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Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für ein Fahrzeug und auf ein Verfahren zur Betätigung eines Bremssystems nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 bzw. 10.
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Stand der Technik
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In der
DE 10 2007 016 864 A1 wird ein Bremssystem für ein Fahrzeug beschrieben, das eine elektromechanisch verstärkte Bremseinrichtung und einen Pedalsimulator umfasst, der dazu dient, dem Fahrer ein in gewohnter Weise haptisches Bremsgefühl zu vermitteln. Das Bremssystem ist als Brake-by-Wire-System ausgeführt, bei dem die Bewegung des Bremspedals sensorisch erfasst und über ein Regel- bzw. Steuergerät Stellsignale zur Betätigung eines elektrischen Bremsaktuators in der Bremseinrichtung erzeugt werden. Zwischen dem Bremspedal und der Bremseinrichtung besteht ein mechanischer Durchgriff, der jedoch aufgrund der Ausführung als Brake-by-Wire-System im Normalfall entkoppelt ist und lediglich in Notfällen zum Tragen kommt, beispielsweise bei einem Ausfall der elektromechanischen Bremskraftverstärkung, in denen die vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübte Kraft als Stellkraft für die Bremseinrichtung dient. Im Normalfall wird dagegen die vom Fahrer erzeugte Pedalkraft nicht in eine Bremskraft umgesetzt.
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Über eine Verzweigungsvorrichtung wird der Stellweg des Bremspedals zwischen dem Pedalsimulator und der Bremseinrichtung verteilt. Gemäß einer in der
DE 10 2007 016 864 A1 genannten Ausführungsvariante handelt es sich bei der Verzweigungsvorrichtung um ein von dem Bremspedal zu betätigendes Übertragungs- und Verteilgestänge, die ein Führungsteil umfasst, das sowohl mit einer Stange des Pedalsimulators als auch der Bremseinrichtung verbunden ist und über eine Koppelstange, die zwischen dem Bremspedal und dem Führungsteil angeordnet ist, verstellt wird. Die Kopplungsstange ist in dem Führungsteil verschieblich gelagert, wobei je nach Stellung des Angriffspunktes der Kopplungsstange am Führungsteil die Übertragung auf den Pedalsimulator bzw. die Bremseinrichtung gesteuert werden kann.
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Da das Übertragungs- und Verteilgestänge fest mit den Stellstangen des Pedalsimulators und der Bremseinrichtung verbunden ist, kann bei ausgelenkter Lage der Koppelstange, welche das Führungsteil mit dem Bremspedal verbindet, nicht ausgeschlossen werden, dass sowohl in den Pedalsimulator als auch in die Bremseinrichtung ein Stellweg eingeleitet wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Stellwegverteilung zwischen einem Pedalsimulator und einer Bremseinrichtung in einem Bremssystem für ein Fahrzeug stufenlos verstellbar auszubilden. Gemäß eines weiteren Aspektes der Erfindung soll das Bremssystem energetisch günstig zu betreiben sein.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
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Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für ein Fahrzeug, wobei das Bremssystem eine Bremseinrichtung, einen Pedalsimulator und eine Verzweigungsvorrichtung zur Pedalwegübertragung des Bremspedals zwischen Bremseinrichtung und dem Pedalsimulator umfasst. Die Verzweigungsvorrichtung weist in einem Verteilgehäuse ein von dem Bremspedal zu betätigendes Übertragungs- und Verteilgestänge auf, das zwischen einer ersten Verteilposition, in der der Stellweg des Bremspedals in die Bremseinrichtung geleitet wird, und einer zweiten Verteilposition zu verstellen ist, in der der Stellweg des Bremspedals in den Pedalsimulator geleitet wird.
