DE10003256B4

DE10003256B4 - Airbag-Fehleranzeigesystem und Airbag-Fehleranzeigeverfahren

Info

Publication number: DE10003256B4
Application number: DE10003256A
Authority: DE
Inventors: Makoto Sagamihara Kimura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-01-26
Filing date: 2000-01-26
Publication date: 2005-06-30
Anticipated expiration: 2020-01-27
Also published as: US6462649B1; JP3656442B2; DE10003256A1; JP2000211469A

Abstract

Airbag-Fehleranzeigesystem für ein Fahrzeug, umfassend:
einen Satz von Erfassungselementen, welche darin angeordnet sind, um für eine Betätigung eines Airbagsystems (ABS) notwendige Signale zu erfassen; und ein Airbag-System (ABS), welches aufweist:
einen Airbag (12),
ein Airbag-Steuersystem (CS), welches die Signale von dem Satz von Erfassungselementen empfängt und den Airbag (12) in Reaktion auf die empfangenen Signale steuert;
ein Airbag-Fehlerdiagnosesystem (FS), welches eine Fehlerdiagnose des Airbag-Systems (ABS) durchführt, und eine Anzeigevorrichtung (17), welche ein Ergebnis der Fehlerdiagnose anzeigt, dadurch gekennzeichnet, dass das Airbag-Fehleranzeigesystem (DS1, DS2, DS3) umfaßt:
den Satz von Erfassungselementen, welcher verwendet wird, um Änderungen der für eine Betätigung eines Airbagsystems (ABS) notwendigen Signale durch eine Kombination von Bedienervorgängen zu erfassen, welche dem Fahrzeug (V) als ein Bedienerbefehl eingegeben wird; und
einen Signalprozessor (50), welcher die empfangenen. Signale verarbeitet, um den Bedienerbefehl zu dekodieren;
wobei die Anzeigevorrichtung (17) das Ergebnis der Fehlerdiagnose in einem...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Airbag-Fehleranzeigesystem und ein Airbag-Fehleranzeigeverfahren, welches ein Ergebnis einer Fehlerdiagnose eines Airbagsystems eines Fahrzeugs in einem Modus anzeigt, welcher ausgewählt ist aus einer Vielzahl von Anzeigemodi mit verschiedenem Informationsgehalt, beispielsweise aus einem Normalmodus zum Anzeigen für einem Benutzer und einem intelligenten Modus zum Anzeigen für Wartungspersonal.

Aus der DE 44 24 020 A1 ist ein Prüfverfahren für eine Sicherheitseinrichtung in Kraftfahrzeugen bekannt, welche eine Überwachungsschaltung, eine Auswertelogik, eine Schaltung zur Erzeugung von Prüfimpulsen und einen Zufallsgenerator umfasst. Bei einem Start des Fahrzeugs wird ein Startsignal erzeugt, so dass die Schaltung die Prüfimpulse in einer zufälligen Reihenfolge erzeugt.

Die DE 197 12 924 A1 beschreibt eine externe Diagnoseeinheit für ein Kraftfahrzeug, welche mehrere Tasten mit Mehrfachbelegung aufweist. Die Tasten sind dabei beleuchtet, wobei bei Betätigung einer Umschalteinrichtung für die Tastenfunktion der Beleuchtungszustand geändert wird, so dass die Taste mit einer anderen Funktion belegt ist.

Die DE 198 00 638 A1 beschreibt ein Airbagsystem für ein Fahrzeug mit einer Sensoreinheit, welche einen vorhandenen Kindersitz auf einem Beifahrersitz erkennt.

Ein herkömmliches Airbag-Fehleranzeigesystem zeigt ein Ergebnis einer Fehlerdiagnose eines Airbagsystems eines Fahrzeugs in einem Anzeigemodus an, welcher zwischen einem Normalmodus und einem Wartungsmodus auswählbar ist.

In dem Normalmodus wird ein Fahrer des Fahrzeugs lediglich über ein Auftreten eines Fehlers des Airbagsystems informiert. Ist das Airbagsystem fehlerfrei, so findet diese Anzeige statt in der Form einer Anzeigelampe, welche sieben Sekunden leuchtet und anschließend erlischt. In dem Fall, daß die Fehlerdiagnose ein Problem erkannt hat, blinkt die Anzeige mit einer vorbestimmten Periode, unabhängig von dem Typ und dem Ort des Fehlers, um den Fahrer aufzufordern, eine Servicestation aufzusuchen.

Der Wartungsmodus ist vorgesehen, um Wartungspersonal über Einzelheiten des Normalzustands bzw. des Fehlerzustands des Airbagsystems zu informieren. Diese Anzeige findet statt in der Form einer Anzeigelampe, welche blinkt, um eine kodierte Information, wie ein Morsecode, zu liefern, welche das Wartungspersonal nicht nur darüber informiert, daß ein Fehler aufgetreten ist, sondern auch über dessen Ort und Typ.

Bei dem herkömmlichen Airbag-Fehleranzeigesystem wird, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs ausgehend von dessen Aus-Zustand in einen Ein-Zustand versetzt wurde, wenn ein Tür-Öffnungs/Schließ-Schalter fünfmal innerhalb von sieben Sekunden betätigt wird, der Normalmodus auf den Wartungsmodus umgeschaltet.

Bei dem herkömmlichen Airbag-Fehleranzeigesystem besteht jedoch aufgrund der Tatsache, daß die Umschaltung ausgehend von dem Normalmodus auf den Wartungsmodus in Reaktion auf eine Betätigung des Türschalters erfolgt, eine Notwendigkeit, nicht nur eine Verbindung zwischen dem Airbagsystem und dem Türschalter, welcher früher nicht in Zusammenhang mit dem Airbagsystem stand, herzustellen, sondern ferner einen neuen Kabelstrang und eine Schnittstellenschaltung zwischen dem Airbagsystem und dem Türschalter vorzusehen. Dies führt zu einer Zunahme bei der Anzahl von Bauelementen und einer Zunahme bei den Herstellkosten.

