JP3385877B2 - エアバッグ制御装置 - Google Patents
エアバッグ制御装置Info
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- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
- B60R21/01566—Devices for warning or indicating mode of inhibition
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- B60R2021/01286—Electronic control units
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エアバッグ制御装
置に関し、特に、簡単な操作のみでエアバッグモジュー
ルの展開を許可または禁止することができるエアバック
制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、車両衝突時に搭乗者の安全を確保
するためのエアバッグモジュールを搭載する車両が生産
されている。このようなエアバッグモジュールが助手席
に装備されている車両では、助手席エアバッグモジュー
ルの作動をキャンセルする専用のキーＳＷが設けられて
おり、助手席エアバッグモジュールの展開に必要な点火
電流を供給するハーネスをキーＳＷによって直接に切断
することで、助手席エアバッグモジュールの展開を禁止
していた。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
エアバッグ制御装置にあっては、助手席エアバッグモジ
ュール内のスクイブに接続されるハーネスをキーＳＷを
用いて直接に切断するため、例えば、このキーＳＷを助
手席エアバッグモジュールに対して展開を禁止する状態
に設定しておいた場合でも、衝突時に加わる急激な加速
度の増大に起因してキーＳＷの接点にチャタリング等が
発生して助手席エアバッグモジュールに点火電流が瞬時
に供給されて誤展開するおそれが考えられる。また、キ
ーＳＷにスクイブへの点火電流を通電するため、スイッ
チ接点に高い信頼性が必要となっていた。 【０００４】本発明は上記に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、車両の衝突時での誤展開を防止することがで
き、信頼性の向上に寄与することができるエアバッグ制
御装置を提供することにある。 【０００５】 【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記課題を解決するため、車両の衝突を検知して助手席
に設けられたエアバックモジュールを展開するように制
御するエアバック制御装置であって、前記助手席エアバ
ックモジュールの展開の可否を表す展開可否情報を、前
記車両の乗員の操作によって入力する操作入力手段と、
入力された展開可否情報を保持する情報保持手段と、車
両に加わる加速度を検出する加速度検出手段と、車両に
加わる加速度が所定値を超える場合には、前記情報保持
手段に保持される展開可否情報の変更を禁止する情報変
更禁止手段と、車両に加わる加速度が所定値を超える場
合であって、且つ、前記情報保持手段に保持される展開
可否情報が展開許可となっている場合に、前記助手席エ
アバックモジュールを展開させるエアバック展開手段と
を有することを要旨とする。 【０００６】 【発明の効果】請求項１記載の本発明によれば、助手席
エアバッグモジュールの展開の可否を表す展開可否情報
を操作入力手段から入力し、一旦、入力された展開可否
情報を情報保持手段に保持する。加速度検出手段で検出
される車両に加わる加速度が所定値を超える場合には、
情報保持手段に保持される展開可否情報の変更を情報変
更禁止手段で禁止することで、車両の衝突時に、操作入
力手段に入力される展開可否情報が変更された場合で
も、情報保持手段に保持される展開可否情報の変更を禁
止するようにしているので、例えば、衝突時の衝撃によ
ってチャタリングのようなスイッチ状態の変化が発生し
ても、このスイッチ状態の変化を無視することができ、
その結果、無駄な助手席アエバッグモジュールの誤展開
を防止することができる。また、簡単な操作のみで助手