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Um sicherzustellen, dass in den Verteilpositionen ausschließlich der jeweiligen Einrichtung die Pedalkraft bzw. der Pedalweg zugeführt wird, so dass unbeabsichtigte Betätigungen der jeweils anderen Einrichtung unterbleiben, weist das Übertragungs- und Verteilgestänge eine gehäusefeste, quer zur Stellrichtung verlaufende Stellspindel und mindestens eine an der Stellspindel gehaltene, von dem Bremspedal beaufschlagte Übertragungsstange auf, die sowohl in Achsrichtung der Stellspindel als auch quer zur Achsrichtung und damit in Stellrichtung des Pedalsimulators sowie der Bremseinrichtung verstellbar gehalten ist. Aufgrund der gehäusefesten Anordnung der Stellspindel im Verteilgehäuse der Verzweigungsvorrichtung dient die Stellspindel ausschließlich zur Lagerung und Führung der Übertragungsstange, welche vom Bremspedal bzw. einer vom Bremspedal zu betätigenden Eingangsstange beaufschlagt wird. Die Übertragungsstange kann entlang der Stellspindel in die Position verstellt werden, in der eine eindeutige Kraft- bzw. Stellwegübertragung entweder nur auf den Pedalsimulator oder nur auf die Bremseinrichtung möglich ist. Diese Positionen sind als Verteilpositionen bezeichnet. Darüber hinaus sind auch beliebige Zwischenpositionen einstellbar, in denen eine prozentuale Aufteilung des Stellwegs bzw. der Stellkraft auf den Pedalsimulator und die Bremseinrichtung erfolgt. Die prozentuale Aufteilung des Stellwegs wird über eine entsprechende Positionierung der Übertragungsstange entlang der Achse der Stellspindel erreicht. Die Aufteilung kann linear oder nichtlinear von der aktuellen Position der Übertragungsstange auf der Stellspindel zwischen den beiden Verteilpositionen abhängen.
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Die Übertragungsstange kann zwei Relativbewegungen gegenüber der Stellspindel ausführen. Zum einen ist die Übertragungsstange in Achsrichtung der Stellspindel verschieblich bzw. verstellbar an dieser gehalten, wobei aufgrund der Anordnung der Stellspindel quer zur Stellrichtung im Verteilgehäuse diese Bewegung der Übertragungsstange ebenfalls quer zur Stellrichtung der Bremspedalbewegung und der Betätigung von Pedalsimulator sowie Bremseinrichtung erfolgt. Es ist insbesondere vorgesehen, dass die Achse der Stellspindel orthogonal zur Stellrichtung liegt.
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Zum andern kann die Übertragungsstange in Stellrichtung eine Relativbewegung gegenüber der Stellspindel ausführen. Diese Bewegung ist erforderlich, um die Stellbewegung, welche vom Bremspedal herrührt, auf den Pedalsimulator und/oder die Bremseinrichtung zu übertragen. Die Stellspindel ändert dagegen in Stellrichtung ihre Position nicht.
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Gemäß einer zweckmäßigen Ausführung ist vorgesehen, dass die Stellspindel als eine Gewindespindel ausgeführt ist, auf der die Übertragungsstange gelagert ist. Bei einer Rotation der Gewindespindel führt diese zu einer Verstellung der Übertragungsstange in Achsrichtung der Spindel, ohne dass ein Aktuator unmittelbar auf die Übertragungsstange einwirken muss. Es genügt, die Spindel über einen Aktuator, insbesondere einen Elektromotor rotierend anzutreiben, woraufhin die Übertragungsstange bis zum Erreichen der gewünschten Position entlang der Längsachse der Spindel verstellt wird.
