DE19800638A1 - Airbagsystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Airbagsystem für ein FahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Airbagsystem für ein Fahrzeug
und genauer auf ein Airbagsystem für ein Personenkraftfahrzeug als ein
typisches Fahrzeug.
In jüngsten Jahren wurden Personenkraftfahrzeuge als ein typisches Fahr
zeug zunehmend sowohl mit fahrerseitigen als auch beifahrerseitigen Airbag
systemen ausgerüstet. Derartige Airbagsysteme erfordern einen geeigneten
Einsatz bzw. ein geeignetes Entfalten bei Fahrzeugzusammenstößen, wobei
sie sich jedoch nie unnötigerweise bei Abwesenheit solcher Notfälle auf
grund der erforderlichen Arbeitszeit und Kosten entfalten dürfen, da ein Aus
tausch und eine Einstellung erforderlich ist, nachdem sie sich entfaltet
haben. Bei der Steuerung derartiger Airbagsysteme ist es wichtig, insbeson
dere bei der Verwendungssteuerung bzw. Einsatzsteuerung des beifahrer
seitigen Airbags zu überprüfen, ob ein Passagier bzw. Beifahrer in dem vor
deren Beifahrersitz sitzt oder nicht, wobei dies von dem fahrerseitigen
Airbag verschieden ist, da oft kein Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz
sitzt. In einem mit einem beifahrerseitigen Airbag ausgerüsteten Fahrzeug
ergibt sich ein weiteres Problem bei der Einsatzsteuerung, wenn ein so
genannter Kindersitz für ein Kind an dem vorderen Beifahrersitz festgelegt
ist. Wenn ein Kindersitz derart festgelegt ist, daß er zu der Vorderseite des
vorderen Beifahrersitzes gerichtet ist, muß dem beifahrerseitigen Airbag ein
Entfalten bzw. ein Einsatz erlaubt werden, wobei jedoch, wenn ein Kinder
sitz nach rückwärts gerichtet festgelegt ist, der beifahrerseitige Airbag an
einem Entfalten gehindert werden muß, da Stoßbeanspruchungen auf den
Kindersitz und auf ein in dem Kindersitz sitzend es Kind bei einem Einsatz
des beifahrerseitigen Airbags verhindert werden müssen.
Als ein Verfahren zur Lösung dieses Problems offenbart beispielsweise das
Japanische Offengelegte Patent Nr. 7-196006 eine Technik zur Detektion
der Anwesenheit/Abwesenheit eines Kindersitzes durch Anordnung eines
optischen Distanzsensors oder dgl. in der Nähe eines Airbag-Aufnahme
bereichs. Andererseits offenbart das Japanische Offengelegte Patent Nr. 8-
58522 eine Technik zur Kontrolle bzw. Steuerung der Notwendigkeit eines
Einsatzes eines Airbags, wobei sowohl ein Distanzsensor als auch ein in
einem Sitz vorgesehener Gewichtssensor verwendet werden. Ebenso offen
baren die Japanischen Offengelegten Patente Nr. 7-165011 und 7-267044
eine Technik zur Detektion der Anwesenheit/Abwesenheit eines Kindersitzes
durch Kommunikationen mit dem Kindersitz unter Verwendung eines Über
tragungs-Empfangs-Mechanismus, welcher in einem Sitz angeordnet ist.
In diesem bekannten Stand der Technik weist jedoch, wenn der Distanzsen
sor verwendet wird, die Präzision der Bestimmung eine geringe Zuver
lässigkeit auf. Andererseits wird in dem Stand der Technik, welcher Kom
munikationen zwischen dem Sitz und dem Kindersitz herstellt, keine kon
krete Offenbarung betreffend die Steuerung bei der Entscheidung der Not
wendigkeit eines Einsatzes eines Airbags gegeben, wenn der Kindersitz zur
Vorderseite gerichtet angeordnet ist, oder wenn seine Position nicht zuver
lässig bestimmt werden kann.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Airbagsystem für ein
Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches geeignet die Notwendigkeit
eines Einsatzes bzw. eines Entfaltens eines Airbags in Abhängigkeit von
dem festgelegten Zustand eines Kindersitzes steuern bzw. kontrollieren
kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Airbagsystem gemäß der vorliegenden
Erfindung durch die folgende Anordnung charakterisiert.
Das heißt, ein Airbagsystem für ein Fahrzeug umfaßt eine Bestimmungs
einrichtung zur Herstellung einer vorbestimmten Kommunikation zwischen
einem Sitz eines Fahrzeuges und einem auf dem Sitz angeordneten Kinder
sitz und zur Bestimmung einer Richtung des Kindersitzes und eine Steuer
einrichtung, um, wenn eine Ausgabe von der Bestimmungseinrichtung an
zeigt, daß der Kindersitz zur Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist,
einem der Anordnung des Kindersitzes zugeordneten Airbag einen Einsatz zu
ermöglichen und um, wenn eine Ausgabe der Bestimmungseinrichtung an
zeigt, daß der Kindersitz zur Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges gerichtet ist,
den Airbag an einem Einsatz zu hindern, und worin, wenn die Steuereinrich
tung feststellt, daß die vorbestimmte Kommunikation durch die Bestim
mungseinrichtung durchgeführt ist und die Bestimmungseinrichtung die
Richtung des Kindersitzes nicht bestimmen kann, die Steuereinrichtung den
Airbag an einem Einsatz hindert.
Mit dieser Anordnung wird, wenn die Festlegung des Kindersitzes durch die
Kommunikationseinrichtung bestätigt werden kann, jedoch seine Richtung
nicht bestimmt werden kann, der Airbag an einem Entfalten bzw. Einsatz
gehindert, wobei als der Entscheidungsfaktor oberster Priorität die Tatsache
verwendet wird, daß der Kindersitz festgelegt ist. Der Fall, in welchem die
Richtung nicht bestimmt werden kann, umfaßt vorzugsweise nicht einen
Fall, in welchem die Richtung des Kindersitzes die Vorwärts- oder Rück
wärtsrichtung eines Fahrzeuges ist, wobei sie jedoch einen Fall umfaßt, in
welchem die festgelegte Position gegenüber einer vorbestimmten Position
versetzt bzw. von dieser abweichend ist.
Vorzugsweise empfängt die Bestimmungseinrichtung eine Ausgabe von
einem Sensor, welcher zur Bestimmung der Richtung des Kindersitzes ver
wendet wird, und ein Fall, in welchem die Bestimmungseinrichtung die Rich
tung des Kindersitzes nicht bestimmen kann, umfaßt einen Fall, in welchem
der Sensor schadhaft ist.
Mit dieser Anordnung wird, wenn die Bestimmungseinrichtung eine genaue
Entscheidung aufgrund des schadhaften Sensors nicht durchführen kann,
die Verwendung des Airbags basierend auf einer fail-safe- bzw. ausfall
sicheren Anordnung verhindert, welche als Entscheidungsfaktor oberster
Priorität die Tatsache verwendet, daß der Kindersitz angeordnet sein kann.
Das System umfaßt weiters Warneinrichtungen zur Erzeugung einer War
nung, welche die Verhinderung anzeigt, wenn die Steuereinrichtung den
Airbag an einem Entfalten hindert. Wenn die festgelegte Position des Kinder
sitzes gegenüber der vorbestimmten Position versetzt ist, wird vorzugs
weise die Warnmeldung erzeugt.
Diese Meldung kann den Passagier bzw. Beifahrer von dem gegenwärtigen
Steuer- bzw. Kontrollzustand des Airbags informieren und kann verwendet
werden, um dem Passagier zu helfen, die Position des Kindersitzes zu
korrigieren, wenn der Kindersitz in einer versetzen Position angeordnet ist.
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus aus
der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den beigeschlos
senen Zeichnungen ersichtlich werden, in welchen gleiche Bezugszeichen
gleiche oder ähnliche Teile in sämtlichen Figuren derselben bezeichnen. In
der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Air
bagsystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Personenkraftfahrzeuges mit dem
Airbagsystem gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung einer
Steuereinheit 11 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung zeigt;
Fig. 4 ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung einer
Sitzsensoreinheit 18 gemäß der ersten Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung zeigt;
Fig. 5 das Kommunikationsformat gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 eine erläuternde Darstellung eines Beispieles der Kommunikations
daten gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung;
Fig. 7 eine erläuternde Darstellung einer in einem vorderen Beifahrersitz
13 angeordneten Antenne gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 eine erläuternde Darstellung eines in einem Kindersitz 12 vorge
sehenen Transponders gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 9A bis 9D Variationen des festgelegten Zustandes des Kindersitzes
gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 10 eine Tabelle zur Erläuterung der Entscheidung der Notwendigkeit
eines Airbageinsatzes in dem Airbagsystem gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 11 eine Tabelle, welche die internen Parameter zeigt, welche in der
Zustandsbestimmung gemäß einer Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion) verwendet
werden;
Fig. 12 eine Tabelle, welche die internen Parameter zeigt, welche in der
Zustandsbestimmung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion) verwendet
werden;
Fig. 13 eine Tabelle, welche die internen Parameter zeigt, welche in der
Zustandsbestimmung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion) verwendet
werden;
Fig. 14 ein Flußdiagramm, welches die Verarbeitung für das Setzen einer
Zustandsbestimmungszeit gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion)
zeigt;
Fig. 15 ein Flußdiagramm, welches die Zustandsbestimmung gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nach Bestim
mung der Beifahrerdetektion) zeigt;
Fig. 16 ein Flußdiagramm, welches ein Schalten der Notwendigkeit eines
Einsatzes eines beifahrerseitigen Airbags gemäß der Ausführungs
form der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 17 ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Air
bagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt;
Fig. 18 ein Flußdiagramm, welches die Schaltsteuerung der Erlaubnis/Ver
hinderung eines Airbageinsatzes gemäß der zweiten Ausführungs
form der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 19A und 19B Flußdiagramme, welche ein Schalten der Notwendigkeit
des Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags gemäß der
zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
zeigen;
Fig. 20 ein Diagramm, welches eine Schaltsteuerung der Erlaubnis/Verhin
derung eines Airbageinsatzes gemäß der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 21 ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines
Airbagsystems gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung zeigt;
Fig. 22 ein Flußdiagramm, welches eine Schaltsteuerung einer Erlaubnis-
Verhinderung eines Airbageinsatzes gemäß der vierten Ausführungs
form der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 23 ein Flußdiagramm, welche seine Verarbeitung zum Setzen einer Zu
standsbestimmungszeit gemäß der vierten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion)
zeigt;
Fig. 24 ein Flußdiagramm, welches die Statusbestimmung gemäß einer
Abänderung der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion) zeigt.
Die bevorzugten Ausführungsformen, in welchen ein Airbagsystem gemäß
der vorliegenden Erfindung für ein Auto bzw. Personenkraftfahrzeug als ein
typisches Fahrzeug angewandt wird, werden nachfolgend unter Bezugnah
me auf die beigeschlossenen Zeichnungen erläutert.
