DE19644286B4

DE19644286B4 - Herunterschalt-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19644286B4
Application number: DE19644286A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Fuji Takiguchi; Yoshifumi Fuji Fujita
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1995-10-26
Filing date: 1996-10-24
Publication date: 2009-09-03
Anticipated expiration: 2016-10-25
Also published as: KR970021857A; US5810692A; JPH09119516A; DE19644286A1; KR0185233B1; JP3467934B2

Abstract

Herunterschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, in der ein Treiberbefehl für ein Schaltbetätigungselement (104) erzeugt wird, wenn ein Schaltbefehl zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes erzeugt wird, um das Schaltventil (105) umzuschalten und Ölkanäle eines Leitungsdrucks (PL), der einem ersten Eingriffelement (106) und einem zweiten Eingriffelement (107) zugeführt wird, zu wechseln, wodurch das erste Eingriffelement (106), das in einem vom Automatikgetriebe vor dem Schaltvorgang eingestellten ersten Getriebestellung in Eingriff ist, gelöst wird und das zweite Eingriffelement (107), das in der ersten Getriebestellung gelöst ist, in Eingriff gebracht wird, um nach dem Schaltvorgang eine zweite Getriebestellung einzunehmen, mit
einer Einrichtung (101) zum Bestimmen des Herunterschaltens durch ein betätigtes Gaspedal, die feststellt, ob das Automatikgetriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals heruntergeschaltet werden soll,
einer Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102), die eine Verzögerungszeit (T2; TS') setzt, durch die eine Erhöhung der Motordrehzahl (Ne) aufgrund des Betätigens des Gaspedals sichergestellt ist, und
einer Schaltventilbetätigungszeit-Steuereinrichtung (103), die...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Herunterschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Zum Beispiel ist aus der JP 2-46362-A eine Schaltsteuervorrichtung für Automatikgetriebe bekannt.
Um für jede Art von Schaltvorgang eine gute Schaltsteuerung auszuführen, wählt die obenerwähnte Schaltsteuervorrichtung eine von mehreren Modi aus, etwa den Hochschaltmodus aus dem Zustand ohne anliegende Leistung (SYU-Modus), den Herunterschaltmodus aus dem Zustand mit anliegender Leistung (SYD-Modus), den Hochschaltmodus aus dem Zustand mit anliegender Leistung (IPU-Modus) und den Herunterschaltmodus aus dem Zustand ohne anliegende Leistung (EPD-Modus), um den Öldruck während des Schaltvorgangs in Abhängigkeit vom gewählten Schaltmodus zu steuern.
Die bekannte Schaltsteuervorrichtung wie oben beschrieben setzt den Herunterschaltmodus aus dem Zustand mit anliegender Leistung (SYD-Modus), wenn das Getriebe bei betätigtem Gaspedal heruntergeschaltet werden soll, wobei in diesem Modus ein Schaltventil als Antwort auf einen Schaltbefehl, d. h. gleichzeitig zu der Bestimmung, daß das Getriebe heruntergeschaltet werden soll, betätigt wird. In diesem Fall ist der Schaltvorgang je nachdem, ob das Getriebe aus dem Zustand ohne anliegende Leistung (in dem der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat) oder aus dem Zustand mit anliegender Leistung (in dem das Gaspedal betätigt wird) heruntergeschaltet wird, zu unterschiedli chen Zeitpunkten beendet, woraus sich unterschiedliche Schaltstöße ergeben.
Wenn das Getriebe aufgrund einer Betätigung des Gaspedals aus den dritten Gang zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird, wird beispielsweise eine hohe Kupplung H/C, die im dritten Gang in Eingriff ist, freigegeben, indem ein Hochkupplungs-Druck PH/C entlastet wird, während eine Bandbremse B/B, die im dritten Gang nicht in Eingriff ist, durch Entlasten eines Entlastungsdrucks P3R für den dritten Gang in Eingriff gebracht wird. Wie in 11 gezeigt, wird ein Schaltelektromagnet gleichzeitig zur Erzeugung eines Herunterschaltbefehls für die Ausführung des Herunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang (zu einem Zeitpunkt t0) angesteuert, so daß ein Schaltventil von einem Zustand in einen anderen Zustand geschaltet wird.
Wenn das Herunterschalten im Zustand mit anliegender Leistung (die Drosselklappenöffnung wird von 3/8 nach 8/8 geändert) begonnen wird, übersteigt die Motordrehzahl Ne die Turbinenraddrehzahl NT, wenn der Herunterschaltbefehl erzeugt wird. Da vom Kraftübertragungssystem ein hohes Drehmoment aufgenommen wird, wird der Herunterschaltvorgang sofort begonnen, wodurch die Turbinenraddrehzahl NT ansteigt, und zu einem Zeitpunkt t1 beendet, zu dem das zum Zeitpunkt t0 beginnende Zeitintervall T1 verstrichen ist.
Wenn das Herunterschalten im Zustand ohne anliegende Leistung (die Drosselklappenöffnung wird von 0/8 auf 8/8 geändert) begonnen wird, ist die Motordrehzahl Ne kleiner als die Turbinenraddrehzahl NT, wenn der Herunterschaltbefehl erzeugt wird, so daß das Zeitintervall T3 verstreicht, bis die Motordrehzahl Ne die Turbinenraddrehzahl NT übersteigt. Daher wird das Herunterschalten zu einem Zeitpunkt begonnen, zu dem das zum Zeitpunkt t0 beginnende Zeitintervall T3 verstrichen ist, und zum Zeitpunkt t2 beendet, zu dem ein bei Beginn des Herunterschaltens beginnendes Zeitintervall, das ungefähr gleich dem Zeitintervall T1 ist, verstrichen ist.