Die vorliegende Erfindung berücksichtigt diese Punkte. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein einfaches Airbag-Fehleranzeigesystem zu schaffen, welches zuverlässig einen beabsichtigten Anzeigemodus auswählt. Es ist ferner eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein vereinfachtes Airbag-Fehleranzeigeverfahren zu schaffen, welches zuverlässig einen beabsichtigten Anzeigemodus auswählt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 5 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Ein Aspekt der Erfindung, welche geschaffen ist, um das oben erwähnte Problem zu lösen, ist ein Airbag-Fehleranzeigesystem, welches ein Ergebnis einer Fehlerdiagnose eines Airbagsystems eines Fahrzeugs in einem auswählbaren Anzeigemodus einer Vielzahl von Anzeigemodi anzeigt, wobei das Airbagsystem eine Airbagsteuervorrichtung mit einer dafür verwendeten Vorrichtung aufweist. Das Anzeigesystem umfaßt einen Betätigungssensor, welcher eine an der Vorrichtung durchgeführte, vorgegebene Betätigung erfaßt, einen Verzögerungssensor, welcher eine auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung erfaßt, und eine Anzeigemodus-Auswahlvorrichtung, welche nach einem Erfassen der vorgegebenen Betätigung durch den Betätigungssensor einen gegenwärtigen Anzeigemodus auf einen anderen Anzeigemodus umschaltet, wenn die durch den Verzögerungssensor erfaßte Verzögerung einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung erfaßt ein Betätigungssensor eine vorgegebene Betätigung, welche durch einen Bediener an einer für eine Airbagsteuervorrichtung eines Airbagsystems eines Fahrzeugs verwendeten Vorrichtung ausgeführt wird, und ein Verzögerungssensor erfaßt eine auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung, und eine Anzeigemodus-Auswahlvorrichtung schaltet einen gegenwärtigen Anzeigemodus auf einen anderen Anzeigemodus um, wenn die durch den Verzögerungssensor erfaßte Verzögerung einen vorgegebenen Wert nach einem Erfassen der vorgegebenen Betätigung durch den Betätigungssensor überschreitet. Dies ermöglicht ein zuverlässiges Erreichen eines von dem Bediener gewünschten Anzeigemodus ohne die Notwendigkeit einer Zunahme bei der Anzahl von Bauelementen, wodurch die Herstellkosten gesenkt werden.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Airbag-Fehleranzeigesystem für ein Fahrzeug mit einem Satz von Erfassungselementen, welche darin angeordnet sind, um einen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen und ein Airbagsystem mit einem Airbag, einem Airbagsteuersystem, welches Signale von dem Satz von Erfassungselementen empfängt und den Airbag in Reaktion auf die empfangenen Signale steuert, und einem Airbagfehler-Diagnosesystem, welches eine Fehlerdiagnose des Airbagsystems durchführt. Dieses Anzeigesystem umfaßt den Satz von Erfassungselemente, welche verwendet werden, um Änderungen des Zustands des Fahrzeugs zu erfassen, welche durch eine Kombination von Bedienervorgängen hervorgerufen werden, welche dem Fahrzeug als Bedienerbefehl zugeführt werden, einen Signalprozessor, welcher die empfangenen Signale verarbeitet, um den Bedienerbefehl zu dekodieren, und eine Anzeigevorrichtung, welche ein Ergebnis der Fehlerdiagnose in einem Anzeigemodus anzeigt, welcher aus einer Vielzahl von Anzeigemodi mit verschiedenem Informationsgehalt in Abhängigkeit von dem durch den Signalprozessor dekodierten Bedienerbefehl ausgewählt ist.

Gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist ein Airbag-Fehleranzeigesystem für ein Fahrzeug vorgesehen, bei welchem ein Airbagsystem ein Airbagsteuersystem und ein Airbagfehler-Diagnosesystem aufweist, welches eine Fehlerdiagnose des Airbagsystems durchführt. Bei dieser Anordnung gibt ein (geben) Bediener einen gewollten kodierten Befehl in der Form einer Kombination von beabsichtigten Vorgängen (zum Beispiel Schaltvorgängen und Bremsen) durch den (die) Bediener in das Fahrzeug ein. Das Fahrzeug weist daher entsprechende Änderungen (zum Beispiel Stromleitung und Fahrzeugverzögerung) eines Fahrzeugzustands auf, welche durch einen Satz von Erfassungselementen erfaßt werden, welche in dem Fahrzeug für das Airbagsteuersystem angeordnet sind, so daß entsprechende Signale davon durch das Airbagsteuersystem empfangen werden. Die empfangenen Signale werden dann durch einen Signalprozessor des Airbag-Fehleranzeigesystems verarbeitet, um den Bedienerbefehl zu dekodieren, und eine Anzeigevorrichtung zeigt ein Ergebnis der Fehlerdiagnose in einem Anzeigemodus an, welcher ausgewählt ist aus einer Vielzahl von Anzeigemodi mit verschiedenem Informationsgehalt in Abhängigkeit von dem dekodierten Bedienerbefehl.

Dementsprechend ist der Bedienerbefehl indirekt mit dem Airbag-Fehleranzeigesystem über entsprechende Abschnitte des Fahrzeugs und das Airbagsteuersystem verbunden, ohne daß es notwendig ist, eine direkte Schnittstelle dazwischen vorzusehen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Airbag-Fehleranzeigeverfahren für ein Fahrzeug mit einem Satz von Erfassungselemente, welche darin angeordnet sind, um einen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, und einem Airbagsystem mit einem Airbag, einem Airbagsteuersystem, welches Signale von dem Satz von Erfassungselementen empfängt und den Airbag in Reaktion auf die empfangenen Signale steuert, und einem Airbagfehler-Diagnosesystem, welches eine Fehlerdiagnose des Airbagsystems durchführt. Dieses Anzeigeverfahren umfaßt ein Verwenden des Satzes von Erfassungselemente zum Erfassen von Änderungen des Zustands des Fahrzeugs durch eine Kombination von Bedienervorgängen, welche dem Fahrzeug als Bedienerbefehl eingegeben wird, ein Verarbeiten der empfangenen Signale zum Dekodieren des Bedienerbefehls und ein Anzeigen eines Ergebnisses der Fehlerdiagnose in einem Anzeigemodus, welcher ausgewählt ist auf einer Vielzahl von Anzeigemodi mit verschiedenem Informationsgehalt in Abhängigkeit von dem durch die Verarbeitung dekodierten Bedienerbefehl.

Gemäß diesem Aspekt können ebenfalls ähnliche Wirkungen zu dem vorhergehenden Aspekt der Erfindung erreicht werden.

