DE19723922A1 - Signalanzeigevorrichtung sowie Verfahren zum Anzeigen eines Systemzustandes in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Signalanzeigevorrichtung für In­ strumente in Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie Verfahren zur Anzeige von Zuständen in Systemen eines Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 2.

STAND DER TECHNIK

Kraftwagenfahrer werden auf kritische oder Service bean­ spruchende Zustände in verschiedenen Fahrzeugsystemen dadurch aufmerksam gemacht, daß verschiedene Signalanzeigen aktiviert werden. Beispiele solcher kritischen oder potentiell kritischen Zustände können identifizierte Fehler des ABS-Systems oder des konventionellen Bremssystems oder Motorsteuerungssystems des Kraftwagens oder Mahnungen, diese Zustände zu kontrollieren/ reparieren, sein. Diese kritischen Zustände können angezeigt werden, indem eine besondere "ABS/brake-failure"-Lampe bzw. eine "check engine"-Lampe eingeschaltet wird. Andere kritische Zustände in Hinsicht auf Verkehrssicherheit können im Ausfall von Lichtfunktionen, aufgrund Glühfadenbruch, für Scheinwerfer/ Positionslicht/Bremslicht/Nebellicht usw. liegen. Beim Ausfall einer Glühlampe kann eine allgemeine Anzeige eingeschaltet werden, die anzeigt, daß eine Glühlampe nicht funktioniert, jedoch meistens nicht welche Lampe.

Eine Mehrzahl verschiedener Anzeigelampen wird auch üblicher­ weise verwendet, um vor Betriebszuständen zu warnen, die beim Andauern einen Schaden am Antriebsaggregat verursachen können. Beispiele solcher Parameter können zu niedrige Motoröl/Kühl­ wasser-Pegel, zu niedriger Öldruck oder Übertemperatur im Kühlwasser/Motor sowie im Antriebsstrang sein.

In gewissen Systemen wird auch angezeigt, wenn eine Klappe oder Tür während der Fahrt offen ist, was meistens mit einer beson­ deren Anzeigelampe erfolgt.

Über die obengenannten Anzeigelampen hinaus werden üblicher­ weise auch für niedrigen Waschflüssigkeitspegel bzw. niedrigen Kraftstoffpegel besondere Anzeigelampen verwendet. Diese werden in der Regel eingeschaltet, wenn ein gewisser Mindestpegel un­ terschritten wird, der noch eine begrenzte Anzahl kurze Akti­ vierungen der Scheibenwaschanlage bzw. eine begrenzte Betriebs­ zeit des Fahrzeuges ermöglicht.

Die Anzeigevorrichtungen können über die obengenannten Lampen hinaus auch mit Schallsignalen sowie Anzeigen auf alpha­ numerischem Display ergänzt werden, wo der Fehler im Klartext oder als ein Symbol angegeben wird. Die Anzahl Anzeigelampen sowie andere Anzeigehilfsmittel haben zur Folge, daß die Fahrerumgebung hinsichtlich der Anzahl möglicher Fehleranzeigen, die aktiviert werden, ziemlich komplex wird.

Um diese Anzeigevorrichtungen zu stabilisieren, werden oft verschiedene Signalbehandlungseinheiten verwendet, in denen die Anzeigevorrichtungen je nach dem Charakter des den Zustand an­ zeigenden Signals betätigt werden. Mit beispielsweise verschie­ denen Typen von Schmitt-Trigger-Kreisen oder -Funktionen kann die Anzeigevorrichtung aktiviert werden, wenn beispielsweise der kritische Zustand/Temperatur/Pegel einen Schwellwert unter­ schreitet, weil eine Deaktivierung der Anzeigevorrichtung nur erfolgt, wenn der Zustand/Temperatur/Pegel usw. einen Schwell­ wert + x% des Schwellwertes überschreitet, nachdem der Schwell­ wert unterschritten worden ist. Andere Anzeigevorrichtungen können erst aktiviert werden, wenn das Signal während einer vorbestimmten Zeit stabil gewesen ist. Auch wenn die oben­ genannten Stabilisierungsvorrichtungen verwendet werden, kann die Anzeigevorrichtung in solchen Betriebsfällen aktiviert werden, in denen der Fahrer auf andere fordernde Aufgaben konzentriert ist, was den Fahrer sehr belastende Situationen verursachen kann.

AUFGABE DER ERFINDUNG

Aufgabe der Erfindung ist, den Fahrer unter solchen Umständen, wo sich seine Konzentration auf vorübergehende und fordernde Aufgaben richtet, von der Präsentation neuer Informationen zu entlasten. Hierdurch sollen irritierende und störende Momente vorübergehend vermieden werden, was auch in sehr beanspruchen­ den Situationen eine verkehrssichere Handhabung des Fahrzeuges unterstützt.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, daß die Darstellung neuer Informationen nur während einer vorbestimmten Zeit verzögert werden kann, während derer eine beanspruchende, aber vorüber­ gehende Fahrsituation vorübergehen kann. Hierdurch wird die Darstellung neuer Information gesichert und nicht auf unbe­ stimmte Zeit verzögert.

KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Die erfindungsgemäße Signalanzeigevorrichtung ist durch den Anspruch 1, und das erfindungsgemäße Verfahren zur Anzeige des Systemzustandes in einem Fahrzeug durch den Anspruch 2 gekenn­ zeichnet.

Durch die erfindungsgemäße Signalanzeigevorrichtung sowie das Verfahren zum Anzeigen des Systemzustandes in einem Fahrzeug kann der Fahrer sowohl von der Präsentation neuer Information während Fahrsituationen, in denen er auf anspruchsvolle Fahr­ aufgaben konzentriert ist, als auch von der Präsentation neuer Information, wenn die Konzentration des Fahrers auf die Ein­ stellung oder Betätigung der Regelung im Fahrzeug gerichtet ist, entlastet werden.

Weitere die Erfindung kennzeichnende Merkmale und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines in den folgenden Figuren schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels hervor.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug mit einer Signalanzeigevorrichtung, die in Abhängigkeit von Systemzuständen im Fahrzeug aktiviert wird.

Fig. 2 zeigt eine Schaltung, in der mehrere verschiedene Systeme verschiedene Anzeigevorrichtungen aktivieren können und die Aktivierung der Anzeigevorrichtung in einer Signalbehand­ lungseinheit erfindungsgemäß verzögert wird.

BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

In Fig. 1 wird ein Fahrzeug 1 gezeigt, das eine im Nahbereich des Fahrers angeordnete Präsentationseinheit 2 enthält. Die Präsentationseinheit 2 ist vorzugsweise im Instrumentenbrett fit verschiedenen Typen von Anzeigevorrichtungen, mit denen der Fahrer auf Systemzustände aufmerksam gemacht werden kann, integriert.

Ein System kann beispielsweise irgendeine Art von Flüssigkeits­ behälter 3 enthalten, der ein Kühlflüssigkeitsbehälter, ein Waschflüssigkeitsbehälter oder die Ölwanne des Motors sein kann. Ein Pegelgeber 4 detektiert den Pegel im Behälter 3 und leitet ein dem Pegel entsprechendes Signal weiter zu einer Signalbehandlungseinheit 7, die ihrerseits eine Anzeigevor­ richtung aktiviert, wenn der Pegel eine vorbestimmte Höhe unterschreitet.

Gemäß der Erfindung soll jedoch eine Form von Erkennung einer beanspruchenden Fahraufgabe durchgeführt werden und/oder es soll festgestellt werden, ob der Fahrer Systeme betätigt, die direkt oder indirekt mit der Fahraufgabe in Zusammenhang stehen; diese Feststellung soll die durch die Signalbehand­ lungseinheit veranlaßte Aktivierung der Anzeigevorrichtung beeinflussen. Zu diesem Zwecke wird in Fig. 1 auch ein Gaspedal 5 sowie ein Gaspedalgeber 6 gezeigt, welcher ein der Gaspedal­ lage entsprechendes Signal an eine Signalbehandlungseinheit 7 weiterleitet. Wie diese Beeinflussung erfolgt, wird im An­ schluß an die Beschreibung der Fig. 2 näher erläutert.

Die genannten Signalanzeigevorrichtungen können mannigfach ausgeführt werden. Konventionell werden mehrere Anzeigelampen verwendet, von denen jede benutzt wird, um bei einem gewissen vorbestimmten Zustand in einem System anzuzeigen und zu warnen.

Dies bedeutet, daß mehrere Anzeigelampen erforderlich sind, um dem Fahrer diese Zustände mitteilen zu können. Eine Alternative zu diesen mehreren Anzeigelampen kann mit einem Bildfenster, oft Display genannt, erreicht werden, in welchem ein alpha­ numerischer Text oder ein Symbol aktiviert werden kann.

Die Signalanzeigevorrichtungen können bei besonders kritischen Zuständen auch mit verschiedenen Typen von Schallsignalen kom­ biniert werden. Die Präsentationseinheit 2 kann somit für jeden Typ von Fehlern individuelle Bildfenster, Schallerzeuger und/ oder Anzeigelampen enthalten. Diese Anzeigevorrichtungen können in zwei oder mehreren Weisen kombiniert werden, damit der Fahrer verschiedene Arten von Zuständen in Systemen des Fahr­ zeugs wahrnehmen kann.

