DD287446A5 - Drehgestell fuer schnellfahrende schienenfahrzeuge - Google Patents

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DD287446A5
DD287446A5 DD89332135A DD33213589A DD287446A5 DD 287446 A5 DD287446 A5 DD 287446A5 DD 89332135 A DD89332135 A DD 89332135A DD 33213589 A DD33213589 A DD 33213589A DD 287446 A5 DD287446 A5 DD 287446A5
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Richard Schneider
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Abstract

Das Drehgestell fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge ist eine Kombination einer Selbststeuereinrichtung (11; 11) zur gegenseitigen Selbststeuerung zwecks radialer Einstellung der Radsaetze (5; 5), zwischen der Selbststeuereinrichtung (11; 11) und dem Drehgestellrahmen (2) angeordneter zusaetzlicher Rueckhaltemittel (6) und einer Drehhemmungsvorrichtung * welche die Selbststeuereinrichtung mit dem Wagenkasen (10) verbindet. Dabei ist die Selbststeuereinrichtung (11; 11) in je einem Drehlager (3; 3) beidseits am Drehgestellrahmen (2) gelagert. Sie weist zwei Lenkerhebel (12; 12) auf, welche torsions- und biegesteif, z. B. mittels eines Rohres * untereinander verbunden sind. Dieses Drehgestell ist fuer ein schnellfahrendes Schienenfahrzeug, welches auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten einen stabilen und gleisschonenden Fahrzeuglauf aufweist, indem die Radsaetze ausschlieszlich bei Kurvenfahrt radial eingestellt werden, geeignet. Fig. 1{Schienenfahrzeug, schnellfahrend; Drehgestell; Selbststeuereinrichtung; Drehhemmungsvorrichtung; Lenkerhebel, torsionssteif, biegesteif, verbunden; Wagenkasten}

Description

Anwendungsgebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge.
Charakteristik des bekannten Standes der Technik
Im Stand der Technik sind Einrichtungen bekannt, die den Sinuslauf der Radsätze eines Schienenfahrzeuges verhindern sollen (DE-PS 934453).
Weiter sind Drohgestelle von Schienenfahrzeugen bekannt, deren Radsätze mit ebenfalls bekannten Mitteln parallel geführt sind, um durch eine in Fahrzeuglängsrichtung steife bis starre Radsatzführung, insbesondere bei schnallfahrenden Fahrzeugen, einen stabilen Geradeauslauf sicherzustellen (DE-PS 834256). Durch zusätzliche Anordnung von Schlingerdämpforn kann die Ausdrehsteifigkeit zwischen Drehgestell und Wagenkasten erhöht werden, und nachteilige Nebenwirkungen, welche sich auf geradem Gleis durch die aus dem Schlingern herrührenden Drehschwingungen ergeben, lassen sich so wirksam dämpfen (DE-PS 2042458). Derart ausgerüstete Drehgestellfahrzeuge laufen zwar bei hohen Geschwindigkeiten genügend stabil, weisen aber in den Kurven einen unakzeptabel hohen Rad/Schiene-Verschleiß auf.
Neuere Entwicklungen versuchen, diese konträren Anforderungen von stabilem Lauf bei hohen Geschwindigkeiten und geringem Verschleiß in den Kurven zu vereinen, und zwar durch die radiale Einstellung der Radsätze bei Bogenfahrt auf den Kurvenmitteli^.ikt hin. Hierzu bedient man sich bislang zweier im Stand der Technik bekannter Betriebsweisen, nämlich der gegenseitigen Selbststeuerung (EP-O 221667) oder der kastenseitigen Zwangssteuerung (EP-O 072 328) der Radsätze. Als Nachteil beider Ausführungen hat sich gezeigt, daß die Radsätze speziell beim Bogenein· und -auslauf einem gewissen Fehlsteuerungsbetrag unterliegen, welcher ebenfalls zu Rad/Schiene-Verschleiß führt und das Kurvenlaufverhalten verschlechtert. Jüngste praktische Untersuchungen haben darüber hinaus ergeben, daß bekannte Radsatzsteuerungen auf die kleinen, schnellen Ausdrehbewegungen, wie sie infolge Sinuslauf innerhalb des Spurspiels entstehen, bereits ansprechen. Dies führt ebenfalls zu stabilitätsmlndernden und verschleißverursachenden Fehlsteuerungen der Radsätze. Für die Optimierung eines Drehgestells bezüglich Laufstabilität und Kurvenfahrverhalten sind somit von ausschlaggebender Bedeutung:
- die Biegesteifigkeit zwischen den beiden Radsätzen
- die Schersteifigkeit zwischen den beiden Radsätzen
- die Ausdrehsteifigkeit zwischen Drehgestell und Wagenkasten.