Die obigen und weitere Aufgaben und neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden genauen Be schreibung in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung genauer hervor. Es zeigt:
1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, welches mit einem Airbagsystem ausgestattet ist, das ein Airbagsteuersystem, ein Airbagfehler-Diagnosesystem und ein Airbag-Fehleranzeigesystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfaßt;
2 ein Funktions-Blockdiagramm des Airbag-Fehleranzeigesystems;
3 ein Flußdiagramm von Steuervorgängen des Anzeigesystems von 2;
4 ein Funktions-Blockdiagramm eines Airbag-Fehleranzeigesystems gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
5 ein Funktions-Blockdiagramm eines Airbag-Fehleranzeigesystems gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Einzelheiten der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind unten unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung dargelegt, bei welchen entsprechenden Elementen die gleichen Bezugszeichen zugewiesen sind.
1 zeigt ein Fahrzeug V, welches mit einem Airbagsystem ABS ausgestattet ist.
Das Fahrzeug V weist einen Fahrgastraum RR auf, in welchem die Vorder- und Hintersitze 40 eingebaut sind, welche von einem Fahrer und von Insassen besetzt sind (die manchmal zusammengefaßt als "Fahrgäste" bezeichnet werden). Jeder Sitz 40 ist mit einem oder mehr Airbags 12, wie einem Brust- und Kopfschutzairbag und einem Seitenaufprallairbag ausgestattet. Das Fahrzeug V kann mit einem Antriebsdrehmoment von einem Motor E auf die Vorderräder WF und/oder Hinterräder WR fahren, wobei Geschwindigkeiten durch ein Gaspedal beschleunigt bzw. durch ein Bremspedal 47 verzögert werden, falls erforderlich anhalten und den Fahrgästen Dienste zur Verfügung stellen, und es kann teilweise oder ganz verschiedene feststehende, mobile, beschleunigte, verzögerte, beladene, erregte, erwärmte, gekühlte, elektromagnetische, optische, akustische und/oder manuell betätigte bzw. automatisch gesteuerte Zustände (welche manchmal zusammenfassend als "Situationen" bezeichnet werden) aufweisen, welche gegebenenfalls durch eine Vielzahl von Situationserfassungselementen erfaßt werden, die in (bzw. an) dem Fahrzeug V angeordnet sind.
Das Airbagsystem ABS umfaßt eine Gesamtanzahl von Airbags 12 in dem Fahrzeug V und drei Untersysteme für deren Steuerung: ein Airbagsteuersystem CS, ein Airbagfehler-Diagnosesystem FS und ein Airbag-Fehleranzeigesystem DS1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Untersysteme weisen Systemkomponenten auf, welche zwischen den Untersystemen und/oder mit einem Teil einer Hardware bzw. einer Software des Fahrzeugs V, wie nachfolgend genau beschrieben, gemeinsam sind.
Das Airbagsteuersystem CS dient als Airbagsteuervorrichtung zum Schützen der Sicherheit von Fahrgästen, wenn das Fahrzeug V einer Kollision ausgesetzt wird, und steuert eine Enthaltung von jeweiligen Airbags 12 individuell oder durch Steuerverzweigungen. Das Steuersystem CS umfaßt eine gepackte Steuereinheit 50 mit einem Airbagsteuerprogramm 54, gelesen in einer CPU (Zentralverarbeitungseinheit) 13 davon, einen Satz von damit verbundenen Situationserfassungselementen (mit einem Zündschalter 3, einem jeweiligen Beschleunigungssensor 9 und einem jeweiligen Sitzsensor 41), und einen Kabelstrang WH zum elektrischen und/oder optischen Verbinden der Steuereinheit 50 mit den Erfassungselementen und den Airbags 12 sowie mit dazugehörigen Vorrichtungen mit einer Fehleranzeigevorrichtung 17.
Die Steuereinheit 50 umfaßt einen Mikrocomputer mit der CPU 13, einer E/A-Schnittstelle (Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle) 51 davon und periphere Einheiten, wie einem ROM (Nur-Lese-Speicher) 52, einem RAM (Schreib-Lese-Speicher) 53 und einem G-Daten-Register (Beschleunigungs-Schwerkraft-Datenregister) 31 und ist ausgestattet mit einer internen Hilfsleistungsversorgung 37, welche aus einem Kondensator verhältnismäßig großer Kapazität besteht. Die CPU 13 liest von dem ROM 52 verschiedene Programme und führt diese aus, wie zum Beispiel: das Airbagsteuerprogramm 54 zum individuellen Steuern der Airbags 12 unter Verwendung einer Kollisionsbestimmungsvorrichtung 11, wobei enthalten ist: ein Airbagfehlerdiagnose-Programm 55 zum diagnostizieren des Airbagsystems ABS für wahrscheinliche Fehler; und ein Airbagfehleranzeige-Steuerprogramm 56 zum Anzeigen von Diagnoseergebnissen des Airbagfehlerdiagnose-Programms 55 in einem auswählbaren Anzeigemodus einer Vielzahl von Anzeigemodi mit verschiedenem Informationsgehalt bzw. Signalgehalt, einschließlich eines Normalmodus zum Anzeigen für den Benutzer und eines Wartungsmodus zum Anzeigen für Wartungspersonal an der Fehleranzeigevorrichtung 17, welche an einer Instrumententafel IP des Fahrgastraums RR vorgesehen ist.
Der Satz von Situationserfassungselementen, welche für das Steuersystem CS vorgesehen ist, umfaßt: Längs- und Querbeschleunigungssensoren (zusammenfassend mit einem Bezugszeichen 9 bezeichnet) mit einem Beschleunigungssensor 9, angeordnet an einem vorderen Ende des Fahrzeugs V zum Erfassen in einer Schwerkrafteinheit (G) einer auf das Fahrzeug wirkenden positiven Beschleunigung, wie etwa durch eine Fußbetätigung eines Gaspedals oder infolge einer Kollision am hinteren Ende oder einer Vorder-Schräg-Kollision, und einer auf das Fahrzeug wirkenden negativen Beschleunigung (das heißt, Verzögerung), wie etwa durch eine Fußbetätigung eines Bremspedals 47 oder infolge einer Kollision am vorderen Ende oder einer Hinter-Schräg-Kollision; eine Vielzahl von Sitzsensoren 41 als Fahrgasterfassungselemente, welche jeweils in einem entsprechenden Sitz 40 bzw. in der Nähe eines entsprechenden Sitzes 40 zum elektrischen bzw. optischen Erfassen, ob ein Fahrgast (bzw. Wartungspersonal) auf dem Sitz 40 sitzt oder nicht, angeordnet sind; und einen Zündschalter 3 zum elektrischen Melden von Zündschalter-Einschalt- und Zündschalter-Ausschaltvorgängen des Fahrers (bzw. des Wartungspersonals) durch einen Motorzündschlüssel 33. Bei einem Einschaltvorgang wird elektrische Leistung von einer Zündleistungsversorgung 1 als Teil einer fahrzeugmontierten Batterie 42 einem Motorstarter und entsprechenden Zündelementen zugeführt, um einen Motor 44 des Fahrzeugs V zu starten, wodurch ein Motor 45 dreht, um elektrische Leistung zu erzeugen, wobei die Batterie 42 wieder aufgeladen wird und ein Antriebsdrehmoment auf die vorderen und/oder hinteren Straßenräder WF und WR übertragen wird, wenn eine entsprechende Kupplung (bzw. Kupplungen) in Eingriff ist (sind). Gleichstromleistung von der Batterie 42 sowie Wechselstromleistung von dem Motor 45 werden, falls erforderlich, über ein Leistungsversorgungssystem 46 elektrischen Vorrichtungen und Elektronik in dem Fahrzeug V einschließlich der Steuereinheit 50 und des Satzes von Situationserfassungselementen zugeführt.