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Grundsätzlich möglich ist es aber auch, die Position der Übertragungsstange auf der Stellspindel unmittelbar über eine Antriebseinrichtung, vorzugsweise einen Elektromotor zu verstellen.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Übertragungsstange ein Kipphebel zugeordnet, der einerseits am Pedalsimulator und andererseits an einer die Bremseinrichtung betätigenden Ausgangsstange kippbar gelagert ist. Die Übertragungsstange betätigt den Kipphebel, wobei die Übertragungsstange verstellbar am Kipphebel gelagert ist und je nach Position des Kraftangriffspunkts der Übertragungsstange am Kipphebel eine entsprechende Verteilung der Stellbewegung bzw. der Stellkraft in den Pedalsimulator bzw. die Bremseinrichtung erreicht wird.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung sind insgesamt zwei symmetrisch zu einer Mittelachse angeordnete Übertragungsstangen an der Stellspindel gelagert, die aus einer gemeinsamen Mittellage, die eine der Verteilpositionen darstellt, entlang der Stellspindel in entgegengesetzte Richtungen zum Erreichen der zweiten, außenliegenden Verteilposition verstellbar sind. Über die beiden Übertragungsstangen und deren symmetrische Anordnung im Verteilgehäuse sowie die symmetrische Bewegung entlang der Achse der Stellspindel wird eine gleichmäßigere Kraftverteilung und Abstützung erreicht, so dass die Gefahr unerwünschter Schief- bzw. Schrägstellungen und eines Verkantens und daraus resultierend einer unerwünschten Teilübertragung des Stellwegs auf die jeweils andere Einrichtung vermieden wird. Vorteilhafterweise ist jeder Übertragungsstange ein Kipphebel zugeordnet, wobei jeder der beiden Kipphebel sowohl mit dem Pedalsimulator als auch mit der Bremseinrichtung schwenkbar verbunden ist. Es kann zweckmäßig sein, den Pedalsimulator symmetrisch zu einer die Bremseinrichtung betätigenden Ausgangsstange anzuordnen, beispielsweise derart, dass der Pedalsimulator die Ausgangsstange umgreift, so dass Pedalsimulator und Ausgangsstange koaxial zueinander angeordnet sind. Bei einer Beaufschlagung über zwei Übertragungsstangen mit jeweils einem Kipphebel weisen beide Kipphebel einen gemeinsamen Anbindungspunkt an der Übertragungsstange auf und sind mit ihrem gegenüberliegenden, außen liegenden Ende schwenkbar mit einem Abschnitt des Pedalsimulators gekoppelt. In der Verteilposition der Übertragungsstangen, in welcher der Pedalsimulator betätigt werden soll, befinden sich die Übertragungsstangen in ihrer außen liegenden Position, wohingegen in der Verteilposition zur Beaufschlagung der Bremseinrichtung beide Übertragungsstangen mittig im Verteilgehäuse angeordnet sind.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Betätigung eines Bremssystems für ein Fahrzeug, wobei das Bremssystem eine Bremseinrichtung, einen Pedalsimulator und eine Verzweigungsvorrichtung zur Pedalwegübertragung des Bremspedals zwischen der Bremseinrichtung und dem Pedalsimulator umfasst. Die Verzweigungsvorrichtung ist gegebenenfalls wie vorbeschrieben ausgeführt.
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Im Grundzustand des Bremssystems steht die Verzweigungsvorrichtung in einer die Bremseinrichtung aktivierenden Position, so dass jede Betätigung des Bremspedals unmittelbar in eine Stellbewegung zur Beaufschlagung der Bremseinrichtung übertragen wird. Dies hat den Vorteil, dass die vom Fahrer aufgewandte Arbeit zur Betätigung des Bremspedals auch in eine Bremskraft umgesetzt wird. Dadurch reduziert sich der Energieaufwand, welcher für die Bremskraftverstärkung erforderlich ist, da über die Bremskraftverstärkung zum Einstellen einer Sollbremskraft lediglich der Anteil erzeugt werden muss, der um den Fahrerbremsanteil reduziert ist.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass zum Einstellen der Sollbremskraft die Verzweigungsvorrichtung in der Weise eingestellt wird, dass die über die Bremseinrichtung erzeugte Bremskraft – Fahreranteil einschließlich der Bremskraftverstarkung – und eine außerhalb des Bremssystems erzeugte, auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft sich insgesamt zur Sollbremskraft addieren. Diese Betriebsweise eignet sich insbesondere in Elektro- bzw. Hybridfahrzeugen, welche im Antriebsstrang einen Elektromotor aufweisen, der im Rekuperationsbetrieb eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt. Diese Bremskraft entsteht außerhalb des Bremssystems im Antriebsstrang des Fahrzeuges und kann über das erfindungsgemäße Verfahren so berücksichtigt werden, dass der im Bremssystem generierte Bremsanteil zum Erreichen der Sollbremskraft entsprechend reduziert wird. Über die Verzweigungsvorrichtung kann ein entsprechender Anteil des vom Fahrer generierten Bremswegs in den Pedalsimulator geleitet werden, um in einer energetisch möglichst günstigen Weise einen möglichst hohen Anteil der Bremskraft über Einrichtungen außerhalb des Bremssystems wie zum Beispiel Generatoren erzeugen zu lassen. Soweit die Sollbremskraft allein über die Einrichtungen außerhalb des Bremssystems generiert werden, wird der Pedalweg des Bremspedals über eine entsprechende Einstellung der Verzweigungsvorrichtung in den Pedalsimulator geleitet. Für den Fahrer hat dies ungeachtet der Erzeugung des Bremsmoments außerhalb der Bremseinrichtung den Vorteil eines haptisch gewohnten Bremsgefühls, da die Verteilung zwischen Pedalsimulator und Bremseinrichtung keine Rückwirkung auf das Bremspedal zur Folge hat und daher vom Fahrer unbemerkt bleibt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren läuft in einem Regel- bzw. Steuergerät ab, welches Bestandteil des Bremssystems ist bzw. mit dem Bremssystem kommuniziert.