Ziel der Erfindung
Ziel der Erfindung ist es, die Nachteile der genannten Lösungen zu überwinden.
Darlegung des Wesens der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist nun die Schaffung eines Drehgestells für ein schnellfahrendes Schienenfahrzeug, welches auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten einen stabilen und gloisschouendon Fahrzeuglauf aufweist, indem die Radsätze ausschließlich bei Kurvenfahrt radial eingestellt werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge gelöst, gekennzeichnet durch die Kombination einer Selbststeuereinrichtung zur gegenseitigen Selbststeuerung zwecks radialer Einstellung der Radsätze, zwischen der Selbststeuereinrichtung und dem Drehgestellrahmen angeordneter zusätzlicher Rückhaltemittel und einer Drehhemmungsvorrichtung, welche die Selbststeuereinrichtung mit dem Wagenkasten verbindet.
Das Drehgestell für schnollfahrende Schienenfahrzeuge kann auch gekennzeichnet sein durch die Kombination einer Zwangssteuereinrichtung zur kastenseitigen Zwangssteuerung der Radsätze, zwischen der Zwangssteuereinrichtung und dem Drehgestellrahmenn angeordneter zusätzlicher Rückhaltemittel und einer zwischen der Zwangssteuereinrichtung und dem Wagenkasten angeordneten Drehhemmungsvorrichtung.
Es ist von Vorteil, wenn die Selbststeuereinrichtung in je einem Drehlager beidseits am Drehgestellrahmen gelagert ist und daß sie zwei Lenkerhebel aufweist, welche torsions- und biegesteif, z. B. mittels eines Rohres, untereinander verbunden sind.
Vorteilhaft sind bei der Selbststeuereinrichtung auf einer oder beiden Längsseiten des Deinesteils ein oberer Gelenkpunkt des Lenkerhebels mittels einer Lenkerstange mit dem einen Radsatz in einem Anlenkpunkt und ein unterer Gelenkpunkt des Lenkerhebels mittels einer anderen Lenkerstange mit dem anderen Radsatz in einem Anlenkpunkt verbunden.
Es kann auch zweckmäßig sein, daß bei der Selbststeuereinrichtung der obere Gelenkpunkt des Lenkerhebels mittels einer Lenkerstange mit dem einen Radsatz in einem Anlenkpunkt und ein unterer Gelenkpunkt des Lenkerhebels mittels einer Lenkerstange mit dem Radsatz in einem Anlenkpunkt verbunden sind.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß mindestens eine Steuereinrichtung zur Dämpfung der dynamischen Bewegungen der Radsätze mit zusätzlichen Rückhaltemitteln versehen ist, welche in Form von mindestens einem Dämpfer, der vorzugsweise eine trockene Reibungskennlinie aufweist, zwischen der Steuereinrichtung und einem Anlenkpunkt am Drehgestellrahmen angeordnet ist.
Weiterhin kann eine Steuereinrichtung zur Dämpfung der Schlingerbewegungen des Drehgestells zwischen diesem und dem Wagenkasten mit einer Drehhemmungsvorrichtung versehen sein.
Vorteilhaft ist diese Drehhemmungsvorrichtung mit einer starren,Verbindungswelle, die, in zwei Drehlagern am Wagenkasten gelagert, zwei äußere Hebel besitzt, zwischen denen und der Selbststeuereinrichtung über Gelenkpunkte je ein hydraulischer Schlingerdämpfer angeordnet ist und bei welcher Verbindugswelle ein innerer Hebel über weitere Gelenkpunkte mittels einer starren Verbindungsstange mit dem Drehgestellrahmen verbunden.
Es kann auch zweckmäßig sein, daß eine Drehhemmungsvorrichtung eine starre Verbindungswelle aufweist, die, in zwei Drehlagern am Wagenkasten gelagert, zwei äußere Hebel besitzt, zwischen denen und der Selbststeuereinrichtung über Gelenkpunkte auf einer Drehgestellseite ein hydraulischer Schlingerdämpfer und auf der anderen Drehgestellseite eine starre Verbindungsstange angeordnet ist (Fig. 2).