Der Kabelstrang WH umfaßt eine Vielzahl von elektrischen und/oder optischen Leitungen und/oder Kabeln mit: einer Signalleitung 60, welche zwischen einem jeweiligen Beschleunigungssensor 9 und einem entsprechenden Eingangsanschluß der Steuereinheit 50 zum Übertragen eines Beschleunigungssignals angeschlossen ist, welches zwischen diesen gesendet wird, um über die E/A-Schnittstelle 51 in die CPU 13 eingegeben zu werden, wo es durch das Airbagsteuerprogramm 54 gelesen wird, wo es verarbeitet wird, um als entsprechende G-Daten in dem Register 31 gehalten zu werden, um, falls erforderlich, durch die Kollisionsbestimmungsvorrichtung 11 verarbeitet zu werden; einer Signalleitung 61, welche zwischen dem Zündschalter 3 und einem Eingangsanschluß der Steuereinheit 50 zum Übertragen eines eine Schaltbetätigung darstellenden Spannungssignals angeschlossen ist, welches der CPU 13 eingegeben wird, wo es durch das Steuerprogramm 54 gelesen wird, wo es verarbeitet wird, um als Kombination eines entsprechenden Flags und entsprechender Zähldaten in dem RAM 51 gespeichert zu werden, um durch die CPU 13, falls erforderlich, gelesen zu werden; einer Anzahl von Signalleitungen 62, welche jeweils zwischen einem entsprechenden Sitzsensor 41 und einem Eingangsanschluß der Steuereinheit 50 zum Übertragen eines einen Sitzvorgang eines Fahrgastes darstellenden Signals angeschlossen ist, welches in die CPU 13 eingegeben wird, wo es durch das Steuerprogramm 54 gelesen wird, wodurch es als Kombination eines entsprechenden Flags und entsprechender Zähldaten in dem RAM 51 gespeichert wird, um in der CPU 13, falls erforderlich, gelesen zu werden; einer Anzahl von Befehlsleitungen 70, welche jeweils zwischen einem entsprechenden Ausgangsanschluß der Steuereinheit 50 und einer Antriebsschaltung eines entsprechenden Airbags 12 zum Übertragen zwischen diesen eines Airbag-Steuerbefehls angeschlossen sind, welcher durch einen Steuervorgang der Kollisionsbestimmungsvorrichtung 11 zusammen mit einer Entscheidung davon auf der Grundlage gelesener Daten über Signale von dazugehörigen Situationserfassungselementen ausgegeben wird; und einer Befehlsleitung 80, welche zwischen einem Ausgangsanschluß der Steuereinheit 50 und einer Antriebsschaltung der Fehleranzeigevorrichtung 17 zum Übertragen zwischen diesen eines Anzeigesteuerbefehls angeschlossen ist, welcher von der CPU 13 durch das Airbag-Fehleranzeige-Steuerprogramm 56 ausgegeben wird, welches mit dem Airbagfehler-Diagnoseprogramm 55 und/oder einem Speicherbereich des RAM 53, welcher Ausgabedaten von dem Programm 55 speichert, zusammenwirkt.
Das Airbagfehler-Diagnosesystem FS umfaßt den Satz von Situationserfassungselementen, welcher zusammen mit dem Kabelstrang WH verwendet wird, um Diagnosedaten abzutasten, und die Steuereinheit 50 mit dem in der CPU 13 gelesenen Airbagfehler-Diagnoseprogramm 55.
Das Airbag-Fehleranzeigesystem DS1 umfaßt den Satz von Situationserfassungselementen, welche dafür verwendet werden, um Änderungen entsprechender Situationen des Fahrzeugs V durch eine Kombination von Bedienervorgängen zu erfassen, welche in das Fahrzeug V als ein kodierter Bedienerbefehl eingegeben wird, den Kabelstrang WH, welcher dazu verwendet wird, erforderliche Signale und dazugehörige Befehle zu übertragen, und die Steuereinheit 50 als ein Signalprozessor mit dem in der CPU 13 gelesenen Airbagfehleranzeige-Steuerprogramm 56 zusammen mit einer Gesamtheit erforderlicher Komponenten des Rirbagsteuerprogramms 54 und die Fehleranzeigevorrichtung. Die Steuereinheit 50 ist ferner angepaßt, Eingangssignale von dem Satz von Situationserfassungselementen zu verarbeiten, wobei resultierende Daten mit gegebenen Beurteilungskriterien verglichen werden, um den Bedienerbefehl zu dekodieren, wodurch eine Bedienerabsicht, den Anzeigemodus umzuschalten, bestimmt wird. Folglich wird ein beabsichtigter Anzeigemodus ausgewählt, und ein entsprechender, dazugehörige Anzeigedaten tragender Anzeigebefehl wird zu der Fehleranzeigevorrichtung 17 übertragen, wo er wiedergegeben wird, um ein dazugehöriges Diagnoseergebnis in Übereinstimmung mit den Anzeigedaten anzuzeigen, so daß das Diagnoseergebnis in dem ausgewählten Anzeigemodus angezeigt wird.
2 zeigt das Airbag-Fehleranzeigesystem DS1 als Funktions-Blockdiagramm, wobei das Anzeigesystem DS1 den Zündschalter 3 als Situationserfassungselement umfaßt, welches mit der Zündleistungsversorgung 1 verbunden ist und für eine Betätigung durch den Zündschlüssel 33 gestaltet ist, den Beschleunigungssensor 9 als weiteres Situationserfassungselement, die Fehleranzeigevorrichtung 17 und die Steuereinheit 50 umfaßt, welche über den Kabelstrang WH (1) mit den Erfassungselementen 3 und 9 und der Anzeigevorrichtung 17 sowie mit jedem Airbag 12 verbunden ist.
Die Zündleistungsversorgung 1 ist eine 12-Volt-Batterie, welche verwendet wird, um den Motor E und verschiedene Elektronikvorrichtungen in dem Fahrzeug V einschließlich der Steuereinheit 50 zu betreiben. Elektrische Leistung von dieser Leistungsversorgung 1 wird diesen Elektronikvorrichtungen zugeführt, wenn der Zündschalter 3 auf ein gestellt wird. Der Zündschalter 3 kann durch ein Betätigen des Zündschlüssels 33, welcher in einen Schlüsselzylinder eingesetzt ist, auf ein bzw. aus gestellt werden.