Der Entwurf eines Airbagssystems dieser Ausführungsform wird zuerst unter
Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben.
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines mit dem Airbagsystem gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Perso
nenkraftfahrzeuges.
In Fig. 2 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit einem fahrerseitigem Airbag 2 (in aufge
blasenem Zustand) für einen Benutzer auf einem Fahrersitz 10 im Inneren
eines Lenkrades 6 und einem beifahrerseitigen Airbag 3 (in dem entfalteten
Zustand) für einen Benutzer auf einem vorderen Beifahrersitz 13 im Inneren
eines beifahrerseitigen Airbag-Aufnahmebereichs 5 ausgestattet. Die Karos
serie des Kraftfahrzeuges 1 umfaßt eine Mehrzahl von Stoßdetektions
sensoren (nicht dargestellt) zur Detektion von von außen kommenden Stoß
beanspruchungen. Das Bezugszeichen 153 bezeichnet eine Zustands
anzeigelampe, welche den gegenwärtigen Steuer- bzw. Kontrollzustand des
beifahrerseitigen Airbags anzeigt. Beispielsweise ist die Lampe 153 EIN,
wenn der beifahrerseitige Airbag 3 an einem Entfalten bzw. Einsatz gehin
dert wird; sie ist AUS, wenn ihm ein Entfalten erlaubt ist. Das Bezugs
zeichen 154 bezeichnet einen Zustands-Auswahlschalter, welcher betätigt
wird, wenn der Benutzer bzw. die Benutzerin selbst auf das Erfordernis
(Erlaubnis/Verhinderung) eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbag 3
umschaltet. Weiters können Seitenairbags 4 (in dem aufgeblasenen Zu
stand), welche seitliche Stoßbeanspruchungen abschwächen, an den Seiten
der Fahrzeugkarosserie des Fahrersitzes 10 und des vorderen Beifahrersitzes
13 und an beiden Seiten eines rückwärtigen Sitzes 9 vorgesehen sein.
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung des Airbag
systems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
zeigt.
In Fig. 1 ist eine Steuereinheit 11 des Airbagsystems dieser Ausführungs
form mit einer Vielzahl von Stoßdetektionssensoren 14, welche in der
Karosserie bzw. dem Körper des Kraftfahrzeuges angeordnet sind, und
externe Stoßbeanspruchungen detektieren, einer Sitzsensoreinheit bzw. Be
stimmungseinrichtung 18 zur Übermittlung des festgelegten Zustandes des
Kindersitzes 12 (welcher im Detail später beschrieben wird), einer beifahrer
seitigen Aufblaseinrichtung 16 zum Entfalten bzw. Aufblasen des beifahrer
seitigen Airbags 3, einer fahrerseitigen Aufblaseinrichtung 17 zum Entfalten
bzw. Aufblasen des fahrerseitigen Airbags 2, einer Zustands-Anzeigelampe
151, welche den gegenwärtigen Steuerzustand des beifahrerseitigen Airbags
3 anzeigt und welche in einer Instrumententafel 15 vor dem Fahrersitz 10
angeordnet ist, einer Fehler-Warnlampe 152, welche den Fehlerzustand des
beifahrerseitigen Airbags 3 anzeigt und in der Instrumententafel 15 vor dem
Fahrersitz 10 angeordnet ist, der oben genannten Zustands-Anzeigelampe
153 und einem Zustands-Auswahlschalter 154 und dgl. verbunden. Wenn
die Seitenairbags 4 vorgesehen sind, sind Aufblaseinrichtungen zum Einsatz
der Seitenairbags selbstverständlich auch mit der Steuereinheit 11 ver
bunden.
Wie dies nachfolgend im Detail beschrieben werden wird, illustriert Fig. 1
den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13
festgelegt ist. Die Sitzsensoreinheit 18 ist mit einem Beifahrerdetektions
sensor 133, welcher in dem vorderen Beifahrersitz 13 eingebettet ist, und
welcher die Anwesenheit/Abwesenheit eines Beifahrers aufgrund des
Gewichts feststellt, und mit Empfangs- und Übertragungsantennen 131 und
132 verbunden, welche in dem vorderen Beifahrersitz 13 eingebettet sind.
Die Sitzsensoreinheit 18 stellt eine Funkkommunikation mit einem Trans
ponder 121 her, welcher in dem Kindersitz 12 vorgesehen ist, und wandelt
ein von der Empfangsantenne 131 empfangenes Signal auf der Basis eines
vorbestimmten Formats um und überträgt das umgewandelte Signal an die
Steuereinheit 11.
In dieser Ausführungsform wird die Steuerung der Notwendigkeit eines
Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags 3 durch die Steuereinheit 11 be
schrieben. In der Praxis wird jedoch die Einsatzsteuerung der Seitenairbags
4 ebenso durchgeführt.
Die Ausbildungen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 werden
unten unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 beschrieben.
Fig. 3 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung der
Steuereinheit 11 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt.
In Fig. 3 ist ein Datenübertragungs- bzw. Kommunikations-Interface (I/F)
102 mit der Sitzsensoreinheit 18 verbunden und stellt ein vorbestimmte
serielle Verbindungen bzw. Datenübertragungen (welche nachfolgend im
Detail beschrieben werden) her. Ein Sensoreingabe-Interface (I/F) 103 emp
fängt die Eingabesignale von den Stoßdetektionssensoren 14. Ein Betriebs
eingabe-Interface (I/F) 104 empfängt das Auswahlsignal von dem Auswahl
schalter 154. Das Ausgabe-Interface (I/F) 107 gibt ein Einsatzsignal an die
fahrerseitigen und beifahrerseitigen Aufblaseinrichtungen 16 und 17 ab. Ein
Zustandsmelde-Interface (I/F) 108 dreht die Zustandsanzeigelampen 151
und 153 und die Fehlerwarnlampe 152 ein/aus (welche auch zum
Ein/Ausschalten eines Warntones in der zweiten Ausführungsform verwen
det wird, welche später beschrieben wird). Ein ROM (read-only-Speicher,
Festwertspeicher) 105 speichert ein Einsatzsteuerprogramm des beifahrer
seitigen Airbags, ein Verbindungs- bzw. Kommunikationsprogramm mit der
Sitzsensoreinheit 18, verschiedene permanente Parameter und dgl. vorab,
wie dies später in dieser Ausführungsform beschrieben wird. Ein RAM
(random-access-Speicher, Direktzugriffsspeicher) 106 wird als ein Arbeits
bereich bei der Durchführung des Steuerprogramms verwendet und spei
chert variable Parameter und dgl. zeitweilig. Diese Anordnungen sind mit
einander über einen Bus 109 verbunden und durch eine CPU 101 gesteuert,
welche in Übereinstimmung mit dem im ROM 105 gespeicherten Steuer
programm arbeitet.
Fig. 4 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung der
Sitzsensoreinheit 18 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt.
In Fig. 4 sendet eine Übertragungsschaltung bzw. -leitung 202 eine vor
bestimmte Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132. Empfangsschal
tungen 203F und 203R empfangen externe Radio- bzw. Funkwellen unter
Verwendung der Empfangsantennen 131F und 131R. Ein Datenübertra
gungs-Interface (I/F) 206 ist mit der Steuereinheit 11 verbunden und stellt
vorbestimmte serielle Verbindungen bzw. Datenübertragungen her (welche
später im Detail beschrieben werden). Ein ROM (read-only-Speicher) 204
speichert ein Kommunikationsprogramm zur Umwandlung bzw. Konvertie
rung von durch die Aufnahmeschaltungen 203F und 203R empfangenen
Signalen und des Eingangssignals von dem Beifahrerdetektionssensor 133
in diejenigen Signale eines vorbestimmten Formats und zur Übertragung der
umgewandelten Signale zu der Steuereinheit 11, verschiedene permanente
Parameter und dgl. vorab. Es wird angenommen, daß das ROM 204 auch ein
Programm speichert, welches jegliche Hardwarefehler des Kindersitzes 12
und/oder des Beifahrerdetektionssensors 133 detektieren kann. Ein RAM
(random-access-Speicher) 205 wird als ein Arbeitsbereich bei der Aus
führung des Kommunikationsprogramms verwendet und speichert variable
Parameter und dgl. zeitweilig. Diese Anordnungen werden miteinander über
einen Bus 209 verbunden und durch eine CPU 201 gesteuert, welche in
Übereinstimmung mit dem im ROM 204 gespeicherten Steuerprogramm
arbeitet.
Serielle Kommunikationen bzw. Datenübertragungen zwischen der Steuer
einheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 werden unten unter Bezugnahme auf
die Fig. 5 und 6 beschrieben.
Fig. 5 zeigt das Kommunikations- bzw. Datenübertragungsformat gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausfüh
rungsform werden beispielsweise die seriellen Datenübertragungen zwischen
der Steuereinheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 unter Verwendung eines
Protokolles durchgeführt, welches aus 13 Datenbits und 2 Paritäts- bzw.
Prüfbits besteht, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Die Zuordnung dieser Bits
wird unten beschrieben. Die Bits 0 und 1 bilden ein Beifahrer-Detektionsfeld,
welches die Detektionsresultate eines Beifahrers auf dem vorderen Beifahrer
sitz durch den Beifahrerdetektionssensor 133 darstellt. Die Bits 2 bis 7
bilden ein Kindersitz-Statusfeld, welches den festgelegten Zustand des
Kindersitzes 12 darstellt. Die Bits 8 bis 12 sind Leer- bzw. Ersatzbits. Das
Bit 13 ist ein Gemeinschaftsbit für ungerade Bits und das Bit 14 ist ein
Gemeinschaftsbit für gerade Bits. Unter Verwendung dieser Prüfbits stellt
das Kommunikations-Interface 102 der Steuereinheit 11 Kommu
nikationsfehler unter Verwendung eines allgemeinen Verfahrens fest. In
dieser Ausführungsform werden "0" und "1" dieser Bits unter Verwendung
unterschiedlicher Bitlängen ausgedrückt. Es wird angenommen, daß serielle
Daten mit einem derartigen Format von der Sitzsensoreinheit 18 zu der
Steuereinheit 11 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt übertragen werden. Fig.
6 zeigt dieses Beispiel.
Fig. 6 ist eine erläuternde Darstellung eines Beispiels von Kommunikations
daten gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und
zeigt den Zustand der übertragenen Daten "001000001001011". Es soll
festgehalten werden, daß eine Beschreibung des aktuellen Inhalts, wie er
durch Kombinationen der Bits "0" oder "1" ausgedrückt wird, ausgelassen
wird und die von der Sitzsensoreinheit 18 an die Steuereinheit 11 zu über
tragenden Daten werden später unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben.