Das erfindungsgemäße Drehgestell kann auch dadurch gekennzeichnet sein, daß eine Steuereinrichtung mit ihren Lenkerhebeln in je einem Drehlager beidseits am Drehgestellrahmen gelagert ist und je ein mittlerer Gelenkpunkt des Lenkerhebels mittels einer Lenkerstange mit dem einen Radsatz in einem Anlenkpunkt sowie je ein unterer Gelenkpunkt des Lenkerhebels mittels einer Lenkerstange mit dem anderen Radsatz in einem Anlenkpunkt und je ein oberer Gelenkpunkt des Lenkerhebels mittels einer Lenkerstange über Gelenkpunkte mit je einem äußeren Hebel einer am Wagenkasten angebrachten Drehhemmungsvorrichtung verbunden sind.
Das Drehgestell weist Mittel auf, um dieses mit einem Wagenkasten zu kombinieren bzw. zu verbinden.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung wird anschließend beispielsweise anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1: eino perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Konstruktion eines Drehgestells mit einer Steuereinrichtung für die gegenseitige Selbststeuerung der Radsätze, versehen mit Rückhaltemitteln und einer Entkoppelungsvorrichtung;
Fig. 2: eine perspektivische Darstellung eines Drehgestells analog desjenigen gemäß Fig. 1, mit einer Variante in bezug auf die Entkoppelungsvorrichtung;
Fig. 3: eine perspektivische Darstellung analog den Fig. 1 und 2 eines Drehgestells mit einer Steuereinrichtung für die kastenseitige Zwangssteuerung der Radsätze, versehen mit Rückhaltemitteln und einer Entkoppelungsvorrichtung.
Ein erstes Anwendungsbeispiel ist in Fig. 1 dargestellt, bei dem ein Drehgestell 1 mit je einer Selbststeuereinrichtung 11; 1V zur gegenseitigen Selbststeuerung der beiden Radsätze 5; 5' versehen ist. Hierbei ist ein Drehgestellrahmen 2 einerseits über bekannte Führungs-, Federungs- und Dämpfungsmittel auf den Radsätzen 5; 5' abgestützt, andererseits trägt und führt dieser Drehgestellrahmen 2 mit analogen Mitteln der Sekundärfederstufe einen dazugehörenden Wagenkasten 10. Der Drehgestellrahmen 2 ist mit zwei Drehlagern 3; 3' versehen, in welchen je ein Lenkerhebel 12; 12' der beidseits am Drehgestellrahmen 2 angeordneten Selbststeuereinrichtungen 11; 11'gelagert ist. Diebeiden Lenkerhebel 12; 12'sind durch ein torsions- und biegesteifes ι. ohr 13 im Bereich ihrer beiden oberen Gelenkpunkte 14; 14' untereinander verbunden. Ferner sind bei der Selbststeuereinrichtung 11 der obere Gelenkpunkt 14 des Lenkerhebels 12 mittels einer Lenkerstange 15 mit dem Radsatz 5' in einem Anlenkpunkt 18 und ein unterer Gelenkpunkt 19 des Lenkerhebels 12 mittels einer Lenkerstange 16 mit dem Radsatz 5 in einem Anlenkpunkt 17 verbunden. Umgekehrt ist bei der Steuereinrichtung 11; der obere Gelenkpunkt 14' dos Lenkerhebels 12'mittels einer Lenkerstange 16'mit dem Radsatz 5 in einem Anlenkpunkt 17'und ein unterer Gelenkpunkt 19' des Lenkerhebels 12'mittels einer Lenkerstange 15'mit dem Radsatz 5'in einem Anlenkpunkt 18'verbunden. Die Selbststeuereinrichtung 11; 11' stellt die geometrische Koppelung der beiden Radsätze 5; 5' untereinander, zum Zwecke der gegenseitigen Selbststeuerung bei Kurvenfahrt, dar.
Für die Dämpfung der dynamischen Drehbewegungen innerhalb des Spurspiels, welche aus dem Sinuslauf der Radsätze 5; 5' herrühren, ist mindestens eine der Steuereinrichtungen 11 bzw. 11' mit zusätzlichen Rückhaltemittein 6 versehen. Als Rückhaltemittel 6 ist mindestens ein Dämpfer, der vorzugsweise eine trockene Reibungskennlinio aufweist, beispielsweise am oberen Gelenkpunkt 14 bzw. 14' zwischen dem Lenkerhebel 12 bzw. 12' und einem Anlenkpunkt 7 am Drehgestellrahmen 2 vorgesehen. Der Anlenkpunkt links in Fig. 1 ist nicht dargestellt.