席エアバッグモジュールの展開を確実に許可または禁止
することができ、エアバッグ制御装置の信頼性の向上に
寄与することができる。 【０００７】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態に係
るエアバッグ制御装置１のシステム構成を示す図であ
る。図１において、車載電子装置に電源を供給するため
のバッテリ３は、例えばエンジンルーム内に備えられて
いるものとする。バッテリ３からの電源を装置に供給す
るために閉成するイグニッション・スイッチＩＧＮ−Ｓ
Ｗ５は、ステアリングホイール下部に備えられている。 【０００８】図１に示すように、エアバッグ制御装置１
は、助手席エアバッグモジュールの展開を制御する制御
部１１と、助手席エアバッグモジュールの展開を禁止ま
たは許可することを表す展開可否情報を入力するスイッ
チ部７と、制御部１１とスイッチ部７を接続するケーブ
ル９とから構成される。スイッチ部７は、助手席エアバ
ッグモジュールの展開の禁止または許可を指示するカッ
トオフＳＷと、助手席エアバッグモジュールの展開が許
可状態であることを報知するＬＥＤと、このＬＥＤに流
れる点灯電流を制限する電流制限抵抗Ｒ１から構成され
る。 【０００９】制御部１１は、バッテリ３からイグニッシ
ョン・スイッチＩＧＮ−ＳＷ５を介して供給される電源
を安定化してＣＰＵ１５および助手席スクイブ１９に供
給する電源回路１３と、ＲＯＭおよびＲＡＭを有し、記
憶された制御プログラム及び制御データに従って装置を
制御するＣＰＵ１５と、車両に加わる加速度値を検出す
るＧセンサ１７と、ケーブル９を介して伝達されるカッ
トオフＳＷの状態をＣＰＵ１５の入力レベルに変換する
プルアップ抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチ部７内のＬＥＤ
を点灯する駆動トランジスタＴＲ１と、助手席スクイブ
１９に電源の供給をＯＮ／ＯＦＦ制御する助手席駆動ト
ランジスタＴＲ２と、車両の衝突時に設定限度を超えた
場合に導通するセーフィングセンサＳＳと、電源回路１
３の出力を所定時間蓄積して助手席スクイブ１９に供給
するコンデンサＣとから構成される。 【００１０】なお、エアバッグを展開するための助手席
スクイブ１９は、助手席エアバッグモジュール内に内蔵
されてインストルメントパネル左上部内に備えられてい
るものとする。また、エアバッグ制御装置１は、車両の
衝突を検知するための好適部位として、例えば車体のフ
ロアトンネル部に設けらている筐体（図示しない）内に
存在するものとする。さらに、スイッチ部７は、運転席
前方のインストルメントパネル内に備えられているもの
とする。 【００１１】次に、図２に示すフローチャートを用いて
エアバッグ制御装置１の動作を説明する。まず、ステッ
プＳ１０では、カットオフＳＷの状態を信号Ａ，信号Ｂ
として入力する。なお、カットオフＳＷの状態を表す信
号Ａ，信号Ｂは、図１に示すように、ケーブル９を介し
てそれぞれプルアップ抵抗Ｒ２，Ｒ３に接続されている
ので、カットオフＳＷの接点Ｃが接点Ａに接続され、か
つ、接点Ｂが開放状態の場合には、ＣＰＵ１５での入力
電圧ＶA はＬｏｗレベルであり、入力電圧ＶB はＨｉｇ
ｈレベルである。一方、カットオフＳＷの接点Ｃが接点
Ｂに接続され、かつ、接点Ａが開放状態の場合には、Ｃ
ＰＵ１５での入力電圧ＶA はＨｉｇｈレベルであり、入
力電圧ＶB はＬｏｗレベルである。 【００１２】次に、ステップＳ２０では、ＣＰＵ１５
は、カットオフＳＷの状態が助手席エアバッグモジュー
ルの展開可否情報の一つとして、展開許可を表す展開許
可状態にあるか否かを判断する。即ち、信号Ａの状態が ＶA ＝Ｈｉｇｈ かつ、信号Ｂの状態が、 ＶB ＝Ｌｏｗ か否かを判断する。ここで、展開許可状態にある場合に
はステップＳ３０に進む一方、展開許可状態にない場
合、即ち、展開不許可状態にある場合にはステップＳ４
０に進む。 【００１３】ステップＳ３０では、カットオフＳＷの状
態が助手席エアバッグモジュールの展開許可を表す展開
許可状態にある場合には、助手席エアバッグモジュール
の展開作動の許可を表わす作動許可フラグを１にセット
する。なお、作動許可フラグはＣＰＵ１５内のレジスタ
によって構成されているものとする。この作動許可フラ