Kommunikationen bzw. Datenübertragungen zwischen dem vorderen Beifah
rersitz 13 und dem Kindersitz 12 werden unten beschrieben. In dieser
Ausführungsform werden Funkübertragungen zwischen dem vorderen
Beifahrersitz 13 und dem Kindersitz 12 für die Detektion, ob der Kindersitz
12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist oder nicht und die Detek
tion des festgelegten Zustandes des Kindersitzes 12 verwendet, wenn
dieser festgelegt bzw. angeordnet ist. Diese Kommunikationen werden
unten kurz beschrieben. Die Sendeantenne 132 an der Seite des vorderen
Beifahrersitzes 13 überträgt immer die vorbestimmte Frequenz Fa. Wenn der
Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist, empfängt der
in dem Kindersitz 12 vorgesehende Transponder 121 die Frequenz Fa von
der Übertragungsantenne 132 und überträgt eine vorbestimmte Frequenz
Fb, welche unterschiedlich von der Frequenz Fa ist. Basierend auf dem
Empfangszustand dieser Frequenz Fb durch die Empfangsantenne 131F
und/oder die Empfangsantenne 131R an der Seite des vorderen Beifahrersit
zes 13 werden das Vorhandensein/Abwesenheit einer Festlegung des
Kindersitzes 12 und seine Richtung festgestellt. In dieser Ausführungsform
wird angenommen, daß der Transponder 121 eine Struktur aufweist, welche
passiv durch die Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132 angetrieben
ist. Es wird daher angenommen, daß die Frequenz Fa eine Ausgabe bzw. ein
Ausgabesignal aufweist, welche(s) zum Antreiben des Transponders 121
fähig ist. Der Grund, warum eine solche Anordnung eingesetzt wird, ist,
daß, wenn der Kindersitz 12 eine konventionelle batteriebetriebene Über
tragungs/Empfangs-Schaltung verwendet, eine Unterbrechung seiner Über
tragung oder des Empfangs, welche aus einer geringen Batteriekapazität
oder unsachgemäßen Handhabung entstehen kann, ein beträchtliches Si
cherheitsproblem darstellen kann. Daher nimmt der Transponder 121 bevor
zugter eine versiegelte Struktur an, um ein Kurzschließen oder dgl., wie es
durch Flüssigkeiten bewirkt werden kann, zu verhindern. Es soll festgehalten
werden, daß der Kindersitz bespielsweise eine Übertragungsschaltung und
der vordere Beifahrersitz eine Empfangsschaltung umfassen können, falls
derartige Probleme gelöst werden können.
Der Transponder 121 weist einen Summer (und/oder eine Lampe; nicht
dargestellt) auf, und führt eine Selbstdiagnose durch, wenn er seinen Betrieb
als Antwort auf eine Funkwelle von der Übertragungsantenne 132 auf
nimmt. Wenn der Transponder normal ist, erzeugt der Summer einen Ton für
eine vorbestimmte Zeitdauer (und/ oder die Lampe wird während des Betrieb
des Transponders 121 eingeschaltet gehalten). Mit dieser Anordnung kann
der Verwender überprüfen, ob der Kindersitz fehlerhaft ist.
Die Anordnungen bzw. Ausbildungen des vorderen Beifahrersitzes 13 und
des Kindersitzes 12 werden unten unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8
beschrieben.
Fig. 7 ist eine erläuternde Darstellung der in dem vorderen Beifahrersitz 13
gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angeordne
ten Antennen. Fig. 7 illustriert den vorderen Beifahrersitz 13 von oben
gesehen. Innerhalb der Sitzoberfläche des Sitzes sind die Übertragungs
antenne 132 für eine externe Übertragung eines Signals der Frequenz Fa,
welche von der Übertragungsschaltung 202 der Sitzsensoreinheit 8 abge
geben wird, und die Empfangsantennen 131F und 131R für eine jeweilige
Eingabe der extern empfangenen Signale an die Empfangsschaltungen 203F
und 203R der Sitzsensoreinheit 18 angeordnet. In dieser Ausführungsform
weist, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist, die Übertragungsantenne 132 eine
rechteckige Form auf, welche nahezu dieselbe Größe wie diejenige der Sitz
oberfläche hat, und die Empfangsantennen 131F und 131R weisen recht
eckige Formen auf, welche jeweils nahezu dieselbe Größe wie diejenige der
vorderen und rückwärtigen Hälften der Sitzoberfläche aufweisen. Die Emp
fangsschaltungen 203F und 203R der Sitzsensoreinheit 18 empfangen die
Frequenz Fb von dem Transponder 121. Die CPU 201 vergleicht die relative
Stärke der durch diese zwei Empfangsschaltungen empfangenen Signale, um
einen der Empfangsantennenbereiche zu bestimmen, in welchem der Trans
ponder 121 angeordnet ist. Unabhängig von dem bestimmten Empfangsan
tennenbereich wird, wenn die Signalstärken der zwei Empfangsschaltungen
niedriger als ein vorbestimmter Wert sind, festgestellt, daß der Kindersitz 12
nicht normal festgelegt ist (gegenüber einer vorbestimmten Position versetzt
ist).
Fig. 8 ist eine erläuternde Darstellung des in dem Kindersitz 12 gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Trans
ponders. Fig. 8 illustriert den Kindersitz 12 von oben gesehen und der
Transponder 121 ist an der Vorderseite des inneren Abschnittes oder Boden
abschnittes der Sitzoberfläche angeordnet. Es soll festgehalten werden, daß
der Kindersitz 12 auch Sicherheitsgurte 122 aufweist.
Der festgelegte Zustand des Kindersitzes 12 an dem vorderen Beifahrersitz
13 wird unten unter Bezugnahme auf die Fig. 9A bis 9D beschrieben.
Die Fig. 9A bis 9D zeigen unterschiedliche festgelegte Zustände des Kinder
sitzes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die
Fig. 9A bis 9D zeigen jeweils die festgelegten oder angeordneten Zustände
des Kindersitzes 12 relativ zu dem oder auf dem vorderen Beifahrersitz 13
als den positionellen Zusammenhang zwischen den Empfangsantennen 131F
und 131R des vorderen Beifahrersitzes 13 und dem Transponder 121 des
Kindersitzes 12 (wobei diese durch die durchgezogenen Linien angedeutet
sind) aus Gründen der Einfachheit. Der Pfeil zeigt die Vorderseite des vorde
ren Beifahrersitzes 13 an. Die in den Fig. 9A bis 9D gezeigten Zustände
werden jeweils nachfolgend beschrieben.
Fig. 9A zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 normal zur Vorder
seite gerichtet festgelegt ist und es ist der Transponder 121 innerhalb des
Bereiches der Empfangsantonne 131F angeordnet. In diesem Zustand emp
fängt die Sitzsensoreinheit 18 die Frequenz Fb von dem Transponder 121
durch die Empfangsschaltung 203F und detektiert, daß der Kindersitz 12
normal zur Frontseite gerichtet festgelegt ist.
Fig. 9B zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 normal zur Rücksei
te gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 ist innerhalb des Be
reichs der Empfangsantenne 131R angeordnet. In diesem Zustand empfängt
die Sitzsensoreinheit bzw. Bestimmungseinrichtung 18 die Frequenz Fb von
dem Transponder 121 durch die Empfangsschaltung 203R und detektiert,
daß der Kindersitz normal zur Rückseite gerichtet festgelegt ist.
Fig. 9C zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 geneigt zur Front
seite gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 ist innerhalb des
Bereiches der Empfangsantenne 131F angeordnet. In diesem Zustand be
stimmt die Sitzsensoreinheit 18 eine Abnormalität, da die Empfangsschal
tung 203F eine vorbestimmte Signalstärke aufgrund des Offsets bzw. der
versetzten Anordnung des Kindersitzes 12 nicht empfangen kann. Ebenso
trifft die Sitzsensoreinheit 18 eine ähnliche Entscheidung, wenn der Kinder
sitz 12 zur Rückseite gerichtet versetzt angeordnet ist.
Fig. 9D zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 zur Seite gerichtet
angeordnet ist, und der Transponder 121 ist so angeordnet, daß er sich über
beide Bereiche der Empfangsantennen 131F und 131R erstreckt. In diesem
Zustand vergleicht die Sitzsensoreinheit bzw. Bestimmungseinrichtung 18
die relativen Signalstärken, welche durch die Empfangsschaltungen 203F
und 203R erhalten werden, und bestimmt, daß der Kindersitz 12 zur Seite
gerichtet angeordnet ist.
Die Entscheidung der Notwendigkeit eines Airbageinsatzes in dem Airbag
system gemäß dieser Ausführungsform wird unten im Detail unter Bezug
nahme auf Fig. 10 beschrieben.
Fig. 10 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Entscheidung der Notwendigkeit
eines Airbageinsatzes in dem Airbagsystem in der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
Zellen in der Spaltenrichtung in Fig. 10 enthalten Entscheidungsfaktoren bei
der Entscheidung der Notwendigkeit eines Airbageinsatzes in der Steuer
einheit 11. Die einzelnen Faktoren werden unten beschrieben.
"Kindersitz (C S in Fig. 10) - Positions-Offset" repräsentiert einen Positions-
Offset des Kindersitzes 12, wie er durch die Sitzsensoreinheit 18 festgestellt
wird.
"Eingabesignalabnormalität" repräsentiert, daß ein Signal oder Signale,
welche von dem Kindersitz 12 und/oder dem Beifahrerdetektionssensor 133
der Sitzsensoreinheit 18 übertragen werden, nicht vorbestimmte Signale
sind.
"Hardwarefehler" repräsentiert eine Hardwareabnormalität des Kindersitzes
12 und/oder des Beifahrerdetektionssensors 133.
"Vorwärts gerichtete C-S-Detektion" repräsentiert den Fall, in welchem die
Sitzsensoreinheit 18 detektiert, daß der Kindersitz 12 zur Vorderseite ge
richtet festgelegt ist.
"Rückwärts gerichtete C-S-Detektion" repräsentiert den Fall, in welchem die
Sitzsensoreinheit 18 detektiert, daß der Kindersitz 12 zur Rückseite gerichtet
festgelegt ist.
"C-S-Abwesenheit" repräsentiert den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit
18 keinen Kindersitz 12 feststellen kann, und den Fall, in welchem die
Sitzsensoreinheit bzw. Bestimmungseinrichtung 18 detektiert, daß die Hard
ware des Kindersitzes 12 vollständig ausgefallen ist.
Die oben genannten Entscheidungsfaktoren entsprechen den Inhalten der in
Fig. 5 gezeigten Kommunikationsdaten.
Zellen in der Reihenrichtung der Fig. 10 enthalten Entscheidungsfaktoren bei
der Entscheidung der Notwendigkeit eines Airbageinsatzes in der Steuer
einheit 11. Die einzelnen Faktoren werden unten beschrieben.
"Beifahrerdetektion" repräsentiert den Fall, in welchem der Beifahrer
detektionssensor 133 die Anwesenheit eines Beifahrers detektiert.
"Beifahrer-Nichtdetektion" repräsentiert den Fall, in welchen der Beifahrer
detektionssensor 133 keinen Beifahrer detektiert.
"Beifahrerdetektionssensorfehler" repräsentiert, daß die Hardware des Bei
fahrerdetektionssensors 133 vollständig ausgefallen ist.
Die obengenannten Entscheidungsfaktoren entsprechen den Inhalten der in
Fig. 5 gezeigten Kommunikationsdaten.