Alternativ können die Rückhaltemittel 6 in Form mindestens eines Dämpfers mit trockener Reibungskennlinie auch direkt von dem torsions-und biegesteifen Rohr 13, z.B. indessen Mitteangeordnet, zum Drehgestellrahmen 2 führen. Außerdem ist die Selbststeuereinrichtung 11; 1V für die Dämpfung der Schlingerbewegungen des Drehgestells 1 zwischen diesem und dem Wagenkasten 10 mit einer Drehhemmungsvorrichtung 31 versehen, die eine hydraulische Drehhemmung mit mechanischer Entkoppelung der Dämpfungswirkung für alle Bewegungsrichtungen, außer der Dehnung um eine vertikale Achse, bewirkt.
Hierzu ist am Wagenkasten 10 eine starre Verbinoungswelle 34 in zwei Drehlagern 33 gelagert. An der Verbindungswelle 34 sind zwei äußere Hebel 35 und ein innerer Hebel 36 befestigt. Zwischen den beiden äußeren Hebeln 35 und dem torsions- und biegesteifen Rohr 13 der Selbststeuereinrichtung 11; 11' ist über die jeweiligen Gelenkpunkte 37 je ein hydraulischer Schlingerdämpfer 39 angeordneter analoge Gelenkpunkte 37 i ι der innere Hebel 36 der Verbindungswelle 34 mittels einer starren Verbindungsstange 38 wieder mit dem Drehgestellrahmen 2 verbunden.
Fig. 2 zeigt in bezug auf die Entkoppelungsvorrichtung eine vereinfachte Variante eines mit einer Steuereinrichtung für die gegenseitige Selbststeuerung der Radsätze 5; 5' und Rückhaltemittel 6 ausgerüsteten Drehgestells 1.
Hierbei ist eine unter Fig. 1 beschriebene Selbststeuereinrichtung 11; 1V mit Rückhaltemitteln 6 kombiniert, die der Dämpfung
der dynamischen Drehbewegungen der Radsätze 5; 5' dienen, welche von deren Sinuslauf herrühren.
Für die Dämpfung der Schlingerbewegungen des Drehgestells 1 zwischen diesem und dem Wagenkasten 10 ist die Selbststeuereinrichtung 11; 11' mit einer Drehhemmungsvorrichtung 51 versehen, die eine hydraulische Drehhemmung mit
mechanischer Entkoppelung der Dämpfungswirkung für alle Bewegungseinrichtungen, außer der Dehnung um eine vertikale
Achse, bewirkt. Hierzu ist am Wagenkasten 10 eine starre Verbindungswelle 54 in zwei Drehlagern 33 gelagert, die zwei äußere Hebel 35
aufweist. Zwischen diesen und dem torsions- und biegesteifen Rohr 13 der Selbststeuereinrichtung 11; 11' sind über diejeweiligen Gelenkpunkte 37 auf einer Seite ein hydraulischer Schlingerdämpfer 39 und auf der anderen Seite eine starre
Verbindungsstange 58 angeordnet. Die s6 angeordneten Rückhaltemittel 6 bewirken eine kombinierte Steuerungs- und Drehhemmung und vereinen bei der
gegenseitigen Selbststeuerung der Radsätze 5; 5' mit einem Minimalbedarf von hydraulischen Dämpfern die konträren
Anforderungen einer laufstabilen Geradeausfahrt und einer gleisschonenden Kurvenfahrt. Als Alternative kann das in den Fig. 1 und 2 gezeigte torsions- und biegesteife Rohr 13 je nach den baulichen Gegebenheiten des Drehgestells 1 auch im Bereich der Drehlager 3; 3' oder bei den unteren Gelenkpunkten 19; 19'angeordnet, die beiden Lenkerhebel 12; 12'miteinander verbinden. Ein weiteres Anwendungsbeispiel ist in Fig. 3 dargestellt, bei dem ein Drehgestell 1 mit je einer Zwangssteuereinrichtung 21; 21'
zur kastenseitigen Zwangssteuerung der beiden Radsätze 5; 5' versehen ist. Hierbei ist ein Drehgestellrahmen 2, einerseits mitbekannten Führungs-, Federungs- und Dämpfungsmitteln versehen, auf den Radsätzen 5; 5' abgestützt, andererseits trägt undführt dieser Drehgestellrahmen 2 mit analogen Mitteln der Sekundärfederstufe einen dazugehörigen Wagenkasten 10. Der
