fall der Bremsdruck Pw so gesteuert wird, daß der dem Steuerventil-Ausgabedruck Pr entspricht, wird der Bremsdruck Pw durch die Pedalkraft geradlinig gesteuert.
  • Verständlich sollte sein, daß beim Loslassen des Bremspedals 3, so daß die Eingabe der Eingabestange 4 wegfällt, das erste und zweite Ventilelement 5a, 5b in die Ruhepositionen zurückgeführt werden, so daß das Steuerventil 5 den Ruhezustand einnimmt.
  • Wie erwähnt wurde, können gemäß der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck dieser Ausführungsform der Pedalkraft-Pedalhub-Kennwert und der Pedalkraft-Bremsdruck-Kennwert auf verschiedene Weise beliebig eingestellt werden, indem die Umwandlungsfaktoren k1, k2 (Federkonstanten im gezeigten Beispiel) des ersten und zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 6, 7 und der Umwandlungsfaktor k3 des ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandlers 10 geeignet eingestellt werden.
  • 2 ist eine 1 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine zweite Ausführungsform der Erfindung Anwendung findet. Für die Beschreibung der späteren Ausführungsformen ist zu beachten, daß Teile der späteren Ausführungsformen, die den Teilen der vorherigen Ausführungsform ähneln oder entsprechen, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind und die nähere Beschreibung der Teile entfällt.
  • In der zuvor beschriebenen Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der ersten Ausführungsform ist die Eingabestange 4 des ersten Ventilelements 5a direkt mit dem Hebel des Bremspedals 3 verbunden, und die erste umgewandelte Steuerventilkraft F2, die aus dem Steuerventil-Ausgabedruck Pr durch den ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 umgewandelt wird, wird auf das zweite Ventilelement 5b ausgeübt. In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Ausführungsform ist dagegen die Eingabestange 4 des ersten Ventilelements 5a nicht direkt mit dem Hebel des Bremspedals 3 verbunden, und der erste Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 ist nicht vorgesehen.
  • Das heißt, gemäß 2 ist die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Ausführungsform mit einem Eingabeverteiler 12 versehen, der die Eingabe gemäß einem Verteilungsfaktor k5 (der erste oder zweite Verteilungsfaktor der Erfindung) verteilt und der an einer Verbindungsstange 11 befestigt ist, die mit dem Hebel des Bremspedals 3 gelenkig verbunden ist. Mit dem Eingabeverteiler 12 sind die Eingabestange 4 und eine Druckstange 13 verbunden. Im dargestellten Beispiel besteht der Eingabeverteiler 12 aus einem Steuerhebel, bei dem ein von der Mitte verschobener Punkt mit der Verbindungsstange 11 gelenkig verbunden ist. Die Eingabestange 4 ist mit einem Ende des Eingabeverteilers 12 gelenkig verbunden, das näher am Verbindungspunkt liegt, an dem die Verbindungsstange 11 verbunden ist. Anders ausgedrückt ist unter der Annahme, daß der Verteiler 12 eine kurze Armseite und eine lange Armseite aufweist, die am Verbindungspunkt geteilt sind, an dem die Verbindungsstange 11 verbunden ist, die Eingabestange 4 mit dem Ende der kurzen Armseite gelenkig verbunden. Daher wird eine Komponente der Kraft F1, die durch die auf die Verbindungsstange 11 ausgeübte Pedalkraft erzeugt wird, an der Eingabestange 4 angelegt. Weiterhin ist die Druckstange 13 mit dem anderen Ende des Verteilers 12, d. h. dem Ende der langen Armseite, gelenkig verbunden. Die andere Komponente der auf die Verbindungsstange 11 ausgeübten Kraft wird an der Druckstange 13 angelegt. Die Druckstange 13 übt diese Komponente als Druckkraft (die zweite Kraft der Erfindung) auf das zweite Ventilelement 5b gegen die zweite umgewandelte Ventilelementkraft des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7 aus.
  • Obwohl der erste Hub/Kraft-Wandler 6 in der ersten Ausführungsform vorgesehen ist, ist in der zweiten Ausführungsform ein zweiter Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 14 anstelle des ersten Hub/Kraft-Wandlers 6 vorgesehen. Der zweite Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 14 wandelt den Steuerventil-Ausgabedruck Pr in eine zweite umgewandelte Steuerventilkraft F3 (die erste Kraft der Erfindung) durch einen Umwandlungsfaktor k4 (der vierte Umwandlungsfaktor der Erfindung) um und übt die zweite umgewandelte Steuerventilkraft F3 auf das erste Ventilelement 5a gegen die Eingabe der Eingabestange 4 aus.
  • Obwohl die Eingabe der Eingabestange 4 eine Kraftkomponente der Verbindungsstange 11 aufgrund des Eingabeverteilers 12 ist, wird die Kraft der Verbindungsstange 11 zur zweckmäßigen Erläuterung durch F1 beschrieben.
  • Die anderen Komponenten der Bremsanlage der zweiten Ausführungsform sind die gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
  • Beim Treten auf das Bremspedal 3 in der Bremsanlage der zweiten Ausführungsform mit dem o. g. Aufbau wird die der Pedalkraft entsprechende Kraft als Eingabe zum Eingabeverteiler 12 über die Verbindungsstange 11 übertragen. Die am Eingabeverteiler 12 angelegte Eingabe F1 wird mit dem Verteilungsfaktor k5 (das Hebelverhältnis des Steuerhebels 12 im dargestellten Beispiel) durch den Eingabeverteiler 12 so verteilt, daß eine größere Komponente der Kraft auf die Eingabestange 4 ausgeübt wird und eine kleinere Komponente der Kraft als Druckkraft des zweiten Ventilelements 5b auf die Druckstange 13 wirkt.
  • Danach verfährt das erste Ventilelement 5a nach links relativ zum zweiten Ventilelement 5b, der erste Ventildurchgang 5a1 ist vom Niederdruck-Ventildurchgang 5b1 isoliert, und der zweite Ventildurchgang 5a2 ist mit dem Hochdruck-Ventildurchgang 5b2 verbunden. Das heißt, wie in der ersten Ausführungsform wird der Steuerventil-Ausgabedruck Pr am Ausgabeanschluß 5c durch den Druck aus der Druckquelle entwickelt. Der Steuerventil-Ausgabedruck Pr wird durch die Bremsdrucksteuerung 8 auf einen vorbestimmten Bremsdruck Pw gesteuert, und der Bremsdruck Pw wird zu dem (den) Radzylinder(n) 9 geführt. Daher erzeugt (erzeugen) der (die) Radzylinder 9 eine Bremskraft, was die Bremse betätigt. Die zweite umgewandelte Steuerventilkraft F3, die aus dem Steuerventil-Ausgabedruck Pr durch den zweiten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 14 umgewandelt wird, wird als Reaktionskraft zur Eingabestange 4 übertragen und zudem zum Bremspedal 3 über den Eingabeverteiler 12 und die Verbindungsstange 11 übertragen. Das zweite Ventilelement 5b wird durch die Druckkraft der Druckstange 13 so gedrückt, daß es nach links relativ zum Gehäuse 2 gegen die zweite umgewandelte Ventilkraft des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7 verfährt.
  • Danach wird das erste Ventilelement 5a so gesteuert, daß es die Kraftkomponente auf die Eingabestange 4 mit der zweiten umgewandelten Steuerventilkraft F3 des zweiten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandlers 14 ausgleicht, während das zweite Ventilelement 5b so gesteuert wird, daß es die Druckkraft der Druckstange 13 mit der zweiten umgewandelten Ventilelementkraft des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7 ausgleicht. Da ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das erste Ventilelement 5a an diesem Punkt k5 × F1 = k4 × Pr lautet, erhält man die folgende Gleichung: Pr = (k5 × k4) × F1 (4).
  • Da andererseits ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das zweite Ventilelement 5b (1 – k5) × F1 = k2 × L2 lautet, erhält man die folgende Gleichung: L2 = [(1 – k5)/k2] × F1 (5).
  • Ferner ist der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a in einem Zwischenlastzustand bei Ausgleich ausgedrückt durch: L1 = L2 + A = [(1 – k5)/k2] × F1 + A (6).
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Ausführungsform stellt man gemäß Gleichung (6) fest, daß der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a proportional zur Eingabe F1 ist. Da aber der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a vom Umwandlungsfaktor k2 des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7 und vom Verteilungsfaktor k5 des Eingabeverteilers 12 abhängt, wird der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a durch den zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7 und den Eingabeverteiler 12 eingestellt. Das heißt, der Pedalhub wird durch den zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7 und den Eingabeverteiler 12 eingestellt, wodurch man eine Hubverkürzung verglichen mit herkömmlichen Vorrichtungen erreicht.
  • Aus den Gleichungen (5) und (6) wird deutlich, daß auch dann, wenn die Steuerung des Bremsdrucks Pw auf der Ausgabeseite des Steuerventils 5 z. B. durch die o. g. Bremsdrucksteuerung 8 nahe dem (den) Radzylinder(n) 9 erfolgt, der Hub des ersten Ventilelements 5a nicht durch eine solche Bremsdrucksteuerung beeinflußt wird. Das heißt, auch wenn die Bremsdrucksteuerung auf der Ausgabeseite des Steuerventils 5 durchgeführt wird, läßt sich eine Schwankung des Pedalhubs verhindern.
  • Nach Gleichung (4) wird der Steuerventil-Ausgabedruck Pr durch die Kraftkomponente (k5 × F1) auf die Eingabestange 4, d. h. durch die Pedalkraft, geradlinig gesteuert. Da in diesem Fall der Bremsdruck Pw so gesteuert wird, daß der dem Steuerventil-Ausgabedruck Pr entspricht, wird der Bremsdruck Pw durch die Pedalkraft geradlinig gesteuert.
  • Wie erwähnt wurde, können gemäß der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Ausführungsform der Pedalkraft-Pedalhub-Kennwert und der Pedalkraft-Bremsdruck-Kennwert auf verschiedene Weise beliebig eingestellt werden, indem der Umwandlungsfaktoren k2 des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7, der Umwandlungsfaktor k4 des zweiten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandlers 14 und der Verteilungsfaktor k5 des Eingabeverteilers 12 geeignet eingestellt werden.
  • Ansonsten gleicht die Arbeits- und Wirkungsweise der Bremsanlage der zweiten Ausführungsform der der ersten Ausführungsform.
  • 3 ist eine 1 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine dritte Ausführungsform der Erfindung Anwendung findet.
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der o. g. ersten Ausführungsform wird die umgewandelte Kraft des aus der ersten Feder bestehenden ersten Hub/Kraft-Wandlers 6 auf das erste Ventilelement 5a ausgeübt, und die umgewandelte Steuerventilkraft des ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandlers 10 wird auf das zweite Ventilelement 5b ausgeübt. Dagegen ist die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck dieser dritten Ausführungsform weder mit dem ersten Hub/Kraft-Wandler 6 noch mit dem ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 versehen. Ferner ist die Vorrichtung der dritten Ausführungsform nicht mit der Bremsdrucksteuerung 8 der ersten Ausführungsform versehen.