In Fig. 10 zeigt "A.B" den fahrerseitigen Airbag 3 und "O" zeigt die Erlaub
nis eines Einsatzes an; "X" zeigt die Verhinderung eines Einsatzes an.
"Statusanzeige" repräsentiert den EIN/AUS-Zustand der Statusanzeige
lampen 151 und 153 und "EIN" zeigt den EIN-Zustand der Lampen an (den
Einsatzverhinderungszustand des beifahrerseitigen Airbags 3 in dieser
Ausführungsform); "AUS" zeigt den AUS-Zustand der Lampen an (den Ein
satzerlaubniszustand des beifahrerseitigen Airbags 3 in dieser Ausführungs
form). "Warnanzeige" zeigt den EIN/AUS-Zustand der Fehlerwarnlampe 152
an und "EIN" zeigt den EIN-Zustand der Lampe an (Hardwareabnormalität
des Beifahrerdetektionssensors 133 aufgrund seines vollständigen Ver
sagens oder bestimmt durch die Selbstdiagnosefunktion, Hardwareab
normalität des Kindersitzes 12 bestimmt durch die Selbstdiagnosefunktion
in dieser Ausführungsform); "AUS" zeigt den AUS-Zustand der Lampe an
(normaler Betrieb des Beifahrerdetektionssensors 133 und der Sitzsenso
reinheit 18 in dieser Ausführungsform).
Die Inhalte der einzelnen Zellen in Fig. 10 werden unten beschrieben.
Für den Fall eines "C-S-Positionsoffsets" wird der beifahrerseitige Airbag 3
an einem Einsatz bzw. Entfalten unabhängig von dem Detektionsstadium
eines Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz 13 gehindert. In diesem Fall
wird, obwohl die Position des Kindersitzes versetzt ist, tatsächlich detek
tiert, daß der Kindersitz 12 zur Vorderseite oder Rückseite gerichtet festge
legt ist. Der Grund, warum der Airbag an einem Einsatz in dem Fall eines
Positionsoffsets gehindert wird, liegt darin, daß oberste Priorität der Verhin
derung eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags 3 gegeben wird, um die
Sicherheit für den nach rückwärts gerichteten Kindersitz 12 zu garantieren,
da der Kindersitz 12 selbst Sicherheitsgurte 122 aufweist. Es soll fest
gehalten werden, daß der zulässige Bereich für den Positionsoffset durch
Reduktion der Größen der Empfangsantennen 131F und 131R und ein am
Einstellen der Ausgabe des Transmissionssignals und/oder Empfangssignals
verkleinert werden kann.
Im Fall einer "Eingabesignalabnormalität" wird dem beifahrerseitigem Airbag
3 ein Einsatz außer für den Fall einer Beifahrer-Nichtdetektion erlaubt. Dies
deshalb, da, wenn ein Beifahrer detektiert wird, dem Airbag ein Einsatz
selbstverständlich erlaubt werden muß, und selbst wenn der Beifahrerdetek
tionssensor 133 vollständig ausgefallen ist, ein Fahrer in dem vorderen Bei
fahrersitz sitzen kann.
Im Fall eines "Hardwarefehlers" wird dem beifahrerseitigen Airbag 3 ein
Einsatz außer für den Fall einer Beifahrer-Nichtdetektion erlaubt. Dies des
halb, da, wenn ein Beifahrer detektiert wird, dem Airbag selbstverständlich
ein Einsatz ermöglicht werden muß, und selbst wenn der
Beifahrerdetektionssensor 133 vollständig ausgefallen ist, ein Beifahrer in
dem vorderen Beifahrersitz sitzen kann.
Im Fall einer "vorwärts gerichteten C-S-Detektion" wird dem beifahrer
seitigen Airbag 3 ein Einsatz unabhängig von dem Detektionszustand eines
Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz 13 ermöglicht. Dies deshalb, da
festgestellt wurde, daß der Kindersitz 12 normal in Vorwärtsrichtung ge
richtet festgelegt ist.
Für den Fall einer "rückwärts gerichteten C-S-Detektion" wird der beifahrer
seitige Airbag 3 an einem Einsatz unabhängig von dem Detektionszustand
eines Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz 13 gehindert. Dies deshalb,
da festgestellt wurde, daß der Kindersitz 12 normal zur Rückseite gerichtet
festgelegt ist.
Für den Fall einer "C-S-Abwesenheit" wird dem beifahrerseitigen Airbag 3
ein Einsatz mit Ausnahme einer Beifahrer-Nichtdetektion ermöglicht. Dies
deshalb, da, wenn ein Beifahrer detektiert wurde, dem Airbag selbstver
ständlich ein Einsatz ermöglicht werden muß, und selbst wenn der Beifahrer
detektionssensor 133 vollständig ausgefallen ist, ein Beifahrer in dem vor
deren Beifahrersitz sitzen kann.
Eine Zustandsbestimmung wird unten unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis
15 beschrieben. Diese Verarbeitung verhindert, daß der Steuerzustand für
die Notwendigkeit eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags 3 oftmals
aufgrund von zeitweiligen Änderungen in der Ausgabe von den einzelnen
Statusdetektionseinheiten umgeschaltet wird. Beispielsweise wird selbst
wenn sich die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 geändert
hat, eine Zustandsänderung bestimmt, nachdem dieser Zustand für eine vor
bestimmte Zeitdauer anhält. Die Anordnung der unten zu beschreibenden
Zustandsbestimmung (Fig. 11 bis 15) wird nicht nur bei der Bestimmung der
Beifahrerdetektion sondern auch bei der Bestimmung des Vorhandenseins/Nichtvorhandenseins
der Richtung und des Positionsoffsets des Kindersitzes
12 in anderen Ausführungsformen verwendet. Es soll festgehalten werden,
daß die Zeitgeber-Einstellwerte entsprechend in Übereinstimmung mit jeder
Verarbeitung eingestellt werden müssen.
Die Fig. 11 bis 13 zeigen die internen Parameter, welche in der Statusbe
stimmung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (bei
Bestimmung der Beifahrerdetektion) verwendet werden. Fig. 11 definiert ein
Flag SPPD, welches anzeigt, daß der Beifahrerdetektionssensor 133 das
Vorhandensein eines Beifahrers detektiert, und ein Flag XPPD, welches
anzeigt, daß der gegenwärtige Beifahrerstatus bestimmt wurde. Fig. 12
definiert einen Setzzähler CSPPD und einen Rücksetzzähler CRPPD, welche
zum Zählen der Dauer des Beifahrerdetektionszustandes verwendet werden.
Fig. 13 definiert Setzzeitgeber TSPPD1 und TSPPD2 und Rücksetzzeitgeber
TRPPD1 und TRPPD2, welche zur Bestimmung des Beifahrerdetektions
zustandes verwendet werden. Beispielsweise werden 4 und 8 Sekunden in
diesen Zeitgebern eingestellt.
Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, welches die Verarbeitung und das Setzen einer
Zustandsbestimmungszeit gemäß der ersten Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung zeigt. Dieses Verarbeiten des Setzens wird durch die
Steuereinheit 11 ausgeführt, um den Beifahrerdetektionszustand innerhalb
einer kurzen Zeitdauer bei einem ursprünglichen Start durch Drehen eines
Zündschlüssels (nicht dargestellt) zu bestimmen.
In Fig. 14 wird überprüft, ob das Kraftfahrzeug ursprünglich durch Drehen
des Zündschlüssels (Schritt S11) gestartet wird. Wenn Schritt S11 NEIN
ergibt, wurden 8 Sekunden (TSPPD2) in dem Zustandsbestimmungs-Zeit
geberwert (TSPPD) und 8 Sekunden (TSPPD2) in den Zustandbestimmungs-
Rücksetzzeitgeberwert (TRPPD) in Schritt S12 gesetzt. Andererseits werden
bei JA in Schritt S11 4 Sekunden gleich in den einzelnen Zeitgebern in
Schritt S13 wie in Schritt S12 gesetzt.
Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsbestimmung gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, welche durch die
Steuereinheit 11 ausgeführt wird, um die Anwesenheit/Abwesenheit eines
Beifahrers zu bestimmen, welcher in den vorderen Beifahrersitz 13 sitzt,
unter Verwendung der Zustandsbestimmungszeit, welche durch die Ver
arbeitung in Fig. 14 gesetzt wurde.
In Fig. 15 wird überprüft, ob das Flag SPPD als der gegenwärtige Ausgabe
zustand des Beifahrerdetektionssensors 133 "1" ist (1 zeigt das Vor
handensein eines Beifahrers an) (Schritt S21). Falls sich in Schritt S21 JA
ergibt, wird CSPPD um 1 erhöht und die CRPPD wird rückgesetzt (Schritt
522). Der gegenwärtige Zählerstand von CSPPD wird mit dem gegenwärti
gen Wert von TSPPD verglichen, welcher in der Bearbeitung gemäß Fig. 14
gesetzt wurde (Schritt S23). Falls sich in Schritt S23 JA ergibt, da das Vor
handensein eines Beifahrer nicht festgestellt werden kann, es wird im Fluß
diagramm zurückgekehrt. Wenn sich andererseits in Schritt S23 NEIN ergibt,
da das Vorhandensein eines Befahrers bestimmt werden kann, wird XPPD
auf "1" (Schritt S24) gesetzt und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Wenn sich in Schritt S21 NEIN ergibt, wird CRPPD um eines erhöht und
CSPPD wird rückgesetzt (Schritt S25). Der gegenwärtige Zählerstand von
CRPPD wird mit dem gegenwärtigen Wert von TRPPD verglichen, welcher
bei"der Verarbeitung gemäß der Fig. 14 gesetzt wurde (Schritt S26). Falls
sich in Schritt S26 JA ergibt, da die Abwesenheit eines Beifahrers noch
nicht festgestellt werden kann, wird im Flußdiagramm zurückgekehrt. Wenn
sich andererseits in Schritt S26 NEIN ergibt, da die Abwesenheit eines
Beifahrers bestimmt werden kann, wird XPPD auf "0" rückgesetzt (Schritt
527) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, welches das Umschalten der Notwendigkeit
eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags gemäß der ersten Ausfüh
rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Dieses Umschalten wird durch
die Steuereinheit 11 auf der Basis der oben genannten von der Sitzsensor
einheit 18 empfangenen Kommunikationsdaten durchgeführt.
In Fig. 16 wird, wenn die Bearbeitung durch ein Drehen des Zündschlüssels
gestartet wird, überprüft, ob die Sitzsensoreinheit 18 schadhaft ist (Schritt
S31). Falls sich in Schritt S31 JA ergibt, wird die Fehlerwarnlampe 152
eingeschaltet (Schritt S41) und das Flußdiagramm gelangt zu Schritt S42
(welcher später beschrieben wird). Wenn sich andererseits in Schritt S31
NEIN ergibt, wird eine Eingabesignalabnormalität überprüft (Schritt S32).
Wenn sich in Schritt S32 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt
S42 (welcher später beschrieben wird), um zu überprüfen, ob die Ausgabe
von dem Beifahrerdetektionssensor 133 empfangen wird.