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Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug mit einer Bremseinrichtung und einem Pedalsimulator sowie einer Verzweigungsvorrichtung zur Pedalwegübertragung zwischen Bremseinrichtung und Pedalsimulator,
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2 die Verzweigungsvorrichtung in einer detaillierten Darstellung.
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In 1 ist ein Bremssystem 1 für ein Fahrzeug dargestellt, das ein Bremspedal 2 zur Betätigung der Bremse, einen Bremskraftverstärker 3 mit beispielsweise einem elektrischen Servomotor 4, eine Verzweigungsvorrichtung 5, eine Bremseinrichtung 6 und einen Pedalsimulator 10 umfasst. Die Bremseinrichtung 6 umfasst einen Hauptbremszylinder 7, ein Fahrerassistenzsystem 8 wie zum Beispiel ein Antiblockiersystem ABS, eine Antriebsschlupfregelung ASR oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm ESP, sowie Radbremsen 9, die als Reibungsbremsen an jedem Fahrzeugrad angeordnet sind. Der Hauptbremszylinder 7 sowie der Pedalsimulator 10 sind jeweils der Verzweigungsvorrichtung 5 unmittelbar nachgeschaltet.
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Der Fahrer gibt über eine Betätigung des Bremspedals 2 einen Stellweg vor, der im Bremskraftverstärker 3, der als elektromechanischer Verstärker ausgebildet sein kann, über den elektrischen Servomotor 4 verstärkt wird. In der Verzweigungsvorrichtung 5 wird der Stellweg je nach Anforderung entweder in die Bremseinrichtung 6 oder in den Pedalsimulator 10 bzw. anteilig in beide Einrichtungen geleitet. Die Verzweigung erfolgt stufenlos, so dass entweder der gesamte Bremsstellweg in die Bremseinrichtung 6 oder in den Pedalsimulator 10 oder in einem beliebigen Aufteilungsverhältnis in beide Einrichtungen geleitet wird. Die Aufteilung erfolgt über einen Aktuator in der Verzweigungsvorrichtung 5 in Abhängigkeit von Stellsignalen, die in einem Regel- bzw. Steuergerät 11 erzeugt werden. Über die Signale des Regel- bzw. Steuergerätes 11 wird eine Sollbremskraft im Fahrzeug eingestellt, bei der sowohl die vom Fahrer auf das Bremspedal 2 ausgeübte Stellkraft, die Bremskraftverstärkung im Bremskraftverstärker 3 als auch Bremskräfte außerhalb des Bremssystems 1 berücksichtigt werden. Im Normal- bzw. Grundzustand erfolgt ein Durchgriff vom Bremspedal 2 bis zur Bremseinrichtung 6, so dass die vom Fahrer ausgeübte Stellkraft zu einem definierten Bremskraftanteil in der Bremseinrichtung 6 führt. Über das Fahrerassistenzsystem 8 können Modifikationen in der Bremskraft durchgeführt werden.