In Fig. 2 wird ein System schematisch gezeigt, in welchem mehrere verschiedene Funktionen 11a-11d verschiedene Anzeiger 10a-10d aktivieren können und die Aktivierung der Anzeiger erfindungsgemäß in der Signalbehandlungseinheit 7 verzögert wird. Die Signalbehandlungseinheit 7 ist in Fig. 2 in einen ersten und einen zweiten Teil, 7a bzw. 7b, eingeteilt. Der erste Teil 7a der Signalbehandlungseinheit 7 enthält die logi­ schen Funktionen, die bestimmen, ob anspruchsvolle Fahraufgaben vorliegen oder ob der Fahrer mit einer Einstellung oder Rege­ lung eines auf die Fahraufgabe direkt oder indirekt bezogenen Systems beschäftigt ist. Diese Feststellung wird in Abhängig­ keit von einer ersten Kategorie Sensoren 30-45 durchgeführt. Der zweite Teil 7b der Signalbehandlungseinheit 7 enthält die Mittel, die in Abhängigkeit von der Bestimmung im ersten Teil 7a eine Verzögerung der Aktivierung der Anzeigevorrichtung initiieren.

Die Signalbehandlungseinheit 7 leitet die Signale von ver­ schiedenen Systemen oder Funktionen an eine zweite Kategorie Sensoren 11a-11d enthaltende Systeme im Fahrzeug weiter, welche Signale die Anzeigevorrichtungen 10a-10d, in diesem Falle in Form von Anzeigelampen, aktivieren. Die Sensoren können bei­ spielsweise einen Pegelgeber 11a, einen Temperaturgeber 11b, einen Glühfadenwächter 11c oder eine Sensorfunktion, welche die Funktionalität in einem Subsystem des Fahrzeugs 11d detektiert, umfassen.

Der Pegelgeber 11a kann dem in Fig. 1 gezeigten Pegelgeber 4 entsprechen, wo die Anzeigelampe 10a von dem Pegelgeber 11a aktiviert wird, wenn der gegenwärtige Pegel ein kritisches und/oder Service beanspruchendes Niveau unterschreitet. Er­ findungsgemäß kann die Aktivierung der Anzeigelampe 10a in Abhängigkeit von einem Signal auf der Leitung 26 von dem ersten Teil 7a der Signalbehandlungseinheit 7 verzögert werden. Jede Aktivierung der betreffenden Anzeigelampe wird von einer der selbständigen Verzögerungseinheiten 29a-29d beeinflußt, von denen nur eine Verzögerungseinheit 29a in einer beispielhaften Ausführungsform im einzeln beschrieben wird. Alle Verzöge­ rungseinheiten 29a-29d werden von dem Signal auf der Leitung 26 gesteuert. Die Verzögerungseinheit 29a ist in der gezeigten Ausführungsform mit Relais 20, 21 ausgeführt. Wenn ein Signal auf der Leitung 26 vorliegt und gleichzeitig die Anzeigelampe 10 nicht eingeschaltet ist, wird das Relais 20 aktiviert, wobei der Relaiskontakt von der in Fig. 2 gezeigten B-Lage in die gestrichelte A-Lage umgestellt wird. Ein Signal von der Funk­ tion 11a kann dann die Anzeigelampe 10a nicht aktivieren.

Ist die Anzeigelampe 10a indessen bereits eingeschaltet, wenn das Signal auf der Leitung 26 entsteht, kann das Relais 20 den Stromkreis der Anzeigelampe nicht abschalten, wenn die Aktivie­ rung der Anzeigelampe 10a gleichzeitig das Relais 21 aktiviert und den Relaiskontakt von der in Fig. 2 gezeigten Lage in die gestrichelte Lage umstellt.

Durch diese Relaisschaltung wird eine bereits eingeschaltete Anzeigelampe nicht beeinflußt, und eine primäre Aktivierung der Anzeigelampe wird durch das Signal auf der Leitung 26 verhindert. Wie lange diese primäre Aktivierung verhindert werden kann, wird von einem Zeitkreis/Timer 22 bestimmt. Falls die Funktion 11a zur Aktivierung der Anzeigelampe 10a ein Signal abgibt und der Relaiskontakt gleichzeitig in die gestrichelte A-Lage umgestellt ist, wird der Zeitkreis 22 initiiert. Wenn eine von dem Zeitkreis 22 vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, wird das Relais 21 betätigt, was zur Folge hat, daß der Haltestrom zum Relais 20 abgeschaltet und die Anzeige­ lampe eingeschaltet wird.

Der Zeitkreis ist zweckmäßig derart ausgebildet, daß eine primäre Aktivierung der Anzeigelampe nicht mehr als eine maximal zugelassene vorbestimmte Zeit verzögert werden kann. Diese vorbestimmte Zeit kann den jeweiligen Anzeigevor­ richtungen angepaßt werden, wodurch verschiedene Zeiten in Abhängigkeit davon, wie kritisch die Funktion ist, für die betreffenden Verzögerungseinheiten 29a-29d gelten können. Wenn beispielsweise die Anzeigelampe zur Anzeige eines niedrigen Ölpegels verwendet wird, kann eine kürzere Zeit gewählt werden, und wenn die Anzeigelampe zur Anzeige des Waschflüssigkeits­ pegels verwendet wird, kann eine längere Zeit gewählt werden. Die vorbestimmte Verzögerungszeit sollte vorzugsweise im Be­ reich von 10 bis 50 Sekunden liegen, was für eine vorüber­ gehende und anspruchsvolle Fahraufgabe, wie ein Überholen, oder für den Fahrer, eine Regelung umzustellen, ein normaler Zeit­ raum ist.