Wenn eine Eingabesignalabnormalität in Schritt S32 nicht festgestellt wird,
wird nachfolgend in den Schritten S33 bis S35 überprüft, ob der Kindersitz
12 vorhanden ist und ob er zur Vorderseite oder Rückseite gewandt ist,
wenn der Sitz 12 vorhanden ist.
Wenn in Schritt S33 bestimmt wird, daß der Kindersitz 12 nicht vorhanden
ist, wird überprüft, ob die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133
empfangen wird (Schritt S42). Falls sich in Schritt S42 NEIN ergibt, da der
Beifahrerdetektionssensor 133 fehlerhaft ist, wird die Fehlerwarnlampe 152
eingeschaltet (Schritt S44) und das Flußdiagramm gelangt zu Schritt S36
(welcher später beschrieben wird). Wenn sich andererseits in Schritt S42
JA ergibt, wird der Beifahrerdetektionszustand überprüft (Schritt S43).
Wenn sich in Schritt S43 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt
S36 (welcher später beschrieben wird), um dem beifahrerseitigen Airbag 3
ein Entfalten bzw. einen Einsatz zu erlauben. Wenn sich andererseits in
Schritt S43 NEIN ergibt, wird der beifahrerseitige Airbag 3 an einem Einsatz
gehindert (Schritt S45) und die Anzeigelampen 151 und 153 werden einge
schaltet (Schritt S46). Nach diesem wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Falls in Schritt S34 festgestellt wird, daß der Kindersitz 12 zur Rückseite
gewandt ist, wird die Bearbeitung in Schritt S45 und den nachfolgenden
Schritten analog durchgeführt.
Wenn andererseits in Schritt S35 festgestellt wird, daß der Kindersitz 12
nicht zur Vorderseite gewandt ist, bedeutet dies, daß die Position des
Kindersitzes 12 versetzt bzw. verschoben ist. In diesem Fall wird überprüft,
ob die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 empfangen wird
(Schritt S38). Falls sich in Schritt S38 NEIN ergibt, da der Beifahrerdetek
tionssensor 133 fehlerhaft ist, wird die Fehlerwarnlampe 152 eingeschaltet
(Schritt S39) und der beifahrerseitige Airbag 3 wird an einem Einsatz gehin
dert (Schritt S45). Wenn sich andererseits in Schritt S38 JA ergibt, gelangt
das Flußdiagramm direkt zu Schritt S45, um den beifahrerseitigen Airbag 3
an einem Einsatz zu hindern. In Schritt S46 werden die Zustandsanzeige
lampen 151 und 153 zu einem Flackern veranlaßt, um den Benutzer bzw.
Passagier von dem Positionsoffset des Kindersitzes 12 zu informieren. Dies
deshalb, um dem Benutzer zu ermöglichen, den Positionsoffset durch Über
prüfung des Betriebszustandes der Zustandsanzeigelampen 151 und 153 zu
korrigieren, wenn sie bzw. er eine beliebige versetzte Position des Kindersit
zes 12 durch die blinkenden Zustandsanzeigelampen 151 und 153 feststellt.
Das heißt, wenn der zur Vorderseite gerichtete Kindersitz 12 einen Positions
offset bewirkt und eine Positionsoffsetkorrektur durch den Benutzer vor
genommen wird, ändern sich die Lampen von dem blinkenden Zustand in
den AUS-Zustand. Wenn andererseits der zur Rückseite gewandte Kindersitz
12 einen Positionsoffset bewirkt und eine Positionsoffsetkorrektur durch den
Benutzer durchgeführt wird, ändern sich die Lampen von dem blinkenden
Zustand in den EIN-Zustand. Der Passagier benutzt diese Änderungen im
Lampenzustand bei seiner Entscheidung betreffend die Korrektur eines
Positionsoffsets.
Eine Beifahrerdetektion durch die Sitzsensoreinheit 18 wird unten beschrie
ben.
Bei Annahme des oben beschriebenen "C-S-Abwesenheits"-Zustandes, wel
cher in dem Zustand, in welchem der Kindersitz 12 nicht vorhanden ist,
einen Fall umfaßt, in welchem der Kindersitz 12 vollständig ausgefallen bzw.
schadhaft ist, kann ein Fall bestehen, in welchem der Kindersitz 12 zur
Rückseite gerichtet an dem vorderen Beifahrersitz 13 in der Praxis festgelegt
ist, jedoch nicht detektiert werden kann. Wie oben beschrieben, weist der
Transponder 121 einen Summer (und/oder eine Lampe, nicht dargestellt)
auf, und der Benutzer kann den Betriebszustand des Kindersitzes überprüfen
bzw. bestätigen. In diesem Fall wird, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist, wenn
der Beifahrerdetektionssensor 133 einen Beifahrer detektiert, dem beifahrer
seitigen Airbag 3 ein Einsatz erlaubt. Eine derartige Erlaubnis ist in der Praxis
nicht bevorzugt, wenn ein Kind in dem Kindersitz 12 sitzt.
Um dieses Problem zu lösen, wenn die Abwesenheit des Kindersitzes 12
festgestellt wurde, wird eine Ausgabe erzeugt, so daß die Beifahrerdetektion
durch den Beifahrerdetektionssensor 133 verhindert wird, außer für einen
vorbestimmten Zustand in der Beifahrerdetektionsbearbeitung, welcher
später beschrieben wird, das heißt falls kein Beifahrer detektiert bzw. er
kannt wird. Mit einer derartigen Ausgabe wird, wenn der Kindersitz 12,
welcher vollkommen schadhaft ist, in der Praxis an dem vorderen Beifahrer
sitz 13 festgelegt wurde und ein Kind in diesem Sitz sitzt, der beifahrer
seitige Airbag 3 an einem Einsatz gehindert. Der Grund, warum der beifah
rerseitige Airbag 3 an einem Einsatz in dem oben genannten Zustand gehin
dert wird, liegt darin, daß eine Stoßbeanspruchung auf ein Kind bei einem
Einsatz des beifahrerseitigen Airbags 3 ein gravierenderes Problem darstellt,
wenn der Kindersitz 12 nach rückwärts gerichtet festgelegt ist als wenn er
in einer Richtung abweichend von der nach rückwärts gerichteten Richtung
festgelegt wäre (unter der Annahme, daß ein Kind an dem Kindersitz 12
durch die Sicherheitsgurte 122 befestigt ist).
Die Passagier- bzw. Beifahrerdetektion durch die Sitzsensoreinheit 18 in
dieser Ausführungsform wird unten im Detail beschrieben. Nach Detektion
der Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 unter Verwendung
eines Gewichtssensors vergleicht die Sitzsensoreinheit 18 die Ausgabe mit
einem vorgegebenen Schwellwert A. Wenn die Ausgabe größer ist als der
Schwellwert, bestimmt die Bestimmungseinrichtung 18 die Beifahrerdetek
tion (das Vorhandensein eines Beifahrers). In dieser Ausführungsform be
stimmt - unter der Annahme, daß das Gewicht des Kindersitzes 12B (kg) ist
und das maximale vorgeschriebene Gewicht eines Kindes, welches in dem
Kindersitz 12 sitzen darf, C (kg) ist, wenn A < B + C gilt, die Sitz
sensoreinheit bzw. Bestimmungseinrichtung 18 die Abwesenheit eines
Beifahrers und überträgt ein Signal, welches eine Beifahrer-Nichtdetektion an
die Steuereinheit 11 in Übereinstimmung mit dem in Fig. 5 gezeigten Steuer
protokoll anzeigt. Da andererseits die Steuereinheit 11 das Signal, welches
die Beifahrer-Nichtdetektion anzeigt, von der Sitzsensoreinheit 18 empfängt,
gelangt das Flußdiagramm zu den Schritten S33, S42, S43 und S45, um
den beifahrerseitigen Airbag 3 an einem Einsatz in dem Flußdiagramm in Fig.
16 zu hindern.
In dieser Ausführungsform wird der Beifahrer von dem Betriebszustand des
Airbagsystems durch Lampen informiert. Die vorliegende Erfindung ist je
doch nicht auf diese speziellen Einrichtungen bzw. Mittel beschränkt und es
kann auch eine akustische Ausgabe verwendet werden.
Die zweite Ausführungsform, welche ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
von einem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor verwendet, wird unten be
schrieben. Der Entwurf bzw. das Layout der Ausführungsform wird zuerst
beschrieben. Um zu verhindern, daß die Schaltsteuerung betreffend die Not
wendigkeit eines Einsatzes des Airbags unpassend aufgrund von Rausch
komponenten, welche zeitweilig der Ausgabe von verschiedenen Sensoren
in dem oben genannten Airbagsystem überlagert sind, bestätigt wird, wird
auch die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Entscheidungsfaktor beim Um
schalten der Notwendigkeit des Einsatzes des Airbags unter der Annahme
verwendet, daß der Beifahrer (die Beifahrerin) selten seine (ihre) Sitzposition,
die Körperhaltung oder dgl. während der Fahrt des Fahrzeuges ändert. Eine
detaillierte Beschreibung von den zu denjenigen in der ersten Ausführungs
form identen Teilen wird ausgelassen und es werden unten hauptsächlich
die charakteristischen Merkmale der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Fig. 17 ist ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines
Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung zeigt. In Fig. 17 sind die Unterschiede gegenüber Fig. 1 (erste Ausfüh
rungsform) jene, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahr
zeuggeschwindigkeitssensor 19 zur Detektion der Fahrzeuggeschwindigkeit
des Kraftfahrzeuges 1 und ein Türzustandssignal von einem Türsensor 20,
welcher den Tür-Offen/Schließzustand der Türe für eine später zu beschrei
bende Abänderung anzeigt, dem Sensoreingabe-Interface 103 der Steuerein
heit 11 eingegeben werden und daß ein Warnsignal von dem Statusfeststel
lungs-Interface 108 der Steuereinheit 11 an einen Warnsummer 155 aus
gegeben wird (wobei statt dessen eine Lampe verwendet werden kann).
Fig. 18 ist ein Flußdiagramm zur Detektion von Änderungen in der Ausgabe
von dem Beifahrerdetektionssensor 133 in dem Flußdiagramm der Erlaub
nis/Verhinderungs-Bearbeitung der Umschaltsteuerung der Verwendung des
Airbags gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In
der Praxis werden dieselben Flußdiagramme wie in Fig. 18 in Übereinstim
mung mit der Detektion des Vorhandenseins/Abwesenheit, der Richtung und
des Positionsoffsets des Kindersitzes 12 vorbereitet.