グの出力は、助手席駆動トランジスタＴＲ２のベースに
接続されているので、作動許可フラグが１にセットされ
ている場合には、助手席駆動トランジスタＴＲ２はＯＮ
状態に設定される。同時に、駆動トランジスタＴＲ１の
ベースをＨｉｇｈレベルに設定してＯＮ制御し、スイッ
チ部７内のＬＥＤを点灯することで、助手席エアバッグ
モジュールが展開可能状態にあることを運転者や同乗者
に報知する。 【００１４】一方、ステップＳ４０では、カットオフＳ
Ｗの状態が展開不許可を表す展開不許可状態にある場合
には、この作動許可フラグを０にクリアする。作動許可
フラグが０にクリアされている場合には、助手席駆動ト
ランジスタＴＲ２はＯＦＦ状態に設定される。同時に、
駆動トランジスタＴＲ１のベースをＬｏｗレベルに設定
してＯＦＦ制御し、スイッチ部７内のＬＥＤを消灯する
ことで、助手席エアバッグモジュールが展開不可能状態
にあることを運転者や同乗者に報知する。 【００１５】次に、ステップＳ５０では、ＣＰＵ１５
は、Ｇセンサ１７から現在の加速度値を入力する。次
に、ステップＳ６０では、ＣＰＵ１５は、入力された加
速度値が例えば２Ｇ以上か否かを判断する。ここで、加
速度値が２Ｇ以上である場合には自車両が衝突状態に入
っているので、ステップＳ７０に進む。一方、加速度値
が２Ｇ未満である場合には自車両が衝突状態に入ってい
ないので、ステップＳ１０に戻り、ステップＳ１０〜Ｓ
６０の処理を繰り返す。 【００１６】次に、ステップＳ７０では、自車両が衝突
状態に入っているので、ステップＳ３０またはＳ４０で
設定された作動許可フラグを変更禁止状態に凍結する。
即ち、作動許可フラグを構成するＣＰＵ１５内のレジス
タを書き換え禁止状態に設定することで変更禁止状態に
凍結する。ここで、作動許可フラグの変更禁止状態を少
なくともエアバッグモジュールを展開するのに必要な所
定時間だけ保持しておく。従って、自車両の衝突時の衝
撃に起因してカットオフＳＷの接点状態に変化があって
も、作動許可フラグを変更禁止状態に凍結しているの
で、カットオフＳＷの接点状態の変化を無視することが
できる。 【００１７】この結果、例えば、助手席にチャイルドシ
ートを置いた場合や、助手席に同乗者がいない場合に、
カットオフＳＷを展開不許可状態に設定してあるときに
は、助手席エアバッグモジュールの展開を確実に禁止す
ることができ、無駄な助手席アエバッグモジュールの誤
展開を防止することができる。 【００１８】一方、例えば、助手席に同乗者がいる場合
に、カットオフＳＷを展開許可状態に設定してあるとき
には、助手席エアバッグモジュールの展開を許可してい
るので、助手席駆動トランジスタＴＲ２はＯＮ状態に制
御され、この状態でセーフィングセンサＳＳが車両の衝
突を検知した場合には導通する。この結果、電源回路１
３からＯＮ状態の助手席駆動トランジスタＴＲ２、助手
席スクイブ１９、セーフィングセンサＳＳ、ＧＮＤに至
る助手席エアバッグモジュールを展開するための回路に
電流が流れる。さらに、助手席スクイブ１９は急激に発
熱して助手席エアバッグモジュールを展開する。 【００１９】次に、ステップＳ８０では、ＣＰＵ１５
は、Ｇセンサから現在の加速度値を入力する。次に、ス
テップＳ９０では、ＣＰＵ１５は、入力された加速度値
が例えば２Ｇ以上か否かを判断する。ここで、加速度値
が２Ｇ以上である場合には自車両が衝突状態が継続され
ているので、ステップＳ８０に進む。一方、加速度値が
２Ｇ未満である場合には自車両が衝突状態から停止状態
または低加速度の速走行状態にあるので、まず、作動許
可フラグを構成するＣＰＵ１５内のレジスタを書き換え
許可状態に設定して変更禁止状態を解除し、ステップＳ
１０に戻って処理を繰り返す。 【００２０】このように、助手席エアバッグモジュール
の展開の可否を表す展開可否情報をカットオフＳＷから
入力し、一旦、入力された展開可否情報をＣＰＵ１５の
レジスタに保持する。Ｇセンサ１７で検出される車両に
加わる加速度が例えば２Ｇを超える場合には、ＣＰＵ１
５のレジスタに保持される展開可否情報の変更をＣＰＵ
１５で禁止することで、車両の衝突時に、カットオフＳ
Ｗに入力される展開可否情報が変更された場合でも、レ
ジスタに保持される展開可否情報の変更は禁止されるよ
うにしているので、例えば、衝突時の衝撃によってカッ
トオフＳＷにチャタリングのようなスイッチ状態の変化