Drehgestellrahmen 2 ist mit zwei Drehlagern 3; 3' versehen, in welchen je ein Lenkerhebel 22; 22' der beidseits am Drehgestellrahmen 2 angeordneten Zwangssteuereinrichtungen 21; 21'gelagert ist. Bei jeder Zwangssteuereinrichtung 21; 21'
sind je ein mittlerer Gelenkpunkt 30; 30' des Lenkerhebels 22; 22' mittels einer Lenkerstange 25; 25' mit dem Radsatz 5' in einem
Anlenkpunkt 17; 17' und je ein unterer Gelenkpunkt 29; 29' des Lenkerhebels.22; 22' mittels einer Lenkerstange 26; 26' mit dem Radsatz 5 in einem Anlenkpunkt 18; 18' verbunden. Weiterhin ist je ein oberer Gelenkpunkt 24; 24' der Lenkerhebel 22; 22' mittels je einer Lenkerstange 20; 20' über die Gelenkpunkte 37 mit je einem äußeren Hebel 35 einer wagenkastenseitig angebrachten Drehhemmungsvorrichtung 41
verbunden. Diese besteht aus einer in zwei Drehlagern 33 kastenseitig gelagerten Verbindungswelle 44, deren innerer Hebel 36über die Umlenkpunkte 37 mittels einer starren Verbindungsstange 38 wieder mit dem Drehgestellrahmen 2 verbunden ist.
Somit stellt die Zwangssteuereinrichtung 21; 21' die geometrische Kopplung der beiden Radsätze 5; 5' mit dem Wagenkasten 10
zum Zwecke einer kastenseitigen Zwangssteuerung bei Kurvenfahrt dar.
Für die Dämpfung der dynamischen Drehbewegungen innerhalb des Spurspiels, welche aus dem Sinuslauf der Radsätze 5; 5'
herrühren, ist mindestens eine der Steuereinrichtungen 21 oder 21' mit zusätzlichen Rückhaltemitteln 6 versehen. Als
Rückhaltemittel 6 ist mindestens ein Dämpfer, der vorzugsweise eine trockene Reibungskennlinie aufweist, beispielsweise am
oberen Gelenkpunkt 28 zwischen dem Lenkerhebel 22 bzw. 22' und einem Anlenkpunkt 7 am Drehgestellrahmen vorgesehen.
Gleichzeitig werden von den in der Kombination mit der Drehhemmungsvorrichtung 41 angebrachten Rückhaltemitteln 6 die
quasistatischen Ausdrehbewegungen, wie sie beim Befahren von Kurven zwischen Wagenkasten 10 und Drehgestell 1 auftreten,zugelassen, und die Radsätze 5; 5' werden stetig und analog dem Kurvenverlauf durch die Zwangssteuereinrichtung 21; 21' aufden Kurvenmittelpunkt hin eingestellt.
Die so angeordneten Rückhaltemittel 6 bewirken eine kombinierte Steuerungs- und Drehhemmung und vereinen bei der
kastenseitigen Zwangssteuerung der Radsätze 5; 5' mit einem Minimalbedarf an hydraulischen Dämpfern die konträren
Anforderungen einer laufstabilen Geradeausfahrt und einer gleisschonenden Kurvenfahrt. Die am Wagenkasten 10 angebrachte Drehhemmungsvorrichtung 41 bewirkt zusätzlich die mechanische Entkoppelung der
hydraulischen Drehhemmung für alle Bewegungsrichtungen, außer der Drehung um eine vertikale Achse.
Durch die jeweils mechanische Entkoppelung der hydraulischen Drehhemmung mit den Drehhemmungsvorrichtungen 31; 41;
51 bleiben z.B. etwaige Längsbewegungen, wie sie aus Elastizitäten der Sekundärfederstufe zwischen Drehgestell 1 und
Wagenkasten 10 herrühren können, ohne Einfluß auf das übrige System. Ein Weglassen der Verbindungsstange 38 der mechanischen Entkoppelung hingegen würde, unter dem Einfluß der genannton Längsbewegungen, zu einer unkontrollierten, an sich parallelen Bewegung der Radsätze 5; 5' zueinander in Gleisachse führen. Durch die Anordnung einer Steuereinrichtung mit Rückhaltemitteln 6 und Entkoppelungsvorrichtung wird ein Drehhemmungseffekt um die vertikale Achse genutzt, um eine Fehlsteuerung der Radsätze 5; 5' zu vermeiden und gleichzeitig
die Laufstabilität des Drehgestells 1 auch bei hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten.