Wenn die Bearbeitung beim Drehen des Zündschlüssels gestartet wird,
initialisiert die Steuereinheit 11 auf Null ein Umschalterlaubnisflag (FL), wel
ches die Erlaubnis/Verhinderung eines Umschaltens durch die Umschalt
steuerung der Notwendigkeit des Einsatzes des Airbags (welche später be
schrieben wird) (Schritt S61) anzeigt. In der nachfolgenden Beschreibung
zeigt FL = 0 die Erlaubnis eines Umschaltens an und FL = 1 zeigt die Ver
hinderung eines Umschaltens an. Die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindig
keit V wird von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 in Schritt S62 aus
gelesen und es wird in Schritt S63 überprüft, ob die ausgelesene Geschwin
digkeit V beispielsweise 5 km/h oder höher ist, um festzustellen, ob sich das
Fahrzeug bewegt. Wenn sich in Schritt S63 NEIN ergibt, wird "0" in dem
Umschalterlaubnisflag gesetzt und das Flußdiagramm kehrt zu Schritt S62
zurück. Wenn sich andererseits in Schritt S63 JA ergibt, da das Fahrzeug
gerade fährt und eine Erlaubnis/Verhinderung eines Einsatzes des Airbags
nicht umgeschaltet werden muß, wird "1" in dem Umschalterlaubnisflag
gesetzt und das Flußdiagramm gelangt zu Schritt S66.
Während des Fahrens des Fahrzeuges wird die Routine in den Schritten S66
bis S70 in einer Schleife durchlaufen. In Schritt S66 wird überprüft, ob der
Beifahrer den Statusauswahlschalter 154 gedrückt hat. Der Beifahrer be
nutzt den Zustandauswahlschalter 154, um den gegenwärtigen Erlaub
nis/Verhinderungs-Zustand für den Einsatz des fahrerseitigen Airbags 3 zu
ändern, falls er oder sie dies wünscht Falls sich in Schritt S66 NEIN ergibt,
wird die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen (Schritt S67) und
es wird in Schritt S68 überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V
beispielsweise 3 km/h oder geringer ist. Falls sich in Schritt S68 NEIN
ergibt, wird überprüft, ob sich der Detektionszustand der Ausgabe von dem
Beifahrerdetektionssensor 133 geändert hat (Schritt S69). Dies zeigt an, daß
sich der Status des Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz 13 aus irgend
einem Grund geändert geändert hat (Beifahrerdetektion/Nichtdetektion),
obwohl das Fahrzeug gegenwärtig fährt. Falls sich in Schritt S69 NEIN
ergibt, da dies anzeigt, daß der Zustand des Beifahrers unverändert geblie
ben ist, kehrt das Flußdiagramm zu Schritt S66 zurück. Falls sich anderer
seits in Schritt S69 JA ergibt, da dies anzeigt, daß sich der Zustand des
Beifahrers geändert hat, wird der Warnsummer 155 für eine vorbestimmte
Zeitdauer A in Schritt S70 aktiviert, um den Beifahrer von dem Unterschied
zwischen dem gegenwärtigen Zustand des vorderen Beifahrersitzes 13 und
dem gegenwärtigen Zustand der Erlaubnis oder Verhinderung eines Ein
satzes des beifahrerseitigen Airbags 3 zu informieren. Danach wird in dem
Flußdiagramm zu Schritt S66 zurückgekehrt.
Falls sich in Schritt S66 JA ergibt, wird "0" in dem Umschalterlaubnisflag
(Schritt S70) gesetzt und es wird im Flußdiagramm zu Schritt S62 zurückge
kehrt, nachdem die Steuerung auf das Verstreichen einer vorbestimmten
Zeitdauer B in Schritt S71 gewartet hat. Der Grund, warum die Steuerung
die vorbestimmte Zeitperiode B in Schritt S71 abwartet, ist, um ein oftmali
ges Umschalten des Zustandes der Erlaubnis/Verhinderung eines Einsatzes
zu verhindern. Es wird auch in Schritt S66 JA festgestellt, wenn der Bei
fahrer den Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Zustand des vorderen
Beifahrersitzes 13 und dem gegenwärtigen Zustand der Erlaubnis oder
Verhinderung eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags 3 durch die in
Schritt S70 abgegebene Warnung erkannt hat und selbst den Zustandsaus
wahlschalter 154 gedrückt hat, um diese Differenz zu beseitigen. Falls sich
in Schritt S68 JA ergibt, da das Fahrzeug nahezu zu einem Stillstand ge
kommen ist, wird dieselbe Verarbeitung wie oben in Schritt S71 und den
nachfolgenden Schritten durchgeführt.
Ein Umschalten der Notwendigkeit eines Einsatzes des beifahrerseitigen
Airbags, welche basierend auf dem Zustand des Umschalterlaubnisflag FL,
welches durch die Verarbeitung in Fig. 18 oben gesteuert wird, geändert
werden kann, wird unten unter Bezugnahme auf die Fig. 19A und 19B
beschrieben.
Die Fig. 19A und 19B sind Flußdiagramme, welche ein Umschalten der
Notwendigkeit des Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags gemäß der zwei
ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen. Die Fig. 19A und
19B sind im wesentlichen dieselben wie bei der oben erläuterten ersten Aus
führungsform (Fig. 16) und es werden unten lediglich die Unterschiede
erläutert.
Vor der Erlaubnis eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags in Schritt
S36C wird überprüft, ob der beifahrerseitige Airbag gegenwärtig an einem
Einsatz gehindert ist (Schritt S36A). Falls sich in Schritt S36A JA ergibt,
wird überprüft, ob das Umschalterlaubnisflag "0" ist (Schritt S36B). Wenn
sich in Schritt S36B JA ergibt, wird der Einsatzzustand des beifahrerseitigen
Airbags auf eine Erlaubnis in Schritt S36C umgeschaltet. Wenn sich
andererseits in Schritt S36A NEIN ergibt, da der Einsatzzustand des beifah
rerseitigen Airbags bereits eine Erlaubnis anzeigt, gelangt das Flußdiagramm
direkt zu Schritt S36C. Falls sich weiters in Schritt S36B NEIN ergibt, da ein
Umschalten verhindert ist (FL = 1), gelangt das Flußdiagramm zu Schritt
S45C, um den gegenwärtigen Zustand einer Verhinderung des Einsatzes
aufrecht zu erhalten.
Vor der Verhinderung eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags in Schritt
S45C wird überprüft, ob dem beifahrerseitigen Airbag gegenwärtig ein
Einsatz erlaubt ist (Schritt S45A). Falls sich in Schritt S45A JA ergibt, wird
überprüft, ob das Umschalterlaubnisflag "0" ist (Schritt S45B). Falls sich in
Schritt S36B JA ergibt wird der Einsatzzustand des beifahrerseitigen Airbags
auf eine Verhinderung in Schritt S45C umgeschaltet. Wenn sich andererseits
in Schritt S45A NEIN ergibt, da der Einsatzzustand des beifahrerseitigen Air
bags bereits eine Verhinderung anzeigt, gelangt das Flußdiagramm direkt zu
Schritt S45C. Wenn sich weiters in Schritt S45B NEIN ergibt, da ein Um
schalten verhindert ist (FL = 1), gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S36C,
um den gegenwärtigen Zustand einer Verhinderung eines Einsatzes aufrecht
zu erhalten.
Modifikationen der zweiten Ausführungsform werden unten beschrieben.
In dieser Abänderung wird die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19
erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit V bei der Bestimmung der Beifahrer
detektion und dgl., wie dies in der ersten Ausführungsform mit Hilfe der Fig.
11 bis 15 beschrieben wurde, zusätzlich zu der Bearbeitung der Erlaubnis/
Verhinderung der Umschaltsteuerung in der zweiten oben beschriebenen
Ausführungsform verwendet (in diesem Fall erfüllen die Zeitgeberwerte in
Fig. 13 TSPPD1 < TSPPD2 und TRPPD1 < TRPPD2). Genauer wird in
Schritt S11 in der Zustandsbestimmungs-Zeitgeberbearbeitung (Fig. 14)
überprüft, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit einem vorbestimm
ten Wert gleicht. Wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
oder größer dem vorbestimmten Wert ist, werden die Zeitgeber TSPPD und
TRPPD, welche in der Statusbestimmung verwendet werden, auf Werte
gesetzt, welche größer sind als jene, welche verwendet werden, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der vorgegebene Wert ist. Wenn das
Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gleich oder größer als der vorbestimmte
Wert fährt, ändert sich der Beifahrerzustand selten. Auf diese Weise wird
verhindert, daß die Notwendigkeit eines Einsatzes des Airbags oftmalig
aufgrund eines Rauschens umgeschaltet wird. Es soll festgehalten werden,
daß das Resultat der Bestimmungsbearbeitung dieser Ausführungsform,
welche die Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet, auch in Fig. 16 in der
oben erwähnten ersten Ausführungsform verwendet werden kann.
Diese Abänderung führt eine Bearbeitung ähnlich jener in der ersten Ab
änderung der zweiten Ausführungsform durch. In dieser Abänderung wird in
Schritt S11 in der Zustandsbestimmungs-Zeitgeberbearbeitung (Fig. 14)
überprüft, ob das von dem Türsensor 20 eingegebene Türzustandssignal
anzeigt, daß die Tür der vorderen Beifahrersitzseite des Fahrzeuges
geschlossen ist. Wenn diese Tür geschlossen ist, werden die in der Zu
standsbestimmung verwendeten Zeitgeber TSPPD und TRPPD auf Werte
gesetzt, welche größer sind als jene, welche verwendet werden, wenn die
Tür offen ist. Wenn die Tür geschlossen ist, ändert sich, da dies anzeigt,
daß das Fahrzeug wahrscheinlich fahren wird, der Beifahrerzustand selten
und längere vorgegebene Zeiten werden in diesem Fall auch in der Zustands
bestimmung verwendet. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Notwen
digkeit eines Einsatzes des Airbags unabsichtlich aufgrund eines Rauschens
umgeschaltet wird. Es soll festgehalten werden, daß der Offen/Schließ-
Zustand der Türe an der vorderen Beifahrersitzseite vorzugsweise detektiert
wird, wobei jedoch die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
Die dritte Ausführungsform, welche ein Beschleunigungssignal von einem
Beschleunigungssensor verwendet, wird unten beschrieben. Das Layout
dieser Ausführungsform wird zuerst beschrieben. Es wird angenommen, daß
eine große Beschleunigung aus gewissen Gründen während der Fahrt des
Fahrzeuges wirkt und daß beispielsweise der an dem vorderen Beifahrersitz
13 festgelegte Kindersitz 12 aus seiner vorbestimmten Position verschoben
bzw. versetzt wird. In diesem Fall kann das Airbagsystem der ersten Aus
führungsform die Änderungen in der Position des Kindersitzes 12 feststellen
und kann unzulässigerweise auf die Notwendigkeit eines Einsatzes des
Airbags selbst während der Fahrt des Fahrzeugs umschalten. Um dieses
Problem zu lösen, wird auch eine Beschleunigung als ein Entscheidungs
faktor beim Schalten der Notwendigkeit des Einsatzes des Airbags verwen
det. Dieses Konzept wird im Detail unten unter Bezugnahme auf Fig. 20
erläutert.