Es ist anzumerken, daß das im Zustand ohne anliegende Leistung begonnene Herunterschalten zu einem späteren Zeitpunkt als das im Zustand mit anliegender Leistung begonnene Herunterschalten beendet ist. Falls der Schelfdruck oder der stationäre Pegel des Entlastungsdrucks P3R für den dritten Gang so gesetzt ist, daß er einen optimalen Zeitpunkt ergibt, zu dem das Getriebe aufgrund des Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand mit anliegender Leistung heruntergeschaltet wird, wird der Schelfdruck des Entlastungsdrucks P3R für den dritten Gang unerwünscht abgesenkt, bevor das Herunterschalten beendet ist, wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand ohne anliegende Leistung heruntergeschaltet wird. Der stationäre Pegel des Entlastungsdrucks P3R für den dritten Gang wird nämlich aufgrund des Schaltens plötzlich beseitigt, wodurch wegen der plötzlichen Verringerung des Entlastungsdrucks P3R Schaltstöße hervorgerufen werden.
Um das obige Problem zu lösen, ist der Herunterschaltmodus bei betätigtem Gaspedal in einen ersten Untermodus, in dem das Getriebe aufgrund des Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand mit anliegender Leistung heruntergeschaltet wird, und in einen zweiten Untermodus, in dem das Getriebe aufgrund einer Betätigung des Gaspedals aus dem Zustand ohne anliegende Leistung heruntergeschaltet wird, unterteilt, wobei die Öldruck-Kennlinien im Schaltprozeß für den ersten und für den zweiten Modus einzeln festgelegt sind.
In diesem Fall ist es jedoch wegen der Unterteilung des Herunterschaltmodus erforderlich festzustellen, ob sich das Fahrzeug vor dem durch Betätigen des Gaspedals bewirkten Herunterschalten im Zustand ohne anliegende Leistung oder im Zustand mit anliegender Leistung befindet. Ferner ist eine erhöhte Menge an Informationen bezüglich der Öldruckkennlinien im Schaltprozeß erforderlich, wodurch beispielsweise die Schaltsteuerung komplizierter gemacht wird.
Eine dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 entsprechende, aus der US 4,942,787 bekannte Herunterschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe steuert das Lösen und den Eingriff von jeweiligen Reibelementen von Kupplungen durch Zuführung eines Leitungsdrucks an diese in Abhängigkeit davon, ob das Automatikgetriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals heruntergeschaltet werden soll. Durch Setzen einer Verzögerungszeit wird sicher gestellt, dass eine Erhöhung der Motordrehzahl aufgrund des Betätigens des Gaspedals erfolgt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Herunterschalt-Steuervorrichtung so weiterzubilden, dass ein Schaltvorgang für alle Lastzustände stabil abläuft.
Diese Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Erfindungsgemäß wird zum gleichen Zeitpunkt, bei dem das Herunterschalten in Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedals festgestellt wird, ein Treiberbefehl an ein Leitungsdruck-Betätigungselement erzeugt, um den Leitungsdruck auf einem niedrigen Pegel zu halten. Durch diese Maßnahme wird der Öldruck während des Schaltvorgangs stabilisiert, was eine stabile und konstante Schaltzeit und eine Verringerung der Schaltstöße unabhängig vom Lastzustand vor Einleitung des Schaltvorgangs zur Folge hat.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Darin zeigen:
1 eine Ansicht zur Erläuterung der Struktur der erfindungsgemäßen Herunterschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe;
2 eine schematische Ansicht, die den Kraftübertragungsmechanismus des Automatikgetriebes unter Verwendung der hydraulischen Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
3 eine Tabelle, die die Eingriffzustände der Elemente des Automatikgetriebes unter Verwendung der hydraulischen Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
4 ein Diagramm, das das gesamte Steuersystem einschließlich des Hydrauliksteuerabschnitts und eines elektronischen Steuerabschnitts der Herunter schalt-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
5 eine Tabelle, die die Betriebszustände der Schaltelektromagneten der Hydrauliksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
6 einen Graphen, der ein Beispiel von Gangwechselpunkt-Kennlinien zeigt, die in der Hydrauliksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendet werden;
7 ein Flußdiagramm, das den Ablauf der durch betätigtes Gaspedal bewirkten und von einer Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführten Herunterschaltsteuerung vom dritten zum zweiten Gang zeigt;
8 ein Zeitablaufdiagramm, das den durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschalt-Steuervorgang vom dritten zum zweiten Gang gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
9 ein Flußdiagramm, das den Vorgang des Setzens der Verzögerungszeit gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
10 ein Flußdiagramm, das den Vorgang des Setzens der Verzögerungszeit gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
11 das bereits erwähnte Zeitablaufdiagramm, das einen durch betätigtes Gaspedal bewirkten herkömmlichen Herunterschalt-Steuervorgang vom dritten zum zweiten Gang, in dem das Schalten bei Erzeugen eines Schaltbefehls begonnen wird, zeigt.
Nun wird eine Herunterschalt-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Zunächst wird die Gesamtkonstruktion des Automatikgetriebes, in der die Herunterschalt-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird, schematisch beschrieben.
2 ist eine Ansicht, die das Kraftübertragungssystem des Automatikgetriebes schematisch zeigt. In 2 bezeichnet EINGANG eine Eingangswelle, AUSGANG eine Ausgangswelle, FPG ein vorderes Planetenradsystem und RPG ein hinteres Planetenradsystem. Das vordere Planetenradsystem FPG enthält ein vorderes Sonnenrad FS, ein vorderes Hohlrad FR und ein vorderes Ritzel FP, das mit den Zahnrädern FS und FR in Eingriff gebracht werden kann. Das hintere Planetenradsystem RPG enthält ein hinteres Sonnenrad RS und ein Langritzel LP, das mit dem Zahnrad RS und außerdem mit dem vorderen Ritzel FP in Eingriff gelangen kann. Sowohl das vordere Ritzel FP als auch das Langritzel LP sind von einem gemeinsamen Träger PC unterstützt.
In der obenbeschriebenen Getriebezug-Anordnung sind von den Schaltvorgängen des Getriebes vier Elemente, d. h. das vordere Sonnenrad FS, das hintere Sonnenrad RS, der gemeinsame Träger PC und das vordere Hohlrad FR betroffen. Ferner sind eine Rückwärtskupplung R/C, eine hohe Kupplung H/C, eine niedrige Kupplung L/C, eine niedrige & Rückwärts-Bremse L&R/B, eine niedrige Einwegkupplung LOW OWC sowie eine Bandbremse B/B vorgesehen, die als Schaltelemente zum Verbinden eines oder mehrerer ausge wählter Elemente der vier Elemente mit der Eingangswelle EINGANG oder zum Fixieren des bzw. der ausgewählten Elemente an einem Gehäuse K dienen, um so vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang herzustellen.