Das Airbag-Fehleranzeige-Steuerprogramm 56 weist eine Anzeigemodus-Auswahlvorrichtung 15 und eine Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 auf, welche damit verbunden ist. Die Anzeigemodus-Auswahlvorrichtung 15 wird durch einen Auswahlbefehl von der Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 gesteuert, um einen gegenwärtigen Anzeigemodus auf einen anschließenden Anzeigemodus umzuschalten, welcher in Übereinstimmung mit dem Auswahlbefehl ausgewählt wird. Die Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 führt eine Bestimmung dahingehend durch, ob ein Bediener wünscht, den gegenwärtigen Anzeigemodus auf den anschließenden Anzeigemodus umzuschalten, und reagiert auf ein Ergebnis der Bestimmung durch ein Ausgeben des Auswahlbefehls an die Anzeigemodus-Auswahlvorrichtung 15. Bei der Bestimmung ist die Absicht-Bestimmungsvorrichtung 5 zuständig für eine Interpretation einer durch den Bediener dem Fahrzeug V mitgeteilten Absicht, wobei die Absicht in der Form sequentieller Betätigungen daran mitgeteilt wird, welche einen kodierten Befehl für eine gewünschte Anzeigemodusauswahl bilden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel erscheint der kodierte Befehl als Kombination einer Anzahl von Einschaltbetätigungen des Zündschalters 3, gefolgt von einer Fußbetätigung des Bremspedals 47. Um den kodierten Befehl zu dekodieren, verwendet das Steuerprogramm 56 Vorgangszähldaten von einem Wirkkungszähler 27 und verarbeitet diese, wobei Zeitzähldaten von einem Wartezeitzähler 7 in der CPU 13, ein Satz von Kriteriumsdaten 25 über Anzeigemodusumschalt-Bedingungen, welche von dem ROM 52 zu lesen sind, Vorgangsdaten entsprechend des eine Betätigung darstellenden Spannungssignals von dem Zündschalter 3 und G-Daten entsprechend dem Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor 9 vorhanden sind.
Der Vorgangszähler 27 zählt die Anzahl von Einschaltbetätigungen des Zündschalters 3, welche in dem Steuerprogramm 56 erkannt werden. Jede Einschaltbetätigung wird in dem Programm 56 erkannt als ein Flagstatus, welcher einen Spannungsübergang von unter 6 V auf über 6 V des Zündschaltersignals darstellt.
Der Zeitzähler 7 zählt eine Wartezeit T für jede Einschaltbetätigung auf den Zündschalter 3.
Der Satz von Kriteriumsdaten 25 ist in dem ROM 52 gespeichert und enthält Informationen über einer Häufigkeit (5mal bei dem Ausführungsbeispiel), welche zu verwenden ist als erstes Beurteilungskriterium bezüglich der Anzahl von Einschaltbetätigungen des Zündschalters 3, und Informationen über einen Beschleunigungswert (0,1 G bei dem Ausführungsbeispiel), welcher zu verwenden ist als zweites Beurteilungskriterium bezüglich der G-Daten auf der Grundlage des Signals des Beschleunigungssensors 9 und in dem Register 31 gehalten wird. Ein Anzeigemodus-Umschaltflag bzw. Trigger wird in dem Auswahlbefehl gesetzt, wenn eine Anzahl von Einschaltbetätigungen, welche das erste Kriterium erfüllen, innerhalb eines vorbestimmten Wertes einer Wartezeit T erkannt werden und von G-Daten gefolgt sind, welche das zweite Kriterium innerhalb eines weiteren vorbestimmten Wertes einer Wartezeit T erfüllen.
Ein Typ eines Beschleunigungssensors 9, welcher bei der Erfindung verwendet werden kann, ist eine Trägerstruktur, welche unter Verwendung eines Halbleiter-Ätzverfahrens aus einem Siliziumsubstrat geschnitten ist und an vier Punkten getragen wird. Ein piezoresistiver Effekt wird der Oberfläche des Trägers verliehen, wodurch eine Änderung des Widerstands in Reaktion auf eine Biegung infolge einer Beschleunigung auftritt, wobei diese Widerstandsänderung mittels einer Brückenschaltung in eine Spannung umgewandelt wird, welche eine Beschleunigung darstellt. Der Beschleunigungssensor 9 umfaßt eine Beschleunigung des Fahrzeugs V, welche etwa durch einen Start und eine Verzögerung hervorgerufen wird, und gibt ein zu der Beschleunigung proportionales Signal aus. Der Beschleunigungssensor 9 kann eine durch ein Niederdrücken des Gaspedals hervorgerufene Vorwärtsbeschleunigung und eine durch ein Niederdrücken des Bremspedals 47 hervorgerufene Rückwä rtsrichtungs-Beschleunigung erfassen. Ein durch den Beschleunigungssensor 9 erfaßter Beschleunigungswert wird in der Kollisionsbestimmungsvorrichtung 11 verarbeitet, welche dieses Signal als einen Auslöser zum Entfalten des Airbags 12 verwendet, um einen Fahrgast zu schützen, wenn der Beschleunigungswert einen vorgegebenen Wert überschreitet.
Die Anzeigemodus-Auswahlvorrichtung 15 in dem Steuerprogramm 56 reagiert auf ein resultierendes Signal von der Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 durch ein Umschalten, um entweder den Normalmodus oder den Wartungsmodus auszuwählen. Fehlerinformationen werden an die Fehleranzeigevorrichtung 17, welche sich an der Instrumententafel IP befindet, gesendet und in Übereinstimmung mit einem ausgewählten Anzeigemodus angezeigt.
Die Fehleranzeigevorrichtung 17 liefert eine Anzeige, wie ein Blinken einer Lampe, um ein Diagnoseergebnis des Airbag-Fehlerdiagnose-Programms 55 anzuzeigen, wobei dies in Übereinstimmung mit einem Anzeigebefehl von der Anzeigemodus-Auswahlvorrichtung 15 erfolgt, welche den ausgewählten Anzeigemodus definiert.
Eine Fehlerbestimmungsvorrichtung 19 in dem Diagnoseprogramm 55 weist eine Diagnosefunktion zum Bestimmen, ob das Airbag-System RBS sich in einem normalen oder einem abnormalen Zustand befindet, auf und bereitet Informationen über ein Diagnoseergebnis zum Anzeigen für ein Wartungspersonal und Informationen darüber zum Anzeigen für den Benutzer auf. Die Bestimmungsvorrichtung 19 speichert in dem RAM 53 erstere Informationen als Wartungsmodusdaten 21 und letztere Informationen als Normalmodusdaten 23.
Die Normalmodusdaten 23 dienen zum Anzeigen für den Benutzer und liefern eine einfache und leicht verständliche Mitteilung an den Bediener des Fahrzeugs. Ferner könnten die Normalmodusdaten 23, wenn das Airbag-System ABS sich in einem Normalzustand befindet, ein Signal sein, welches eine Lampe einmal für 7 Sekunden zum Leuchten bringt, wonach die Lampe erlischt, und wenn das Airbag-System ABS einen Fehler aufweist, könnten die Daten 23 ein Signal sein, welches eine Lampe für 7 Sekunden zum Leuchten bringt und anschließend bewirkt, daß die genannte Lampe mit einer vorgegebenen Periode blinkt.