Die gezeigte Ausführungsform mit Relais kann natürlich auch anderweitig ergänzt werden, beispielsweise durch einen für den Zweck entwickelten IC-Kreis oder mit irgendeiner Form von softwaremäßiger Kontrolle.

Der erste Teil 7a der Signalbehandlungseinheit 7 führt eine Be­ stimmung aus, ob eine fordernde Fahraufgabe vorliegt, oder ob der Fahrer mit einer Einstellung oder Regelung eines Systems, das in Abhängigkeit von einer ersten Kategorie Sensoren 30-45 direkt oder indirekt auf die Fahraufgabe bezogen ist, beschäf­ tigt ist. In dieser ersten Kategorie Sensoren ist wenigstens eine von der ersten und/oder zweiten Gruppe der Sensoren ent­ halten. Die erste Gruppe Sensoren, welche die Sensoren 30-37 enthält, wird verwendet, um festzustellen, ob der Fahrer mit einer anspruchsvollen, aber vorübergehenden Fahraufgabe be­ schäftigt ist. Die zweite Gruppe Sensoren, welche die Sensoren 39-45 enthält, wird verwendet, um festzustellen, ob der Fahrer mit dem Einstellen oder Regeln eines Systems, das auf die Fahraufgabe direkt oder indirekt bezogen ist, beschäftigt ist.

Die erste Gruppe Sensoren kann enthalten:

• - einen Sensor 30, der einen Schaltvorgang detektiert, was über einen Geber an der Kupplung oder eine Anzahl Schaltlagekontakte detektiert werden kann,
• - einen Sensor 31, der die Beschleunigung detektiert, entweder einer im Treibriemen enthaltenen Kraftübertragung oder die Be­ schleunigung des Fahrzeugs,
• - einen Sensor 32, der die Motorbelastung detektiert, in Form der Drossellage, Gaspedallage, Ladeluftdruck od. dgl.,
• - einen Sensor 33, der aktivierte Blinker detektiert,
• - einen Sensor 34, der aktivierte Bremsen detektiert, in Form eingeschalteten Bremslichtes, des Druckes im Bremssystem od. dgl.,
• - einen Sensor 35, der detektiert, wenn ein anderer Gang als der höchste Gang eingelegt ist,
• - einen Sensor 36, der die gegenwärtige Motordrehzahl detek­ tiert, sowie
• - einen Sensor 37, der einen eingelegten Rückwärtsgang detek­ tiert.

Die zweite Gruppe Sensoren kann enthalten:

• - einen Sensor 39, der die momentane Einwirkung auf die Stel­ lungsregelung für Rückspiegel detektiert,
• - einen Sensor 40, der die momentane Einwirkung auf die Stel­ lungsregelung für den Fahrersitz detektiert,
• - einen Sensor 41, der die momentane Einwirkung auf die Stel­ lungsregelung für die Radio/Tonanlage detektiert,
• - einen Sensor 42, der die momentane Einwirkung auf die Steuerung für den Fahrcomputer detektiert,
• - einen Sensor 43, der die momentane Einwirkung auf die Steuerung für Führungs-Hilfmittel detektiert,
• - einen Sensor 44, der die momentane Einwirkung auf die Stellungsregelung für die Klimatisierungsanlage detektiert, sowie
• - einen Sensor 45, der die momentane Einwirkung auf die Steuerung für Mobiltelefon oder die Verwendung des Mobil­ telefons für Gespräche detektiert.

Über diese vorerwähnten Sensoren der ersten und zweiten Gruppe hinaus wird ein Komplementärsensor in Form eines Geschwindig­ keitssensors 38 verwendet. Dieser detektiert zweckmäßig die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und kann bei Feststellung einer beanspruchenden Fahraufgabe, die auf den Sensoren 30-37 der ersten Gruppe beruht, oder bei der Feststellung, ob der Fahrer mit dem Einstellen oder Regeln eines Systems beschäftigt ist, das direkt oder indirekt auf die Fahraufgabe, die sich auf die Sensoren 39-45 der zweiten Gruppe gründet, bezogen ist, als eine ergänzende Bedingung benutzt werden. Der Vergleicher 15e kann zweckmäßig einen einer Geschwindigkeit der Größenordnung 5-15 km/h entsprechenden Bezugswert aufweisen. Dieser Bezugs­ wert bildet im Vergleicher einen Schwellwert und, wenn die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs den Schwellwert übersteigt, gibt der Vergleicher 15e dem Ausgang ein hohes Signalniveau.