Das vordere Sonnenrad FS ist mit der Eingangswelle EINGANG über ein erstes Drehelement M1 und die Rückwärtskupplung R/C verbunden und außerdem mit dem Gehäuse K über das erste Drehelement M1 und die Bandbremse B/B verbunden. Das hintere Sonnenrad RS ist mit der Eingangswelle EINGANG über ein zweites Drehelement M2 und die untere Kupplung L/C verbunden. Der gemeinsame Träger PC ist mit der Eingangswelle EINGANG über die hohe Kupplung H/C und ein drittes Drehelement M3 verbunden und außerdem mit dem Gehäuse K über ein viertes Drehelement M4, die niedrige & Rückwärts-Bremse L&R/B und die untere Einwegkupplung LOW OWC, die hintereinander geschaltet sind, verbunden. Das vordere Hohlrad FR ist mit dem Ausgangszahnrad AUSGANG über ein fünftes Drehelement M5 verbunden.
Dieses Kraftübertragungssystem ist dadurch gekennzeichnet, daß es weder eine Einwegkupplung enthält, um den Schaltzeitpunkt des Eingreifens und Lösens der Elemente zu steuern, um Schaltstöße beim Herunterschalten vom vierten Gang zum dritten Gang zu beseitigen, noch eine Kupplung enthält, die aufgrund eines Öldrucks eingekuppelt wird und für die Sicherstellung der Wirkung der Motorbremse erforderlich ist, wenn die obige Einwegkupplung verwendet wird. Daher ist die Anzahl der Schaltelemente verringert, was zu einer verringerten Größe und zu einem verringerten Gewicht des Kraftübertragungssystems führt.
3 ist eine Ansicht, die die Eingriffzustände und gelösten Zustände der Schaltelemente des obigen Kraftübertragungssystems für die Schaffung der vier Vorwärtsgänge und des einen Rückwärtsgangs zeigt.
Der erste Gang wird durch hydraulischen Eingriff der niedrigen Kupplung L/C und durch hydraulischen Eingriff der niedrigen & Rückwärts-Bremse L&R/B (wenn der Motorbremsbereich gewählt ist) oder durch mechanisches Eingreifen der unteren Einwegkupplung LOW OWC (wenn das Fahrzeug beschleunigt wird) hergestellt. In diesem Fall ist das hintere Sonnenrad RS mit der Eingangswelle EINGANG verbunden, ist der gemeinsame Träger PC fest und ist das vordere Hohlrad FR mit der Ausgangswelle AUSGANG verbunden.
Der zweite Gang wird durch hydraulisches Eingreifen der unteren Kupplung L/C und der Bandbremse B/B hergestellt. In diesem Fall ist das hintere Sonnenrad RS mit der Eingangswelle EINGANG verbunden, ist das vordere Sonnenrad FS fest und ist das vordere Hohlrad FR mit der Ausgangswelle AUSGANG verbunden.
Der dritte Gang wird durch hydraulisches Eingreifen der hohen Kupplung H/C und der niedrigen Kupplung L/C hergestellt. In diesem Fall sind das hintere Sonnenrad RS und der gemeinsame Träger PC gleichzeitig mit der Eingangswelle EINGANG verbunden, während das vordere Hohlrad FR mit der Ausgangswelle AUSGANG verbunden ist, so daß das Getriebeübersetzungsverhältnis gleich 1 wird.
Der vierte Gang wird durch hydraulisches Eingreifen der hohen Kupplung H/C und der Bandbremse B/B hergestellt. In diesem Fall ist der gemeinsame Träger PC mit der Eingangswelle EINGANG verbunden, ist das vordere Sonnenrad FS fest und ist das vordere Hohlrad FR mit dem Ausgangszahnrad AUSGANG verbunden, so daß der Schongang hergestellt wird.
Der Rückwärtsgang wird durch hydraulisches Eingreifen der Rückwärtskupplung R/C und der niedrigen und Rückwärts-Bremse L & R/B hergestellt. In diesem Fall ist das vordere Sonnenrad FS mit der Eingangswelle EINGANG verbunden, ist der gemeinsame Träger PC fest, und ist das vordere Hohlrad FR mit der Ausgangswelle AUSGANG verbunden.
Im oberen rechten Abschnitt von 3 bedeuten 2A, 3R und 4A Kammern eines Bandservokolbens für die Betätigung der Bandbremse B/B, wobei 2A eine Anlegedruckkammer für den zweiten Gang ist, 3R eine Freigabedruckkammer für den dritten Gang ist und 4A eine Anlegedruckkammer für den vierten Gang ist. Die Bandbremse B/B ist aufgrund der Hydraulikdruckzufuhr lediglich an die Anlegedruckkammer 2A im zweiten Gang in Eingriff und aufgrund der Hydraulikdruckzufuhr an die Anlegedruckkammer 2A und die Freigabedruckkammer 3R im dritten Gang gelöst. Die Bandbremse B/B ist außerdem aufgrund der Hydraulikdruckzufuhr an sämtliche Druckkammern 2A, 3R und 4A im vierten Gang in Eingriff.
4 ist ein Steuersystem-Diagramm, das einen Steuerventilabschnitt, einen elektronischen Steuerabschnitt sowie Eingriffelemente zum automatischen Schalten des Getriebes zeigt, um im D-Bereich (Fahrbereich) eine der Getriebestellungen für den ersten bis vierten Gang zu schaffen.
Wie in 4 gezeigt, sind als Eingriffelemente die untere Kupplung L/C, die Bandbremse B/B (2A ist die Anlegedruckkammer für dem zweiten Gang, 3R ist die Freigabedruckkammer für den dritten Gang und 4A ist die Anlegedruckkammer für den vierten Gang), sowie eine hohe Kupplung H/C vorgesehen.