が発生しても、ＣＰＵ１５のレジスタに保持される内容
は変更されずに済み、このカットオフＳＷの状態の変化
に対して、助手席駆動トランジスタＴＲ２のベースでは
無視することができ、その結果、無駄な助手席アエバッ
グモジュールの誤展開を防止することができる。また、
簡単な操作のみで助手席エアバッグモジュールの展開を
確実に許可または禁止することができ、エアバッグ制御
装置の信頼性の向上に寄与することができる。
置に関し、特に、簡単な操作のみでエアバッグモジュー
ルの展開を許可または禁止することができるエアバック
制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、車両衝突時に搭乗者の安全を確保
するためのエアバッグモジュールを搭載する車両が生産
されている。このようなエアバッグモジュールが助手席
に装備されている車両では、助手席エアバッグモジュー
ルの作動をキャンセルする専用のキーＳＷが設けられて
おり、助手席エアバッグモジュールの展開に必要な点火
電流を供給するハーネスをキーＳＷによって直接に切断
することで、助手席エアバッグモジュールの展開を禁止
していた。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
エアバッグ制御装置にあっては、助手席エアバッグモジ
ュール内のスクイブに接続されるハーネスをキーＳＷを
用いて直接に切断するため、例えば、このキーＳＷを助
手席エアバッグモジュールに対して展開を禁止する状態
に設定しておいた場合でも、衝突時に加わる急激な加速
度の増大に起因してキーＳＷの接点にチャタリング等が
発生して助手席エアバッグモジュールに点火電流が瞬時
に供給されて誤展開するおそれが考えられる。また、キ
ーＳＷにスクイブへの点火電流を通電するため、スイッ
チ接点に高い信頼性が必要となっていた。 【０００４】本発明は上記に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、車両の衝突時での誤展開を防止することがで
き、信頼性の向上に寄与することができるエアバッグ制
御装置を提供することにある。 【０００５】 【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記課題を解決するため、車両の衝突を検知して助手席
に設けられたエアバックモジュールを展開するように制
御するエアバック制御装置であって、前記助手席エアバ
ックモジュールの展開の可否を表す展開可否情報を、前
記車両の乗員の操作によって入力する操作入力手段と、
入力された展開可否情報を保持する情報保持手段と、車
両に加わる加速度を検出する加速度検出手段と、車両に
加わる加速度が所定値を超える場合には、前記情報保持
手段に保持される展開可否情報の変更を禁止する情報変
更禁止手段と、車両に加わる加速度が所定値を超える場
合であって、且つ、前記情報保持手段に保持される展開
可否情報が展開許可となっている場合に、前記助手席エ
アバックモジュールを展開させるエアバック展開手段と
を有することを要旨とする。 【０００６】 【発明の効果】請求項１記載の本発明によれば、助手席
エアバッグモジュールの展開の可否を表す展開可否情報
を操作入力手段から入力し、一旦、入力された展開可否
情報を情報保持手段に保持する。加速度検出手段で検出
される車両に加わる加速度が所定値を超える場合には、
情報保持手段に保持される展開可否情報の変更を情報変
更禁止手段で禁止することで、車両の衝突時に、操作入
力手段に入力される展開可否情報が変更された場合で
も、情報保持手段に保持される展開可否情報の変更を禁
止するようにしているので、例えば、衝突時の衝撃によ
ってチャタリングのようなスイッチ状態の変化が発生し
ても、このスイッチ状態の変化を無視することができ、
その結果、無駄な助手席アエバッグモジュールの誤展開
を防止することができる。また、簡単な操作のみで助手
席エアバッグモジュールの展開を確実に許可または禁止
することができ、エアバッグ制御装置の信頼性の向上に
寄与することができる。 【０００７】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態に係
るエアバッグ制御装置１のシステム構成を示す図であ
る。図１において、車載電子装置に電源を供給するため