Im ersten Teil 7a der Signalbehandlungseinheit ist eine Anzahl logischer Kreise oder Funktionen 13-15 enthalten. Die logischen Kreise 13a-13d stellen "UND"-Glieder dar, durch welche es er­ forderlich ist, daß alle Eingangssignale aktiv hoch sind, um ihrerseits ein hohes Ausgangssignal zu erzeugen. Die logischen Kreise 14a-14d stellen "ODER"-Glieder dar, durch welche es erforderlich ist, daß eines von den Eingangssignalen aktiv hoch ist, um seinerseits ein hohes Ausgangssignal zu erzeugen. Die logischen Kreise 15a-15e stellen Vergleicher/Komparatoren dar, welche das Eingangssignal mit einem Bezugswert vergleichen oder, wenn der Bezugswert überschritten, alternativ unter­ schritten wird, ihrerseits ein hohes Ausgangssignal des Ver­ gleichers 15 erzeugen.

In der Praxis sind die logischen Kreise in einer Schaltung ent­ halten, in der alle Kreise auf einem bestimmten Signalniveau arbeiten, und Eingangssignale zu sowie Ausgangssignale von dem ersten Teil 7a der Signalbehandlungseinheit 7 in Schnittstellen oder Treiberstufen dem gegenwärtigen Logikniveau bzw. der Treibkraft für Relais im zweiten Teil 7b der Signalbehandlungs­ einheit 7 angepaßt werden. Diese konventionellen Schnitt­ stellen und Treiberstufen sind in Fig. 2 nicht gezeigt.

In Fig. 2 wird allein ein Vergleicher in detaillierterer Form gezeigt, nämlich der Vergleicher 15e, der das Signal vom Ge­ schwindigkeitsgeber 38 empfängt. Weitere Vergleicher 15a-15d sind auf entsprechende Weise aufgebaut.

Die Feststellung, ob der Fahrer mit einer fordernden, aber vorübergehenden Fahraufgabe beschäftigt ist, erfolgt auf nach­ stehende Weise:
Wenn die durch Signale von dem Sensor 31 bzw. 32 gegebene Be­ schleunigung oder Motorlast über einem durch den jeweiligen Komparator 15a, 15b gegebenen Niveau liegt, wird ein hohes Ausgangssignal von dem jeweiligen Komparator 15a, 15b zu dem Logikkreis 14a erzeugt. Der Logikkreis 14a erhält auch von dem Sensor 30 ein hohes Eingangssignal, wenn ein Schaltvorgang durchgeführt wird. Wenn eines von den drei Eingangssignalen zu dem Logikkreis 14a hoch ist, wird angezeigt, daß der Fahrer das Fahrzeug bei einem Fahrzustand fährt, wo ein Schalten oder eine Änderung des eingelegten Vorwärtsganges des Fahrzeugs erwünscht oder im Begriff ist, verwirklicht zu werden. Das Schalten ist eine anspruchsvolle Fahraufgabe, die dadurch be­ dingt sein kann, daß der Fahrer ein Überholen vorbereitet oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu steigern oder zu verrin­ gern wünscht. Eine hohe Fahrzeugbeschleunigung zeigt eine be­ anspruchende Fahraufgabe an, wo der Fahrer darauf konzentriert ist, dem Fahrzeug im umgebenden Verkehr die richtige Geschwin­ digkeit zu geben.

In ähnlicher Weise zeigt eine hohe Motorbelastung an, daß der Fahrer eine rasche Geschwindigkeitserhöhung des Fahrzeugs wünscht. Die Schwellwerte für die hohe Motorbelastung oder Beschleunigung des Antriebaggregats des Kraftfahrzeugs werden zweckmäßig in Relation dazu gesetzt, ob eine wesentliche Veränderung im Verhältnis zu einem Fahrzustand unter im wesentlichen konstanter Weglast entsprechend einem Fahren des Fahrzeuges auf ebener Strecke erfolgt. Der Logikkreis 14a gibt an den Logikkreis 14d ein hohes Ausgangssignal ab, wenn eines der drei Eingangssignale zum Logikkreis 14a hoch ist. Das Ausgangssignal vom Logikkreis 14d, entsprechend dem Signal 26, steigt dann und zieht das Relais 20, was die Aktivierung der Anzeigelampe 10a verhindert, wenn die Anzeigelampe nicht bereits eingeschaltet ist.

Falls der Blinker oder das Bremssystem aktiviert ist, wird vom Sensor 33 bzw. 34 gegeben, angezeigt, daß der Fahrer mit ei­ ner beanspruchenden, aber vorübergehenden Fahraufgabe beschäf­ tigt ist. Wenn der Blinker aktiviert ist, ist die Konzentration des Fahrers auf Lenkbewegungen gerichtet, die erforderlich sind, um die Fahrbahn zu wechseln oder auf einen neuen Weg abzubiegen, während der Fahrer gleichzeitig den umgebenden Verkehr beobachten muß. Wenn das Bremssystem aktiviert ist, kann es erforderlich sein, wegen eines Verkehrshindernisses oder des Bedürfnisses, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dem umgebenden Verkehr anzupassen, das Fahrzeug zu bremsen.