  • Gemäß 3 ist die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der dritten Ausführungsform versehen mit einer Kraftverstärkerzylindereinheit 15, deren Ausgabe unter Verwendung von Unterdruck und atmosphärischem bzw. Luftdruck erfolgt, und mit einem Hauptzylinder 16, der durch die Ausgabe der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 betätigt wird, um Hauptzylinderdruck Pm zu erzeugen. Der Luftdruck Patm dient als Druckquelle, und eine Unterdruckquelle, die Unterdruck Pvac erzeugt, dient als Niederdruck-Abgabeabschnitt.
  • Die Kraftverstärkerzylindereinheit 15 verfügt über einen Kraftverstärkerkolben 15a, eine Kraftverstärkerkammer 15b und eine Unterdruckkammer 15c, die durch den Kraftverstärkerkolben 15 getrennt sind, sowie eine Ausgabestange 15d, die durch den Kraftverstärkerkolben 15a betätigt wird. Der Ausgabeanschluß 5c des ersten Ventilelements 5a kommuniziert stets mit der Kraftverstärkerkammer 15b der Kraftverstärkerzylindereinheit 15, nicht mit dem (den) Radzylinder(n) 9, um so die Einleitung von Druck, der durch das Steuerventil 5 auf Grundlage des Luftdrucks Patm gesteuert wird, oder die Einleitung von Unterdruck zu ermöglichen. Die Unterdruckkammer 15c kommuniziert stets mit der Unterdruckquelle, so daß Unterdruck in die Unterdruckkammer 15c eingeleitet wird. Bei Einleitung des durch das Steuerventil 5 gesteuerten Drucks in die Kraftverstärkerkammer 15c verfährt der Kraftverstärkerkolben 15a mit dem Druck in der Kraftverstärkerkammer 15b nach links, so daß die Kraftverstärkerzylindereinheit 15 eine Kraft, die eine verstärkte Pedalkraft ist, über die Ausgabestange 15d ausgibt.
  • Der Hauptzylinder 16 weist einen Hauptzylinderkolben 16a und eine Rückholfeder 16a1 auf. Die Ausgabestange 15d der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 steht mit dem Hauptzylinderkolben 16a in Berührung. Daher wird der Hauptzylinderkolben 16a durch die Ausgabe der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 so betätigt, daß Hauptzylinderdruck erzeugt wird. Der Hauptzylinderdruck wird als Bremsdruck Pw zu dem (den) Radzylinder(n) 9 geführt, was die Bremse betätigt.
  • Zwischen der Ausgabestange 15d der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 und dem zweiten Ventilelement 5b ist ein dritter Hub/Kraft-Wandler (die dritte Feder im dargestell ten Beispiel) 17 angeordnet. Der dritte Hub/Kraft-Wandler 17 wandelt den Hub der Ausgabestange 15d durch den Umwandlungsfaktor k6 (der fünfte Umwandlungsfaktor der Erfindung) in eine dritte umgewandelte Kraft (die zweite Kraft der Erfindung) um. Die dritte umgewandelte Kraft wird auf das zweite Ventilelement 5b gegen die zweite umgewandelte Ventilelementkraft des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7 ausgeübt.
  • Zwischen dem Hauptzylinder 16 und dem ersten Ventilelement 5a ist ein Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 angeordnet. Der Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 wandelt den Hauptzylinderdruck (d. h. den Bremsdruck Pw) durch den Umwandlungsfaktor k, (der sechste Umwandlungsfaktor in der Erfindung) in eine umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 (die erste Kraft der Erfindung) um und übt die umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 auf das erste Ventilelement 5a gegen die Eingabe F1 der Eingabestange 4 aus.
  • Auf diese Weise ist in der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der dritten Ausführungsform das zweite Ventilelement 5b getrennt vom Kraftverstärkerkolben 15a vorgesehen.
  • Die anderen Komponenten der Bremsanlage der dritten Ausführungsform gleichen denen der ersten Ausführungsform.
  • Im dargestellten Ruhezustand der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck ist wie in der o. g. ersten Ausführungsform der erste Ventildurchgang 5a1 mit dem Niederdruck-Ventildurchgang 5b1 verbunden, und der zweite Ventildurchgang 5a2 ist vom Hochdruck-Ventildurchgang 5b2 isoliert. Das heißt, die Kraftverstärkerkammer 15b der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 ist mit der Unterdruckquelle über das Steuerventil 5 verbunden. Daher erfolgt keine Ausgabe der Kraftverstärkerzylindereinheit 15, so daß der Hauptzylinder 16 nicht den Hauptzylinderdruck erzeugt. Das bedeutet, daß kein Hauptzylinderdruck auf den (die) Radzylinder 9 und den Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 ausgeübt und kein Hub zum zweiten und dritten Hub-Kraft-Wandler 7, 17 geführt wird.
  • Beim Treten auf das Bremspedal 3 verfährt die Eingabestange 4 je nach Pedaleingabe F1 nach links und legt so die Eingabe F1 am ersten Ventilelement 5a an, um auf das erste Ventilelement 5a zu drücken. Danach verfährt das erste Ventilelement 5a nach links relativ zum zweiten Ventilelement 5b, und der erste Ventildurchgang 5a1 ist vom Niederdruck-Ventildurchgang 5b1 isoliert, und der zweite Ventildurchgang 5a2 ist mit dem Hochdruck-Ventildurchgang 5b2 verbunden. Das heißt, das Steuerventil 5 wird so umgeschaltet, daß der Steuerventil-Ausgabedruck Pr am Ausgabeanschluß 5c auf der Grundlage des Luftdrucks entwickelt wird. Der Steuerventil-Ausgabedruck Pr wird in die Kraftverstärkerkammer 15b der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 eingeleitet.
  • Danach verfährt der Kraftverstärkerkolben 15a nach links wegen des in die Kraftverstärkerkammer 15b eingeleiteten Steuerventil-Ausgabedrucks Pr, und die Ausgabestange 15d verfährt nach links, wodurch es zur Ausgabe der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 kommt. Durch die Ausgabe der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 verfährt der Hauptzylinderkolben 16a nach links, wodurch der Hauptzylinder 16 Hauptzylinderdruck Pm erzeugt. Der Hauptzylinderdruck Pm wird als Bremsdruck Pw zu dem (den) Radzylinder(n) 9 geführt, waa die Bremse betätigt. Hierbei wird der Hauptzylinderdruck Pm auch zum Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 geführt, so daß der Hauptzylinderdruck durch den Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 in die umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 umgewandelt wird. Die umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 wird als Reaktionskraft über das erste Ventilelement 5a und die Eingabestange 4 zum Bremspedal 3 übertragen.
  • Der Hub der Ausgabestange 15d der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 wird zum dritten Hub/Kraft-Wandler 17 geführt, so daß der dritte Hub/Kraft-Wandler 17 den Hub der Ausgabestange 15d in die dritte umgewandelte Kraft umwandelt und die dritte umgewandelte Kraft am zweiten Ventilelement 5b anlegt. Dadurch verfährt das zweite Ventilelement 5b nach links relativ zum ersten Ventilelement 5a gegen die zweite umgewandelte Ventilkraft des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7. Das erste Ventilelement 5a wird so gesteuert, daß es die Eingabe der Eingabestange 4 mit der umgewandelten Hauptzylinderkraft F4 des Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandlers 18 ausgleicht, während das zweiten Ventilelement 5b so gesteuert wird, daß es die zweite und dritte umgewandelte Kraft des zweiten und dritten Hub/Kraft-Wandlers 7, 17 ausgleicht.
  • Einen Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das erste Ventilelement 5a an diesem Punkt erhält man durch: F1 = k7 × Pm (7).
  • Andererseits erhält man einen Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das zweite Ventilelement 5b an diesem Punkt durch: k2 × L2 = k6 × L3 (8),wobei t3 der Hub der Ausgabestange 15d (d.h. des Kraftverstärkungskolbens 15a) ist.
  • Im übrigen ist der Hub des Hauptzylinderkolbens 16a der gleiche wie der Hub L3 der Ausgabestange 15d und ist proportional zum Verbrauch (der Verbrauch ist fahrzeugtypabhängig) von Bremsflüssigkeit auf der Seite der Radzylinder 9. Weiterhin hängt der Verbrauch vom Hauptzylinderdruck Pm ab, und die Beziehung zwischen Hauptzylinderdruck Pm und Hub des Hauptzylinderkolbens 16a läßt sich durch eine Gerade darstellen, wenn die Geschwindigkeitsabnahme (g) des Fahrzeugs in einem Normalbremsbereich liegt. Daher ist der Hub L3 durch L3 = k8 × Pm (k8: Proportionalkonstante) ausgedrückt.
  • Somit läßt sich Gleichung (8) zu k2 × L2 = k6 × k8 × Pm umwandeln, so daß der Hub L2 des zweiten Ventilelements 5b ausgedrückt ist durch: L2 = [(k6 × k8)/(k2 × k7)] × F1 (9).
  • Zu berücksichtigen ist, daß die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck Pm und dem Hub des Hauptzylinderkolbens 16a durch eine Kurve dargestellt sein kann, wenn die Geschwindigkeitsabnahme (g) in einem recht hohen Bereich liegt.
  • Da ferner wie zuvor erwähnt L1 – L2 = A ist, ist der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a in einem Zwischenlastzustand bei Ausgleich ausgedrückt durch: L1 = L2 + A = [k6 × k8)/(k2 × k7)] × F1 + A (10).
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der dritten Ausführungsform stellt man gemäß Gleichung (10) fest, daß der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a proportional zur Eingabe F1 ist, d. h. der Pedalhub ist proportional zur Pedalkraft. Da aber der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a vom Umwandlungsfaktor k2 des zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandlers 7, vom Umwandlungsfaktor k6 des dritten Hub/Kraft-Wandlers 17 und vom Umwandlungsfaktor k7 des Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandlers 18 abhängt, erfolgt die Einstellung des Hubs L1 des ersten Ventilelements 5a durch den zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7, den dritten Hub/Kraft-Wandler 17 und den Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18. Das heißt, der Pedalhub wird durch den zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7, den dritten Hub/Kraft-Wandler 17 und den Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 eingestellt, wodurch eine Hubverkürzung verglichen mit herkömmlichen Vorrichtungen erreicht wird.
  • Zu beachten ist, daß bei Durchführung der Steuerung des Bremsdrucks Pw auf der Seite der Radzylinder 9 des Hauptzylinders 16 der Hub des Hauptzylinderkolbens 16a so schwankt, daß der Pedalhub ebenfalls je nach Hubschwankung des Hauptzylinderkolbens 16a schwankt.
  • Nach Gleichung (7) wird der Hauptzylinderdruck Pm durch die Eingabe F1 der Eingabestange, d. h. die Pedalkraft, geradlinig gesteuert, und der Steuerventil-Ausgabedruck Pr ist proportional zum Hauptzylinderdruck Pm. Dies bedeutet, daß der Steuerventil-Ausgabedruck Pr durch die Eingabe F1 der Eingabestange 4, d. h. die Pedalkraft, geradlinig gesteuert wird.
  • Wie erwähnt wurde, können gemäß der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der dritten Ausführungsform der Pedalkraft-Pedalhub-Kennwert und der Pedalkraft-Bremsdruck-Kennwert auf verschiedene Weise beliebig eingestellt werden, indem die Umwandlungsfaktoren k2, k6 (beide Federkonstanten im gezeigten Beispiel) des zweiten und dritten Hub/Kraft-Wandlers 7, 17 und der Umwandlungsfaktor k7 des Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandlers 18 geeignet eingestellt werden.