のバッテリ３は、例えばエンジンルーム内に備えられて
いるものとする。バッテリ３からの電源を装置に供給す
るために閉成するイグニッション・スイッチＩＧＮ−Ｓ
Ｗ５は、ステアリングホイール下部に備えられている。 【０００８】図１に示すように、エアバッグ制御装置１
は、助手席エアバッグモジュールの展開を制御する制御
部１１と、助手席エアバッグモジュールの展開を禁止ま
たは許可することを表す展開可否情報を入力するスイッ
チ部７と、制御部１１とスイッチ部７を接続するケーブ
ル９とから構成される。スイッチ部７は、助手席エアバ
ッグモジュールの展開の禁止または許可を指示するカッ
トオフＳＷと、助手席エアバッグモジュールの展開が許
可状態であることを報知するＬＥＤと、このＬＥＤに流
れる点灯電流を制限する電流制限抵抗Ｒ１から構成され
る。 【０００９】制御部１１は、バッテリ３からイグニッシ
ョン・スイッチＩＧＮ−ＳＷ５を介して供給される電源
を安定化してＣＰＵ１５および助手席スクイブ１９に供
給する電源回路１３と、ＲＯＭおよびＲＡＭを有し、記
憶された制御プログラム及び制御データに従って装置を
制御するＣＰＵ１５と、車両に加わる加速度値を検出す
るＧセンサ１７と、ケーブル９を介して伝達されるカッ
トオフＳＷの状態をＣＰＵ１５の入力レベルに変換する
プルアップ抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチ部７内のＬＥＤ
を点灯する駆動トランジスタＴＲ１と、助手席スクイブ
１９に電源の供給をＯＮ／ＯＦＦ制御する助手席駆動ト
ランジスタＴＲ２と、車両の衝突時に設定限度を超えた
場合に導通するセーフィングセンサＳＳと、電源回路１
３の出力を所定時間蓄積して助手席スクイブ１９に供給
するコンデンサＣとから構成される。 【００１０】なお、エアバッグを展開するための助手席
スクイブ１９は、助手席エアバッグモジュール内に内蔵
されてインストルメントパネル左上部内に備えられてい
るものとする。また、エアバッグ制御装置１は、車両の
衝突を検知するための好適部位として、例えば車体のフ
ロアトンネル部に設けらている筐体（図示しない）内に
存在するものとする。さらに、スイッチ部７は、運転席
前方のインストルメントパネル内に備えられているもの
とする。 【００１１】次に、図２に示すフローチャートを用いて
エアバッグ制御装置１の動作を説明する。まず、ステッ
プＳ１０では、カットオフＳＷの状態を信号Ａ，信号Ｂ
として入力する。なお、カットオフＳＷの状態を表す信
号Ａ，信号Ｂは、図１に示すように、ケーブル９を介し
てそれぞれプルアップ抵抗Ｒ２，Ｒ３に接続されている
ので、カットオフＳＷの接点Ｃが接点Ａに接続され、か
つ、接点Ｂが開放状態の場合には、ＣＰＵ１５での入力
電圧ＶA はＬｏｗレベルであり、入力電圧ＶB はＨｉｇ
ｈレベルである。一方、カットオフＳＷの接点Ｃが接点
Ｂに接続され、かつ、接点Ａが開放状態の場合には、Ｃ
ＰＵ１５での入力電圧ＶA はＨｉｇｈレベルであり、入
力電圧ＶB はＬｏｗレベルである。 【００１２】次に、ステップＳ２０では、ＣＰＵ１５
は、カットオフＳＷの状態が助手席エアバッグモジュー
ルの展開可否情報の一つとして、展開許可を表す展開許
可状態にあるか否かを判断する。即ち、信号Ａの状態が ＶA ＝Ｈｉｇｈ かつ、信号Ｂの状態が、 ＶB ＝Ｌｏｗ か否かを判断する。ここで、展開許可状態にある場合に
はステップＳ３０に進む一方、展開許可状態にない場
合、即ち、展開不許可状態にある場合にはステップＳ４
０に進む。 【００１３】ステップＳ３０では、カットオフＳＷの状
態が助手席エアバッグモジュールの展開許可を表す展開
許可状態にある場合には、助手席エアバッグモジュール
の展開作動の許可を表わす作動許可フラグを１にセット
する。なお、作動許可フラグはＣＰＵ１５内のレジスタ
によって構成されているものとする。この作動許可フラ
グの出力は、助手席駆動トランジスタＴＲ２のベースに
接続されているので、作動許可フラグが１にセットされ
ている場合には、助手席駆動トランジスタＴＲ２はＯＮ
状態に設定される。同時に、駆動トランジスタＴＲ１の
ベースをＨｉｇｈレベルに設定してＯＮ制御し、スイッ
チ部７内のＬＥＤを点灯することで、助手席エアバッグ
モジュールが展開可能状態にあることを運転者や同乗者