Falls eines der Signale vom Sensor 33 oder 34 hoch ist, gibt der Logikkreis 14b ein hohes Ausgangssignal ab. Das Ausgangs­ signal des Logikkreises 14b geht dann zum Logikkreis 13a, der vom Vergleicher 15e auch ein hohes Eingangssignal erhält, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einem Schwellwert liegt. Wenn beide Eingangssignale zum Logikkreis 13a hoch sind, gibt der Logikkreis 13a an den Logikkreis 14d ein hohes Ausgangs­ signal ab. Das Ausgangssignal vom Logikkreis 14d, entsprechend dem Signal 26, steigt dann und zieht das Relais 20, was die Aktivierung der Anzeigelampe 10a verhindert, wenn die Anzeige­ lampe nicht bereits eingeschaltet ist.

Im Logikkreis 13b wird detektiert, wenn gleichzeitig zwei Ein­ gangssignale hoch sind, was bedeutet, daß der höchste Gang nicht eingelegt ist, bzw. die Drehzahl über einem vorbestimmten Niveau liegt. Dieser Fahrzustand zeigt ein Herunterschalten an, das initiiert sein kann, um ein Überholen vorzubereiten. Wenn beide Eingangssignale zum Logikkreis 13b hoch sind, gibt der Logikkreis 13b an den Logikkreis 14d ein hohes Ausgangssignal ab. Das Ausgangssignal vom Logikkreis 14d, entsprechend dem Signal 26, steigt dann, wie bereits angegeben, und zieht das Relais 20, was die Aktivierung der Anzeigelampe 10a verhindert, wenn die Anzeigelampe nicht bereits eingeschaltet ist. Im Lo­ gikkreis 13c wird detektiert, wenn gleichzeitig zwei Eingangs­ signale hoch sind, was bedeutet, daß der Rückwärtsgang ein­ gelegt ist, bzw. die Geschwindigkeit über dem vorbestimmten Schwellniveau liegt. Dieser Fahrzustand zeigt eine Rückwärts­ bewegung des Fahrzeugs an, wobei der Fahrer oft seine Aufmerk­ samkeit anderswohin als auf das Instrumentenbrett gerichtet hat. Wenn beide Eingangssignale zum Logikkreis 13b hoch sind, gibt der Logikkreis 13b an den Logikkreis 14d ein hohes Aus­ gangssignal ab. Das Ausgangssignal vom Logikkreis 14d, ent­ sprechend dem Signal 26, geht dann, wie bereits angegeben, in die Höhe und zieht das Relais 20, was die Aktivierung der Anzeigelampe 10a verhindert, wenn die Anzeigelampe nicht bereits eingeschaltet ist.

Die oben beschriebenen detektierten Fahrsituationen zeigen an, daß der Fahrer mit einer beanspruchenden, aber vorübergehenden Fahraufgabe beschäftigt ist. Wenn auch eine Bestimmung, ob der Fahrer mit dem Einstellen oder Regeln irgendeines Systems be­ schäftigt ist, das direkt oder indirekt auf die Fahraufgabe bezogen ist, das Initiieren der Anzeigelampen 10a-10b betätigen soll, erfolgt dies auf folgende Weise:
Wenn eines der Signale von den Sensoren 39-45 hoch ist, gibt der Logikkreis 14c an den nachfolgenden Logikkreis 13d ein hohes Ausgangssignal ab. Der Logikkreis 13d erhält ein Ein­ gangssignal auch vom Komparator 15e, der ein hohes Ausgangs­ signal abgibt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Der Logikkreis 13d, der ein "UND"-Kreis ist, gibt seinerseits ein hohes Aus­ gangssignal nur dann ab, wenn beide Eingangssignale gleich­ zeitig hoch sind, d. h. wenn der Fahrer mit dem Einstellen einer Regelung beschäftigt ist, während gleichzeitig das Fahrzeug eine Geschwindigkeit oberhalb des Schwellwertes hat. In der gezeigten Ausführungsform ist der schwellwert derselbe wie früher, vorzugsweise zwischen 5 und 15 km/h, was ein Schwell­ wert ist, der verwendet wird, um Stillstand oder beinahe Stillstand des Fahrzeugs von einem Fahrzustand, in dem das Fahrzeug in Bewegung ist, zu unterscheiden. Wenn beide Ein­ gangssignale zum Logikkreis 13d hoch sind, gibt der Logikkreis 13d an den Logikkreis 14d ein hohes Ausgangssignal ab. Das Ausgangssignal vom Logikkreis 14d, entsprechend dem Signal 26 geht dann, wie bereits angegeben, in die Höhe und zieht das Relais 20, was die Aktivierung der Anzeigelampe 10a verhindert, wenn die Anzeigelampe nicht bereits eingeschaltet ist.

Eine vorteilhafte Ergänzung ist, daß die Aktivierung der An­ zeigevorrichtung eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, wenn der Fahrer andere Regelungen momentan aktiviert, die zu einer peripheren Ausrüstung im Fahrzeug, nicht jedoch zu dem System gehört, das die Anzeigevorrichtung aktivieren soll. Dies be­ deutet, daß beispielsweise die Anzeigelampe für den Wasch­ flüssigkeitspegel nicht aktiviert werden soll, wenn die Klima­ anlage eingestellt wird, wohingegen eine Anzeigevorrichtung für Übertemperaturen im Antriebsaggregat aktiviert werden soll, denn die Klimaanlage derart eingestellt wird, daß ein Kühl­ kompressor aktiviert wird und die Belastung des Motors erhöht.

Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform ist nur ein die Erfin­ dung veranschaulichendes Beispiel, wie diese mit einfachen logischen Kreisen hartwaremäßig verwirklicht werden kann. In gewissen Fahrzeugen kann beispielsweise für die Instrumentation des Fahrzeuges ein serieller Datenbus verwendet werden. Gegen­ wärtige, den Sensorsignalen von den Sensoren 30-45 entsprech­ ende Parameter/Daten-Werte erscheinen dann als Daten, die in serieller Form dem Datenbus zugegeben werden. In diesen Systemen werden vorzugsweise verschiedene Fahrzustände sowie eine Benutzung von Regelungen softwaremäßig kontrolliert.

In diesen Systemen mit softwaremäßiger Kontrolle anspruchs­ voller Fahrsituationen können kompliziertere Bedingungen zur Aktivierung der Verzögerung einfacher ergänzt werden. Die Ver­ zögerung kann beispielsweise in Stufen initiiert werden, wo allmählich strengere Bedingungen erforderlich sind, um die Verzögerung der Aktivierung der Anzeigevorrichtung aufrecht­ zuerhalten. Im Falle der Anzeigelampe für den Waschflüssig­ keitspegel kann eine erste Verzögerung während 50 Sekunden initiiert werden, falls beispielsweise die Motorlast auf einem 70% der Vollast überschreitenden Niveau liegt. Nach der ersten Verzögerung kann dann eine zweite Verzögerungssequenz initiiert werden, mit der gleichen Zeit oder kürzer, wenn die Motorlast 80% der Vollast übersteigt. Eine dritte Verzögerungssequenz kann dann initiiert werden, mit der gleichen Zeit oder kürzer, wenn die Motorlast 90% der Vollast übersteigt usw. In einem System mit Logikkreisen hätte dies zur Folge haben können, daß der Vergleicher 15b nach jeder beendeten Verzögerungsfrequenz das Bezugsniveau ändert oder erhöht.

Für jede Art von Anzeigevorrichtungen kann eine vorbestimmte maximale Verzögerungszeit t_MAX bestimmt werden, die im Bereich von 1 bis 10 Minuten liegen kann, zunächst durch den mit der Anzeigevorrichtung anzuzeigenden Fehlertyp bedingt. Die Anzeige des Waschflüssigkeitsniveaus kann beispielsweise bis zu 10 Minuten verzögert werden, während eine Anzeige beispielsweise der Motortemperatur oder eines zu niedrigen Ölspiegels nicht mehr als eine Minute verzögert werden darf. Auch andere Be­ dingungen zur Bestimmung anspruchsvoller Fahrsituationen können selbstverständlich implementiert werden. Beispielsweise kann detektiert werden, ob die Zündung eingeschaltet ist und die Drehzahl unter die Leerlaufdrehzahl des Motors rasch sinkt, was eine Motorpanne anzeigen kann. In solchen Lagen können mehrere Anzeigelampen wie Öldruck und Ladelampe aktiviert werden, was für den Fahrer belastend sein kann. Grundsätzlich kann es völ­ lig ausreichend sein, daß eine einzige Anzeigelampe aktiviert wird, um die Motorpanne anzuzeigen.

Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform mit getrennten Ver­ zögerungseinheiten 29a bis 29d hat den Vorteil, daß eine bereits aktivierte Anzeigelampe, beispielsweise die Lampe 10b zur Anzeige der Übertemperatur, nicht beeinflußt wird, falls eine beanspruchende Fahrsituation entstehen sollte, d. h. daß das Signal 26 in die Höhe geht. Dagegen werden während der beanspruchenden Fahrsituation alle neuen Aktivierungen von Anzeigelampen verzögert, so daß der Fahrer in diesen Si­ tuationen von neuen Anzeigen nicht belastet werden kann.

Claims (12)