Im Steuerventilabschnitt von 4 sind eine Ölpumpe 1, ein Druckreglerventil 2, ein Druckabwandlerventil 3, ein Akkumulatorsteuerventil 4, ein Folgeventil 5 für die niedrige Kupplung, ein Zeitgeberventil 6 für die niedrige Kupplung, ein Handventil 7, ein Schaltventil (A) 8, ein Schaltventil (B) 9, ein Akkumulator 10 für die untere Kupplung, ein Servofreigabeakkumulator 11 und ein 1-2-Akkumulator 12 vorgesehen.
Das Druckreglerventil 2 dient dazu, einen von der Ölpumpe 1 geförderten Öldruck in Abhängigkeit vom Pegel eines Abwandlerdrucks PMF zu einem Leitungsdruck PL zu regeln. Das Druckabwandlerventil 3 dient dazu, einen Vorsteuerventildruck PP zu reduzieren, um den Abwandlerdruck PMF zu schaffen. Das Akkumulatorsteuerventil 4 reduziert den Leitungsdruck PL in Abhängigkeit vom Pegel des Abwandlerdrucks PMF, um einen Akkumulatorsteuerdruck PACCM zu schaffen.
Das Folgeventil 5 für die niedrige Kupplung und das Zeitgeberventil 6 für die niedrige Kupplung sind so beschaffen, daß sie den Gegendruck des Akkumulators 10 für die niedrige Kupplung so steuern, daß der Zeitpunkt des Ein- und Auskuppelns der niedrigen Kupplung L/C beim Hochschalten in den vierten Gang oder beim Herunterschalten aus dem vierten Gang geeignet gesteuert wird.
Das Handventil 7 dient dazu, den Leitungsdruck PL entsprechend einer ausgewählten Stellung eines Wählhebels 13 an geeignete Steuerventile zu liefern. Das Schaltventil (A) 8 und das Schaltventil (B) 9 sind so beschaffen, daß sie ein Umschalten der Ölkanäle bewirken, um jede der Getriebestellungen entsprechend der Betätigung der jeweiligen Schaltelektromagneten für den ersten bis vierten Gang (Schongang) zu schaffen.
Der Akkumulator 10 für die untere Kupplung 10 ermöglicht einen gleichmäßigen Eingriff der niedrigen Kupplung L/C und steuert geeignet den Zeitpunkt des Ein- und Auskuppelns der niedrigen Kupplung L/C. Der Servofreigabeakkumulator 11 ermöglicht ein gleichmäßiges Einkuppeln der hohen Kupplung H/C und eine gleichmäßige Freigabe der Bandbremse B/B beim Schalten vom zweiten Gang in den dritten Gang. Der 1-2-Akkumulator 12 ermöglicht einen gleichmäßigen Eingriff der Bandbremse B/B beim Schalten vom ersten Gang in den zweiten Gang.
Der elektronische Steuerabschnitt von 4 enthält einen Schaltelektromagneten (A) 21, einen Schaltelektromagneten (B) 22, einen Zeitgeberelektromagneten 23 und einen Leitungsdruckelektromagneten 24 als Betätigungselemente für die Steuerung der Öldrücke entsprechend der von der A/T-Steuereinheit 20 erzeugten Antriebsbefehle. Von diesen Elektromagneten ist der Leitungsdruckelektromagnet 24 ein Schaltverhältniselektromagnet, in dem der Öldruckpegel in Abhängigkeit vom Schaltverhältnis kontinuierlich variiert wird, während der Schaltelektromagnet (A) 21, der Schaltelektromagnet (B) 22 und der Zeitgeberelektromagnet 23 Ein/Aus-Elektromagneten sind, die zwischen einem Zustand, in dem der Vorsteuerdruck PP geliefert wird, und dem anderen Zustand, in dem der Vorsteuerdruck PP abgeführt wird, umgeschaltet werden.
Die A/T-Steuereinheit 20 empfängt als Eingangsinformationen verschiedene Signale von verschiedenen Sensoren wie etwa von einem Drosselklappensensor 25 für die Erfassung der Drosselklappenöffnung einer Drosselklappe, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 für die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Turbinenradsensor 27 für die Erfassung der Drehzahl NT eines Turbinenrades, einem Öltemperatursensor 28 für die Erfassung der Öltemperatur und von anderen Sensoren und Schaltern 29.
Grundoperation der elektronischen Steuerung
(1) Schaltsteuerung
Die A/T-Steuereinheit 20 erzeugt für den Schaltelektromagneten (A) 21 und für den Schaltelektromagneten (B) 22 EIN- oder AUS-Befehle, um die Schaltsteuerung für die automatische Einstellung eines der ersten bis vierten Gänge auszuführen, wenn der D-Bereich (Fahrbereich) gewählt ist.
Genauer wird auf der Grundlage des in 6 gezeigten Graphen, der Gangwechselpunkte in bezug auf die erfaßte Drosselklappenöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, ein Gangwechselbefehl erzeugt, wenn sich der momentane Punkt (Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit) auf dem Graphen durch eine Hochschalt- oder eine Herunterschaltlinie bewegt, die durch durchgezogene bzw. gestrichelte Linien dargestellt sind. Entsprechend diesem Gangwechselbefehl wird die als nächste einzustellende Getriebestellung bestimmt, woraufhin ein EIN- oder AUS-Befehl für den Schaltelektromagneten (A) 21 und/oder den Schaltelektromagneten (B) 22 entsprechend der Tabelle der Betriebszustände dieser Elektromagneten wie in 5 gezeigt erzeugt wird, um die bestimmte Getriebestellung einzustellen.
(2) Leitungsdrucksteuerung
Um den Leitungsdruck PL zu steuern, wird ein Schaltverhältnis-Antriebsbefehl von der A/T-Steuereinheit 20 erzeugt und zum Leitungsdruckelektromagneten 24 geschickt.
Genauer regelt das Druckabwandlerventil 3 den Vorsteuerdruck PP auf der Grundlage des ausgegebenen Elektromagnetdrucks, der vom Leistungsdruckelektromagneten 24 angelegt wird, zum Abwandlerdruck PMF. Das Druckreglerventil 2 bereitet dann den Leitungsdruck PL unter Verwendung dieses Abwandlerdrucks PMF als Betriebssignaldruck vor.