に報知する。 【００１４】一方、ステップＳ４０では、カットオフＳ
Ｗの状態が展開不許可を表す展開不許可状態にある場合
には、この作動許可フラグを０にクリアする。作動許可
フラグが０にクリアされている場合には、助手席駆動ト
ランジスタＴＲ２はＯＦＦ状態に設定される。同時に、
駆動トランジスタＴＲ１のベースをＬｏｗレベルに設定
してＯＦＦ制御し、スイッチ部７内のＬＥＤを消灯する
ことで、助手席エアバッグモジュールが展開不可能状態
にあることを運転者や同乗者に報知する。 【００１５】次に、ステップＳ５０では、ＣＰＵ１５
は、Ｇセンサ１７から現在の加速度値を入力する。次
に、ステップＳ６０では、ＣＰＵ１５は、入力された加
速度値が例えば２Ｇ以上か否かを判断する。ここで、加
速度値が２Ｇ以上である場合には自車両が衝突状態に入
っているので、ステップＳ７０に進む。一方、加速度値
が２Ｇ未満である場合には自車両が衝突状態に入ってい
ないので、ステップＳ１０に戻り、ステップＳ１０〜Ｓ
６０の処理を繰り返す。 【００１６】次に、ステップＳ７０では、自車両が衝突
状態に入っているので、ステップＳ３０またはＳ４０で
設定された作動許可フラグを変更禁止状態に凍結する。
即ち、作動許可フラグを構成するＣＰＵ１５内のレジス
タを書き換え禁止状態に設定することで変更禁止状態に
凍結する。ここで、作動許可フラグの変更禁止状態を少
なくともエアバッグモジュールを展開するのに必要な所
定時間だけ保持しておく。従って、自車両の衝突時の衝
撃に起因してカットオフＳＷの接点状態に変化があって
も、作動許可フラグを変更禁止状態に凍結しているの
で、カットオフＳＷの接点状態の変化を無視することが
できる。 【００１７】この結果、例えば、助手席にチャイルドシ
ートを置いた場合や、助手席に同乗者がいない場合に、
カットオフＳＷを展開不許可状態に設定してあるときに
は、助手席エアバッグモジュールの展開を確実に禁止す
ることができ、無駄な助手席アエバッグモジュールの誤
展開を防止することができる。 【００１８】一方、例えば、助手席に同乗者がいる場合
に、カットオフＳＷを展開許可状態に設定してあるとき
には、助手席エアバッグモジュールの展開を許可してい
るので、助手席駆動トランジスタＴＲ２はＯＮ状態に制
御され、この状態でセーフィングセンサＳＳが車両の衝
突を検知した場合には導通する。この結果、電源回路１
３からＯＮ状態の助手席駆動トランジスタＴＲ２、助手
席スクイブ１９、セーフィングセンサＳＳ、ＧＮＤに至
る助手席エアバッグモジュールを展開するための回路に
電流が流れる。さらに、助手席スクイブ１９は急激に発
熱して助手席エアバッグモジュールを展開する。 【００１９】次に、ステップＳ８０では、ＣＰＵ１５
は、Ｇセンサから現在の加速度値を入力する。次に、ス
テップＳ９０では、ＣＰＵ１５は、入力された加速度値
が例えば２Ｇ以上か否かを判断する。ここで、加速度値
が２Ｇ以上である場合には自車両が衝突状態が継続され
ているので、ステップＳ８０に進む。一方、加速度値が
２Ｇ未満である場合には自車両が衝突状態から停止状態
または低加速度の速走行状態にあるので、まず、作動許
可フラグを構成するＣＰＵ１５内のレジスタを書き換え
許可状態に設定して変更禁止状態を解除し、ステップＳ
１０に戻って処理を繰り返す。 【００２０】このように、助手席エアバッグモジュール
の展開の可否を表す展開可否情報をカットオフＳＷから
入力し、一旦、入力された展開可否情報をＣＰＵ１５の
レジスタに保持する。Ｇセンサ１７で検出される車両に
加わる加速度が例えば２Ｇを超える場合には、ＣＰＵ１
５のレジスタに保持される展開可否情報の変更をＣＰＵ
１５で禁止することで、車両の衝突時に、カットオフＳ
Ｗに入力される展開可否情報が変更された場合でも、レ
ジスタに保持される展開可否情報の変更は禁止されるよ
うにしているので、例えば、衝突時の衝撃によってカッ
トオフＳＷにチャタリングのようなスイッチ状態の変化
が発生しても、ＣＰＵ１５のレジスタに保持される内容
は変更されずに済み、このカットオフＳＷの状態の変化
に対して、助手席駆動トランジスタＴＲ２のベースでは
無視することができ、その結果、無駄な助手席アエバッ
グモジュールの誤展開を防止することができる。また、
簡単な操作のみで助手席エアバッグモジュールの展開を
確実に許可または禁止することができ、エアバッグ制御