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Je nach Höhe der einzustellenden Sollbremskraft, die sich als Funktion des Pedalwegs im Bremspedal ergibt, sowie der im Fahrzeug wirkenden Bremskräfte, welche auch von Einrichtungen außerhalb des Bremssystems 1 herrühren können, wird ein Anteil des Stellwegs durch eine entsprechende Beaufschlagung der Verzweigungsvorrichtung 5 in die Bremseinrichtung 6 oder den Pedalsimulator 10 geleitet. Falls beispielsweise in Hybridfahrzeugen der Elektromotor im Antriebsstrang zur Rekuperation im Bremsmodus betrieben wird, entsteht ein auf das Fahrzeug wirkendes Bremsmoment, welches einen entsprechenden Anteil in der Sollbremskraft stellt. Soweit die Sollbremskraft allein über das Bremsmoment bereitgestellt wird, welches von dem elektrischen Antriebsmotor im Rekuperationsbetrieb stammt, wird der Bremspedalweg über eine entsprechende Einstellung der Verzweigungsvorrichtung in den Pedalsimulator 10 geleitet, so dass in der Bremseinrichtung 6 keine zusätzliche Bremskraft erzeugt wird. Reicht der Anteil, welcher über den elektrischen Antriebsmotor im Rekuperationsbetrieb erzeugt wird, zum Erreichen der Sollbremskraft nicht aus, wird die Verzweigungsvorrichtung 5 durch Stellsignale des Regel- bzw. Steuergerätes 11 so eingestellt, dass ein entsprechender Anteil in die Bremseinrichtung 6 zur Erzeugung einer Bremskraft geleitet wird.
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In 2 ist die Verzweigungsvorrichtung 5 detailliert dargestellt. Die Verzweigungsvorrichtung 5 umfasst ein Verteilgehäuse 12, in das einenends eine Eingangsstange 13 einragt, welche vom Bremspedal 2 bzw. ausgangsseitig der Bremskraftverstärkung 3 (1) betätigt wird. Koaxial zur Eingangsstange 13 befindet sich an der gegenüberliegenden Seite des Verteilgehäuses 12 eine Ausgangsstange 15, welche die Bremseinrichtung 6 betätigt. Zwischen der Eingangsstange 13 und der Ausgangsstange 15 befindet sich im Verteilgehäuse 12 ein Übertragungs- und Verteilgestänge 14 zur Bewegungsübertragung zwischen den Stangen 13 und 15.
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Des Weiteren ist in das Verteilgehäuse 12 der Pedalsimulator 10 integriert. Der Pedalsimulator 10 umfasst ein topfförmiges Simulatorgehäuse 16 und eine innerhalb des Simulatorgehäuses 16 angeordnete Simulatorfeder 17, die als Schraubenfeder ausgebildet ist und das Simulatorgehäuse 16, welches in Achs- bzw. Stellrichtung verschieblich innerhalb des Verteilgehäuses 12 gelagert ist, in eine Ausgangsposition kraftbeaufschlagt. Der Pedalsimulator 10 ist koaxial zur Ausgangsstange 15 angeordnet, wobei das Simulatorgehäuse 16 und die als Schraubenfeder ausgeführte Simulatorfeder 17 die Ausgangsstange 15 umgreifen. Der Pedalsimulator 10 kann ebenso wie die der Bremseinrichtung zugeordnete Ausgangsstange 15 von dem Übertragungs- und Verteilgestänge 14 beaufschlagt werden.
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Das Übertragungs- und Verteilgestänge 14 umfasst eine Stellspindel 18, die als Gewindespindel ausgeführt ist und sich in Querrichtung, also orthogonal zur Stellrichtung bzw. der Achsen von Eingangsstange 13, Ausgangsstange 15 und Pedalsimulator 10 innerhalb des Verteilgehäuses 12 erstreckt. Die Stellspindel 18 ist gehäusefest im Verteilgehäuse 12 gelagert, sie kann jedoch im Gehäuse rotieren. Der Stellspindel 18 ist ein elektrischer Stellmotor 19 zugeordnet, über den die Stellspindel 18 in Drehung versetzt werden kann. Der elektrische Stellmotor 19 wird von Stellsignalen des Regel- bzw. Steuergerätes 11 beaufschlagt. Außerdem können dem Regel- bzw. Steuergerät 11 Sensorsignale eines Wegsensors 26 als Eingangssignale zugeführt werden, wobei über den Wegsensor 26 der Stellweg der Eingangsstange 13 zu messen ist.