  • Die restliche Arbeits- und Wirkungsweise der Bremsanlage der dritten Ausführungsform gleicht der in der ersten Ausführungsform.
  • Zu beachten ist, daß die Kraftverstärkerzylindereinheit 15 in der dritten Ausführungsform eine Kraftverstärkerzylindereinheit 15 unter Nutzung von Flüssigkeitsdruck anstelle von Unterdruck und Luftdruck sein kann.
  • 4 ist eine schematische Ansicht eines ersten konkreten Beispiels, in dem die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der dritten Ausführungsform von 3 auf eine Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck mit einem Unterdruckverstärker und einem Hauptzylinder Anwendung findet.
  • Gemäß 4 kommt im ersten konkreten Beispiel ein Unterdruckverstärker 15' als Kraftverstärkerzylindereinheit 15 zum Einsatz, und das Gehäuse 2 des Steuerventils 5 dient gemeinsam als Gehäuse des Unterdruckverstärkers 15' und Gehäuse des Hauptzylinders 16. Das erste Ventilelement 5a des Steuerventils 5 ist mit der Eingabestange 4 einteilig ausgebildet. Das zweite Ventilelement 5b des Steuerventils 5 ist zylinderförmig ausgebildet, umgibt den Außenumfang der Eingabestange 4 sowie den Außenumfang des ersten Ventilelements 5a und wird gleitend und luftdicht im Gehäuse 2 in einer solchen Position gestützt, daß sich das zweite Ventilelement 5b innerhalb und außerhalb des Gehäuses 2 erstreckt.
  • Ferner ist der Kraftverstärkerkolben 15a zylinderförmig ausgebildet und zwischen das Gehäuse 2 und das zweite Ventilelement 5b so eingepaßt, daß der Kraftverstärkerkolben 15a relativ zum Außenumfang des zweiten Ventilelements 5b und Innenumfang des Gehäuses 2 gleitfähig und luftdicht ist. In diesem Fall ist der Außendurchmesser eines Abschnitts des zweiten Ventilelements 5b dort, wo es relativ zum Kraftverstärkerkolben 15a luftdicht gleitet, größer als der Außendurchmesser des zweiten Ventilelements 5b dort eingestellt, wo es relativ zum Gehäuse 2 luftdicht gleitet. Daher wird im ersten konkreten Beispiel verglichen mit der dritten Ausführungsform zusätzlich zur umgewandelten Kraft durch den dritten Hub/Kraft-Wandler 17 die umgewandelte Steuerventilkraft durch den Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 auch auf das zweite Ventilelement 5b in einer Richtung ausgeübt, die der umgewandelten Kraft durch den zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7 entgegenwirkt. Damit nur die umgewandelte Kraft durch den dritten Hub/Kraft-Wandler 17 auf das zweite Ventilelement 5b ausgeübt wird, sind die Außendurchmesser der beiden Abschnitte so eingestellt, daß sie gleich sind.
  • Die Ausgabestange 15d ist mit dem Kraftverstärkerkolben 15a einteilig ausgebildet, und ferner ist der zylindrische Hauptzylinderkolben 16a mit der Ausgabestange 15d einteilig ausgebildet. Die Ausgabestange 15d wird im Gehäuse 2 für den Unterdruckverstärker 15' gleitend und luftdicht gestützt, und der Hauptzylinderkolben 16a ist in das Gehäuse 2 für den Hauptzylinder 16 gleitend und luftdicht eingepaßt.
  • Das zweite Ventilelement 5b des Steuerventils 5 weist einen Ventilkörper 5b3 und einen Unterdruck-Ventilsitz 5b4 auf, auf dem der Ventilkörper 5b3 aufsitzen und von dem er getrennt sein kann. Das erste Ventilelement 5a weist einen Luftdruck-Ventilsitz 5a3 auf, auf dem der Ventilkörper 5b3 aufsitzen und von dem er getrennt sein kann. Der Ventilkörper 5b3 wirkt mit dem Luftdruck-Ventilsitz 5a3 so zusammen, daß ein Luftdruckventil gebildet ist, und der Ventilkörper 5b3 wirkt mit dem Unterdruck-Ventilsitz 5b4 so zusammen, daß ein Unterdruckventil gebildet ist. Das erste Ventilelement 5a des ersten konkreten Beispiels ist nicht mit dem ersten und zweiten Ventildurchgang 5a1 , 5a2 ausgebildet, die im ersten Ventilelement 5a der dritten Ausführungsform ausgebildet sind. Ein erster Ventildurchgang 5a1 des ersten konkreten Beispiels besteht aus der Kombination aus einem im zweiten Ventilelement 5b gebildeten Radialloch und einem zwischen dem Außenumfang des ersten Ventilelements 5a und dem Innenumfang des zweiten Ventilelements 5b gebildeten Ringraum, wobei das Radialloch stets mit der Kraftverstär kerkammer 15b kommuniziert. Ferner besteht ein zweiter Ventildurchgang 5a2 des ersten konkreten Beispiels aus einem Ringraum (ohne Bezugszahl), der sich innerhalb des Luftdruckventils befindet, d. h. auf der Unterdruckseite einer Position befindet, an der der Ventilkörper 5b3 auf dem Luftdruck-Ventilsitz 5a3 sitzt.
  • Im dargestellten Ruhezustand des Unterdruckverstärkers 15' sitzt der Ventilkörper 5b3 auf dem Luftdruck-Ventilsitz 5a3 , so daß das Luftdruckventil geschlossen und der Ventilkörper 5b3 vom Unterdruck-Ventilsitz 5b4 so getrennt ist, daß das Unterdruckventil offen ist. Der erste Ventildurchgang 5a1 ist mit dem Niederdruckdurchgang 5b1 verbunden, und der zweite Ventildurchgang 5a2 ist vom Hochdruckdurchgang 5b2 isoliert. Daher kommunizieren im Ruhezustand des Unterdruckverstärkers 15' die Kraftverstärkerkammer 15b und die Unterdruckkammer 15c miteinander, so daß Unterdruck in die Kraftverstärkerkammer 15b eingeleitet wird. Im Betriebszustand des Unterdruckverstärkers 15', in dem die Eingabestange nach links verfährt, sitzt der Ventilkörper 5b3 auf dem Unterdruck-Ventilsitz 5b4 , so daß das Unterdruckventil geschlossen ist, und der Ventilkörper 5b3 ist vom Luftdruck-Ventilsitz 5a3 getrennt, so daß das Luftdruckventil offen ist, wodurch der zweite Ventildurchgang 5a2 mit dem Hochdruckdurchgang 5b2 verbunden und der ersten Ventildurchgang 5a1 vom Niederdruckdurchgang 5b1 isoliert ist. Da also im Betriebszustand des Unterdruckverstärkers 15' die Kraftverstärkerkammer 15b von der Unterdruckkammer 15c isoliert ist und mit der Atmosphäre kommuniziert, wird der Luftdruck in die Kraftverstärkerkammer 15b eingeleitet, was den Kraftverstärkerkolben 15a betätigt.
  • Der aus einer zweiten Feder bestehende zweite Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7 ist zwischen dem Gehäuse 2 des Unterdruckverstärkers 15' und dem zweiten Ventilelement 5b angeordnet. Der aus einer dritten Feder bestehende dritte Kraft/Hub-Wandler 17 ist zwischen dem zweiten Ventilelement 5b und der Ausgabestange 15d angeordnet.
  • Ferner ist eine Verlängerungsstange 19 so gebildet, daß sie vom ersten Ventilelement 5a nach links vorsteht. Die Verlängerungsstange 19 ist gleitend und luftdicht in und durch das zweite Ventilelement 5b eingepaßt. Der aus einem Reaktionskolben bestehende Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 ist am Ende der Verlängerungsstange 19 gebildet. Der Reaktionskolben ist in den zylindrischen Hauptzylinderkolben 16 so eingepaßt, daß der Reaktionskolben relativ zum Innenumfang des Hauptzylinderkolbens 16a luftdicht und gleitfähig ist. Bei dieser Gestaltung wirkt Hauptzylinderdruck auf den Reaktionskolben gegen die Eingabe der Eingabestange 4. Das heißt, der Hauptzylinderdruck wird mit einem Umwandlungsfaktor k7 in eine umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 durch den Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 umgewandelt. Die umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 wird als Reaktionskraft zum Bremspedal 3 über die Verlängerungsstange 19, das erste Ventilelement 5a und die Eingabestange 4 übertragen.
  • Ist das Bremspedal 3 nicht betätigt, d. h. befindet sich die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des ersten konkreten Beispiels mit diesem Aufbau in Ruhe, verfährt die Eingabestange 4 nicht nach links und befindet sich im dargestellten Zustand. Da also die Kraftverstärkerkammer 15 und die Unterdruckkammer 15c des Unterdruckverstärkers 15' miteinander so kommunizieren, daß sie beschreibungsgemäß beide einen Unterdruck haben, verfährt der Kraftverstärkerkolben 15a nicht nach links, so daß kein Hauptzylinderdruck durch den Hauptzylinder 16 entwickelt wird.
  • Beim Treten auf das Bremspedal 3 verfährt die Eingabestange 4 nach links, wodurch Luftdruck in die Kraftverstärkerkammer 15b eingeleitet wird, so daß der Kraftverstärkerkolben 15a gemäß der vorstehenden Beschreibung nach links verfährt. Daher erzeugt der Unterdruckverstärker 15' eine Ausgabe, die eine verstärkte Pedalkraft ist, über die Ausgabestange 15d. Durch die Ausgabe des Unterdruckverstärkers 15' verfährt der Hauptzylinderkolben 16a nach links, wodurch der Hauptzylinder 16 Hauptzylinderdruck erzeugt. Der Hauptzylinderdruck wird als Bremsdruck Pw zu dem (den) Bremszylinder(n) 9 geführt, wodurch die Bremse betätigt wird. Wie zuvor beschrieben wurde, wird der Hauptzylinderdruck durch den Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 in die umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 umgewandelt und als Reaktionskraft zum Bremspedal 3 übertragen.
  • Im Zwischenlastzustand, in dem der Unterdruckverstärker 15' betätigt ist, sind das erste Ventilelement 5a und zweite Ventilelement 5b beide ausgeglichen. Sind das erste und zweite Ventilelement 5a und 5b ausgeglichen, sitzt der Ventilkörper 5b3 sowohl auf dem Unterdruck-Ventilsitz 5b4 als auch auf dem Luftdruck-Ventilsitz 5a3 . Das heißt, die Kraftverstärkerkammer 15b ist sowohl von der Atmosphäre als auch von der Unterdruckkammer 15c isoliert. In diesem Zustand verschiebt sich das erste Ventilelement 5a relativ zum zweiten Ventilelement 5b um A (L1 – L2 = A wie zuvor erwähnt).
  • Unter der Annahme, daß die Druckaufnahmefläche des ersten Ventilelements 5a zum Aufnehmen des Ausgabedrucks Pr des Steuerventils 5 als Druck der Kraftverstärkerkammer 15b A1 ist, lautet ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das erste Ventilelement 5a: F1 = k7 × Pm + A1 × Pr (11).
  • Unter der Annahme, daß die Druckaufnahmefläche des zweiten Ventilelements 5b zum Aufnehmen des Ausgabedrucks Pr des Steuerventils 5 A2 ist, ist ein Kräftegleichgewicht für das zweite Ventilelement 5b ausgedrückt durch: k2 × L2 = k6 × L3 + A2 × Pr (12).
  • Ferner ist der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a ausgedrückt durch: L1 = L2 + A = (k6/k2) × L3 + (A2/k2) × Pr + A (13).
  • Die Arbeits- und Wirkungsweise der Bremsanlage der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des ersten konkreten Beispiels gleicht im wesentlichen der in der o. g. dritten Ausführungsform.
  • 5 ist eine 3 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine vierte Ausführungsform der Erfindung Anwendung findet.
  • In der o. g. dritten Ausführungsform ist der dritte Hub/Kraft-Wandler 17 vorgesehen, der den Hub der Ausgabestange 15d der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 durch den Umwandlungsfaktor k6 in die dritte umgewandelte Kraft umwandelt und die dritte umgewandelte Kraft auf das zweite Ventilelement 5b ausübt. Gemäß 5 ist aber eine Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der vierten Ausführungsform nicht mit den dritten Hub/Kraft-Wandler 17 versehen, sondern mit dem ersten Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 versehen, der in der ersten Ausführungsform von 1 zum Einsatz kommt. Der erste Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 wandelt den Steuerventil-Ausgabedruck Pr in die erste umgewandelte Steuerventilkraft F2 durch den Umwandlungsfaktor k3 um und legt die erste umgewandelte Steuerventilkraft F2 am zweiten Ventilelement 5b wie in der ersten Ausführungsform an.