Fig. 20 ist eine erläuternde Ansicht einer Erlaubnis/Verhinderung der Um
schaltsteuerung des Einsatzes der Airbags gemäß der dritten Ausführungs
form der vorliegenden Erfindung. In Fig. 20 entstehen, wenn sich der Detek
tionszustand des Kindersitzes 12 von "Vorhandensein" auf "Abwesenheit"
beispielsweise aufgrund von Änderung an der Position des Kindersitzes 12
geändert hat, wenn der Ausgabewert des Beschleunigungssensors größer ist
als ein vorbestimmter Schwellwert T, diese Änderungen in dem Detektions
zustand aus einem abnormalen Grund (beispielsweise Notbremsung, Zusam
menstoß oder dgl.) und ein Umschalten der Notwendigkeit des Einsatzes des
Airbags wird verhindert, um den Steuerzustand aufrecht zu erhalten, bevor
die Position des Kindersitzes 12 geändert wurde, wodurch die Sicherheit
erhöht wird. Eine detaillierte Beschreibung derselben Bestandteile wie jener
in den ersten und zweiten Ausführungsformen wird ausgelassen und es
werden unten vor allem die charakteristischen Merkmale der dritten Aus
führungsform beschrieben.
Fig. 21 ist ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines
Airbagsystems gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung zeigt. In Fig. 21 sind die Unterschiede gegenüber der obigen Fig. 1
(erste Ausführungsform) jene, daß ein Beschleunigungssignal von einem Be
schleunigungssensor 21, welcher die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1
detektiert, dem Sensoreingabe-Interface 103 der Steuereinheit 11 einge
geben wird, und daß ein Warnsignal von dem Statusinformations-Interface
108 der Steuereinheit 11 an einen Warnsummer 155 ausgegeben wird
(wobei statt dessen eine Lampe verwendet werden kann).
Fig. 22 ist ein Flußdiagramm zur Detektion von Änderungen in der Ausgabe
von dem Beifahrerdetektionssensor 133 in dem Flußdiagramm der Erlaub
nis/Verhinderungs-Bearbeitung der Steuerschaltung des Einsatzes des Air
bags gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der
Praxis werden dieselben Flußdiagramme wie in Fig. 22 in Übereinstimmung
mit der Detektion des Vorhandenseins/Abwesenheit, der Richtung und dem
Positionsoffset des Kindersitzes 12 vorbereitet. Mit dem Flußdiagramm in
Fig. 22 wird das Umschalterlaubnisflag (FL = 0 zeigt eine Erlaubnis eines
Umschaltens an, und FL = 1 zeigt eine Verhinderung eines Umschaltens an)
wie in der zweiten Ausführungsform gesteuert, um die Umschaltsteuerung
des Einsatzes des Airbags zu erlauben bzw. zu verhindern.
Wenn die Bearbeitung beim Drehen des Zündschlüssels gestartet wird,
initialisiert die Steuereinheit 11 das Umschalterlaubnisflag (FL) auf 0 (Schritt
S101). Nachfolgend wird das Beschleunigungssignal von dem Beschleuni
gungssenor 21 gelesen (Schritt S102) und die Ausgabe von dem Beifahrer
detektionssensor 133 wird gelesen (Schritt S103). In Schritt S104 wird die
gegenwärtig gelesene Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 mit
dem vorher gelesenen Wert verglichen, um zu überprüfen, ob sich die Aus
gabe geändert hat. Wenn sich in Schritt S104 NEIN ergibt, wird ein normaler
Zustand festgestellt und es wird "0" in dem Umschalterlaubnisflag gesetzt
(Schritt S106). Das Flußdiagramm kehrt dann zu Schritt S102 zurück. Wenn
sich andererseits in Schritt S104 JA ergibt, wird überprüft, ob die gegen
wärtig gelesene Ausgabe von dem Beschleunigungssensor 21 größer ist als
ein vorgegebener Schwellwert T (Schritt S105). Falls sich in Schritt S105
NEIN ergibt, wird ein normaler Zustand festgestellt und es wird "0" in dem
Umschalterlaubnisflag (Schritt S106) gesetzt. Danach kehrt das Flußdia
gramm zu Schritt S102 zurück.
Wenn sich in Schritt S105 JA ergibt, da dies anzeigt, daß ein abnormaler
Zustand aufgetreten ist, wird in dem Umschalterlaubnisflag "1" gesetzt
(Schritt S107) und der Warnsummer 155 wird für eine vorbestimmte Zeit
dauer A aktiviert, um die Aufmerksamkeit des Beifahrers zu fordern (Schritt
S108).
Es wird dann in Schritt S109 überprüft, ob der Beifahrer den Zustandsaus
wahlschalter 154 gedrückt hat. Dies deshalb, um zu überprüfen, ob der
Beifahrer den Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Zustand des vorde
ren Beifahrersitzes 13 und des gegenwärtigen Zustand einer Erlaubnis oder
Verhinderung des Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags 3 als ein Resultat
der Warnung in Schritt S108 zur Kenntnis genommen hat und selbst den
Zustandsauswahlschalter 154 gedrückt hat, um diesen Unterschied zu be
seitigen. Wenn beispielsweise der Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz 13
dabei ist, sich beispielsweise in einer Großraumlimousine zu dem Rücksitz zu
bewegen, hat der Fahrer zum Zeitpunkt der Bewegung eine Notbremsung
durchgeführt. Da der Beifahrer in einem derartigen Fall ursprünglich in dem
vorderen Beifahrersitz 13 gesessen ist, befindet sich der beifahrerseitige
Airbag 3 in dem "Einsatzerlaubnis"-Zustand. Gemäß der Bearbeitung dieser
Ausführungsform wird selbst nachdem sich der Beifahrer zu dem rück
wärtigen Sitz bewegt hat, der "Einsatzerlaubnis"-Zustand aufrecht erhalten.
Der Fahrer (oder der Beifahrer), welcher diese Situation erkannt hat, drückt
den Zustandsauswahlschalter 154, wodurch der Steuerzustand von der
"Einsatzerlaubnis" zu der "Einsatzverhinderung" umgeschaltet wird. Falls
somit in Schritt S109 festgestellt wird, daß der Zustandsauswahlschalter
154 gedrückt wurde, wird "0" in dem Umschalterlaubnisflag gesetzt (Schritt
S114) und das Flußdiagramm kehrt zu Schritt S102 zurück.
Wenn sich andererseits in Schritt S109 NEIN ergibt, werden das Beschleu
nigungssignal von dem Beschleunigungssensor 21 und die Ausgabe von
dem Beifahrerdetektionssensor 133 abwechselnd gelesen (Schritte S111
und S112) und die Routine in den Schritten S109 bis S113 wird schleifen
förmig durchlaufen, bis festgestellt wurde, daß der Zündschlüssel auf AUS
gestellt ist (Schritt S110) oder bis die Ausgabe von dem Beifahrerdetek
tionssensor 113 zu dem Zustand rückgestellt wird, in welchem das Um
schalterlaubnisflag "0" ist (Schritt S113). Wenn in Schritt S110 festgestellt
wird, daß der Zündschlüssel auf AUS ist, wird die Bearbeitung beendet.
Wenn sich andererseits in Schritt S113 JA ergibt, daß heißt, wenn die
Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 113 in den Zustand rückge
setzt wird, in welchem das Umschalterlaubnisflag "0" ist, wird "0" in dem
Umschalterlaubnisflag gesetzt (Schritt S114) und es wird im Flußdiagramm
zu Schritt S102 zurückgekehrt. Beispielsweise wird die Ausgabe von dem
Sensor 113 zu dem Zustand des Umschalterlaubnisflag = 0 in Schritt S113
zurückgesetzt, wenn sich die Haltung des Beifahrers in dem vorderen Beifah
rersitz 13 aufgrund einer Notbremsung geändert hat, wobei er oder sie
nachher jedoch die normale Sitzposition wieder eingenommen hat. Als ein
anderes Beispiel, wenn das Vorhandensein/Abwesenheit des Kindersitzes 12
in dem Flußdiagramm in Fig. 22 detektiert wird, wird die Position des Kinder
sitzes 12 auf dem vorderen Beifahrersitz 13 von der vorbestimmten Position
versetzt, wobei jedoch der Kindersitz 12 zu der vorbestimmten Position
durch die Reaktion auf die Notbremsung oder durch den Beifahrer rück
gestellt wird.
Es soll festgehalten werden, daß ein Umschalten der Notwendigkeit des
Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags, welches auf die Erlaubnis/Verhinde
rungs-Bearbeitung in Fig. 22 beschränkt ist, dieselbe ist wie jene in dem
Flußdiagramm in Fig. 19 der zweiten oben beschriebenen Ausführungsform
und eine detaillierte Beschreibung wird daher ausgelassen.
In dieser Ausführungsform wird die Umschaltsteuerung für die Notwendig
keit eines Einsatzes des Airbags in ähnlicher Weise an einer nicht zulässigen
Betätigung in der in der dritten oben beschriebenen Ausführungsform be
schriebenen Situation gehindert. Auch in dieser Ausführungsform wird als
Verhinderungsmittel ein von dem Beschleunigungssensor 21 erhaltenes
Beschleunigungssignal bei der Beifahrerdetektion und der Detektion des
Vorhandenseins/der Abwesenheit, der Richtung und des Positionsoffsets
des Kindersitzes 12 in der Umschaltbearbeitung (Fig. 16) der Notwendigkeit
des Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags in der oben beschriebenen
ersten Ausführungsform verwendet. Genauer wird die in Fig. 23 gezeigte
Bearbeitung anstelle der in Fig. 14 gezeigten Zustandsbestimmungs-Zeit
gebungsbearbeitung bei der Bestimmung der Beifahrerdetektion und dgl.,
wie sie in der ersten Ausführungsform unter Zuhilfenahme auf die Fig. 11
bis 15 beschrieben wurde, durchgeführt. In dieser Ausführungsform gibt der
Beschleunigungssensor 21 zwei unterschiedliche Beschleunigungssignale,
das heißt horizontale und vertikale Beschleunigungssignale ein und TA bzw.
TB repräsentieren jeweils deren Schwellwerte.
Fig. 23 ist ein Flußdiagramm zur Detektion von Änderungen in der Ausgabe
von dem Beifahrerdetektionssensor 133 in dem Flußdiagramm, welches die
Zustandbestimmungs-Zeitgeberbearbeitung gemäß der vierten Ausführungs
form der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Praxis werden dieselben Fluß
diagramme wie in Fig. 23 in Übereinstimmung mit der Detektion des Vorhan
denseins/der Abwesenheit, der Richtung und dem Positionsoffset des Kin
dersitzes 12 vorbereitet.