1. Signalanzeigevorrichtung für Fahrzeuge mit

• - einer Anzahl Sensoren (11a-11d, 30-45), die vorgesehen sind, einen Zustand in einem Fahrzeugsystem zu detektieren und ein zustandabhängiges Signal abzugeben
• - einer Signalbehandlungseinheit (7), an welche die Sensoren direkt oder indirekt angeschlossen sind,
• - sowie einer im Nahbereich des Fahrers angeordneten, mit aktivierbaren Anzeigevorrichtungen (10a-10d) versehene Präsentationseinheit, die an die Signalbehandlungseinheit angeschlossen ist und in Abhängigkeit von wenigstens einigen von den Sensoren detektierten Zuständen verwendet wird, um dem Fahrer verschiedene Zustände in einem Fahrzeugssystem mit­ zuteilen, wenn in dem jeweiligen Fahrzeugssystem ein Zustand mit einem vorbestimmten Zustand übereinstimmt,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Signalbehandlungseinheit (7) direkt oder indirekt an eine erste Kategorie Sensoren (30-45) angeschlossen ist, die wenigstens eine von einer ersten oder einer zweiten Gruppe Sen­ soren enthält, in welcher die erste Gruppe Sensoren (30-37, 38) Signale abgibt, die anzeigen, daß der Fahrer mit einer bean­ spruchenden, aber vorübergehenden Fahraufgabe beschäftigt ist, und die zweite Gruppe Sensoren (38, 39-45) Signale abgibt, die anzeigen, daß der Fahrer mit dem Einstellen oder Regeln eines Systems beschäftigt ist, das direkt oder indirekt auf die Fahraufgabe bezogen ist,
• - die Signalbehandlungseinheit (7) direkt oder indirekt an eine zweite Kategorie Sensoren (11a-11d) angeschlossen ist, die Signale abgibt, durch welche angezeigt wird, wann gewisse vorbestimmte Zustände in verschiedenen Fahrzeugssystemen ein­ getreten sind,
• - und die Signalbehandlungseinheit (7) Mittel (20-22) zur Ver­ zögerung der Aktivierung der Präsentation der Anzeigevor­ richtungen (10a-10d), daß die von der zweiten Kategorie Sensoren (11a-11d) detektierten vorbestimmten Zustände ein­ getreten sind, enthält, welche Mittel zur Verzögerung von einem Logikkreis (7a) aktiviert werden, wenn wenigstens eines der Signale der ersten Kategorie Sensoren anzeigt, daß der Fahrer mit einer beanspruchenden, aber vorübergehenden Fahraufgabe oder mit dem Einstellen oder Regeln eines direkt oder indirekt auf die Fahraufgabe bezogenen Systems beschäftigt ist.

2. Verfahren zum Anzeigen eines Systemzustandes in einem Fahr­ zeug, in welchem bei einem vorbestimmten Zustand eines Systems eine Anzeigevorrichtung aktiviert wird, die den Fahrer auf den Zustand im System aufmerksam macht, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Anzeigevor­ richtung eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, wenn der Fahrer mit einer vorübergehenden, aber anspruchsvollen Arbeitsaufgabe, die direkt oder indirekt auf die Fahraufgabe bezogen ist, be­ schäftigt ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Anzeigevorrichtung eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, wenn das Antriebaggregat des Motorfahrzeugs, relativ zu einem Fahr­ zustand unter im wesentlichen konstanter Weglast, entsprechend einer Fahrt auf ebener Strecke, in Bezug auf momentan dem Fahr­ zeug erteilte Beschleunigung, Belastung des Antriebsaggregats oder Übersetzungsverhältnis im Antriebsaggregat eine wesent­ liche Änderung erfährt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Anzeigevorrichtung eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, wenn der Rückwärtsgang des Fahrzeugs eingelegt ist.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Anzeigevor­ richtung eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, wenn das Bremssystem des Fahrzeugs aktiviert ist.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Anzeigevor­ richtung eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, wenn der Fahrer extern am Fahrzeug angeordnete Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) aktiviert hat.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Anzeigevor­ richtung nur dann eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Schwell­ geschwindigkeit übersteigt, die vorzugsweise im Bereich von 5 bis 15 km/h liegt.

8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Anzeigevor­ richtung eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, wenn der Fahrer momentan eine zur peripheren Ausrüstung des Fahrzeugs, nicht jedoch zu dem System, dessen Zustand die Anzeigevorrichtung aktivieren soll, gehörende Regelung aktiviert.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die periphere Ausrüstung des Fahrzeugs wenigstens eine Klimaanlage, ein Radio, Mobiltelefon, Navigationssystem, einen Fahrtcomputer und/oder Systeme zum Einstellen der Fahrersitze oder Rückspiegel enthält.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Anzeigevor­ richtung eine vorbestimmte Zeit im Bereich von 10 bis 50 Se­ kunden verzögert wird und, wenn der Zustand nach dieser Zeit noch eine Aktivierung der Anzeigevorrichtung erfordert, die Anzeigevorrichtung aktiviert wird, nachdem die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Anzeigevor­ richtung eine erste vorbestimmte Zeit im Bereich von 10 bis 50 Sekunden verzögert wird und daß, wenn der Fahrer noch mit einer vorübergehenden, aber anspruchsvollen Aufgabe beschäftigt ist, die direkt oder indirekt auf die Fahraufgabe bezogen ist, nach der Verzögerung wenigstens eine zweite Verzögerungssequenz umfassend eine zweite vorbestimmte Zeit aktiviert wird, so lan­ ge die gesamte Verzögerung nicht eine maximal zugelassene vor­ bestimmte Verzögerung t_MAX nicht übersteigt, welche noch eine Aktivierung der Anzeigevorrichtung fordert, die Anzeigevorrich­ tung aktiviert wird, nachdem die Verzögerung deaktiviert worden ist.