Der so vorbereitete Leitungsdruck PL bewegt sich durch das Handventil 7, ein Schaltventil (A) 8, und/oder ein Schaltventil (B) 9, die ein Umschalten der Ölkanäle bei gewähltem D-Bereich bewirken, woraufhin der Leitungsdruck PL an eine Kupplungsölkammer der niedrigen Kupplung L/C, an Ölkammern 2A, 3R und 4A der Bandbremse B/B und an eine Kupplungsölkammer der hohen Kupplung H/C geliefert wird, um einen Eingriffdruck zu schaffen.
Um den Eingriff der Eingriffelemente bei jeweils minimalem Schlupf sicherzustellen, wird der Leitungsdruck PL grundsätzlich entsprechend der Größe des über das Getriebe übertragenen Drehmoments, das beispielsweise von der Drosselklappenöffnung und von der Schaltbereichsposition abhängt, gesteuert.
(3) Akkumulatorgegendruck-Steuerung
Um den Gegendruck des Akkumulators 10 für die untere Kupplung zu steuern, wird von der A/T-Steuereinheit 20 ein EIN- oder AUS-Befehl erzeugt und an den Zeitgeberelektromagneten 23 geliefert.
Genauer wird, wenn ein EIN-Befehl für den Zeitgeberelektromagneten 23 erzeugt wird und wenn das Getriebe entwe der auf den ersten, den zweiten oder den dritten Gang eingestellt ist, wo der Gegendruck an den Akkumulator 10 angelegt wird, das Folgeventil 5 für die niedrige Kupplung in einer Stellung gehalten, um den Akkumulatorsteuerdruck PACCM an den Akkumulator für die niedrige Kupplung zu liefern, bis der Anlegedruck P4A für den vierten Gang erzeugt ist.
Wenn das Getriebe vom dritten Gang zum vierten Gang hochgeschaltet wird und wenn der Anlegedruck P4A für den vierten Gang erzeugt wird, wird das Folgeventil 6 für die niedrige Kupplung mit einem Abfluß verbunden, wodurch der Gegendruck des Akkumulators 10 für die niedrige Kupplung entlastet wird.
Wenn das Getriebe vom vierten Gang zum dritten Gang heruntergeschaltet wird, wobei der Akkumulatorgegendruck entlastet wird, während der Zeitgeberelektromagnet 23 den EIN-Befehl empfängt, wird der zum Zeitgeberelektromagneten 23 gelieferte Befehl vom EIN-Befehl zum AUS-Befehl geändert, wobei das Übersetzungsverhältnis überwacht wird, so daß der Gegendruck des Akkumulators 10 für die niedrige Kupplung erhöht wird.
Daher wird beim Hochschalten vom dritten Gang in den vierten Gang der Anlegedruck P4A für den vierten Gang erzeugt, um die niedrige Kupplung L/C im optimalen Hochschaltzeitpunkt auszukuppeln. Beim Herunterschalten vom vierten Gang zum dritten Gang wird andererseits ein Befehl für den Zeitgeberelektromagneten 23 unabhängig vom Schaltöldruck erzeugt, so daß die niedrige Kupplung L/C im optimalen Herunterschaltzeitpunkt eingekuppelt wird.
(3-2-Herunterschaltsteuerung)
7 ist ein Flußdiagramm, das den Ablauf der Herunterschaltsteuerung zeigt, die von der A/T-Steuereinheit 20 ausgeführt wird, wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals vom dritten in den zweiten Gang heruntergeschaltet wird, wobei in der Steuerung die hohe Kupplung H/C (die dem ersten Eingriffelement entspricht) ausgekuppelt wird und die Bandbremse B/B (die dem zweiten Eingriffelement entspricht) in Eingriff gebracht wird. Nun werden die einzelnen Schritte des Steuerablaufs von 7 beschrieben.
Im Schritt 71 wird festgestellt, ob das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals vom dritten zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird. Eine positive Entscheidung wird in diesem Schritt erhalten, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind, d. h. wenn der momentane Punkt (Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit) auf dem Graphen von 6, der Gangwechselpunkte angibt, die 3-2-Herunterschaltlinie kreuzt und ein 3-2-Herunterschaltbefehl erzeugt wird und wenn die Drosselklappenöffnung erhöht wird.
Die Erhöhung der Drosselklappenöffnung wird durch Berechnen eines differentiellen Wertes dTH eines erfaßten Wertes TH der vom Drosselklappensensor 25 empfangenen Drosselklappenöffnung sowie durch Feststellen, ob der erhaltene differentielle Wert dTH größer als 0 ist, bestimmt.
Falls festgestellt wird, daß das Getriebe bei betätigtem Gaspedal vom dritten zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird, wird der Schritt 72 ausgeführt, um einen Befehl, d. h. ein konstantes Schaltverhältnis D0, für den Leitungsdruckelektromagneten 24 (der dem Leitungsdruck-Betätigungselement entspricht) zu erzeugen, so daß der Leitungsdruck PL auf einem vorgegebenen niedrigen Druckpegel gehalten wird.
Im Schritt 73 wird festgestellt, ob ein Zeitgeberwert T, der das ab der Erzeugung des durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltbefehls vom dritten zum zweiten Gang im Schritt 71 verstrichene Zeitintervall darstellt, gleich oder größer als ein vorgegebener Schaltverzögerungs-Zeitgeberwert T2 ist (z. B. ein numerischer Wert, der 0,1 Sekunden entspricht).
Wenn im Schritt 73 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird Schritt 74 ausgeführt, um den Zeitwert T auf T + 1 zu erhöhen. Die Bestimmung im Schritt 73 erfolgt nach Abschluß jedes Zeitzyklus, der dem numerischen Wert 1 entspricht.
Falls im Schritt 73 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, wird Schritt 75 ausgeführt, um an den Schaltelektromagneten (B) 22 (der dem Schaltbetätigungselement entspricht) einen EIN-Befehl auszugeben.