Die Wartungsmodusdaten 21 dienen zum Anzeigen für ein Wartungspersonal und liefern eine genauere Mitteilung zur Verwendung durch einen Werksinspektor bzw. durch Wartungspersonal einer Servicestation. Beispielsweise könnten die Wartungsmodusdaten 21, wenn sich das Airbag-System ABS in einem Normalzustand befindet, ein Signal sein, welches eine Lampe für 7 Sekunden zum Leuchten bringt, die genannte Lampe anschließend für 2 Sekunden zum Erlischen bringt und anschließend die Lampe für 3 Sekunden zum Leuchten bringt, wobei anschließend die 2-Sekunden-Aus- und 3-Sekunden-Ein-Perioden wiederholt werden. Im Falle eines Fehlers könnten die Daten 21 ein Signal sein, welches einen verhältnismäßig komplexen Blinkkode liefert, welcher dem Wartungspersonal nicht nur den Ort des Fehlers anzeigt sondern auch die Schwere des Fehlers als eine ausgewählte Anzeige aus einer Vielzahl möglicher Anzeigen anzeigt.
Nachdem der Zündschalter 3 auf aus gestellt ist, wird die Leistung von dazugehörigen elektronischen Vorrichtungen weggenommen, und der Vorgangszähler 27 wird bei Ablauf einer vorgegebenen Zeitmenge, beispielsweise 30 Sekunden, auf 0 zurückgesetzt. Die interne Hilfsleistungsversorgung 37 ist in der Form eines Kondensators mit großer Kapazität realisiert und ermöglicht der CPU 13, für erforderliche Sekunden zu arbeiten, selbst nachdem der Zündschalter 3 auf aus gestellt wurde.
3 zeigt ein Flußdiagramm des Airbag-Fehleranzeigesystems DS1.
Zuerst führt ein Bediener den Zündschlüssel 33 in den Schlüsselzylinder des Zündschalters 3 ein und wiederholt Einschalt- und Ausschaltbetätigungen des Zündschalters 3, während die Einschaltbetätigungen durch den Vorgangszähler 27 gezählt werden. Gleichzeitig überwacht die Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 die gezählte Anzahl von Einschaltbetätigungen pro vorgegebene Periode α.
In Schritten S10 bis S50 wird die Anzahl von Einschaltbetätigungen (das heißt, Wiederholungen einer Aus-Ein-Betätigung) an dem Zündschalter 3 bei einmal gegebener Leistung von der Zündleistungsversorgung 1 und gestarteter CPU 13 über ein vorgegebenes Zeitintervall, beispielsweise 7 Sekunden, gezählt. Während der Zeit, in welcher der Zündschalter auf aus ist, fährt die CPU 13 fort, für mehrere Sekunden, beispielsweise 7 Sekunden, zu arbeiten, wobei dies unter einer Leistung von der Hilfsleistungsversorgung 37 erfolgt. Wenn der Zündschalter 3 für länger als diese Hilfsleistungsbetriebszeit auf aus bleibt, so wird die Versorgung von Leistung von der Hilfsleistungsversorgung 37 gestoppt, und auch der Betrieb der CPU 13 wird gestoppt.
Genauer wird in Schritt S10 die Zeit α, welche für eine Verarbeitung in Schritten S10, S20, S40 und S50 erforderlich ist, zu der Wartezeit T addiert, welche durch den Zeitzähler 7 gezählt wird.
Wenn der Zündschalter 3 auf ein gestellt wird, startet die CPU 13. Anschließend überwacht in Schritt S20 die Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 die Änderung der Zündspannung, um zu prüfen, ob der Zündschalter 3 ausgehend von einem Aus-Zustand (6 Volt oder niedriger) auf einen Ein-Zustand (größer als 6 Volt) umgestellt wurde.
An dieser Stelle fährt der Steuerfluß, wenn der Zündschalter 3 ausgehend von dem Aus-Zustand auf den Ein-Zustand umgestellt wurde, mit einem Schritt S30 fort, in welchem der Zählwert des Vorgangszählers 27 um 1 hochgezählt wird und eine Wartezeit T, welche durch den Zeitzähler 7 gezählt wird, auf 0 rückgesetzt wird. Wenn keine Änderung ausgehend von dem Aus-Zustand auf den Ein-Zustand vorliegt, so fährt der Steuerfluß mit einem Schritt S40 fort.
In dem Schritt S40 erfolgt eine Beurteilung dahingehend, ob ein gegenwärtiger Zählwert in dem Vorgangszähler 27 5 (Mal) erreicht hat oder nicht. Anders ausgedrückt, führt die Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 einen Vergleich zwischen dem ersten Kriterium (5-Mal) als Umschaltzustandsdaten 25 und dem Zählwert des Vorgangszählers 27 durch.
In diesem Schritt S40 fährt der Steuerfluß, wenn der Zählwert des Zählers noch nicht 5 erreicht hat, mit einem Schritt S50 fort, und nach Starten der CPU 13 erfolgt eine weitere Entscheidung, ob eine durch den Zeitzähler 7 gezählte gegenwärtige Wartezeit T eine 7-Sekunden-Periode überschritten hat. Wenn die 7-Sekunden-Periode abgelaufen ist, fährt der Steuerfluß mit einem Schritt S120 fort, in welchem der Fehleranzeigemodus auf den Normalmodus gestellt wird, und die Verarbeitung wird abgeschlossen (es erfolgt eine Rückkehr zu einer Normalverarbeitung). Wenn jedoch die 7-Sekunden-Periode noch nicht abge laufen ist, so fährt der Steuerfluß wieder mit einem Schritt S10 fort, von wo aus die obige Verarbeitung wiederholt wird.
Wenn der Zählwert des Vorgangszählers 27 5 überschritten hat, so wird ein anschließender Schritt S60 ausgeführt, in welchem die durch den Zeitzähler 7 gezählte Wartezeit T auf 0 Sekunden rückgesetzt wird, von wo aus eine Zeitzählung gestartet wird.
In Schritten S70, S80, S100 und S110 erfolgt durch Eingeben des Beschleunigungssignals von dem Beschleunigungssensor 9 in die CPU 13 eine Prüfung innerhalb eines vorgegeben Zeitintervalls (beispielsweise 7 Sekunden) dahingehend, ob eine Fußbetätigung des Bremspedals 37 (zur Verzögerung) erfolgt ist. In einem Schritt S70 setzt die CPU 13 gegenwärtige G-Daten auf das Register 31. Die CPU 13 kann einen A/D-Wandler aufweisen, und in einem Schritt S70 kann ein A/D-gewandeltes Beschleunigungssignal in dem Register 31 gehalten werden.
Anschließend erfolgt in einem Schritt S80 eine Beurteilung dahingehend, ob der Beschleunigungssensor 9 eine Verzögerung wahrgenommen hat, welche die Fußbetätigung des Bremspedals 37 darstellt, die das Fahrzeug abbremst. Anders ausgedrückt, führt die Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 einen Vergleich zwischen dem zweiten Kriterium (Beschleunigungswert 0,1 G) als weitere Umschaltzustandsdaten 25 und den in dem Register GD 31 gehaltenen G-Daten durch.
Wenn die G-Daten einen Wert zeigen, welcher 0,1 G überschreitet, so fährt der Steuerfluß mit einem Schritt S90 fort, in welchem der Fehleranzeigemodus auf den Wartungsmodus gestellt wird. Ein entsprechender Auswahlbefehl von der Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 bewirkt, daß die Anzeigemodus-Auswahlvorrichtung 15 Wartungsmodusdaten 21 von Fehlerbestim mungsvorrichtung 19 liest, welche zu der Fehleranzeigevorrichtung 17 gesendet werden. Anschließend kehrt der Programmfluß zu der Normalverarbeitung zurück.