Die mit Rückhaltemitteln 6 versehene Steuereinrichtung stellt bei der gegenseitigen Selbststeuerung die geometrische Koppelung der Radsätze 5; 5' eines Drohgestells 1 untereinander dar. Die Ausführungsvariante einer mit Rückhaltemitteln 6
versehenen kastenseitigen Zwangssteuerung stellt die geometrische Koppelung der Radsätze 5; 5' eines Drehgestells 1 mit dem
Wagenkasten 10 dar und reagiert nur auf die Ausdrehbewegung zwischen Drehgestell 1 und Wagenkasten 10 infolge Kurvenfahrt. Aufgrund ihrer erfindungsgemäßen Ausführung ist die mit Rückhaltemitteln 6 versehene Steuereinrichtung für beide genannten Betriebsweisen selbsttätig in der Lage, zu unterscheiden, ob diese Ausdrehbewegung von dem Befahren einer Kurve oder dem Schlingern aus dem Sinuslauf herrührt. So werden durch die Steuereinrichtung die großen, langsamen Ausdrehbewegungen, wie sie beim Befahren von Kurven
auftreten, in eine radiale Einstellung der Radsätze 5; 5' auf den Kurvenmittelpunkt hin umgesetzt. Im Bereich der kleinen,schnellen Ausdrehbewegungen, wio sie infolge Sinuslauf innerhalb des Spurspiels entstehen, wird die Steuereinrichtung jedochvon den vorgesehenen Rückhaltemitteln 6 blockiert.
Die Rückhaltemittel sind ihrerseits in Verbindung mit einer Entkoppelungsvorrichtung angeordnet, welche die Entkoppelung der Rückhaltemittel 6 für alle Bewegungsrichtungen, außer bei der Drehung des Drehgestells 1 um sein.o vertikale Achse, bewirkt.
Die Rückhaltemittel 6 besitzen die Charakteristik einer trockenen Reibungskennlinie und erhöhen damit die Drehfestigkeit zwischen Drehgestell 1 und Wagenkasten 10. Hierdurch werden die dynamischen Drehbewegungen innerhalb des Spurspiels, welche aus dem Sinuslauf herrühren, sowohl in der Geraden als auch bei Kurvenfahrt gedämpft und zur Vermeidung von Fehleteuerungen der Radsätze nicht auf die Steuereinrichtung übertragen, während die quasi-statischen Ausdrehbewegungen bei Kurvenfahrt von der Wirkung der Rückhaltemittel unbeeinflußt bleiben.
Derartige gleisschonende Drehgestelle 1 erfüllen ein seit langem bestehendes unbefriedigtes Bedürfnis, indem sie die konträren Anforderungen vereinen und bei hohen Geschwindigkeiten eine gute Laufstabilität aufweisen sowie den Verschleiß bei Kurvenfahrt auf ein Minimum reduzieren.

Claims (9)

1. Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Kombination einer Selbststeuer6inrichtung (11; 1 V) zur gegenseitigen Selbststeuerung zwecks radialer Einstellung der Radsätze (5; 5'), zwischen der Selbststeuereinrichtung (11; 1 V) und dem Drehgestellrahmen (2) angeordneter zusätzlicher Rückhaltemittel (6) und einer Drehhemmungsvorrichtung (31; 51), welche die Selbststeuereinrichtung mit dem Wagenkasten (10) verbindet.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, gekonnzeichnet durch die Kombination einer Zwangssteuereinrichtung (21; 2V) zur kastenseitigen Zwangssteuerung der Radsätze (5; 5'), zwischen der Zwangssteuereinrichtung (21; 21') und dem Drehgestellrahmen (2) angeordneter zusätzlicher Rückhaltemittel (6) und einer zwischen der Zwangssteuereinrichtung (21; 2V) und dem Wagenkasten (10) angeordneten Drehhemmungsvorrichtung (41).
3. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Selbststeuereinrichtung (11; 1 V) in je einem Drehlager (3; 3') beidseits am Drehgestellrahmen (2) gelagert ist und daß sie zwei Lenkerhebel (12; 12') aufweist, welche torsions- und biegesteif, z. B. mittels eines Rohres (13), untereinander verbunden sind.
4. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Selbststeuereinrichtung (11) auf einer oder beiden Längsseiten des Drehgestells (1) ein oberer Gelenkpunkt (14') des Lenkerhebels (12') mittels einer Lenkerstange (16') mit dem einen Radsatz in einem Anlenkpunkt (17') und ein unterer Gelenkpunkt (19') des Lenkerhebels (12') miUals einer anderen Lenkerstange (15') mit dem anderen Radsatz (5') in einem Anlenkpunkt (18') verbunden sind.
5. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Selbststeuereinrichtung (11; 1 V) der obere Gelenkpunkt (14) des Lenkerhebels (12) mittels einer Lenkerstange (15) mit dem einen Radsatz (5') in einem Anlenkpunkt (18) und ein unterer Gelenkpunkt (19) des Lenkerhebels (12) mittels einer Lenkerstange (16) mit dem Radsatz (5) in einem Anlenkpunkt (17) verbunden sind.
6. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Steuereinrichtung (11; 1V; 21; 2V) zur Dämpfung der dynamischen Bewegungen der Radsätze (5; 5') mit zusätzlichen Rückhaltemitteln (6) versehen ist, welche in Form von mindestens einem Dämpfer, der vorzugsweise eine trockene Reibungskennlinie aufweist, zwischen der Steuereinrichtung (11; 1V; 21; 2V) und einem Anlenkpunkt (7) am Drehgestellrahmen (2) angeordnet ist.
7. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung (11; 1V; 21; 2V) zur Dämpfung der Schlingerbewegungen des Drehgestells (1) zwischen diesem und dem Wagenkasten (10) mit einer Drehhemmungsvorrichtung (31; 41; 51)versehen ist.
8. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Drehhemmungsvorrichtung (31) mit einer starren Verbindungswelle (34), die, in zwei Drehlagern (33) am Wagenkasten (10) gelagert, zwei äußere Hebel (35) besitzt, zwischen denen und der Selbststeuereinrichtung (11; 1V) über Gelenkpunkte (37) je ein hydraulischer Schlingerdämpfer (39) angeordnet ist und bei welcher Verbindungswelle (34) ein innerer Hebel (36) über weitere Gelenkpunkte (37) mittels einer starren Verbindungsstange (38) mit dem Drehgestellrahmen (2) verbunden ist.
S. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehhemmungsvorrichtung (51) eine starre Verbindungswelle (54) aufweist, die, in zwei Drehlagern (33) am Wagenkasten (10) gelagert, zwei äußere Hebel (35) besitzt, zwischen denen und der Selbststeuereinrichtung (11; 1 V) über Gelenkpunkte (37) auf einer Drehgestellseite ein hydraulischer Schlingerdämpfer (39) und auf der anderen Drehgestellseite eine starre Verbindungsstange (58) angeordnet ist.
10. Drehgesteil nach einem der Ansprüche 2,6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung (21; 2V) mit ihren Lenkerhebeln (22; 22') in je einem Drehlager (3; 3') beidseits am Drehgestellrahmen (2) gelagert ist und je ein mittlerer Gelenkpunkt (30; 30') des Lenkerhebels (22; 22') mittels einer Lenkerstange (25; 25') mit dem einen Radsatz (5) in einem Anlenkpunkt (17; 17') sowie je ein unterer Gelenkpunkt (29; 29') des Lenkerhebels (22; 22') mittels einer Lenkerstange (26; 26') mit dem anderen Radsatz (5') in einem Anlenkpunkt (18; 18') und je
ein oberer Gelenkpunkt (24; 24') des Lenkerhebelf, (22; 22') mittels einer Lenkerstange (20; 20') über Gelenkpunkte (37; 37') mit je einem äußeren Hebel (35; 35') einer am Wagenkasten (10) angebrachten Drehhemmungsvorrichtung (41) verbunden sind.
11. Drehgestell nach den vorhergehenden Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um dieses mit einem Wagenkasten zu kombinieren bzw. zu verbinden.
Hierzu 3 Seiten Zeichnungen
DD89332135A 1988-08-30 1989-08-28 Drehgestell fuer schnellfahrende schienenfahrzeuge DD287446A5 (de)

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CH322388 1988-08-30

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