装置の信頼性の向上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るエアバッグ制御装
置１のシステム構成を示す図である。 【図２】エアバッグ制御装置１の動作を説明するための
フローチャートである。 【符号の説明】 １ エアバッグ制御装置 ３ バッテリ ５ ＩＧＮ−ＳＷ １１ 制御部 １５ ＣＰＵ１５ １７ Ｇセンサ１７
置１のシステム構成を示す図である。 【図２】エアバッグ制御装置１の動作を説明するための
フローチャートである。 【符号の説明】 １ エアバッグ制御装置 ３ バッテリ ５ ＩＧＮ−ＳＷ １１ 制御部 １５ ＣＰＵ１５ １７ Ｇセンサ１７
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の衝突を検知して助手席に設けられ
たエアバックモジュールを展開するように制御するエア
バック制御装置であって、 前記助手席エアバックモジュールの展開の可否を表す展
開可否情報を、前記車両の乗員の操作によって入力する
操作入力手段と、 入力された展開可否情報を保持する情報保持手段と、 車両に加わる加速度を検出する加速度検出手段と、 車両に加わる加速度が所定値を超える場合には、前記情
報保持手段に保持される展開可否情報の変更を禁止する
情報変更禁止手段と、 車両に加わる加速度が所定値を超える場合であって、且
つ、前記情報保持手段に保持される展開可否情報が展開
許可となっている場合に、前記助手席エアバックモジュ
ールを展開させるエアバック展開手段と を有することを
特徴とするエアバック制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29521296A JP3385877B2 (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | エアバッグ制御装置 |
| US08/965,156 US5918899A (en) | 1996-11-07 | 1997-11-06 | Air bag controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29521296A JP3385877B2 (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | エアバッグ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138864A JPH10138864A (ja) | 1998-05-26 |
| JP3385877B2 true JP3385877B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=17817662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29521296A Expired - Lifetime JP3385877B2 (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | エアバッグ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5918899A (ja) |
| JP (1) | JP3385877B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6452486B1 (en) * | 1999-01-21 | 2002-09-17 | Premier Fulfillment, Inc. | Dual-igniter airbag control switch |
| JP3656442B2 (ja) * | 1999-01-26 | 2005-06-08 | 日産自動車株式会社 | エアバッグ故障表示装置 |
| US6273460B1 (en) * | 1999-05-27 | 2001-08-14 | Daimlerchrysler Corporation | Smart remote indicator module |
| US6439602B2 (en) | 1999-05-27 | 2002-08-27 | Daimlerchrysler Corporation | Remote indicator module |