Im Schritt 76 wird festgestellt, ob der Zeitgeberwert T, der das seit der Erzeugung des 3-2-Herunterschaltbefehls verstrichene Zeitintervall darstellt, gleich oder größer als ein vorgegebener Schaltende-Zeitgeberwert TS ist (z. B. ein numerischer Wert, der 1 Sekunde entspricht).
Falls im Schritt 76 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird Schritt 77 ausgeführt, um den Zeitgeberwert T auf T + 1 zu erhöhen. Die Bestimmung im Schritt 76 erfolgt nach Abschluß jedes Zeitzyklus, der dem numerischen Wert 1 entspricht.
Falls im Schritt 76 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, wird Schritt 78 ausgeführt, um ausgehend von der Leitungsdrucksteuerung, die während des Schaltens ausgeführt wird, bei dem der Leitungsdruckelektromagnet 24 mit dem Schaltverhältnis D0 gesteuert wird, die normale Leitungsdrucksteuerung wieder aufzunehmen. Ferner wird der Zeitgeberwert T auf 0 festgesetzt.
8 ist ein Zeitablaufdiagramm, das den durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltvorgang vom dritten zum zweiten Gang angibt, wenn die obige Herunterschaltsteuerung ausgeführt wird.
Das durch betätigtes Gaspedal bewirkte 3-2-Herunterschalten wird durch Halten des Schaltelektromagneten (A) 21 im AUS-Zustand und durch Schalten des Schaltelektromagneten (B) 22 vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand wie in 5 gezeigt begonnen. Im Ergebnis wird der Schieber des Schaltventils (B) 9 so verschoben, daß er die Ölkanäle umschaltet, um den Druck PH/C der hohen Kupplung H/C, die im dritten Gang eingekuppelt ist, sowie den Entlastungsdruck P3R der Bandbremse B/B, die im dritten Gang nicht in Eingriff ist, zu entlasten oder zu entleeren, um die hohe Kupplung H/C auszukuppeln und um die Bandbremse B/B in Eingriff zu bringen. Somit ist nach Ausführung des Schaltens der zweite Gang eingestellt.
Während des durch betätigtes Gaspedal bewirkten 3-2-Herunterschaltens wird die Steuerung wie in 7 gezeigt ausgeführt, d. h. die durch betätigtes Gaspedal bewirkte 3-2-Herunterschaltsteuerung wird zusammen mit der Leitungsdrucksteuerung für die Aufrechterhaltung des Leitungsdrucks PL auf einem festen niedrigen Leitungsdruck ausgeführt, ferner wird die Zeitgebersteuerung für die Erzeugung eines EIN-Befehls für den Schaltelektromagneten (B) 22 nach Verstreichen einer als Schaltverzögerungs-Zeitgeberwert T2 gezählten Verzögerungszeit nach Erzeugen des durch betätigtes Gaspedal bewirkten 3-2- Herunterschaltbefehls ausgeführt, um das Schaltventil (B) umzuschalten und den Schaltvorgang tatsächlich zu beginnen.
In einem Verzögerungszeitbereich zwischen der Erzeugung des Herunterschaltbefehls und dem Beginn des tatsächlichen Schaltens wird daher die Leitungsdrucksteuerung ausgeführt, um den Leitungsdruck PL als Eingriffelementdruck auf dem niedrigen Druckpegel zu halten, wodurch der Druck PH/C für die hohe Kupplung und der Entlastungsdruck P3R für den dritten Gang zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schalten tatsächlich begonnen wird, stabilisiert werden, wie im mittleren Abschnitt des Zeitablaufdiagramms von 8, das die Öldruckkennlinien zeigt, angegeben ist.
Wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand ohne anliegende Leistung (die Drosselklappenöffnung wird von 0/8 auf 8/8 geändert) heruntergeschaltet wird, wird die Motordrehzahl Ne erhöht, wenn das Gaspedal während der Verzögerungszeit zwischen der Erzeugung des Herunterschaltbefehls und dem Beginn des tatsächlichen Schaltvorgangs (wie durch die durchgezogene Linie Ne P_AUS im unteren Teil von 8 angezeigt) betätigt wird. Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schalten begonnen wird, erreicht die Motordrehzahl Ne im wesentlichen den gleichen Wert, der erreicht wird, wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand mit anliegender Leistung heruntergeschaltet wird. Das heißt, daß die Motordrehzahl Ne, die zu dem Zeitpunkt erreicht wird, zu dem das Schalten begonnen wird, angibt, daß sich der Zustand ohne anliegende Leistung zum Zustand mit anliegender Leistung geändert hat.
Wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals ausgehend vom Zustand mit anliegender Leistung (die Drosselklappenöffnung wird von 3/8 auf 8/8 geändert) heruntergeschaltet wird, ist die Motordrehzahl Ne zum Zeitpunkt der Erzeugung des 3-2-Herunterschaltbefehls bereits hoch und wird während der Verzögerungszeit nur in geringem Maß erhöht (wie durch die unterbrochene Linie Ne P_EIN im unteren Teil von 8 angezeigt ist), so daß das Fahrzeug im Zustand mit anliegender Leistung gehalten wird.
In den beiden Fällen, in denen sich das Fahrzeug im Zustand ohne anliegende Leistung bzw. im Zustand mit anliegender Leistung befindet, wenn der Herunterschaltbefehl erzeugt wird, wird das Fahrzeug daher in den Zustand mit anliegender Leistung versetzt, in dem die Motordrehzahl Ne bereits ausreichend erhöht worden ist, wenn das Schalten tatsächlich begonnen wird, indem der EIN-Befehl für den Schaltelektromagneten (B) 22 erzeugt wird, um das Schaltventil (B) 9 umzuschalten. Daher ist der Schaltvorgang unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug bei Erzeugung des 3-2-Herunterschaltbefehls im Zustand mit anliegender Leistung oder im Zustand ohne anliegende Leistung befindet, im wesentlichen im gleichen Zeitpunkt beendet.