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Des Weiteren umfasst das Übertragungs- und Verteilgestänge 14 zwei Übertragungsstangen 20 und 21, die an der Stellspindel 18 gelagert sind. Die Lagerung erfolgt über Gleitschuhe 22 bzw. 23, die mit dem Gewinde der Stellspindel 18 kämmen, so dass bei einer Rotation der Stellspindel 18 die Gleitschuhe 22 in Richtung der Achse der Stellspindel 18, also quer zur Stellrichtung von Eingangsstange 13 verstellt werden. Je nach Drehrichtung der Stellspindel 18 bewegen sich die beiden Übertragungsstangen 20, 21 zwischen der mit durchgezogenem Strich dargestellten Mittelstellung, die eine erste Verteilposition darstellt, und einer außen liegenden Stellung, die eine zweite Verteilposition darstellt. Die Stellbewegungen der Gleichschuhe 22, 23 einschließlich der daran befestigten Übertragungsstange 20 bzw. 21 erfolgen gegenläufig.
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Die Gleitschuhe 22, 23 ermöglichen außerdem eine axiale Verschiebebewegung der Übertragungsstangen 20, 21 in Richtung der Stellbewegung der Eingangsstange 13 gegenüber der Stellspindel 18. Die Eingangsstange 13 ist innerhalb des Verteilgehäuses 12 mit einem verbreiterten Flansch 13a versehen, welcher sich über die Breite des Gehäuses erstreckt und an dem sich die Übertragungsstangen 20, 21 abstützen. Bei einer translatorischen Stellbewegung der Eingangsstange 13 werden auch die Übertragungsstangen 20, 21 in Richtung der Achse der Eingangsstange 13 translatorisch verstellt.
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Zum Übertragungs- und Verteilgestänge 14 gehören außerdem zwei Kipphebel 24 und 25, die jeweils einenends gelenkig mit dem Simulatorgehäuse 16 und anderenends gelenkig mit der Ausgangsstange 15 gekoppelt sind. Im Bereich der Ausgangsstange 15 weisen beide Kipphebel 24, 25 ein gemeinsames Gelenk auf. Jeder Kipphebel 24, 25 ist mit einer Eingriffsnut 27 bzw. 28 versehen, die sich in der gezeigten Mittelstellung parallel zur Achse der Stellspindel 18 erstreckt und in der jeweils eine Übertragungsstange 20 bzw. 21 verschieblich geführt ist. Die Übertragungsstangen 20, 21 sind auch im Bereich ihres gegenüberliegenden Endes verschieblich an dem Flansch 13a geführt, so dass die Übertragungsstangen 20, 21 ohne Änderung ihrer Winkellage in Achsrichtung der Stellspindel 18 verschoben werden können.
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In der mit durchgezogenem Strich dargestellten Mittellage der Übertragungsstangen 20 und 21 liegen diese auf einer Linie mit der Eingangsstange 13 und der Ausgangsstange 15, so dass jede axiale Stellbewegung der Eingangsstange 13 direkt über die Übertragungsstangen 20, 21 in eine entsprechende Stellbewegung der Ausgangsstange 15 übertragen wird. Aufgrund der gelenkigen Lagerung der Kipphebel 24 und 25 bleibt in der Mittelposition der Übertragungsstangen 20, 21 der Pedalsimulator 10 unbeeinflusst, so dass keine Stellbewegung der Eingangsstange 13 in den Pedalsimulator 10 geleitet wird.
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In der zweiten Verteilposition gemäß der strichlierten Darstellung befinden sich die beiden Übertragungsstangen 20, 21 in gegenüberliegenden, außen liegenden Positionen benachbart zur jeweiligen Wandung des Verteilgehäuses 12. In dieser zweiten Verteilposition befinden sich die Übertragungsstangen 20, 21 unmittelbar benachbart zum Anlenkungspunkt der Kipphebel 24, 25 an je einer Seite des Simulatorgehäuses 16. Jede Stellbewegung der Eingangsstange 13 wird in eine Stellbewegung des Pedalsimulators 16 übertragen, der sich daraufhin gegen die Kraft der Simulatorfeder 17 auf die der Eingangsstange 13 gegenüberliegende Wandseite des Verteilgehäuse 12 verschiebt. Die Ausgangsstange 15 bleibt in dieser Position unbeeinflusst.
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In den Zwischenstellungen zwischen den beiden Verteilpositionen erfolgt eine prozentuale Aufteilung der Stellkraft, welche über die Eingangsstange 13 eingeleitet wird, zwischen dem Pedalsimulator 10 und der Ausgangsstange 15.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007016864 A1 [0002, 0003]