| US20050098989A1 (en) * | 2003-11-06 | 2005-05-12 | Brown Robert N.Jr. | Device for controlling multi-stage or dual igniter airbags in motor vehicles |
| US20050162013A1 (en) * | 2004-01-28 | 2005-07-28 | Brown Robert N.Jr. | Device for controlling multi-stage or dual igniter airbags in motor vehicles |
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| DE202017105118U1 (de) * | 2017-08-25 | 2018-11-29 | Cybex Gmbh | Kindersitz zur Anbringung auf einem Kraftfahrzeugsitz |
Family Cites Families (9)
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|---|---|---|---|---|
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| US5085464A (en) * | 1990-11-14 | 1992-02-04 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Air bag firing circuit |
| US5449198A (en) * | 1991-02-11 | 1995-09-12 | Robert Bosch Gmbh | Apparatus and method for actuating a safety system for the protection of an occupant of a vehicle |
| JP2773486B2 (ja) * | 1991-09-12 | 1998-07-09 | 日産自動車株式会社 | 乗員保護制御装置 |
| JP3085026B2 (ja) * | 1992-06-22 | 2000-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用エアバッグ装置の作動制御装置 |
| JP3177624B2 (ja) * | 1992-09-25 | 2001-06-18 | ボッシュ エレクトロニクス株式会社 | 車両用安全装置の制御システム |
| US5544914A (en) * | 1994-12-27 | 1996-08-13 | Ford Motor Company | Air bag disabler control circuit |
| US5732375A (en) * | 1995-12-01 | 1998-03-24 | Delco Electronics Corp. | Method of inhibiting or allowing airbag deployment |
| US5803491A (en) * | 1997-02-28 | 1998-09-08 | General Motors Corporation | Supplemental inflatable restraint disabling system |
-
1996
- 1996-11-07 JP JP29521296A patent/JP3385877B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-11-06 US US08/965,156 patent/US5918899A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10138864A (ja) | 1998-05-26 |
| US5918899A (en) | 1999-07-06 |
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