Wenn daher die Kapazität des Servofreigabeakkumulators 11 oder ein anderer Parameter geeignet bestimmt ist, damit der Schelfdruck oder der stationäre Pegel des Freigabedrucks PR3 für den dritten Gang auf einen Pegel gesetzt wird, der den optimalen Zeitpunkt sicherstellt, zu dem das Getriebe ausgehend vom Zustand mit anliegender Leistung heruntergeschaltet wird, entstehen keine Schaltstöße, die bisher aufgrund einer plötzlichen Beseitigung des stationären Pegels des Drucks PR3 festgestellt worden sind, selbst wenn das Getriebe aus dem Zustand ohne anliegende Leistung heruntergeschaltet wird, wie im unteren Teil von 8 angezeigt ist, der die Kennlinien des übertragenen Drehmoments TQ zeigt. Daher kann bei einem durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschal ten aus dem Zustand ohne anliegende Leistung ein gutes Schaltgefühl wie im Fall des durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens aus dem Zustand mit anliegender Leistung erhalten werden.
Weiterhin werden aufgrund der Leitungsdrucksteuerung der Druck PH/C für die hohe Kupplung und der Freigabedruck P3R für den dritten Gang zu stabilen Drücken gesteuert, die zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schalten tatsächlich begonnen wird, im wesentlichen den gleichen Pegel besitzen, selbst wenn sich der Druck PH/C für die hohe Kupplung und der Freigabedruck P3R für den dritten Gang zum Zeitpunkt der Erzeugung des Herunterschaltbefehls verändern. Ferner wird der Leitungsdruck PL ab dem Beginn des Schaltvorgangs bis zum Ende des Schaltvorgangs stabil auf demselben Pegel gehalten.
Daher wird der Schelfdruck (Akkumulatordruck) während einer im wesentlichen konstanten Zeitperiode während des Herunterschaltens gehalten, selbst wenn sich der Leitungsdruck PL verändert, wenn der Herunterschaltbefehl erzeugt wird, wodurch eine stabile oder konstante Schaltzeit sichergestellt ist. Da der Schaltvorgang während eines im wesentlichen konstanten Zeitintervalls beendet wird, können Schaltstöße aufgrund unterschiedlicher Zeitpunkte vermieden werden.
Nun werden die vorteilhaften Wirkungen der vorliegenden Erfindung erläutert.

(1) Nach der Erzeugung des Herunterschaltbefehls zum Herunterschalten des Getriebes vom dritten Gang in den zweiten Gang aufgrund eines Betätigens des Gaspedals wird die Schaltventil-Betätigungszeitpunktsteuerung ausgeführt, um den EIN-Befehl für den Schaltelektromagneten (B) 22 zu erzeugen, damit er das Schaltventil (B) 9 nach Verstreichen der Verzögerungszeit, die durch den Schaltverzögerungs-Zeitgeberwert T2 gesetzt wird, schaltet. Diese Zeitsteuerung kann einfach ohne Bestimmung des Betriebszustands des Gaspedals vor der Erzeugung des 3-2-Herunterschaltbefehls und ohne Setzen mehrerer Steuerkennlinien ausgeführt werden. Die obige Zeitsteuerung kann unabhängig davon, ob der durch betätigtes Gaspedal bewirkte Herunterschaltvorgang vom dritten zum zweiten Gang ausgehend vom Zustand mit anliegender Leistung oder ausgehend vom Zustand ohne anliegende Leistung erfolgt, ein gutes Schaltgefühl sicherstellen.
(2) Die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung führt die Leitungsdrucksteuerung beim Schalten in der Weise aus, daß der Schaltverhältnis-Treiberbefehl für den Leitungsdruckelektromagneten 24 gleichzeitig mit dem Erzeugen des Herunterschaltbefehls zum Schalten des Getriebes vom dritten Gang zum zweiten Gang aufgrund einer Betätigung des Gaspedals erzeugt wird, um den Leitungsdruck PL auf einem niedrigen Pegel zu halten. Daher stellt die Steuervorrichtung eine stabile Schaltzeit und stabile Öldrücke während des Schaltens sicher, was zur Verringerung von Schaltstößen führt.
(3) In der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Verzögerungszeit auf der Grundlage der vorgegebenen oder festen Schaltverzögerungszeit T2 höchst einfach bestimmt werden.

9 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zum Setzen der Verzögerungszeit gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Im Schritt 79 wird festgestellt, ob die Motordrehzahl Ne gleich oder höher als ein Wert ist, der durch Addieren eines vorgegebenen Wertes α (der 0 oder größer als 0 ist und beliebig festgelegt werden kann) zur Turbinenraddrehzahl NT erhalten wird.
Falls im Schritt 79 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird Schritt 80 ausgeführt, um neue Werte für die Motordrehzahl Ne und die Turbinenraddrehzahl NT zu lesen.
In der obenbeschriebenen Unterroutine werden die Motordrehzahl Ne und die Turbinenraddrehzahl NT nach der Bestimmung des durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens vom dritten zum zweiten Gang überwacht, wobei dann, wenn Ne > NT + α erfüllt ist, der EIN-Befehl zum Umschalten des Schaltventils (B) für den Schaltelektromagneten (B) 22 erzeugt wird. Das heißt, daß das Zeitintervall, das ab der Erzeugung des 3-2-Herunterschaltbefehls bis zu dem Zeitpunkt, zu dem Ne > NT + α erfüllt ist, verstrichen ist, als Verzögerungszeit gesetzt wird.
Daher wird das tatsächliche Herunterschalten begonnen, wenn die Motordrehzahl Ne die Turbinenraddrehzahl NT übersteigt, so daß sich das Fahrzeug bei Beginn des Herunterschaltens in einem im wesentlichen konstanten Zustand mit anliegender Leistung (Beziehung zwischen Ne und NT) befindet, wodurch eine stabile Schaltzeit selbst dann sichergestellt ist, wenn der Leistungszustand bei der Erzeugung des Herunterschaltbefehls unterschiedlich ist.
10 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zum Setzen der Verzögerungszeit gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Im Schritt 81 wird in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung TH vor der Erzeugung des Herunterschaltbefehls ein Schaltverzögerungs-Zeitgeberwert TS' bestimmt. Im Schritt 82 wird festgestellt, ob der Zeitgeberwert T, der das Zeitintervall darstellt, das ab der Erzeugung des Herunterschaltbefehls verstrichen ist, gleich oder größer als der Schaltverzögerungs-Zeitgeberwert TS' ist. Im Schritt 83 wird der Zeitgeberwert T auf T + 1 inkrementiert.