  • Die anderen Komponenten der Bremsanlage der vierten Ausführungsform sind die gleichen wie in der dritten Ausführungsform.
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der vierten Ausführungsform mit dem o. g. Aufbau lautet ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das erste Ventilelement 5a wie der in der dritten Ausführungsform, d. h. wie in Gleichung (7). Ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das zweite Ventilelement 5b lautet: k2 × L2 = k3 × Pr (14).
  • Da der Steuerventil-Ausgabedruck Pr proportional zum Hauptzylinderdruck Pm ist und man eine Gleichung Pm = k9 × Pr erhält, ist der Hub L2 des zweiten Ventilelements 5b ausgedrückt durch: L2 = (k3/k2 × k9) × Pm = (k3/k2 × k4 × k9) × F1 (15),und der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a ist ausgedrückt durch: L1 = L2 + A = (k3/k2 × k4 × k9) × F1 + A (16).
  • Die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der vierten Ausführungsform unterscheidet sich von der dritten Ausführungsform in 3 dadurch, daß der Hub des Kraftverstärkerkolbens 15a nicht durch den Hub L1 des ersten Ventilelements 5a beeinflußt wird. Nach Gleichung (16) ist daher der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a proportional zur Pedaleingabe F1 der Eingabestange 4, d. h. der Pedalkraft. Nach Gleichung (14) und Gleichung (15) wird der Steuerventil-Ausgabedruck Pr proportional zur Pedalkraft gesteuert.
  • Die Arbeits- und Wirkungsweise der Bremsanlage der vierten Ausführungsform ist die gleiche wie in der o. g. dritten Ausführungsform.
  • Zu beachten ist, daß die Kraftverstärkerzylindereinheit 15 in der vierten Ausführungsform auch eine Kraftverstärkerzylindereinheit 15 unter Nutzung von Flüssigkeitsdruck anstelle der Kraftverstärkerzylindereinheit unter Nutzung von Unterdruck und Luftdruck sein kann.
  • 6 ist eine schematische Ansicht eines zweiten konkreten Beispiels, in dem die Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck der vierten Ausführungsform von 5 auf eine Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck mit einem Unterdruckverstärker und einem Hauptzylinder Anwendung findet.
  • Gemäß 6 ähnelt das zweite konkrete Beispiel dem ersten konkreten Beispiel von 4, unterscheidet sich vom ersten konkreten Beispiel aber dadurch, daß der dritte Hub/Kraft-Wandler 17 nicht vorgesehen ist. Daher wird im zweiten konkreten Beispiel nur die umgewandelte Steuerventilkraft durch den Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 10 am zweiten Ventilelement 5b so angelegt, daß sie der umgewandelten Kraft durch den zweiten Ventilelementhub/Kraft-Wandler 7 entgegenwirkt.
  • Die anderen Komponenten der Bremsanlage des zweiten konkreten Beispiels sind die gleichen wie im ersten konkreten Beispiel.
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten konkreten Beispiels mit diesem Aufbau lautet ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das erste Ventilelement 5a wie im ersten konkreten Beispiel, d. h. wie in Gleichung (11). Da man k6 × L3 = 0 aus Gleichung (12) erhält, da der dritte Hub/Kraft-Wandler 17 nicht vorgesehen ist, lautet ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das zweite Ventilelement 5b: k2 × L2 = A2 × Pr (17).
  • Ferner ist der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a ausgedrückt durch: L1 = L2 + A = (A2/k2) × Pr + A (18).
  • Die Arbeits- und Wirkungsweise der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten konkreten Beispiels ist im wesentlichen die gleiche wie im o. g. ersten konkreten Beispiel.
  • 7 ist eine 1 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine fünfte Ausführungsform Anwendung findet.
  • Gemäß 7 ähnelt die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der fünften Ausführungsform der ersten Ausführungsform von 1, unterscheidet sich aber von der ersten Ausführungsform dadurch, daß der zweite Steuerventil-Ausgabedruck/Kraft-Wandler 14, der in der zweiten Ausführungsform von 2 zum Einsatz kommt, anstelle des ersten Hub/Kraft-Wandlers 6 verwendet wird. Zusätzlich ist eine Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 vorgesehen, z. B. ein Elektromagnet bzw. Solenoid, der eine Hilfsvorspannkraft zwischen dem ersten und zweiten Ventilelement 5a, 5b erzeugt, um das erste Ventilelement 5a nach links vorzuspannen und das zweite Ventilelement 5b nach rechts vorzuspannen. Durch die Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 können Betätigungskräfte auf das erste und zweite Ventilelement 5a, 5b unabhängig von der Pedaleingabe ausgeübt werden.
  • Die anderen Komponenten der Bremsanlage der fünften Ausführungsform gleichen denen der ersten Ausführungsform.
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der fünften Ausführungsform mit dem o. g. Aufbau lautet ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das erste Ventilelement 5a: F1 + Fadd = k4 × Pr (19),wobei Fadd die Hilfsvorspannkraft durch die Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 ist. Da die Hilfsvorspannkraft Fadd auf das zweite Ventilelement 5b ausgeübt wird, lautet ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das zweite Ventilelement 5b: k2 × L2 + Fadd = k3 × Pr (20).
  • Ferner ist der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a ausgedrückt durch: L1 = L2 + A = [(k3 × Pr – Fadd)/k2] + A (21).
  • In der zweiten Ausführungsform von 2 variiert der Steuerventil-Ausgabedruck Pr infolge der Betätigung der Bremskraftsteuerung auf der Seite der Radzylinder 9, wodurch sich auch der Pedalhub und die Pedalkraft ändern. In der fünften Ausführungsform kann dagegen die Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 eine Schwankung des Pedalhubs und der Pedalkraft verhindern. Das heißt, die Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 ist zugleich mit der Pedalbetätigung betätigt, um vorab eine Hilfsvorspannkraft Fadd zu erzeugen. Schwankt der Steuerventil-Ausgabedruck Pr infolge der erwähnten Bremskraftsteuerung, wird die Hilfsvorspannkraft Fadd so gesteuert, daß sie sich je nach Schwankung des Steuerventil-Ausgabedrucks Pr ändert. Auf diese Weise lassen sich Schwankungen des Pedalhubs und der Pedalkraft vermeiden. Beispielsweise läßt sich eine Schwankung der Eingabe F1 der Eingabestange, d. h. der Pedalkraft, in Gleichung (19) vermeiden, indem bei Erhöhung des Steuerventil-Ausgabedrucks Pr die Hilfsvorspannkraft Fadd je nach Zunahmebetrag des Steuerventil-Ausgabedrucks Pr erhöht wird, und indem bei Verringerung des Steuerventil-Ausgabedrucks Pr die Hilfsvorspannkraft Fadd je nach Abnahmebetrag des Steuerventil-Ausgabedrucks Pr verringert wird.
  • Die Arbeits- und Wirkungsweise der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der fünften Ausführungsform ist im wesentlichen die gleiche wie in der o. g. ersten Ausführungsform.
  • 8 ist eine 3 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch eine Bremsanlage, auf die eine sechste Ausführungsform Anwendung findet.
  • Gemäß 8 ähnelt eine Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der sechsten Ausführungsform der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der vierten Ausführungsform, die in der Bremsanlage mit der Kraftverstärkerzylindereinheit 15 und dem Hauptzylinder 16 zum Einsatz kommt, und ist ferner mit der Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 versehen, die in der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der fünften Ausführungsform verwendet wird.
  • Die anderen Komponenten der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der sechsten Ausführungsform sind im wesentlichen die gleichen wie in der o. g. vierten Ausführungsform.
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der sechsten Ausführungsform mit dem vorgenannten Aufbau lautet ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das erste Ventilelement 5a: F1 + Fadd = k7 × Pm (22),wobei Fadd die Hilfsvorspannkraft durch die Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 ist. Ferner ist ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das zweite Ventilelement 5b durch Gleichung (20) wie in der o. g. fünften Ausführungsform dargestellt. Außerdem ist der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a durch Gleichung (21) ausgedrückt.
  • Auch in der sechsten Ausführungsform lassen sich Schwankungen des Pedalhubs und der Pedalkraft auch dann verhindern, wenn der Steuerventil-Ausgabedruck Pr oder der Hauptzylinderdruck Pm infolge der o. g. Bremskraftsteuerung variieren, indem die Hilfsvorspannkraft Fadd je nach Schwankung des Steuerventil-Ausgabedrucks Pr oder Hauptzylinderdrucks Pm variiert wird. Beispielsweise läßt sich eine Schwankung der Eingabe F1 der Eingabestange, d. h. der Pedalkraft, in Gleichung (22) verhindern, indem bei Erhöhung des Hauptzylinderdrucks Pm die Hilfsvorspannkraft Fadd je nach Zunahmebetrag des Hauptzylinderdrucks Pm erhöht wird, und indem bei Verringerung des Hauptzylinderdrucks Pm die Hilfsvorspannkraft Fadd je nach Abnahmebetrag des Hauptzylinderdrucks Pm verringert wird. Obwohl es keinen Term für den Steuerventil-Ausgabedruck Pr in Gleichung (22) gibt, gilt für die Erhöhung oder Verringerung des Steuerventil-Ausgabedrucks Pr das gleiche wie für die Erhöhung oder Verringerung des Hauptzylinderdrucks Pm.
  • Die Arbeits- und Wirkungsweise der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der sechsten Ausführungsform ist im wesentlichen die gleiche wie in der o. g. vierten und fünften Ausführungsform.
  • 9 ist eine 4 ähnelnde Ansicht, zeigt aber schematisch ein drittes konkretes Beispiel, in dem die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der sechsten Ausführungsform von 8 auf eine Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck mit einem Unterdruckverstärker und einem Hauptzylinder Anwendung findet.
  • Eine Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des dritten konkreten Beispiels ähnelt der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der sechsten Ausführungsform von 8, unterscheidet sich aber von der sechsten Ausführungsform dadurch, daß sie ferner den dritten Hub/Kraft-Wandler 17 aufweist, der in der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck der dritten Ausführungsform von 3 zum Einsatz kommt.