Folglich werden die Wartungsmodusdaten 21 an der Fehleranzeigevorrichtung 17 angezeigt. Beispielsweise leuchtet, wenn das Airbag-System ABS sich in einem Normalzustand befindet, eine Lampe in der Anzeigevorrichtung 17 für 7 Sekunden, wird anschließend für 2 Sekunden zum erlöschen gebracht, und anschließend leuchtet sie für 3 Sekunden, wobei anschließend die 2-Sekunden-Aus- und 3-Sekunden-Ein-Perioden wiederholt werden. Wenn jedoch ein Fehler in dem Airbag-System ABS aufgetreten ist, so liefert die Fehleranzeigevorrichtung 17 einen verhältnismäßig komplexen Blinkcode, welcher einem Wartungspersonal nicht nur den Ort des Fehlers anzeigt, sondern auch die Schwere des Fehlers, ausgewählt aus einer Vielzahl möglicher Anzeigen.
In dem Schritt S80 fährt der Steuerfluß, wenn eine Beurteilung erfolgte, daß die G-Daten 0,1 G nicht überschreiten, mit einem Schritt S100 fort, in welchem eine weitere Beurteilung bezüglich einer durch den Zeitzähler 7 gezählten Wartezeit T erfolgt, um festzustellen, ob eine dazugehörige 7-Sekunden-Periode abgelaufen ist.
An dieser Stelle fährt der Steuerfluß, wenn die gezählte Wartezeit 7 Sekunden nicht erreicht hat, mit einem Schritt S110 fort, in welchem ein Zeitwert β, welcher erforderlich ist für die Verarbeitung in Schritten S70, S80, S100 und S110, zu der durch den Zeitzähler 7 zu zählenden Wartezeit T addiert wird. Anschließend kehrt der Steuerfluß zu dem Schritt S70 zurück, in welchem eine anschließende Beurteilung von G-Daten dahingehend erfolgt, ob diese 0,1 G überschreiten oder nicht, das heißt, ob das Fahrzeug V eine bedeutende Verzögerung erfährt, während das System den Ablauf von 7 Sekunden abwartet.
Wenn die gegenwärtigen G-Daten 0,1 G selbst nach dem Ablauf von 7 Sekunden nicht überschreiten, so fährt der Steuerfluß mit einem Schritt S120 fort, in welchem der Fehleranzeigemodus auf den Normalmodus gestellt wird. Ein Auswahlbefehl von der Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 bewirkt, daß die Anzeigemodus-Auswahlvorrichtung 15 Normalmodusdaten 23 von der Fehlerbestimmungsvorrichtung 19 liest, welche an die Fehleranzeigevorrichtung 17 gesendet werden. Anschließend kehrt der Programmfluß zu der Normalverarbeitung zurück.
Folglich werden die Normalmodusdaten 23 an der Fehleranzeigevorrichtung 17 angezeigt. Beispielsweise leuchtet die Fehleranzeigevorrichtung 17, wenn das Airbag-System ABS sich in einem Normalzustand befindet, einmal für 7 Sekunden und erlischt anschließend. Wenn ein Fehler in dem Airbag-System ABS aufgetreten ist, so leuchtet die Anzeigevorrichtung 17 einmal für 7 Sekunden, wonach sie mit einer vorgegebenen Periode blinkt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel zählt der Vorgangszähler 27 die Anzahl von Wiederholungen eines intermittierenden Signals, welches von dem Zündschalter 3 während einer vorgegebenen Zeitperiode eingegeben wird, und die auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung wird durch den Beschleunigungssensor 9 erfaßt. An der Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 5 erfolgt, wenn der Zählwert des Vorgangszählers 27 eine vorgegebene Anzahl von Malen überschreitet und die Beschleunigung einen vorgegebenen Wert überschreitet, eine Beurteilung der Absicht, den Anzeigemodus umzuschalten. Dies ermöglicht ein Zuverlässiges Erreichen des durch den Bediener beabsichtigten Anzeigemodus.
Der Zündschalter 3, welcher eine Ein/Aus-Betätigung des Zündschlüssels eingibt, kann dazu verwendet werden, ein intermittierendes Signal einzugeben, welches über eine vorgegebene Zeitperiode gezählt wird. Dies ermöglicht eine gemeinsame Verwendung von Komponenten des Airbag-Steuersystems CS, wodurch die Notwendigkeit zusätzlicher Komponenten beseitigt und eine Verringerung von Wartungskosten ermöglicht wird.
Es ist zusätzlich bzw. alternativ möglich, einen Sitzsensor bzw. Sitzsensoren 41 als Element bzw. Elemente zum Verbinden eines kodierten Bedienerbefehls mit der Steuereinheit 50, beispielsweise in Kombination mit dem Beschleunigungssensor 9 oder dem Zündschalter 3 bzw. anstelle des Beschleunigungssensors 9 oder des Zündschalters 3, zu verwenden.
4 zeigt ein Airbag-Fehleranzeigesystem DS2 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei welchem ein Sitzsensor 41 in Kombination mit dem Beschleunigungssensor 9 von 2 verwendet wird und eine Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 205 einen Software-Schalter 205a aufweist, welcher für eine individuelle bzw. eine sequentielle Verwendung der Erfassungselemente 41 und 9 betriebsfähig ist. Bei Verwendung des Sitzsensors 41 zählt ein Vorgangszähler 227 (angepaßt zum Zählen von Zündschalter-Einschaltvorgängen) Sitzvorgänge eines Bedieners auf einem dazugehörigen Sitz innerhalb einer vorgegebenen Periode, und dessen Zählwert wird durch die Absicht-Bestimmungsvorrichtung 205 mit dritten Kriteriumsdaten verglichen, welche aus einem Speicherbereich 225 eines ROM gelesen werden.
5 zeigt ein Airbag-Fehleranzeigesystem DS3 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei welchem ein Sitzsensor 41 anstelle des Zündschalters 3 von 2 verwen det wird. Ein Vorgangszähler 327 zählt Sitzvorgänge eines Bedieners auf einem dazugehörigen Sitz innerhalb einer vorgegebenen Periode, und dessen Zählwert wird durch eine Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung 305 mit entsprechenden ersten Kriteriumsdaten verglichen, welche aus einem Speicherbereich 325 eines ROM gelesen werden.
Der Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 11-17596 ist hierin durch Verweis enthalten.
Zusammenfassend zählt bei der vorliegenden Erfindung ein Vorgangszähler (27) die Anzahl von Einschaltvorgängen durch einen Bediener an einem Zündschalter (3) über eine vorgegebene Zeitperiode, und ein Verzögerungssensor (9) erfaßt eine auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung innerhalb einer vorgegebenen Zeitperiode. Nachdem die gezählte Anzahl von Einschaltvorgängen einen vorgegebenen Zählwert überschritten hat, führt eine Umschaltabsicht-Bestimmungsvorrichtung (5), wenn die Verzögerung einen vorgegebenen Wert überschreitet, eine Beurteilung der Bedienerabsicht, den Anzeigemodus einer Airbag-Fehleranzeigevorrichtung (17) von einem Normalmodus auf einen Wartungsmodus umzuschalten, durch.
Während ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Verwendung spezifischer Ausdrücke beschrieben wurde, hat diese Beschreibung lediglich veranschaulichenden Charakter, und es können selbstverständlich Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne von dem Wesen und Umfang der folgenden Ansprüche abzuweichen.