Wenn in Fig. 23 die Bearbeitung beim Drehen des Zündschlüssels gestartet
wird, werden Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungssensor 21
gelesen (Schritt S131) und die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor
133 wird gelesen (Schritt 132). In Schritt S133 wird die gegenwärtig gele
sene Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 mit dem vorher
gelesenen Wert verglichen, um zu überprüfen, ob sich die Ausgabe geändert
hat. Falls sich in Schritt S133 NEIN ergibt, werden TSPPD1 und TRPPD1
gesetzt (Schritt S137) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt. Wenn
sich andererseits in Schritt S133 JA ergibt, wird überprüft, ob die horizon
tale Beschleunigung größer ist als der Schwellwert TA (Schritt S134). Falls
sich in Schritt S134 JA ergibt, werden TSPPD2 und TRPPD2 gesetzt (Schritt
S136) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt. Falls sich in Schritt
S134 NEIN ergibt, wird überprüft, ob die vertikale Beschleunigung größer ist
als der Schwellwert TB (Schritt S135). Falls sich in Schritt S135 JA ergibt,
werden TSPPD2 und TRPPD2 gesetzt (Schritt S 136) und es wird im Fluß
diagramm zurückgekehrt. Wenn sich andererseits in Schritt S135 NEIN
ergibt, werden TSPPD1 und TRPPD1 gesetzt (Schritt S137) und es wird im
Flußdiagramm zurückgekehrt. Wenn daher die Änderungen in der Ausgabe
von dem Beifahrerdetektionssensor 133 und die Detektion des Beschleuni
gungssignals, welches größer ist als der horizontale oder der vertikale
Schwellwert, zur selben Zeit stattgefunden haben, kann die Zeit, bis zu wel
cher die Umschaltbearbeitung für die Notwendigkeit eines Einsatzes des
Airbags durchgeführt wird, durch ein Setzen von größeren Vorgabewerten
in den Zustandsbestimmungszeitgebern erstreckt werden.
Da die von der in Fig. 23 gezeigten Bearbeitung abweichende Bearbeitung
dieselbe ist wie in der ersten Ausführungsform (in dieser Ausführungsform
werden die Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungssensor 21 der
Steuereinheit 11 in dem Blockdiagramm des Airbagsystems in Fig. 1 einge
geben) wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen. Es soll
festgehalten werden, daß das Bestimmungsbearbeitungsresultat dieser
Ausführungsform, welches Beschleunigungen G verwendet, auch in Fig. 19
in der zweiten Ausführungsform verwendet werden kann.
Auch in dieser Abänderung wird die Umschaltsteuerung für die Notwendig
keit eines Einsatzes des Airbags in ähnlicher Weise wie in der in der dritten
oben beschriebenen Ausführungsform beschriebenen Situation an einer
unzulässigen Betätigung gehindert. Als Verhinderungselement wird jedoch
die Zustandsbestimmungs-Zeitgeberbearbeitung durch die Bearbeitung in
Fig. 14, welche in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, ohne
Verwendung des in Fig. 13 gezeigten, zur oben beschriebenen vierten
Ausführungsform verwendeten Flußdiagramms durchgeführt und die in Fig.
24 gezeigte Bearbeitung wird anstelle der in Fig. 15 gezeigten Zustands
bestimmung durchgeführt. Das heißt, in dieser Abänderung wird ein von
dem Beschleunigungssensor 21 erhaltenes Beschleunigungssignal bei der
Bestimmung der Beifahrerdetektion und der Detektion des Vorhanden
seins/der Abwesenheit, der Richtung und eines Positionsoffsets des Kinder
sitzes 12 verwendet. Dies deshalb, da, wenn ein abnormaler Zustand, daß
heißt ein Zustand, in welchem die Änderungen in der Ausgabe von dem
Beifahrerdetektionssensor 133 und eine Detektion des Beschleunigungs
signals von dem Beschleunigungssensor 21 größer ist als der Schwellwert,
zur selben Zeit stattgefunden haben, über die erstreckte Bestimmungszeit
(TSPPD2, TRPPD2) fortgesetzt wird, die Steuereinheit die Notwendigkeit
eines Einsatzes des Airbags umschalten kann (wobei jedoch diese Situation
in der Praxis selten ist). Es wird daher in dieser Abänderung die Notwen
digkeit eines Einsatzes des Airbags an einem Umschalten gehindert, solange
der oben erwähnte abnormale Zustand andauert.
Fig. 24 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsbestimmung gemäß der
Abänderung der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (bei
Bestimmung der Beifahrerdetektion) zeigt. In der Praxis werden dieselben
Flußdiagramme wie in Fig. 24 in Übereinstimmung mit der Detektion des
Vorhandenseins/der Abwesenheit, der Richtung und einem Positionsoffset
des Kindersitzes 12 vorbereitet.
Wenn in Fig. 24 bei einem Drehen des Zündschlüssels die Bearbeitung
gestartet wird, wird eine Initialisierung durchgeführt (Schritt S151), ein Be
schleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor 21 wird gelesen
(Schritt S152) und die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133
wird gelesen (Schritt S153). In Schritt S154 wird die gegenwärtig gelesene
Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 mit dem vorher gelesenen
Wert verglichen, um zu überprüfen, ob sich die Ausgabe geändert hat.
Wenn sich in Schritt S154 NEIN ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt
S161. Wenn sich andererseits in Schritt S154 JA ergibt, wird überprüft, ob
eine Beschleunigung G größer ist als der Schwellwert T (Schritt S155).
Wenn sich in Schritt S155 NEIN ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt
S161. Wenn sich andererseits in Schritt S155 JA ergibt, wird der gegenwär
tige Ausgabewert von dem Beifahrerdetektionssensor 133, welcher in
Schritt S153 erhalten wurde, ignoriert, und der vorherige Wert wird als der
gegenwärtig gelesene Wert gesetzt (Schritt S156). Darauf wird im Flußdia
gramm zurückgekehrt zu Schritt S152. Die Bedeutung der Bearbeitung in
Schritt S156 wird unten erläutert. Das heißt, durch Setzen des -Ausgabe
wertes des Beifahrerdetektionssensors 133 auf den vorhergehenden Wert,
wird "die Ausgabe hat sich geändert (JA)" wieder in Schritt S154 in der
nächsten Schleife bestimmt. Somit wird nur, wenn die gegenwärtige Be
schleunigung G größer ist als der vorbestimmte Schwellwert T (entspre
chend dem oben genannten abnormalen Zustand), JA im Schritt S155
bestimmt und die Schleife der Schritt S156 und S152 wird wiederholt. In
diesem Fall wird die Bearbeitung in Schritt S161 und den nachfolgenden
Schritten nicht durchgeführt, daß heißt, die Zählerbearbeitung in den Schrit
ten S161 bis S137 wird beibehalten. Damit wird, solange der abnormale
Zustand andauert, ein Umschalten der Notwendigkeit eines Einsatzes des
Airbags verhindert gehalten. Da die Bearbeitung in Schritt S161 und den
nachfolgenden Schritten dieselbe ist wie diejenige in Schritt S21 und den
nachfolgenden Schritten in Fig. 15, wird eine detaillierte Beschreibung
derselben hier ausgelassen.
In dieser Abwandlung ist die Bearbeitung neben jener in Fig. 24 oben diesel
be wie diejenige in der ersten Ausführungsform (in dieser Abwandlung
werden Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungssensor 21 der
Steuereinheit 11 in dem Blockdiagramm des Airbagsystems in Fig. 1 einge
geben) und eine detaillierte Beschreibung derselben wird hier ausgelassen.
Wie oben beschrieben, kann gemäß den oben beschriebenen Ausführungs
formen ein Airbagsystem für ein Fahrzeug, welches geeignet die Notwen
digkeit eines Einsatzes eines Airbags in Übereinstimmung mit dem festge
legtem Zustand des Kindersitzes steuern kann, zur Verfügung gestellt
werden. Mit diesem System kann die fail-safe bzw. ausfallssichere Leistung
bei Festlegung des Kindersitzes verbessert werden.
Da viele, augenscheinlich weit voneinander verschiedene Ausführungs
formen der vorliegenden Erfindung ohne Verlassen des Geistes und des
Rahmens derselben gemacht werden können, ist selbstverständlich, daß die
Erfindung nicht auf die speziellen Ausführungsformen derselben mit Ausnah
me dessen, wie dies in den beigeschlossenen Ansprüchen definiert ist,
beschränkt ist.
Claims (7)
1. Airbagsystem für ein Fahrzeug (1), welches eine Bestimmungs
einrichtung (18) zur Herstellung einer vorbestimmten Kommunikation
zwischen einem Sitz (13) eines Fahrzeugs (1) und einem auf dem Sitz
(13) angeordneten Kindersitz (12) und zur Bestimmung einer Richtung
des Kindersitzes und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (11) umfaßt,
um, wenn eine Ausgabe von der Bestimmungseinrichtung (18) an
zeigt, daß der Kindersitz (12) zur Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs (1)
gerichtet ist, einem der Anordnung des Kindersitzes (12) zugeordne
ten Airbag (3) ein Entfalten bzw. einen Einsatz zu ermöglichen und
um, wenn eine Ausgabe von der Bestimmungseinrichtung (18) an
zeigt, daß der Kindersitz (12) zur Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs
(1) gerichtet ist, den Airbag (3) an einem Einsatz zu hindern, worin
die Steuereinrichtung (11) feststellt, daß die vorbestimmte Kommuni
kation durch die Bestimmungseinrichtung (18) durchgeführt ist, und
worin die Steuereinrichtung (11), wenn die Bestimmungseinrichtung
(18) die Richtung des Kindersitzes (12) nicht bestimmen kann, den
Airbag (3) an einem Einsatz hindert.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestim
mungseinrichtung (18) eine Ausgabe von einem zur Bestimmung der
Richtung des Kindersitzes (12) verwendeten Sensor empfängt und
daß ein Fall, in welchem die Bestimmungseinrichtung (18) die Rich
tung des Kindersitzes (12) nicht bestimmen kann, einen Fall umfaßt,
in welchem der Sensor defekt bzw. schadhaft ist.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (11) feststellt, daß die vorbestimmte Kommunika
tion durch die Bestimmungseinrichtung (18) durchgeführt ist und daß,
wenn die Bestimmungseinrichtung (18) die Richtung des Kindersitzes
(12) nicht bestimmen kann, die Steuereinrichtung (11) den Airbag (3)
an einem Einsatz unabhängig von einem Zustand einer externen
Sensorausgabe, welche der Steuereinrichtung (11) eingegeben wird,
hindert.
4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Fall, in welchem die Bestimmungseinrichtung (18) die Richtung des
Kindersitzes (12) nicht bestimmen kann, nicht einen Fall umfaßt, in
welchem die Richtung des Kindersitzes (12) mit der Vorwärts- oder
Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs (1) übereinstimmt.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Fall, in welchem die Bestimmungseinrichtung (18) die Rich
tung des Kindersitzes (12) nicht bestimmen kann, einen Fall umfaßt,
in welchem eine festgelegte bzw. angebrachte Position des Kindersit
zes (12) gegenüber einer vorbestimmten Position versetzt ist.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß es weiters Warneinrichtungen (151, 153) zur Erzeugung einer
Warnanzeige der Verhinderung umfaßt, wenn die Steuereinrichtung
(11) den Airbag (3) an einem Einsatz hindert.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Warn
einrichtung (151, 153) eine die versetzte Position anzeigende War
nung erzeugt, wenn eine festgelegte Position des Kindersitzes (12)
von einer vorbestimmten Position versetzt ist.
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