  • Das heißt, im dritten konkreten Beispiel besteht die Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 aus einem Solenoid. Konkret verfügt die Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 gemäß 9 über einen Tauchanker 20a, der benachbart zum ersten Ventilelement und einteilig damit ausgebildet ist, und einem Solenoidkern 20c, der mit dem zweiten Ventilele ment 5b so einteilig ausgebildet ist, daß er den Tauchanker 20a umgibt, und hat eine Solenoidspule 20b. Durch Aktivieren der Solenoidspule 20c erzeugt die Solenoidspule 20c elektromagnetische Kräfte. Durch die elektromagnetischen Kräfte wird der Tauchkern 20a in der (mit dem Pfeil bezeichneten) gleichen Richtung wie die Eingabe der Eingabestange 4 angezogen.
  • Die anderen Komponenten der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des dritten konkreten Beispiels sind die gleichen wie im ersten konkreten Beispiel von
  • 4.
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des dritten konkreten Beispiels mit dem o. g. Aufbau lautet ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das erste Ventilelement 5a: F1 + Fadd = k7 × Pm + A1 × Pr (23).
  • Ferner lautet ein Ausdruck des Kräftegleichgewichts für das zweite Ventilelement 5b: k2 × L2 + Fadd = k6 × L3 + A2 × Pr (24).
  • Weiterhin ist der Hub L1 des ersten Ventilelements 5a ausgedrückt durch: L1 = L2 + A = (k6/k2) × L3 + (A2/k2) × Pr – (Fadd/k2) + A (25).
  • Im ersten konkreten Beispiel von 4 variiert der Flüssigkeitsverbrauch auf der Seite der Radzylinder 9 gegenüber dem beim Normalbremsbetrieb mit gleicher Pedalkraft (d. h. gleicher Eingabe F1 und gleichem Steuerventil-Ausgabedruck Pr) infolge der Bremskraftsteuerung (z. B. Koordinierungssteuerung mit Regenerativbremse und/oder Bremshilfssteuerung) auf der Seite der Radzylinder 9, wodurch der Hauptzylinderdruck Pm und Hub L3 des Kraftverstärkerkolbens schwanken, so daß auch die Pedaleingabe F1 (die Pedalkraft) und die Hübe L1, L2 des ersten und zweiten Ventilelements 5a, 5b (d. h. der Pedalhub) schwanken. Das heißt, im ersten konkreten Beispiel werden die Pedalkraft und der Pe dalhub durch die Bremskraftsteuerung auf der Seite der Radzylinder 9 beeinflußt.
  • Auch wenn im dritten konkreten Beispiel der Hauptzylinderdruck Pm und der Hub des Hauptzylinders (d. h. der Hub L3 des Kraftverstärkerkolbens infolge der Bremskraftsteuerung auf der Seite der Radzylinder 9 variieren, läßt sich aber eine Schwankung des Pedalhubs und der Pedalkraft verhindern, indem gemäß Gleichung (23) und (25) die Aktivierung der Solenoidspule 20b der Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 so gesteuert wird, daß man die Hilfsvorspannkraft Fadd steuert. Beispielsweise läßt sich eine Schwankung der Pedalkraft und des Pedalhubs verhindern, indem die durch die Solenoidspule 20b gemäß Gleichung (23) und (25) erzeugte Hilfsvorspannkraft Fadd erhöht wird, wenn der Hauptzylinderdruck Pm gesteigert wird, wodurch man auch den Hub L3 des Kraftverstärkerkolbens erhöht.
  • Ist die Gestaltung so, daß die Solenoidspule 20c nicht aktiviert wird, um auch dann noch im Ruhezustand zu bleiben, wenn auf das Bremspedal getreten wird, und die Solenoidspule 20b nur aktiviert wird, wenn die Bremskraftsteuerung erfolgt, wirkt die Solenoidspule 20b nur in einer Richtung zum Erhöhen der Hilfsvorspannkraft Fadd, so daß es schwierig ist, der Schwankung, d. h. Zunahme und Abnahme, des Hauptzylinderdrucks Pm infolge der Bremskraftsteuerung sicher zu entsprechen. Zur Lösung dieses Problems ist die Gestaltung so, daß die Solenoidspule 20b von Beginn der Pedalbetätigung an aktiviert wird, um in den Betriebszustand versetzt zu werden, damit die Hilfsvorspannkraft Fadd sowohl in Zunahmerichtung als auch in Abnahmerichtung gesteuert werden kann, wodurch der Schwankung, d. h. Zunahme und Abnahme, des Hauptzylinderdrucks Pm infolge der Bremskraftsteuerung sicher entsprochen wird.
  • Im folgenden wird ein Fall beschrieben, in dem während des durch Treten auf das Bremspedal 3 durchgeführten Normalbremsbetriebs die Bremskraftsteuerung, z. B. Koordinierungssteuerung mit Regenerativbremse, erfolgt, um eine zusätzliche Bremskraft zu erzeugen. In diesem Fall ist es für diese zusätzliche Bremskraft erforderlich, die durch den Hauptzylinderdruck Pm erzeugte Bremskraft zu verringern. Da die Solenoidspule 20b von Beginn der Pedalwirkung an in Betrieb genommen wird, läßt sich die Hilfsvorspannkraft Fadd durch Steuern der Solenoidspule 20b leicht verringern. Wird andererseits die Bremskraftsteuerung gestoppt, um die zusätzliche Bremskraft aufzuheben, muß der Hauptzylinderdruck Pm erhöht werden. Durch Steuern der Solenoidspule 20b läßt sich die Hilfsvorspannkraft Fadd problemlos erhöhen.
  • Bei beschreibungsgemäßer Inbetriebnahme der Solenoidspule 20b von Beginn der Pedalbetätigung an wird Hauptzylinderdruck erzeugt, dessen Größe die durch den Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 erzeugte Reaktionskraft mit der Resultierenden der Eingabe F1 der Eingabestange 4 und der elektromagnetischen Kraft der Solenoidspule 20b ausgleicht. Dadurch wird dieser Hauptzylinderdruck so eingestellt, daß er gleich dem durch die gleiche Eingabe der Eingabestange 4 erzeugten Druck (d. h. der gleichen Pedalkraft) im Unterdruckverstärker 15' ohne die Hilfsvorspannkraft-Erzeugungseinheit 20 wie im ersten und zweiten konkreten Beispiel von 4, 6 ist.
  • Die übrige Arbeits- und Wirkungsweise der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des dritten konkreten Beispiels ist im wesentlichen die gleiche wie im o. g. ersten konkreten Beispiel von 4.
  • 10 ist eine Ansicht einer Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck eines vierten konkreten Beispiels mit einem Unterdruckverstärker 15' und einem Hauptzylinder 16, die detaillierter als im dritten konkreten Beispiel von 9 realisiert sind, 11 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht des Unterdruckverstärkers 15' von 10, und 12 ist eine vergrößerte Ansicht des Hauptzylinders 16 von 10.
  • Die Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des vierten konkreten Beispiels ist eine Vorrichtung, deren Unterdruckverstärker 15' und Hauptzylinder 16 detaillierter als im dritten konkreten Beispiel von 9 realisiert sind. Daher ist der Unterdruckverstärker 15' des vierten konkreten Beispiels im Grundaufbau mit dem des dritten kon kreten Beispiels identisch, so daß Komponenten des Grundaufbaus, die den Komponenten des dritten konkreten Beispiels entsprechen, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind, wodurch sich die nähere Beschreibung der Komponenten erübrigt. Von den anderen Komponenten des Unterdruckverstärkers 15' des vierten konkreten Beispiels werden nur Komponenten im Zusammenhang mit der Erfindung beschrieben.
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des vierten konkreten Beispiels ist das Gehäuse 2, das gemeinsam als Gehäuse des Steuerventils 5 und Gehäuse des Unterdruckverstärkers 15' dient, aus Schalen 2a und 2b zusammengesetzt. Das Gehäuse 2c des Hauptzylinders 16 ist getrennt von den Schalen 2a, 2b vorgesehen.
  • Der Unterdruckverstärker 15' hat eine direkt mit der Unterdruckquelle verbundene Unterdruck-Einleitungskammer 15e innerhalb der Schalen 2a, 2b. Die Unterdruck-Einleitungskammer 15e ist von der Unterdruckkammer 15c durch eine Trennwand 15g abgeteilt und kommuniziert stets mit der Unterdruckkammer 15c über ein in der Trennwand 15g gebildetes Durchgangsloch 15f. Die Trennwand 15g stützt luftdicht und gleitend einen zylindrischen Abschnitt 15a1 des Kraftverstärkerkolbens 15a, der die Trennwand 15g durchdringt. Der Kraftverstärkerkolben 15a ist durch eine Rückholfeder 21 stets in Ruherichtung vorgespannt. Obwohl die Rückholfeder 21 im ersten bis dritten konkreten Beispiel nicht dargestellt ist, können das erste bis dritte konkrete Beispiel die Rückholfeder 21 aufweisen.
  • Mit der Solenoidspule 20b ist eine Stromversorgungsleitung 20d verbunden. Die Stromversorgungsleitung 20d ist mit einem Verbinder 20e verbunden, der luftdicht in die Schale 2a eingepaßt ist. Der Verbinder 20e kann mit einer (nicht gezeigten) elektronischen Steuereinheit (CPU) verbunden sein.
  • Andererseits ist der Hauptzylinder 16 des vierten konkreten Beispiels ein Tandem-Hauptzylinder gemäß 12. Ein erstes bis drittes zylindrisches Teil 22, 23, 24 sind in eine abgestufte Bohrung des Gehäuses 2c in dieser Rei henfolge von links flüssigkeitsdicht eingepaßt. Ein viertes zylindrisches Teil 25 ist in das erste zylindrische Teil 22 flüssigkeitsdicht eingepaßt, und ein fünftes zylindrisches Teil 26 ist in das zweite zylindrische Teil 23 flüssigkeitsdicht eingepaßt. Durch Einschrauben des dritten zylindrischen Teils 24 in das Gehäuse 2c sind das erste bis fünfte zylindrische Teil 22, 23, 24, 25, 26 so befestigt, daß sie sich nicht in Längsrichtung des Gehäuses 2c bewegen.
  • Ein zylindrischer Primärkolben 16a (da dieser Primärkolben dem Hauptzylinderkolben 16a im ersten bis dritten konkreten Beispiel entspricht, ist er in der Beschreibung des vierten konkreten Beispiels mit der gleichen Bezugszahl 16a bezeichnet) ist in Bohrungen des zweiten und fünften zylindrischen Teils 23, 26 flüssigkeitsdicht und gleitend durch eine erste Topfmanschette 27 eingepaßt, die zwischen dem zweiten und fünften zylindrischen Teil 23 und 26 angeordnet ist. Eine zylindrische Ausgabestange 15d ist in das zylindrische Teil 24 flüssigkeitsdicht und gleitend so eingepaßt, daß das rechte Ende des Primärkolbens 16a mit dem linken Ende der Ausgabestange 15d in Berührung steht.
  • Ein Sekundärkolben 16b, der als Zylinder mit einem Boden ausgebildet ist, ist in das erste und vierte zylindrische Teil 22, 24 flüssigkeitsdicht und gleitend durch eine zweite Topfmanschette, die zwischen dem ersten und vierten zylindrischen Teil 22 und 25 angeordnet ist, und eine Dichtung eingepaßt, die durch das erste zylindrische Teil 22 getragen wird. Der hinterste Abschnitt des Sekundärkolbens 16b ist als die Stelle festgelegt, an der sein rechtes Ende mit dem fünften zylindrischen Teil 26 in Berührung kommt.
  • Eine Primärrückholfeder 29 ist im zusammengedrückten Zustand zwischen dem Primärkolben 16a und Sekundärkolben 16b über zwei dehnbare Federteller bzw. -halterungen 30 und 31 angeordnet, deren maximale Dehnung festgelegt ist. Zusätzlich ist eine Sekundärfeder 32 im zusammengedrückten Zustand zwischen dem Sekundärkolben 16b und dem Gehäuse 2c angeordnet.
  • Innerhalb der Axialbohrungen des ersten und fünften zylindrischen Teils 22, 26 ist eine erste Hauptzylinderdruckkammer 33 zwischen dem Primärkolben 16a und Sekundärkolben 16b gebildet. Die erste Hauptzylinderdruckkammer 33 kommuniziert stets mit einem (mehreren) Radzylinder(n) 9 eines ersten Bremskreises über ein Radialloch 34, das im ersten zylindrischen Teil 22 gebildet ist, und einen ersten Ausgabeanschluß 35, der im Gehäuse 2c gebildet ist. Das zweite zylindrische Teil 23 ist mit einem Axialloch 36 und einem Radialloch 37 ausgebildet. Das Radialloch 37 kommuniziert stets mit einem (nicht gezeigten) Behälter, in dem Bremsflüssigkeit gespeichert ist, über einen Ringraum 38, ein Radialloch (Durchgang) 39 und einen ersten Behälterverbindungsanschluß 40, der im Gehäuse 2c gebildet ist. Der Primärkolben 16a ist mit einem Radialloch 41 ausgebildet, das stets mit der ersten Hauptzylinderdruckkammer 33 kommuniziert.