Wenn daher der Herunterschaltbefehl erzeugt wird, um das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals vom dritten Gang zum zweiten Gang herunterzuschalten, wird die Verzögerungszeit in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung TH vor der Erzeugung des Herunterschaltbefehls bestimmt. Genauer wird die Verzögerungszeit bei kleinerer Drosselklappenöffnung TH verkürzt und bei größerer Drosselklappenöffnung TH verlängert. Daher wird der Schaltverzögerungs-Zeitgeberwert TS' als variables Zeitintervall gesetzt. Nach Verstreichen der durch den Schaltverzögerungs-Zeitgeberwert TS' dargestellten Verzögerungszeit wird der EIN-Befehl zum Umschalten des Schaltventils (B) 9 für den Schaltelektromagneten (B) 22 erzeugt.
Da sich die Verzögerungszeit abhängig vom Grad der Drosselklappenöffnung TH verändert, kann die optimale Verzögerungszeit in der Weise eingestellt werden, daß der Schaltvorgang unabhängig vom Grad der Drosselklappenöffnung vor der Erzeugung des Herunterschaltbefehls zu einem im wesentlichen festen Zeitpunkt abgeschlossen ist. Daher kann die optimale Verzögerungszeit unabhängig von Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappenöffnung, der Art des Herunterschaltens und der Öltemperatur festgelegt werden.
Obwohl in den ersten bis dritten Ausführungsformen die Steuerung für das durch Betätigen des Gaspedals bewirkte Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang veran schaulicht ist, kann die Herunterschaltsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung auch auf durch Betätigen des Gaspedals bewirkte Herunterschaltvorgänge vom vierten Gang zum dritten Gang und vom vierten Gang zum zweiten Gang sowie auf Herunterschaltvorgänge vom fünften Gang zum vierten Gang und vom fünften Gang zum dritten Gang, sofern das Automatikgetriebe fünf Vorwärtsgänge besitzt, angewendet werden. Obwohl die Verzögerungszeit in der dritten Ausführungsform in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung veränderlich ist, kann die Verzögerungszeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Art des Herunterschaltens oder der Öltemperatur oder in Abhängigkeit von zwei oder mehr Parametern, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drosselklappenöffnung, die Art des Herunterschaltens und die Öltemperatur umfassen können, veränderlich sein.

Claims

Herunterschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, in der ein Treiberbefehl für ein Schaltbetätigungselement (104) erzeugt wird, wenn ein Schaltbefehl zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes erzeugt wird, um das Schaltventil (105) umzuschalten und Ölkanäle eines Leitungsdrucks (PL), der einem ersten Eingriffelement (106) und einem zweiten Eingriffelement (107) zugeführt wird, zu wechseln, wodurch das erste Eingriffelement (106), das in einem vom Automatikgetriebe vor dem Schaltvorgang eingestellten ersten Getriebestellung in Eingriff ist, gelöst wird und das zweite Eingriffelement (107), das in der ersten Getriebestellung gelöst ist, in Eingriff gebracht wird, um nach dem Schaltvorgang eine zweite Getriebestellung einzunehmen, mit einer Einrichtung (101) zum Bestimmen des Herunterschaltens durch ein betätigtes Gaspedal, die feststellt, ob das Automatikgetriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, einer Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102), die eine Verzögerungszeit (T2; TS') setzt, durch die eine Erhöhung der Motordrehzahl (Ne) aufgrund des Betätigens des Gaspedals sichergestellt ist, und einer Schaltventilbetätigungszeit-Steuereinrichtung (103), die den Treiberbefehl zum Umschalten des Schaltventils (105) für das Schaltbetätigungselement (104) erzeugt, wenn die Verzögerungszeit, die zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem die Einrichtung (101) zum Bestimmen des Herunterschaltens durch das betätigte Gaspedal, feststellt, dass das Getriebe aufgrund des Betätigens des Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, verstrichen ist, gekennzeichnet durch eine Leitungsdruck-Steuereinrichtung (108), die zum gleichen Zeitpunkt, zu dem die Einrichtung (101) zum Bestimmen des Herunterschaltens durch das betätigte Gaspedal feststellt, dass das Getriebe aufgrund des betätigten Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, einen Treiberbefehl für ein Leitungsdruck-Betätigungselement (109) erzeugt, um den Leitungsdruck (PL) auf einem niedrigen Pegel zu halten.
Herunterschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102) eine vorgegebene Verzögerungszeit (T2) als Verzögerungszeit setzt.
Herunterschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102) die Motordrehzahl (Ne) und die Turbinenraddrehzahl (NT) überwacht, wenn die Einrichtung (101) zum Bestimmen des Herunterschaltens durch das betätigte Gaspedal feststellt, dass das Getriebe aufgrund des betätigten Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, und als Verzögerungszeit eine Zeitperiode setzt, die zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem die Einrichtung (101) zum Bestimmen des Herunterschaltens durch das betätigte Gaspedal feststellt, dass das Getriebe heruntergeschaltet werden soll, und zu dem Zeitpunkt endet, zu dem die Motordrehzahl (Ne) die Turbinenraddrehzahl (NT) um einen vorgegebenen Wert (α) übersteigt.
Herunterschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102) als Verzögerungszeit (TS') eine variable Zeit setzt, die in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung so festgesetzt wird, daß die Verzögerungszeit (TS') mit steigender Drosselklappenöffnung anwächst.
Herunterschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102) als Verzögerungszeit (TS') eine variable Zeit setzt, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit festgesetzt wird.
Herunterschalt-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102) als Verzögerungszeit (TS') eine variable Zeit setzt, die in Abhängigkeit von der Art des Herunterschaltens festgesetzt wird.
Herunterschalt-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, oder 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102) als Verzögerungszeit (TS') eine variable Zeit setzt, die in Abhängigkeit von der Öltemperatur festgesetzt wird.