Claims

Airbag-Fehleranzeigesystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen Satz von Erfassungselementen, welche darin angeordnet sind, um für eine Betätigung eines Airbagsystems (ABS) notwendige Signale zu erfassen; und ein Airbag-System (ABS), welches aufweist: einen Airbag (12), ein Airbag-Steuersystem (CS), welches die Signale von dem Satz von Erfassungselementen empfängt und den Airbag (12) in Reaktion auf die empfangenen Signale steuert; ein Airbag-Fehlerdiagnosesystem (FS), welches eine Fehlerdiagnose des Airbag-Systems (ABS) durchführt, und eine Anzeigevorrichtung (17), welche ein Ergebnis der Fehlerdiagnose anzeigt, dadurch gekennzeichnet, dass das Airbag-Fehleranzeigesystem (DS1, DS2, DS3) umfaßt: den Satz von Erfassungselementen, welcher verwendet wird, um Änderungen der für eine Betätigung eines Airbagsystems (ABS) notwendigen Signale durch eine Kombination von Bedienervorgängen zu erfassen, welche dem Fahrzeug (V) als ein Bedienerbefehl eingegeben wird; und einen Signalprozessor (50), welcher die empfangenen. Signale verarbeitet, um den Bedienerbefehl zu dekodieren; wobei die Anzeigevorrichtung (17) das Ergebnis der Fehlerdiagnose in einem Anzeigemodus anzeigt, welcher aus einer Vielzahl von Anzeigemodi mit verschiedenem Informationsgehalt in Abhängigkeit von dem durch den Signalprozessor (50) dekodierten Bedienerbefehl ausgewählt wird, – wobei das Airbag-Fehleranzeigesystem (DS1) von einem Normalmodus zu einem Wartungsmodus ohne Elemente umschaltet, welche nicht mit dem Airbag-Steuersystem (CS) verbunden sind.
Airbag-Fehleranzeigesystem nach Anspruch 1, wobei der Satz von Erfassungselementen einen Zündschalter (3), welcher durch einen Zündschlüssel (33) eines Motors (44) des Fahrzeugs (V) zu betätigen ist, und einen Beschleunigungssensor (9) umfaßt, welcher eine auf das Fahrzeug (V) wirkende Verzögerung erfaßt.
Airbag-Fehleranzeigesystem nach Anspruch 1, wobei der Satz von Erfassungselementen einen Zündschalter (3), welcher durch einen Zündschlüssel (33) eines Motors (44) des Fahrzeugs (V) zu betätigen ist, und einen Sitzsensor (41) umfaßt, welcher eine auf einem Sitz, für welchen der Airbag (12) vorgesehen ist, sitzende Person erfaßt.
Airbag-Fehleranzeigesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Satz von Erfassungselementen einen Sitzsensor (41), welcher eine auf einem Sitz, für welchen der Airbag (12) vorgesehen ist, sitzende Person erfaßt, und einen Beschleunigungssensor (9) umfaßt, welcher eine auf das Fahrzeug (V) wirkende Verzögerung erfaßt.
Airbag-Fehleranzeigeverfahren für ein Fahrzeug, mit: einem Satz von Erfassungselementen, welche darin angeordnet sind, um für eine Betätigung eines Airbags notwendige Signale zu erfassen; und einem Airbag-System, welches umfaßt: einen Airbag (12), ein Airbag-Steuersystem (CS), welches Signale von dem Satz von Erfassungselementen empfängt und den Airbag (12) in Reaktion auf die empfangenen Signale steuert; und ein Airbag-Fehlerdiagnosesystem (FS), welches eine Fehlerdiagnose des Airbag-Systems (ABS) durchführt, wobei das Airbag-Fehleranzeigeverfahren umfaßt: ein Verwenden des Satzes von Erfassungselementen, um Änderungen der für eine Betätigung eines Airbagsystems (ABS) notwendigen Signale durch eine Kombination von Bedienervorgängen zu erfassen, welcher dem Fahrzeug (V) als ein Bedienerbefehl eingegeben werden; ein Verarbeiten der empfangenen Signale, um den Bedienerbefehl zu dekodieren; und ein Anzeigen eines Ergebnisses der Fehlerdiagnose in einem Anzeigemodus, welcher aus einer Vielzahl von Anzeigemodi mit verschiedenem Informationsgehalt in Abhängigkeit von dem durch die Verarbeitung dekodierten Bedienerbefehl ausgewählt wird, wobei das Airbag-Fehleranzeigesystem (DS1) von einem Normalmodus zu einem Wartungsmodus ohne Elemente umschaltet, welche nicht mit dem Airbag-Steuersystem (CS) verbunden sind.