  • Andererseits ist innerhalb der Axialbohrungen des Gehäuses 2c und des vierten zylindrischen Teils 25 eine zweite Hauptzylinderdruckkammer 42 zwischen dem Gehäuse 2c und Sekundärkolben 16b gebildet. Die zweite Hauptzylinderdruckkammer 42 kommuniziert stets mit dem (den) Radzylinder(n) 9 in einem zweiten Bremskreis über einen im Gehäuse 2c gebildeten zweiten Ausgabeanschluß 43. Das erste zylindrische Teil 22 ist mit einem Axialloch 44 und einem Radialloch 45 ausgebildet. Das Radialloch 45 kommuniziert stets mit dem o. g. Behälter über ein Radialloch (Durchgang) 46 und einen zweiten Behälterverbindungsanschluß 47, der im Gehäuse 2c gebildet ist. Der Sekundärkolben 16b ist mit einem Radialloch 48 ausgebildet, das stets mit der zweiten Hauptzylinderdruckkammer 42 kommuniziert.
  • Im dargestellten Ruhezustand des Hauptzylinders 16 im vierten konkreten Beispiel sind die Radiallöcher 41, 48 des Primär- und Sekundärkolbens 16a, 16b hinter (auf der rechten Seite von) Lippen der ersten bzw. zweiten Topfmanschette 27, 28 positioniert. In diesem Zustand kommuniziert die erste Hauptzylinderdruckkammer 33 mit dem Behälter über das Radialloch 41, einen Raum zwischen der Rückseite (Rück fläche) der ersten Topfmanschette 27 und dem zweiten zylindrischen Teil 23, das Axialloch 36, das Radialloch 37, den Ringraum 38, das Radialloch 39 und den ersten Behälterverbindungsanschluß 40, wodurch die Hauptzylinderdruckkammer 33 den Luftdruck hat. Ferner kommuniziert die zweite Hauptzylinderdruckkammer 42 mit dem Behälter über das Radialloch 48, einen Raum zwischen der Rückseite (Rückfläche) der zweiten Topfmanschette 28 und dem ersten zylindrischen Teil 22, das Axialloch 44, das Radialloch 45, das Radialloch 46 und den zweiten Behälterverbindungsanschluß 47, wodurch die zweite Hauptzylinderdruckkammer 42 den Luftdruck hat.
  • Im Betriebszustand des Hauptzylinders 16 sind die Radiallöcher 41, 48 des Primär- und Sekundärkolbens 16a, 16b vor den Lippen (auf deren linker Seite) der ersten bzw. zweiten Topfmanschette 27, 28 positioniert. In diesem Zustand sind die Radiallöcher 41, 48 von den Axiallöchern 36, 44 bzw. den Radiallöchern 37, 45 isoliert, d. h., die erste und zweite Hauptzylinderdruckkammer 33, 42 sind vom Behälter isoliert, wodurch Hauptzylinderdrücke Pm in der ersten bzw. zweiten Hauptzylinderdruckkammer 33, 42 entwickelt werden.
  • Der aus einem Reaktionskolben bestehende Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 ist innerhalb des Primärkolbens 16a angeordnet. Der Reaktionskolben ist flüssigkeitsdicht und gleitend in den Primärkolben 16a eingepaßt und empfängt an seinem linken Ende den Hauptzylinderdruck, um den Hauptzylinderdruck in eine umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 als Reaktionskraft umzuwandeln. Das rechte Ende des Reaktionskolbens steht mit dem linken Ende eines ersten Reaktionskraftübertragungsstabes 49 in Berührung, der die Ausgabestange 15d flüssigkeitsdicht und gleitend durchdringt, um sich vom Inneren der Ausgabestange 15d zum Inneren des Primärkolbens 16a zu erstrecken.
  • Der rechte Seitenabschnitt des ersten Reaktionskraftübertragungsstabes 49 ist in einen zylindrischen linken Endabschnitt 5b5 des zweiten Ventilelements 5b eingesetzt, der gleitend in die zylindrische Ausgabestange 15d einge paßt ist. Zwischen dem zylindrischen linken Endabschnitt 5b5 des zweiten Ventilelements 5b und dem ersten Reaktionskraftübertragungsstab 49 ist ein Springmechanismus 50 angeordnet. Der Springmechanismus 50 verfügt über eine Federhalterung 51, die gleitend in den zylindrischen linken Endabschnitt 5b5 des zweiten Ventilelements 5b eingepaßt ist, eine Feder 52, die im zusammengedrückten Zustand zwischen dem zylindrischen linken Endabschnitt 5b5 und der Federhalterung 51 angeordnet ist, einen Anschlag 53 zum Verhindern, daß sich die Federhalterung 51 vom zylindrischen linken Endabschnitt 5b5 löst, einen Flansch 49a, der um den ersten Reaktionsübertragungsstab 49 angeordnet ist und durch den die Federhalterung 51 nach rechts gegen die Vorspannkraft der Feder gedrückt werden kann, und einen zweiten Reaktionskraftübertragungsstab 54, der gleitend in den zylindrischen linken Endabschnitt 5b5 eingepaßt und vom rechten Ende des ersten Reaktionskraftübertragungsstabes 49 um einen vorbestimmten Zwischenraum α beabstandet ist. Wird eine nach rechts gehende Kraft auf den ersten Reaktionskraftübertragungsstab 49 ausgeübt und übersteigt diese Kraft eine voreingestellte Last der Feder 52, verformt der Flansch 49a die Feder 52, um die Federhalterung 51 nach rechts zu bewegen, wodurch das rechte Ende des ersten Reaktionskraftübertragungsstabes 49 in Berührung mit dem zweiten Reaktionskraftübertragungsstab 54 gebracht wird. Daher kann die Kraft des ersten Reaktionskraftübertragungsstabes 49 zum zweiten Reaktionskraftübertragungsstab 54 übertragen werden.
  • Am rechten Ende des zweiten Reaktionskraftübertragungsstabes 54 ist eine Reaktionsscheibe 55 angeordnet, die aus elastischem Material, z. B. Gummi, hergestellt ist. Das rechte Ende der Reaktionsscheibe 55 steht mit dem linken Ende eines Abstandshalters 56 in Berührung. Das rechte Ende des Abstandshalters 56 steht mit dem linken Ende der Verlängerungsstange 19 in Berührung.
  • Die anderen Komponenten der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des vierten konkreten Beispiels sind die gleichen wie im dritten konkreten Beispiel von 9.
  • In der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des vierten konkreten Beispiels mit diesem Aufbau wird Unterdruck stets in die Unterdruck-Einleitungskammer 15e und Unterdruckkammer 15c des Unterdruckverstärkers 15' eingeleitet. Da im dargestellten Ruhezustand gemäß der vorstehenden Beschreibung das Luftdruckventil geschlossen und das Unterdruckventil offen ist, wird Unterdruck auch in die Kraftverstärkerkammer 15b eingeleitet, so daß sich der Kraftverstärkerkolben 15a in der Ruheposition befindet. In diesem Zustand erzeugt der Unterdruckverstärker 15' keine Ausgabe. Zusätzlich befinden sich der Primärkolben 16a und Sekundärkolben 16b des Hauptzylinders 16 auch in den jeweiligen Ruhepositionen, die Radiallöcher 41, 48 befinden sich auf den rechten Seiten der Lippen der ersten bzw. zweiten Topfmanschette 27, 28, so daß die erste und zweite Hauptzylinderdruckkammer 33, 42 beide Luftdruck haben.
  • Bei Aktivierung der Solenoidspule 20b durch Treten auf das Bremspedal 3 verfährt das erste Ventilelement 5a nach links durch die Eingabe der Eingabestange 4 und die elektromagnetische Kraft der Solenoidspule 20b, wodurch das Unterdruckventil geschlossen und das Luftdruckventil geöffnet wird. Danach wird Luftdruck durch den atmosphärischen Druck in die Kraftverstärkerkammer 15b eingeleitet, um den Kraftverstärkerkolben 15a zu betätigen. Der Kraftverstärkerkolben 15a verfährt nach links, wodurch der Unterdruckverstärker 15' eine Ausgabe über die Ausgabestange 15d erzeugt. Aufgrund dieser Ausgabe verfährt der Primärkolben 16a nach links. Wird das Radialloch 41 zu einer Position auf der linken Seite der Lippe der ersten Topfmanschette 27 bewegt, entwickelt sich beschreibungsgemäß Hauptzylinderdruck Pm in der ersten Hauptzylinderdruckkammer 33. Aufgrund des Hauptzylinderdrucks Pm verfährt der Sekundärkolben 16b nach links. Wird das Radialloch 48 zu einer Position auf der linken Seite der Lippe der zweiten Topfmanschette 28 bewegt, entwickelt sich Hauptzylinderdruck Pm in der zweiten Hauptzylinderdruckkammer 42. Beide Hauptzylinderdrücke Pm sind so eingestellt, daß sie gleich sind. Aufgrund dieser Hauptzylinderdrücke Pm wird Bremsflüssigkeit in der ersten und zweiten Hauptzylinderdruckkammer 33, 42 zu den Radzylindern 9 über den ersten bzw. zweiten Ausgabeanschluß 35, 43 geführt.
  • Andererseits empfängt der Reaktionskolben des Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandlers 18 den Hauptzylinderdruck Pm von der ersten Hauptzylinderdruckkammer 33, um eine umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 zu erzeugen, und überträgt die umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 als Reaktionskraft zum ersten Reaktionskraftübertragungsstab 49. Danach drückt der erste Reaktionskraftübertragungsstab 49 die Federhalterung 51 nach rechts gegen die Vorspannkraft der Feder 52 über den Flansch 49a. Bis die umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 die voreingestellte Last der Feder 52 übersteigt, wird die Feder 52 nicht verformt, so daß der erste Reaktionskraftübertragungsstab 49 nicht nach rechts verfährt und somit nicht mit dem zweiten Reaktionskraftübertragungsstab 54 in Berührung kommt. Daher wird die Reaktionskraft nicht zum Bremspedal 3 übertragen. Steigt der Hauptzylinderdruck Pm in einem Maß, in dem er ein Endverlusthub auf der Seite der Radzylinder 9 ist, wird die umgewandelte Hauptzylinderkraft F4 erhöht und dadurch die Feder 52 verformt, wodurch der erste Reaktionskraftübertragungsstab 49 nach rechts verfährt, um mit dem zweiten Reaktionskraftübertragungsstab 54 in Berührung zu kommen. Daher wird die Reaktionskraft auf das Bremspedal 3 über den zweiten Reaktionskraftübertragungsstab 54, die Reaktionsscheibe 55, den Abstandshalter 56, die Verlängerungsstange 19, das erste Ventilelement 5a und die Eingabestange 4 übertragen. Auf diese Weise wird ein Springvorgang durch den Springmechanismus 50 durchgeführt.
  • Die übrige Arbeits- und Wirkungsweise der Erzeugungsvorrichtung 1 für Bremsflüssigkeitsdruck des vierten konkreten Beispiels gleicht der im dritten konkreten Beispiel von 9.
  • Zu beachten ist, daß auf das erste und zweite Ventilelement 5a, 5b ausgeübte Kräfte nicht auf die zur Veran schaulichung dienenden Ausführungsformen und Beispiele beschränkt sind und daß Kombinationen aus Teilen der Ausführungsformen und Beispiele zum Einsatz kommen können soweit sie innerhalb des durch die Ansprüche definierten Schutzumfangs liegen. Obwohl z. B. der Hauptzylinderdruck/Kraft-Wandler 18 als Kraft zur Ausübung auf das erste Ventilelement in der dritten Ausführungsform von 3 zum Einsatz kommt, kann statt dessen die umgewandelte Steuerventilkraft wie in der zweiten Ausführungsform von 2 verwendet werden. Verständlich sollte sein, daß daneben verschiedene andere Kombinationen gewählt werden können.
  • Obwohl weiterhin der Unterdruckverstärker 15' als Kraftverstärkerzylindereinheit 15 im ersten bis vierten konkreten Beispiel gebraucht wird, können andere Kraftverstärkerzylindereinheiten 15, z. B. ein hydraulischer Verstärker, als Kraftverstärkerzylindereinheit 15 der Erfindung zum Einsatz kommen.

Claims (8)

  1. Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck mit mindestens einer Eingabestange (4), die durch eine Eingabe betätigt wird, die durch die Betätigungseingabe einer Bremsbetätigungseinrichtung (3) ausgeübt wird, und einem Steuerventil (5), das durch die Eingabe der Eingabestange (4) so betätigt wird, daß es den Druck einer Druckquelle je nach der Betätigungseingabe (Betätigungshub, Betätigungskraft) der Bremsbetätigungseinrichtung (3) reguliert, um regulierten Steuerventil-Ausgabedruck (Pr) auszugeben, wobei das Steuerventil (5) ein erstes Ventilelement (5a) und ein zweites Ventilelement (5b) hat, die relativ zueinander beweglich sind, das erste Ventilelement (5a) der Eingabe der Eingabestange (4) und einer ersten Kraft in Relation zur Eingabe ausgesetzt ist, sodaß diese Kräfte einander entgegenwirken, und das zweite Ventilelement (5b) einer zweiten Kraft in Relation zur Eingabe und einer zweiten umgewandelten Ventilelementkraft ausgesetzt ist, die durch Umwandeln des Hubs des zweiten Ventilelements (5b) durch einen ersten Hub/Kraft-Umwandlungsfaktor (k2) erzeugt wird, sodaß diese Kräfte einander entgegenwirken, und das erste Ventilelement (5a) so gesteuert wird, daß es die Eingabe und die erste Kraft ausgleicht, und das zweite Ventilelement (5b) so gesteuert wird, daß es die zweite Kraft und die zweite umgewandelte Ventilelementkraft ausgleicht, wodurch der je nach der Betätigungseingabe der Bremsbetätigungseinrichtung (3) regulierte Steuerventil-Ausgabedruck (Pr) erzeugt wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die auf das zweite Ventilelement (5b) ausgeübte zweite Kraft folgendes ist: eine erste umgewandelte Steuerventilkraft (F2), die durch Umwandeln des Steuerventil-Ausgabedrucks (Pr) durch einen zweiten Umwandlungsfaktor (k3) erzeugt wird, oder eine Komponente der Kraft entsprechend der Betätigungseingabe der Bremsbetätigungseinrichtung (3), die durch Verteilen der Kraft gemäß einem ersten Verteilungsfaktor (k5) erzeugt wird.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die auf das erste Ventilelement (5a) ausgeübte erste Kraft folgendes ist: eine erste umgewandelte Ventilelementkraft, die durch Umwandeln des Hubs des ersten Ventilelements (5a) durch einen dritten Umwandlungsfaktor (k1) erzeugt wird, oder eine zweite umgewandelte Steuerventilkraft, die durch Umwandeln des Steuerventil-Ausgabedrucks (Pr) durch einen vierten Umwandlungsfaktor erzeugt wird (k4).
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, ferner mit einer Kraftverstärkerzylindereinheit (15), in der der Steuerventil-Ausgabedruck (Pr) zugeführt und ein Kraftverstärkerkolben (15a) durch den zugeführten Steuerventil-Ausgabedruck (Pr) bewegt wird, um eine Ausgabe zu erzeugen, und einem Hauptzylinder, der durch die Ausgabe der Kraftverstärkerzylindereinheit (15) betätigt wird, um Hauptzylinderdruck zu erzeugen, wobei die auf das zweite Ventilelement (5b) ausgeübte zweite Kraft folgendes ist: eine umgewandelte Kraft, die durch Umwandeln des Hubs des Kraftverstärkerkolbens (15a) durch einen fünften Umwandlungsfaktor (k6) erzeugt wird, eine erste umgewandelte Steuerventilkraft, die durch Umwandeln des Steuerventil-Ausgabedrucks (Pr) durch einen zweiten Umwandlungsfaktor (k3) erzeugt wird, oder eine Komponente der Kraft entsprechend der Betätigungseingabe der Bremsbetätigungseinrichtung, die durch Verteilen der Kraft gemäß einem ersten Verteilungsfaktor (k5) erzeugt wird.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die auf das erste Ventilelement (5a) ausgeübte erste Kraft folgendes ist: eine erste umgewandelte Ventilelementkraft, die durch Umwandeln des Hubs des ersten Ventilelements (5a) durch einen dritten Umwandlungsfaktor (k1) erzeugt wird, eine zweite umgewandelte Steuerventilkraft, die durch Umwandeln des Steuerventil-Ausgabedrucks (Pr) durch einen vierten Umwandlungsfaktor (k4) erzeugt wird, oder eine umgewandelte Hauptzylinderkraft, die durch Umwandeln des Hauptzylinderdrucks durch einen sechsten Umwandlungsfaktor (k7) erzeugt wird.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Hilfsvorspannkraft zum Verschieben des ersten Ventilelements (5a) relativ zum zweiten Ventilelement (5b) zwischen dem ersten und zweiten Ventilelement (5a, 5b) ausgeübt wird, wobei das erste Ventilelement (5a) so gesteuert wird, daß es die Eingabe, die erste Kraft und die Hilfsvorspannkraft ausgleicht, und das zweite Ventilelement (5b) so gesteuert wird, daß es die zweite Kraft, die zweite umgewandelte Ventilelementkraft und die Hilfsvorspannkraft ausgleicht, wodurch der je nach der Betätigungseingabe der Bremsbetätigungseinrichtung (3) regulierte Steuerventil-Ausgabedruck (Pr) erzeugt wird.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Hilfsvorspannkraft eine elektromagnetische Kraft durch eine Solenoidspule (20b) ist.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die auf das erste Ventilelement (5a) ausgeübte Eingabe der Eingabestange (4) eine Komponente der Kraft entsprechend der Betätigungseingabe der Bremsbetätigungseinrichtung (3) ist, die durch Verteilen der Kraft gemäß einem zweiten Verteilungsfaktor (k5) erzeugt wird.
DE10159572A 2000-12-05 2001-12-05 Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck Expired - Fee Related DE10159572B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP00-369639 2000-12-05
JP2000369639A JP3783918B2 (ja) 2000-12-05 2000-12-05 ブレーキ液圧発生装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10159572A1 DE10159572A1 (de) 2002-09-19
DE10159572B4 true DE10159572B4 (de) 2006-11-23

Family

ID=18839647

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10159572A Expired - Fee Related DE10159572B4 (de) 2000-12-05 2001-12-05 Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6652040B2 (de)
JP (1) JP3783918B2 (de)
DE (1) DE10159572B4 (de)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4001274B2 (ja) * 2002-06-14 2007-10-31 ボッシュ株式会社 負圧倍力装置
JP3979260B2 (ja) 2002-10-21 2007-09-19 株式会社アドヴィックス ブレーキ液圧発生装置
JP2004155337A (ja) 2002-11-07 2004-06-03 Advics:Kk 負圧式ブレーキ液圧発生装置
JP2004155336A (ja) * 2002-11-07 2004-06-03 Advics:Kk 負圧式ブレーキ液圧発生装置
US7104612B2 (en) 2003-08-01 2006-09-12 Advics Co., Ltd. Vehicle brake hydraulic pressure generator
WO2005073045A1 (de) * 2004-02-02 2005-08-11 Lucas Automotive Gmbh Bremskrafterzeuger für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage
DE102004042028B4 (de) * 2004-08-31 2015-07-23 Robert Bosch Gmbh Fahrzeugbremsanlage mit einer Reib- und einer Rekuperationsbremse
DE102007016864A1 (de) * 2007-04-10 2008-10-16 Robert Bosch Gmbh Bremssystem für ein Fahrzeug
DE102008020856A1 (de) * 2007-07-14 2009-01-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hydraulische Fahrzeugbremsanlage sowie Verfahren zum Betrieb der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage
DE102009026973A1 (de) * 2008-12-18 2010-07-01 Robert Bosch Gmbh Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu ihrer Steuerung
JP5344164B2 (ja) * 2009-06-30 2013-11-20 日立オートモティブシステムズ株式会社 倍力装置
DE102010040657A1 (de) * 2010-09-13 2012-03-15 Robert Bosch Gmbh Bremssystem für ein Fahrzeug
DE102013217443A1 (de) * 2013-09-02 2015-03-05 Robert Bosch Gmbh Elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und Verfahren zum Montieren eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers an und/oder in einem Bremssystem für ein Fahrzeug
US10099670B2 (en) 2016-12-14 2018-10-16 Robert Bosch Gmbh Vehicle braking system and method

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19731962C2 (de) * 1997-07-24 2000-08-03 Lucas Ind Plc Vollhydraulische Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit
US6467266B1 (en) * 1999-10-08 2002-10-22 Bosch Braking Systems Co., Ltd. Brake booster

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3805218A1 (de) * 1987-08-25 1989-03-09 Teves Gmbh Alfred Bremsdruckregelvorrichtung
DE3906529A1 (de) * 1988-11-03 1990-09-06 Teves Gmbh Alfred Schlupfgeregelte bremsanlage
DE4430168B4 (de) * 1994-08-25 2004-12-02 Robert Bosch Gmbh Fahrzeugbremsanlage
US6439674B1 (en) * 1999-09-01 2002-08-27 Denso Corporation Vehicle braking apparatus and vehicle braking method

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19731962C2 (de) * 1997-07-24 2000-08-03 Lucas Ind Plc Vollhydraulische Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit
US6467266B1 (en) * 1999-10-08 2002-10-22 Bosch Braking Systems Co., Ltd. Brake booster

Also Published As

Publication number Publication date
US20020067070A1 (en) 2002-06-06
US6652040B2 (en) 2003-11-25
JP3783918B2 (ja) 2006-06-07
DE10159572A1 (de) 2002-09-19
JP2002173016A (ja) 2002-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2164590C3 (de) Hauptzylinder für eine Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge
EP2268517B1 (de) Betätigungseinheit für einen hauptbremszylinder einer hydraulischen fahrzeugbremsanlage
DE60115959T2 (de) Hydraulisches fahrzeugbremssystem mit aktivem simulator
DE10159572B4 (de) Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck
DE3315730C2 (de) Hydraulischer Kraftverstärker
DE102006034571A1 (de) Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE2925550A1 (de) Kraftverstaerker
DE69301611T2 (de) Bremskraftverstärker mit verzögerter hydraulischer reaktion
DE19736646C2 (de) Vollhydraulische Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit mit verbesserter Bremsdruckrückmeldung
DE602004003938T2 (de) Servomotor mit verringertem totgang und solch einen servomotor umfassendes bremssystem
DE3818358A1 (de) Hydraulik-bremssystem fuer ein fahrzeug
DE4029114C2 (de) Hydraulik-Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
DE69102655T2 (de) Hydraulischer bremskraftverstärker.
DE19932670C2 (de) Hauptzylinderanordnung
DE2941808A1 (de) Steuerventilanordnung fuer eine druckmitteldruck-bremsanlage
DE973871C (de) Hydraulische Betaetigungsanlage, insbesondere fuer Kraftfahrzeugbremsen
DE19945953A1 (de) Zylindervorrichtung für ein Bremsflüssigkeits-Druckregelsystem
DE1455818B1 (de) Bremsverstaerker fuer eine Zweikreisbremsanlage,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE3506087A1 (de) Bremsdruckgenerator fuer eine zweikreisbremsanlage
DE2804278A1 (de) Steuerventil fuer einen hydraulischen bremskraftverstaerker
DE60105453T2 (de) Hydraulische Zwillingsverstärkerbaugruppe für hydraulische Fahrzeugbremsanlagen
DE3230082A1 (de) Hydraulische bremsanlage
DE4201668A1 (de) Bremsfluessigkeits-steuervorrichtung
DE2646286B2 (de) Druckübersetzer
DE10129603A1 (de) Verfahren zur Erzeugung eines Feedbacks für den Bediener bei Betätigung einer Bremseinrichtung, insbesondere eines Fußpedals und Steuervorrichtung für ein Bremssystem

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: B60T 1312

8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: BOSCH AUTOMOTIVE SYSTEMS CORP., TOKIO/TOKYO, JP

Owner name: DENSO CORP., KARIYA, AICHI, JP

8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: BOSCH CORPORATION, TOKIO, JP

Owner name: DENSO CORP., KARIYA, AICHI, JP

8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee