JP5010629B2

JP5010629B2 - 低床式車両

Info

Publication number: JP5010629B2
Application number: JP2009037991A
Authority: JP
Inventors: 吉喜大久保; 浩幸河野; 耕介片平
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2009-02-20
Filing date: 2009-02-20
Publication date: 2012-08-29
Anticipated expiration: 2029-02-20
Also published as: CN102405168B; HK1164808A1; TW201031546A; SG173648A1; JP2010188963A; US20120037031A1; KR20110110327A; US8418628B2; KR101297907B1; WO2010095285A1; CN102405168A

Description

本発明は、軌道上を走行する低床式車両に関する。

近年、路面電車などでは、バリアフリー化のため、車内の床面を路面に接近させて、搭乗者の昇り降りする段差を低くした低床式車両が採用されている。このような路面電車では、道路交通事情などの制約のために、曲率半径２０ｍ以下で曲がる曲線軌道が多く設けられている。車両が曲線軌道に進入する際には、曲線軌道の接線方向に対する車輪の進行方向の角度（以下、「アタック角」という）が大きくなるという問題がある。このアタック角が大きいと、曲線軌道走行中に外軌側にある車輪で、その車輪フランジが軌道と接触する場合がある。このとき、車輪フランジから圧力が車両に加わって、車両の横圧が大きくなり、車両に振動およびキシリ音が発生することとなり、その結果、搭乗者の乗り心地を害し、ひいては車輪フランジが摩耗するという問題がある。

このような問題を考慮に入れて、特許文献１のようなＬＲＶ（ＬｉｇｈｔＲａｉｌＶｅｈｉｃｌｅ）と呼ばれる低床式車両が開発されている。図１３には、このＬＲＶの構成の一例が示されており、このＬＲＶの進行方向を矢印Ａで示す。また、進行方向を車両前方として説明する。図１３を参照すると、ＬＲＶは、軌道１０１上を走行する２台の先頭車両１０２および１台の中間車両１０３から構成されており、２台の先頭車両１０２の間に１台の中間車両１０３を配置した車両編成となっている。

先頭車両１０２と中間車両１０３との間の連接部１０４には車両上下方向に延びる軸線に沿ってピン連接器１０５が配置されている。この先頭車両１０２は、中間車両１０３に対してピン連接器１０５を中心に旋回可能に連結されている。そのため、先頭車両１０２および中間車両１０３は、曲線軌道１０１の曲率半径Ｒに対応してピン連接器１０５を中心に曲がることができる。さらに連接部１０４には、先頭車両１０２の旋回を抑制して車両の高速走行時における安定性を確保するために、ダンパやバネなど（図示せず）が設けられている。

先頭車両１０２の車体１０６の下部には、台車１０７が配置されている。図１４〜図１６に示すように、台車１０７の車両前方側および車両後方側には、それぞれ左右一対の車輪１０８が設けられている。一対の車輪１０８は、車幅方向に延びる同一軸線１０８ａを中心にそれぞれ独立して回動可能に構成され、軸支部材１０９によって連結されている。また、軸支部材１０９は台車１０７の枠体として構成される台車枠１１０の車両前方側および車両後方側にそれぞれ配置されており、軸支部材１０９と台車枠１１０との間には、車輪１０８の軸バネとして円錐ゴム１１１が設けられている。この円錐ゴム１１１によって、車輪１０８から台車枠１１０に伝わる振動が抑制されることとなる。さらに、軸支部材１０９が一対の車輪１０８間の路面に近い位置で延在し、軸支部材１０９上に車内の床面（図示せず）が配置されている。そのため、車内の床面が路面に接近した構成となっている。

ここで再び図１３を参照すると、進行方向に向かって走行する車両が曲線軌道１０１に進入する際には、慣性により直進方向に向かう力が車体１０６に作用するとともに、曲線軌道の接線方向に向かう力が台車１０７に作用することとなる。そのため、先頭車両１０２全体に作用する力が不均衡になる。このとき、慣性により直進しようとする力は台車１０７にも影響し、台車１０７が曲線軌道１０１に沿って曲がり難くなる。その結果、曲線軌道の接線方向（矢印Ｃで示す）に対する車輪１０８の進行方向（矢印Ｂで示す）の角度であるアタック角αが大きくなり、外軌側にある車輪１０８の車輪フランジ１０８ｂ（図１４〜図１６で示す）が軌道と接触するおそれがある。この接触時に、車輪フランジ１０８ｂから圧力が車両に加わって、車両の横圧が大きくなり、車両に振動およびキシリ音が発生することとなり、その結果、搭乗者の乗り心地を害し、ひいては車輪フランジ１０８ｂが摩耗するという問題がある。

このような力の不均衡を吸収するため、台車１０７が車体１０６に対して車幅方向に移動可能に構成されている。具体的には、図１４〜図１６に示すように、台車１０７の牽引力を車体１０６に伝達する牽引ロッド１１２が車両前後方向に沿って配置されており、この牽引ロッド１１２の車両後方側の端部１１２ａは、球面ブッシュまたは防振ゴム（図示せず）を介して台車１０７側に取付けられ、牽引ロッド１１２の車両前方側の端部１１２ｂは、球面ブッシュまたは防振ゴム（図示せず）を介して車体１０６側に取付けられている。

特開２００８−１３２８２８号公報

しかしながら、特許文献１の車両において、図１３に示すように、車両の曲線軌道の走行時に先頭車両１０２および中間車両１０３は曲線軌道１０１の曲率半径Ｒに対応してピン連接器１０５を中心に曲がろうとするが、連接部１０４のダンパの影響によって先頭車両１０２が中間車両１０３に対して十分に曲がらない場合がある。また、車輪１０８が、曲線軌道のカントやスラックなどの影響を受けて曲線軌道に沿って曲がらない場合がある。この場合、車輪１０８の進行方向（矢印Ｂで示す）が曲線軌道１０１の接線方向（矢印Ｃで示す）を向かず、アタック角αが大きくなるおそれがある。よって、依然として、車輪フランジ１０８ｂから圧力が車両に加わって、車両の横圧が大きくなり、車両に振動およびキシリ音が発生することとなる。その結果、搭乗者の乗り心地を害し、ひいては車輪フランジ１０８ｂが摩耗する問題がある。

さらなる問題として、車両の曲線軌道の進入時に、車体１０６と台車１０７とに作用する力の差異を吸収するため、台車１０７が車体１０６に対して車幅方向に移動した場合でも、慣性により直進しようとする力は大きく、この力の不均衡を吸収しきれないおそれがある。この場合、台車１０７が慣性により直進しようとする力の影響を依然受けることとなり、アタック角αが大きくなることがある。よって、依然として、上述のような問題が起こることとなる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の曲線軌道走行時に、車両の横圧を低減させ、車両の振動およびキシリ音の発生を防止し、搭乗者の乗り心地を改善し、かつ車輪フランジの摩耗を低減させることを可能にする低床式車両を提供することにある。

課題を解決するために本発明の低床式車両は、車体の下部に設けられる台車と、前記台車の枠体として構成される台車枠と、車幅方向に延びる同一軸線を中心としてそれぞれ独立して回動可能に構成され、かつ軌道上を走行する一対の車輪と、前記一対の車輪を連結し、かつ前記台車枠に取付けられる軸支部材と、前記軸支部材より前記台車枠の車両前後方向中央寄りの位置で車幅方向に沿って配置される台車枠横梁とを備え、前記一対の車輪、前記軸支部材および前記台車枠横梁が、前記台車の車両前方側および車両後方側にそれぞれ設けられている、低床式車両であって、車両前方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在する回動アーム部ならびに前記台車枠横梁から前記台車枠の中央に向かって車両前後方向に沿って延びる連動レバー部を有する第１スタブリンクと、車両前方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在する第２スタブリンクと、車両後方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在する回動アーム部ならびに前記台車枠横梁から前記台車枠の中央に向かって車両前後方向に沿って延びる連動レバー部を有し、かつ前記第１スタブリンクに対向して配置される第３スタブリンクと、車両後方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在し、かつ前記第２スタブリンクに対向して配置される第４スタブリンクとを備え、前記第１スタブリンクの回動アーム部の両端部を通過する軸線と、前記第２スタブリンクの両端部を通過する軸線とが、前記台車枠横梁から前記軸支部材に向かうに従って互いに車幅方向の間隔を広げるように傾斜して配置され、前記第３スタブリンクの回動アーム部の両端部を通過する軸線と、前記第４スタブリンクの両端部を通過する軸線とが、前記台車枠横梁から前記軸支部材に向かうに従って互いに車幅方向の間隔を広げるように傾斜して配置され、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクの回動アーム部の両端部、ならびに前記第２スタブリンクおよび第４スタブリンクの両端部が、それぞれ前記軸支部材および前記台車枠横梁に車両高さ方向に延びる軸線を中心として回動可能に取付けられており、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける連動レバー部の一方の先端部には連結ピンが設けられ、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける連動レバー部の他方の先端部には車両前後方向に延びる長孔が設けられ、前記連結ピンと前記長孔とが係合することによって、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクが同調して回動可能に構成されている。

本発明の低床式車両では、車幅方向に沿って配置されるとともに車幅方向に伸縮可能に構成される復元ロッドまたは水平ダンパが前記台車に設けられ、前記復元ロッドまたは水平ダンパの一端部が前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける前記連動レバー部のいずれか一方に取付けられ、前記復元ロッドまたは水平ダンパの他端部が前記台車枠に取付けられている。

本発明の低床式車両では、車幅方向に沿って配置されるとともに車幅方向に往復動作可能に構成されるアクチュエータが前記台車に設けられ、前記アクチュエータの一端部が前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける前記連動レバー部のいずれか一方に取付けられ、前記アクチュエータの他端部が前記台車枠に取付けられており、車両の直線軌道走行状態および車両の曲線軌道走行状態に対応して前記アクチュエータの動作を制御することによって、前記軸支部材が前記台車枠に対して旋回可能に構成されている。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。本発明の低床式車両は、車体の下部に設けられる台車と、前記台車の枠体として構成される台車枠と、車幅方向に延びる同一軸線を中心としてそれぞれ独立して回動可能に構成され、かつ軌道上を走行する一対の車輪と、前記一対の車輪を連結し、かつ前記台車枠に取付けられる軸支部材と、前記軸支部材より前記台車枠の車両前後方向中央寄りの位置で車幅方向に沿って配置される台車枠横梁とを備え、前記一対の車輪、前記軸支部材および前記台車枠横梁が、前記台車の車両前方側および車両後方側にそれぞれ設けられている、低床式車両であって、車両前方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在する回動アーム部ならびに前記台車枠横梁から前記台車枠の中央に向かって車両前後方向に沿って延びる連動レバー部を有する第１スタブリンクと、車両前方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在する第２スタブリンクと、車両後方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在する回動アーム部ならびに前記台車枠横梁から前記台車枠の中央に向かって車両前後方向に沿って延びる連動レバー部を有し、かつ前記第１スタブリンクに対向して配置される第３スタブリンクと、車両後方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在し、かつ前記第２スタブリンクに対向して配置される第４スタブリンクとを備え、前記第１スタブリンクの回動アーム部の両端部を通過する軸線と、前記第２スタブリンクの両端部を通過する軸線とが、前記台車枠横梁から前記軸支部材に向かうに従って互いに車幅方向の間隔を広げるように傾斜して配置され、前記第３スタブリンクの回動アーム部の両端部を通過する軸線と、前記第４スタブリンクの両端部を通過する軸線とが、前記台車枠横梁から前記軸支部材に向かうに従って互いに車幅方向の間隔を広げるように傾斜して配置され、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクの回動アーム部の両端部、ならびに前記第２スタブリンクおよび第４スタブリンクの両端部が、それぞれ前記軸支部材および前記台車枠横梁に車両高さ方向に延びる軸線を中心として回動可能に取付けられており、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける連動レバー部の一方の先端部には連結ピンが設けられ、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける連動レバー部の他方の先端部には車両前後方向に延びる長孔が設けられ、前記連結ピンと前記長孔とが係合することによって、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクが同調して回動可能に構成されている。
そのため、車両が曲線軌道に進入するときに、車両前方側において前記一対の車輪のうち外軌側の車輪が前記軌道と接触して、車両前方側の前記軸支部材に車幅方向内側に向かう力が加えられると、前記軸支部材が前記第１スタブリンクおよび第２スタブリンクの回動に倣って旋回することとなる。このとき、車両前方側の前記一対の車輪については、外軌側の前記車輪が車両前方側に向かって移動し、かつ、内軌側の車輪が車両後方側に向かって移動することとなる。その結果、前記車輪は、より確実に曲線軌道に沿った状態となって、小さなアタック角で曲線軌道に進入できる。

また、車両前方側の前記軸支部材が旋回すると、前記第１スタブリンクおよび前記第３スタブリンクが同調して回動し、車両後方側の前記軸支部材が、車両前方側の前記軸支部材に連動して旋回することとなる。そのため、車体に作用する力、並びに曲線軌道におけるカントおよびスラックなどの影響を前記台車が受けた場合でも、車両前方側および車両後方側の前記軸支部材は、バラバラに動かずに曲線軌道に対応して確実に連動して旋回できる。その結果、前記軸支部材に設けられた前記車輪は、より確実に曲線軌道に沿った状態となって、小さなアタック角で曲線軌道に進入できる。従って、車両が曲線軌道に進入するときに、外軌側の前記車輪と前記軌道との接触圧力が緩和され、車両の横圧が低減され、車両の振動およびキシリ音の発生が防止されることとなる。よって、搭乗者の乗り心地が改善され、ひいては車輪フランジの摩耗が低減されることとなる。

本発明の低床式車両では、車幅方向に沿って配置されるとともに車幅方向に伸縮可能に構成される復元ロッドまたは水平ダンパが前記台車に設けられ、前記復元ロッドまたは水平ダンパの一端部が前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける前記連動レバー部のいずれか一方に取付けられ、前記復元ロッドまたは水平ダンパの他端部が前記台車枠に取付けられており、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクは、前記復元ロッドまたは水平ダンパによって、車両の曲線軌道走行時に回動した状態から車両の直線軌道走行時の状態に復帰可能となっている。さらに、前記復元ロッドまたは水平ダンパによって、直線軌道走行時における前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクの揺動が吸収可能となっており、このような揺動に伴う前記軸支部材および前記車輪の振れの発生を防止できる。よって、車両の直線軌道走行中の走行安定性を改善しながら、さらに確実に上述の効果が得られることとなる。

本発明の低床式車両では、車幅方向に沿って配置されるとともに車幅方向に往復動作可能に構成されるアクチュエータが前記台車に設けられ、前記アクチュエータの一端部が前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける前記連動レバー部のいずれか一方に取付けられ、前記アクチュエータの他端部が前記台車枠に取付けられており、車両の直線軌道走行状態および車両の曲線軌道走行状態に対応して前記アクチュエータの動作を制御することによって、前記軸支部材が前記台車枠に対して旋回可能に構成されており、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクの回動が、前記アクチュエータによって制御可能となっている。そのため、例えば、前記アクチュエータを曲線軌道に対応して動作させることによって、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクとリンクする前記車輪を、より確実に小さなアタック角で曲線軌道に進入させることができる。

本発明の参考実施形態において直線軌道走行時の低床式車両を示す説明図である。本発明の参考実施形態の車両における台車の概略を示す平面図である。本発明の参考実施形態において曲線軌道走行時の低床式車両を示す説明図である。本発明の第１実施形態の車両における台車の概略を示す平面図である。本発明の第２実施形態の車両における台車の概略を示す平面図である。本発明の第２実施形態の車両における復元ロッドの概略構造を示す縦断面図である。本発明の第３実施形態の車両における台車の概略を示す平面図である。本発明の第３実施形態において車両の直線軌道走行時の低床式車両を示す説明図である。本発明の第３実施形態において右曲線軌道走行時の低床式車両を示す説明図である。本発明の第３実施形態において左曲線軌道走行時の低床式車両を示す説明図である。本発明の第３実施形態において曲線軌道を通過する車両のアクチュエータの制御フローである。本発明の第３実施形態において曲線軌道から進出する車両のアクチュエータの制御フローである。従来における曲線軌道走行時の低床式車両を示す説明図である。従来の低床式車両における台車の概略を示す平面図である。従来の低床式車両における台車の概略を示す側面図である。従来の低床式車両における台車の概略を示す正面図である。

［参考実施形態］
本発明の参考実施形態の低床式車両（以下、「車両」という）について以下に説明する。参考実施形態では、車両の一例として、図１で示すようなＬＲＶを用いて説明するものとし、また、車両の進行方向を車両前方として説明する。図１は、車両を上方から見たものとし、車両の進行方向を矢印Ａで示す。図１に示す車両では、軌道１上を走行する２台の先頭車両２および１台の中間車両３を備えており、２台の先頭車両２の間に１台の中間車両３を配置した車両編成となっている。先頭車両２と中間車両３との間には連接部４が設けられ、この連接部４には車両上下方向に延びる軸線に沿ってピン連接器５が設けられており、先頭車両２は、中間車両３に対してピン連接器５を中心に旋回可能に連結されている。先頭車両２の車体６の下部には台車７が設けられており、台車７に設けられた車輪８が軌道１上を走行するように構成されている。

ここで、台車７の構造について、図２に示す直線走行時状態の台車７を参照しながら説明する。車両の進行方向は矢印Ａで示す。台車７には、その枠体として台車枠９が設けられており、車体６（図１で示す）はこの台車枠９によって支持されている。この台車枠９には、車幅方向に延びる２つの台車枠横梁９ａが車両前後方向に間隔を空けて配設されている。さらに台車枠９には、車両前後方向に延びる２つの台車枠縦梁９ｂが、それぞれ２つの台車枠横梁９ａと交差するとともに車幅方向に間隔を空けて配設されている。

台車枠縦梁９ｂの前端部および後端部には、それぞれ軸支部材１０が設けられている。そのため、台車枠横梁９ａは軸支部材１０より車両前後方向中央寄りに位置することとなる。この軸支部材１０の車幅方向の両端部には、一対の車輪８が同一軸線８ａを中心としてそれぞれ独立して回動可能に取付けられており、車輪８の車幅方向内側の縁部には、車輪フランジ８ｂが設けられている。さらに軸支部材１０は、車輪８を取付けた両端部の間で路面に近接して延在するように構成されている。台車枠縦梁９ｂと軸支部材１０の端部との間には、車輪８の軸バネとして円錐ゴム１１が配設されており、軸支部材１０の端部が、この円錐ゴム１１を介して台車枠縦梁９ｂに取付けられている。この円錐ゴム１１は、車輪８から車両上下方向に加わる振動を吸収し、かつ軸支部材１０を台車枠９に対して旋回可能とするように構成されている。

台車７の車両前方側および車両後方側には、台車枠横梁９ａと軸支部材１０との間で延在する車幅方向左右一対のスタブリンク１２がそれぞれ配設されている。スタブリンク１２の両端部１２ａは、台車枠横梁９ａおよび軸支部材１０に、それぞれ車両高さ方向に延びる回動軸を中心として回動可能に取付けられている。

ここで、一対のスタブリンク１２の両端部１２ａを通過する軸線１２ｂは、台車枠横梁９ａから軸支部材１０に向かうに従って、互いに車幅方向に間隔を広げるように傾斜して配置されており、スタブリンク１２の軸線１２ｂ同士は、１つの交点１３のみで交差している。この交点１３は、直線軌道走行状態にある一対の車輪８間の車幅方向中央で車両前後方向に延びる車両の軸線８ｃと直線軌道走行状態にある車両前方側および車両後方側の車輪８間の中央で車幅方向に延びる車両の軸線８ｄとの交点に位置する台車枠９の中間点１４と一致している。

台車枠横梁９ａには、ストッパ部材１５が設けられている。ストッパ部材１５は、スタブリンク１２の車幅方向外側の回動を一定量に規制するように、スタブリンク１２の車幅方向外側の縁部と間隔を空けて配置されている。ストッパ部材１５において、スタブリンク１２と当接する部分にはストッパゴム１５ａが設けられており、スタブリンク１２とストッパ部材１５との当接時の衝撃が緩和可能となっている。

このような参考実施形態の車両について、図２および図３を参照しながら、曲線軌道を走行する際の動作を説明する。図３は、車両を上方から見たものとし、車両の進行方向を矢印Ａで示す。
車両前方側の先頭車両２が曲線軌道に進入する際、最初に車両前方側の一対の車輪８が曲線軌道に進入し、この外軌側の車輪８の車輪フランジ８ｂが軌道１に接触する。このとき、車輪フランジ８ｂから車幅方向内側に向かう力が軸支部材１０に加えられる。そのため、軸支部材１０が一対のスタブリンク１２の回動に倣って旋回して、外軌側の車輪８が車両前方側に移動し、かつ、内軌側の車輪８が車両後方側に移動することとなる。そのため、車両前方側の一対の車輪８および軸支部材１０は、曲線軌道の曲率半径Ｒの中心Ｏを基準に角度θ分、車両前方側に向かって旋回することとなる。

車両前方側の先頭車両２において、次に車両後方側の一対の車輪８が曲線軌道に進入し、この外軌側にある車輪８の車輪フランジ８ｂが軌道１に接触する。このとき、車輪フランジ８ｂから車幅方向内側に向かう力が軸支部材１０に加えられる。そのため、軸支部材１０が一対のスタブリンク１２の回動に倣って旋回して、外軌側の車輪８が車両後方側に移動し、かつ、内軌側の車輪８が車両前方側に移動することとなる。そのため、車両後方側の一対の車輪８および軸支部材１０は、曲線軌道の曲率半径Ｒの中心Ｏを基準に角度θ分、車両後方側に向かって旋回することとなる。その結果、台車枠９の中間点１４が一対の軌道１間の中間を通過することとなる。このような動作は、車両後方側の先頭車両２においても行なわれることとなる。

また、車輪フランジ８ｂから軸支部材１０に大きな力が加わって、軸支部材１０が旋回し、車両の走行を不安定にする一定量以上の大きさで車輪８が移動しようとすると、軸支部材１０に取付けられたスタブリンク１２がストッパ部材１５のストッパゴム１５ａと当接することとなる。

以上のように本発明の参考実施形態における車両によれば、先頭車両２の台車７において、軸支部材１０がスタブリンク１２の回動に倣って旋回することとなり、車両前方側および車両後方側の一対の車輪８が、軸支部材１０とともに旋回し、それぞれ小さなアタック角βで曲線軌道に沿って走行することとなる。従って、外軌側の車輪８と軌道１との接触圧力が緩和され、車両の横圧が低減され、車両の振動およびキシリ音の発生が防止されることとなる。よって、搭乗者の乗り心地が改善され、ひいては車輪フランジ８ｂの摩耗が低減されることとなる。

本発明の参考実施形態における車両によれば、直線軌道走行状態にある台車７において、スタブリンク１２の軸線１２ｂ同士の交点１３が、上述のような台車枠９の中間点１４と一致しているため、車両の曲線軌道走行中に、台車枠９の中間点１４が一対の軌道１間の中間を通過することとなる。そのため、一対の車輪８が、車幅方向にバランス良く確実に曲線軌道に沿うこととなり、より小さなアタック角で曲線軌道に進入できる。

本発明の参考実施形態における車両によれば、ストッパ部材１５によってスタブリンク１２の回動量が制限され、その結果、軸支部材１０の旋回量および車輪８の移動量が制限されることとなる。よって、車輪８の大きな移動を防いで、車両の走行安定性を確保しながら、車輪８が、確実に曲線軌道に沿うこととなり、より小さなアタック角で曲線軌道に進入できる。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態の車両について以下に説明する。第１実施形態でもまた、車両の一例としてＬＲＶを用いて説明する。第１実施形態の車両の基本的な構成は、参考実施形態の車両の構成と同様になっている。参考実施形態と同様な要素は、参考実施形態と同様の符号および名称を用いて説明する。ここでは、参考実施形態と異なる構成について説明する。なお、第１実施形態では、車両の進行方向を車両前方として説明する。

第１実施形態における台車７の構造について、図４に示す直線走行時状態の台車７を参照しながら説明する。図４では、車両の進行方向を矢印Ａで示す。台車７の車両前方側には、第１スタブリンク２１が配設されている。第１スタブリンク２１には、回動アーム部２２と連動レバー部２３とが設けられている。回動アーム部２２は、車両前方側の台車枠横梁９ａおよび軸支部材１０の間で延在しており、回動アーム部２２の両端部２２ａは、台車枠横梁９ａおよび軸支部材１０に、それぞれ車両高さ方向に延びる回動軸を中心として回動可能に取付けられている。

連動レバー部２３は、車両前方側の台車枠横梁９ａから台車枠９の中央に向かって車両前後方向に沿って延びるように形成されている。連動レバー部２３の先端部には、連結ピン２３ａが設けられており、この連結ピン２３ａは、車両前方側および車両後方側の車輪８間の中央で車幅方向に延びる車両の軸線８ｄ上に配置されている。

台車７の車両前方側には、さらに第２スタブリンク２４が配設されている。第２スタブリンク２４は、車両前方側における台車枠横梁９ａおよび軸支部材１０の間で延在している。第２スタブリンク２４の両端部２４ａは、台車枠横梁９ａおよび軸支部材１０に、それぞれ車両高さ方向に延びる回動軸を中心として回動可能に取付けられている。

台車７の車両後方側には、第３スタブリンク２５が配設されている。第３スタブリンク２５は、第１スタブリンク２１と対向して配置されている。第３スタブリンク２５には、回動アーム部２６と連動レバー部２７とが設けられている。回動アーム部２６は、車両後方側の台車枠横梁９ａおよび軸支部材１０の間で延在しており、回動アーム部２６の両端部２６ａは、台車枠横梁９ａおよび軸支部材１０に、それぞれ車両高さ方向に延びる回動軸を中心として回動可能に取付けられている。

連動レバー部２７は、車両前方側の台車枠横梁９ａから台車枠９の中央に向かって車両前後方向に沿って延びるように形成されている。連動レバー部２７の先端部には、長孔２７ａが穿設されており、この長孔２７ａは、第１スタブリンク２１の連結ピン２３ａに対応して車両前後方向に延びるように形成されている。第１スタブリンク２１の連結ピン２３ａは、第３スタブリンク２５の長孔２７ａと係合し、直線走行状態では長孔２７ａの車両前後方向中央に位置している。

台車７の車両後方側には、さらに第４スタブリンク２８が配設されている。第４スタブリンク２８は、車両前方側における台車枠横梁９ａおよび軸支部材１０の間で延在している。第４スタブリンク２８の両端部２８ａは、台車枠横梁９ａおよび軸支部材１０に、それぞれ車両高さ方向に延びる回動軸を中心として回動可能に取付けられている。

ここで、第１スタブリンク２１の回動アーム部２２の両端部２２ａを通過する軸線２２ｂと、第２スタブリンク２４の両端部２４ａを通過する軸線２４ｂとは、台車枠横梁９ａから軸支部材１０に向かうに従って、互いに車幅方向に間隔を広げるように傾斜して配置されている。また、第３スタブリンク２５の回動アーム部２６の両端部２６ａを通過する軸線２６ｂと、第４スタブリンク２８の両端部２８ａを通過する軸線２８ｂとは、台車枠横梁９ａから軸支部材１０に向かうに従って、互いに車幅方向に間隔を広げるように傾斜して配置されている。さらに、これらの軸線２２ｂ，２４ｂ，２６ｂ，２８ｂは、１つの交点２９のみで交差している。この交点２９は、参考実施形態と同様に台車枠９の中間点１４と一致している。

台車枠横梁９ａには、複数のストッパ部材３０が設けられている。これらのストッパ部材３０は、第１スタブリンク２１の回動アーム部２２、第２スタブリンク２４、第３スタブリンク２５の回動アーム部２６および第４スタブリンク２８における車幅方向外側の縁部と間隔を空けてそれぞれ配置されている。このようなストッパ部材３０によって、第１スタブリンク〜第４スタブリンク２１，２４，２５，２８の車幅方向外側の回動が一定量に規制されることとなる。また、ストッパ部材３０にはストッパゴム３０ａが設けられており、このストッパゴム３０ａによって第１スタブリンク〜第４スタブリンク２１，２４，２５，２８とストッパ部材３０との当接時の衝撃が緩和可能となっている。

このような第１実施形態の車両について、図３および図４を参照しながら、曲線軌道を走行する際の動作を説明する。図４は、車両を上方から見たものとし、車両の進行方向を矢印Ａで示す。
車両前方側の先頭車両２が曲線軌道に進入する際、最初に車両前方側の一対の車輪８が曲線軌道に進入し、この外軌側の車輪８の車輪フランジ８ｂが軌道１に接触する。このとき、車輪フランジ８ｂから車幅方向内側に向かう力が軸支部材１０に加えられる。そのため、軸支部材１０が第１スタブリンク２１および第２スタブリンク２４の回動に倣って旋回して、外軌側の車輪８が車両前方側に移動し、かつ、内軌側の車輪８が車両後方側に移動することとなる。

このとき、第１スタブリンク２１の連結ピン２３ａと第３スタブリンク２５の長孔２７ａとの係合によって、第１スタブリンク２１と第３スタブリンク２５とが同調して回動する。そのため、車両後方側の軸支部材１０が、車両前方側の軸支部材１０とは反対方向に旋回して、車両後方側の軸支部材１０においては、外軌側の車輪８が車両後方側に移動し、かつ、内軌側の車輪８が車両前方側に移動することとなる。このとき、車両前方側の一対の車輪８および軸支部材１０は、曲線軌道の曲率半径Ｒの中心Ｏを基準に角度θ分、車両前方側に向かって旋回し、車両後方側の一対の車輪８および軸支部材１０は、曲線軌道の曲率半径Ｒの中心Ｏを基準に角度θ分、車両後方側に向かって旋回している。その結果、台車枠９の中間点１４が一対の軌道１間の中間を通過することとなる。

また、車輪フランジ８ｂから軸支部材１０に大きな力が加わって、軸支部材１０が旋回して、車両の走行を不安定にする一定量以上の大きさで車輪８が移動しようとすると、軸支部材１０に取付けられた第１スタブリンク〜第４スタブリンク２１，２４，２５，２８がストッパ部材３０のストッパゴム３０ａと当接することとなる。

以上のように本発明の第１実施形態における車両によれば、参考実施形態と同様な効果が得られることに加えて、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５が同調して回動するため、車両後方側の軸支部材１０が車両前方側の軸支部材１０に連動して旋回することとなる。そのため、車体６に作用する力、並びに曲線軌道におけるカントおよびスラックなどの影響を受けた場合でも、車両前方側および車両後方側の軸支部材１０が、それぞれバラバラに動かずに曲線軌道に対応して確実に連動して旋回できる。その結果、軸支部材１０に設けられた車輪８は、より確実に曲線軌道に沿った状態となって、小さなアタック角で曲線軌道に進入できる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態の車両について以下に説明する。第２実施形態でもまた、車両の一例としてＬＲＶを用いて説明する。第２実施形態の車両の基本的な構成は、第１実施形態の車両の構成と同様になっている。第２実施形態と同様な要素は、第１実施形態と同様の符号および名称を用いて説明する。ここでは、第１実施形態と異なる構成について説明する。なお、第２実施形態では、車両の進行方向を車両前方として説明する。

第２実施形態における台車７の構造について、図５に示す直線走行時状態の台車７を参照しながら説明する。車両の進行方向は矢印Ａで示す。台車７には、一例として復元ロッド４１が設けられている。なお、他の例として、復元ロッド４１の代わりに水平ダンパが設けられてもよい。復元ロッド４１は、車幅方向に沿って配置されるとともに車幅方向に伸縮可能に構成されている。復元ロッド４１の一端部は、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５の連動レバー部２３，２７のいずれか一方に車両上下方向に延びる軸線を中心として回動可能に取付けられている。復元ロッド４１の他端部は、台車枠９の２つの台車枠横梁９ａ間で延在する梁に車両上下方向に延びる軸線を中心として回動可能に取付けられている。

ここで、復元ロッド４１の構造の一例について、図６を参照しながら説明する。復元ロッド４１には、その長手方向に沿って延びるピストンロッド４２と、長手方向に沿って延びる円筒状のシリンダ４３とが設けられている。ピストンロッド４２の先端部にはヘッド部４２ａが設けられており、ピストンロッド４２の基端部にはキャップ部４２ｂが設けられている。ヘッド部４２ａとキャップ部４２ｂとの間でロッド部４２ｃが延在している。また、シリンダ４３の内部空間には、コイルバネ４４が設けられている。シリンダ４３の内部空間の内周壁には、コイルバネ４４を圧縮した状態で配置できるように、凹部４３ａが設けられており、コイルバネ４４はこの凹部４３ａ内に配置されている。さらに、コイルバネ４４の車幅方向の両端部には、それぞれガイド座金４５が配設されている。

ガイド座金４５は、圧縮した状態のコイルバネ４４からの圧力によって、凹部４３ａの車幅方向の両端部に押付けられた状態となっている。ピストンロッド４２のロッド部４２ｃは、このコイルバネ４４およびガイド座金４５内を通過するように配置されており、ピストンロッド４２の長手方向における移動時に、ヘッド部４２ａおよびキャップ部４２ｂのいずれか一方が、ガイド座金４５と係合しながらコイルバネ４４を圧縮するように構成されている。

以上のように本発明の第２実施形態における車両によれば、第１実施形態と同様な効果が得られることに加えて、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５が、復元ロッド４１によって、車両の曲線軌道走行時に回動した状態から車両の直線軌道走行時の状態に復帰可能となっている。さらに、復元ロッド４１によって、直線軌道走行時における第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５の揺動もまた吸収可能となっており、このような揺動に伴う軸支部材１０および車輪８の振れの発生を防止できる。よって、車両の直線軌道走行中における走行安定性を改善できる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態の車両について以下に説明する。第３実施形態でもまた、車両の一例としてＬＲＶを用いて説明する。第３実施形態の車両の基本的な構成は、第２実施形態の車両の構成と同様になっている。第２実施形態と同様な要素は、第２実施形態と同様の符号および名称を用いて説明する。ここでは、第２実施形態と異なる構成について説明する。なお、第３実施形態では、車両の進行方向を車両前方として説明する。

第３実施形態における台車７の構造について、図７に示す直線走行時状態の台車７を参照しながら説明する。車両の進行方向は矢印Ａで示す。台車７には、アクチュエータ５１が設けられている。アクチュエータ５１は、車幅方向に沿って配置されるとともに、車幅方向に往復動作可能に構成されている。このアクチュエータ５１の一端部は、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５における連動レバー部２３，２７のいずれか一方に車両上下方向に延びる軸線を中心として回動可能に取付けられている。また、アクチュエータ５１の他端部が、台車枠縦梁９ｂに車両上下方向に延びる軸線を中心として回動可能に取付けられている。なお、図７ではアクチュエータ５１は中立状態となっている。

アクチュエータ５１の動作を制御するため、車両には図８に示すように複数のスイッチが設けられている。図８は、車両を上方から見たものとし、車両の進行方向を矢印Ａで示す。なお、第３実施形態では、一例として４つのスイッチ５２，５３，５４，５５を用いるものとする。

車両前方側の先頭車両２と中間車両３との間の連接部４には、進行方向右側の軌道１に対応する第１スイッチ５２と進行方向左側の軌道１に対応する第２スイッチ５３とが設置されており、この第１スイッチ５２および第２スイッチ５３によって、車両前方側の先頭車両２におけるアクチュエータ５１が制御されるように構成されている。また、進行方向右側の軌道１に対応する第３スイッチ５４と進行方向左側の軌道１に対応する第４スイッチ５５とが設置されており、この第３スイッチ５４および第４スイッチ５５によって、車両後方側の先頭車両２におけるアクチュエータ５１が制御されるように構成されている。

ここで、車両の曲線軌道通過時における第１スイッチ〜第４スイッチ５２，５３，５４，５５の切替と、この切替に伴うアクチュエータ５１の作動状態を説明する。なお本発明の第３実施形態では一例として、第１スイッチ〜第４スイッチ５２，５３，５４，５５においては、車両の通過する曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以下の場合に、曲線軌道の内軌側に位置するスイッチがＯＮとなるように構成されている。

車両が直線軌道を通過する場合、図８に示すように、第１スイッチ〜第４スイッチ５２，５３，５４，５５は、すべてＯＦＦとなっている。このとき、アクチュエータ５１は、作動せずに中立状態となっている。

車両が進行方向右側に曲がる右曲線軌道を通過する場合について、図９を用いて説明する。図９は、車両を上方から見たものとし、車両の進行方向を矢印Ａで示す。図９では、右曲線軌道の内軌側の第１スイッチ５２および第３スイッチ５４がＯＮとなっており、右曲線軌道の外軌側の第２スイッチ５３および第４スイッチ５５がＯＦＦとなっている。このとき、車両前方側および車両後方側の先頭車両２では、それぞれアクチュエータ５１が縮み動作をすることとなる。そのため、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５の連動レバー部２３，２７が進行方向左側に向かって回動し、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５の回動アーム２２，２６が進行方向右側に向かって回動することとなる。

そのため、車両前方側の軸支部材１０は、進行方向右側の車輪８を車両後方側に移動させ、かつ、進行方向左側の車輪８を車両前方側に移動させるように、右旋回することとなる。一方で、車両後方側の軸支部材１０は、進行方向右側の車輪８を車両前方側に移動させ、かつ、進行方向左側の車輪８を車両後方側に移動させるように、左旋回することとなる。このとき、車両前方側の一対の車輪８および軸支部材１０が、右曲線軌道の曲率半径Ｒの中心Ｏを基準に角度θ分、車両前方側に向かって旋回し、車両後方側の一対の車輪８および軸支部材１０が、右曲線軌道の曲率半径Ｒの中心Ｏを基準に角度θ分、車両後方側に向かって旋回している。

車両が進行方向左側に曲がる左曲線軌道を通過する場合について、図１０を用いて説明する。図１０は、車両を上方から見たものとし、車両の進行方向を矢印Ａで示す。図１０では、左曲線軌道の内軌側の第２スイッチ５３および第４スイッチ５５がＯＮとなっており、左曲線軌道の外軌側の第１スイッチ５２および第３スイッチ５４がＯＦＦとなっている。このとき、車両前方側および車両後方側の先頭車両２では、それぞれアクチュエータ５１が伸び動作をすることとなる。そのため、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５の連動レバー部２３，２７が、進行方向右側に向かって回動し、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５の回動アーム２２，２６は、進行方向左側に向かって回動することとなる。

そのため、車両前方側の軸支部材１０は、進行方向右側の車輪８を車両前方側に移動させ、かつ、進行方向左側の車輪８を車両後方側に移動させるように左旋回することとなる。一方で、車両後方側の軸支部材１０は、進行方向右側の車輪８を車両後方側に移動させ、かつ、進行方向左側の車輪８を車両前方側に移動させるように右旋回することとなる。このとき、車両前方側の一対の車輪８および軸支部材１０は、左曲線軌道の曲率半径Ｒの中心Ｏを基準に角度θ分、車両前方側に向かって旋回し、車両後方側の一対の車輪８および軸支部材１０は、左曲線軌道の曲率半径Ｒの中心Ｏを基準に角度θ分、車両後方側に向かって旋回している。

ここで、車両の曲線軌道通過時における第１スイッチ〜第４スイッチ５２，５３，５４，５５の切替に伴うアクチュエータ５１の制御フローを、図１１および図１２により説明する。

車両が進行方向右側に曲がる右曲線軌道を通過する場合について説明する。
図１１を参照すると、車両前方側の先頭車両２が、直線軌道を走行している状態（Ｓ１）から、右曲線軌道に進入したとき（Ｓ２）、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以下ならば第１スイッチ５２がＯＮとなり、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以上ならば第１スイッチ５２がＯＦＦのままとなる（Ｓ３）。曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以下で第１スイッチ５２がＯＮとなった場合（Ｓ３）、車両前方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１が縮み動作をして（Ｓ４）、車両前方側の軸支部材１０が右旋回し、かつ車両後方側の軸支部材１０が左旋回する（Ｓ５）。

さらに、車両後方側の先頭車両２が右曲線軌道に進入したとき、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以下ならば第３スイッチ５４がＯＮとなり、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以上ならば第３スイッチ５４がＯＦＦのままとなる（Ｓ６）。曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以下で第３スイッチ５４がＯＮとなった場合（Ｓ６）、車両後方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１が縮み動作をして（Ｓ７）、車両前方側の軸支部材１０が右旋回し、かつ車両後方側の軸支部材１０が左旋回する（Ｓ８）。その結果、車両が曲率半径Ｒ１００以下の右曲線軌道をスムーズに通過することとなる（Ｓ９）。

次に図１２を参照すると、車両が曲率半径Ｒ１００以下の右曲線軌道をスムーズに走行した後（Ｓ９）、第１スイッチ５２がＯＦＦになり（Ｓ１０）、車両前方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１が中立状態に戻り（Ｓ１１）、車両前方側および車両後方側の軸支部材１０が、直線軌道走行時の状態に戻る（Ｓ１２）。

さらに、第３スイッチ５４がＯＦＦになり（Ｓ１３）、車両後方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１が中立状態に戻り（Ｓ１４）、車両前方側および車両後方側の軸支部材１０が、直線軌道走行時の状態に戻る（Ｓ１５）。その結果、車両が、曲率半径Ｒ１００以下の右曲線軌道をスムーズに進出して（Ｓ１６）、再び直線軌道を走行することとなる（Ｓ１７）。

一方で、図１１を参照して、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以上で第１スイッチ５２がＯＦＦのままの場合（Ｓ３）、車両前方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１は中立状態を保持することとなる（Ｓ１８）。さらに、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以上で第３スイッチ５４がＯＦＦのままの場合（Ｓ６）、車両後方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１は中立状態を保持することとなる（Ｓ１９）。その結果、車両が曲率半径Ｒ１００以上の右曲線軌道をスムーズに通過することとなる（Ｓ２０）。

次に図１２を参照すると、車両が曲率半径Ｒ１００以上の右曲線軌道をスムーズに通過した後（Ｓ２０）も、車両前方側および車両後方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１は中立状態を保持したままとなる（Ｓ２１）。その結果、車両が、曲率半径Ｒ１００以上の右曲線軌道からスムーズに進出して、再び直線軌道を走行することとなる（Ｓ１７）。

車両が進行方向左側に曲がる左曲線軌道を通過する場合について説明する。
図１１を参照すると、車両前方側の先頭車両２が、直線軌道を走行している状態（Ｓ１）から、左曲線軌道に進入したとき（Ｓ２２）、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以下ならば第２スイッチ５３がＯＮとなり、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以上ならば第２スイッチ５３がＯＦＦのままとなる（Ｓ２３）。曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以下で第２スイッチ５３がＯＮとなった場合（Ｓ２３）、車両前方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１が伸び動作をして（Ｓ２４）、車両前方側の軸支部材１０が左旋回し、かつ車両後方側の軸支部材１０が右旋回する（Ｓ２５）。

さらに、車両後方側の先頭車両２が左曲線軌道に進入したとき、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以下ならば第４スイッチ５５がＯＮとなり、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以上ならば第４スイッチ５５がＯＦＦのままとなる（Ｓ２６）。曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以下で第４スイッチ５５がＯＮとなった場合（Ｓ２６）、車両後方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１が伸び動作をして（Ｓ２７）、車両前方側の軸支部材１０が左旋回し、かつ車両後方側の軸支部材１０が右旋回する（Ｓ２８）。その結果、車両が曲率半径Ｒ１００以下の左曲線軌道をスムーズに走行することとなる（Ｓ２９）。

次に図１２を参照すると、車両が曲率半径Ｒ１００以下の左曲線軌道をスムーズに走行した後（Ｓ２９）、第２スイッチ５３がＯＦＦになり（Ｓ３０）、車両前方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１が中立状態に戻り（Ｓ３１）、車両前方側および車両後方側の軸支部材１０が、直線軌道走行時の状態に戻る（Ｓ３２）。

さらに、第４スイッチ５５がＯＦＦになり（Ｓ３３）、車両後方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１が中立状態に戻り（Ｓ３４）、車両前方側および車両後方側の軸支部材１０が、直線軌道走行時の状態に戻る（Ｓ３５）。その結果、車両が、曲率半径Ｒ１００以下の左曲線軌道をスムーズに進出して（Ｓ３６）、再び直線軌道を走行することとなる（Ｓ１７）。

一方で、図１１を参照して、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以上で第２スイッチ５３がＯＦＦのままの場合（Ｓ２３）、車両前方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１は中立状態を保持することとなる（Ｓ１８）。さらに、曲線軌道の曲率半径ＲがＲ１００以上で第３スイッチ５４がＯＦＦのままの場合（Ｓ２６）、車両後方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１は中立状態を保持することとなる（Ｓ１９）。その結果、車両が曲率半径Ｒ１００以上の左曲線軌道をスムーズに走行することとなる（Ｓ２０）。

次に図１２を参照すると、車両が曲率半径Ｒ１００以上の左曲線軌道をスムーズに走行した後（Ｓ２０）も、車両前方側および車両後方側の先頭車両２においてアクチュエータ５１は中立状態を保持することとなる（Ｓ２１）。その結果、車両が、曲率半径Ｒ１００以上の左曲線軌道からスムーズに進出して、再び直線軌道を走行することとなる（Ｓ１７）。

以上のように本発明の第３実施形態における車両によれば、第１実施形態と同様な効果が得られることに加えて、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５の回動が、アクチュエータ５１によって制御可能となっているため、例えば、アクチュエータ５１を曲線軌道に対応して動作させることによって、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５とリンクする車輪８を、より確実に小さなアタック角で曲線軌道に進入させることができる。

ここまで本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。

例えば、本発明の実施形態の第１変形例として、参考実施形態、及び第１実施形態〜第３実施形態における車両の編成について、先頭台車２に台車７を設けた構造であり、かつ、２台の先頭車両２の間に１台の中間車両３が配置される編成であれば、先頭車両２および中間車両３の台数が異なっていてもよい。上述の実施形態で述べた効果と同様の効果が得られる。

本発明の実施形態の第２変形例として、第２実施形態および第３実施形態において、復元ロッド４１のガイド座金４５の代わりに防振ゴムが設けられてもよい。さらに、第１スタブリンク２１および第３スタブリンク２５の揺動が吸収可能となり、この揺動に伴う軸支部材１０および車輪８の振れの発生を効果的に防止できる。

本発明の実施形態の第３変形例として、第３実施形態において、アクチュエータ５１の制御動作量を、曲線軌道の曲率半径Ｒに対応して変化させてもよい。車輪８がより確実に曲線軌道に沿うこととなり、車両がよりスムーズに曲線軌道を走行できる。

本発明の実施形態の第４変形例として、第３実施形態において、アクチュエータ５１の動作するタイミングを、予め走行する走行路線に対応して定めておき、その定められたタイミングに対応してアクチュエータ５１の動作が制御されてもよい。車輪８がより確実に曲線軌道に沿うこととなり、車両がより軌道に沿って走行可能となる。

１軌道
２先頭車両
３中間車両
４連接部
５ピン連接器
６車体
７台車
８車輪
８ａ，８ｃ，８ｄ軸線
８ｂ車輪フランジ
９台車枠
９ａ台車枠横梁
９ｂ台車枠縦梁
１０軸支部材
１１円錐ゴム
１２スタブリンク
１２ａ端部
１２ｂ軸線
１３，２９交点
１４中間点
１５，３０ストッパ部材
１５ａ，３０ａストッパゴム
２１第１スタブリンク
２２回動アーム部
２２ａ端部
２２ｂ軸線
２３連動レバー部
２３ａ連結ピン
２４第２スタブリンク
２４ａ端部
２４ｂ軸線
２５第３スタブリンク
２６回動アーム部
２６ａ端部
２６ｂ軸線
２７連動レバー部
２７ａ長孔
２８第４スタブリンク
２８ａ端部
２８ｂ軸線
４１復元ロッド
４２ピストンロッド
４２ａヘッド部
４２ｂキャップ部
４２ｃロッド部
４３シリンダ
４３ａ凹部
４４コイルバネ
４５ガイド座金
５１アクチュエータ
５２第１スイッチ
５３第２スイッチ
５４第３スイッチ
５５第４スイッチ

Ａ，Ｂ，Ｃ矢印
Ｏ中心
α，β，θ 角度

Claims

車体の下部に設けられる台車と、
前記台車の枠体として構成される台車枠と、
車幅方向に延びる同一軸線を中心としてそれぞれ独立して回動可能に構成され、かつ軌道上を走行する一対の車輪と、
前記一対の車輪を連結し、かつ前記台車枠に取付けられる軸支部材と、
前記軸支部材より前記台車枠の車両前後方向中央寄りの位置で車幅方向に沿って配置される台車枠横梁と
を備え、
前記一対の車輪、前記軸支部材および前記台車枠横梁が、前記台車の車両前方側および車両後方側にそれぞれ設けられている、低床式車両であって、
車両前方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在する回動アーム部ならびに前記台車枠横梁から前記台車枠の中央に向かって車両前後方向に沿って延びる連動レバー部を有する第１スタブリンクと、
車両前方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在する第２スタブリンクと、
車両後方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在する回動アーム部ならびに前記台車枠横梁から前記台車枠の中央に向かって車両前後方向に沿って延びる連動レバー部を有し、かつ前記第１スタブリンクに対向して配置される第３スタブリンクと、
車両後方側における前記軸支部材および前記台車枠横梁の間に延在し、かつ前記第２スタブリンクに対向して配置される第４スタブリンクと
を備え、
前記第１スタブリンクの回動アーム部の両端部を通過する軸線と、前記第２スタブリンクの両端部を通過する軸線とが、前記台車枠横梁から前記軸支部材に向かうに従って互いに車幅方向の間隔を広げるように傾斜して配置され、
前記第３スタブリンクの回動アーム部の両端部を通過する軸線と、前記第４スタブリンクの両端部を通過する軸線とが、前記台車枠横梁から前記軸支部材に向かうに従って互いに車幅方向の間隔を広げるように傾斜して配置され、
前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクの回動アーム部の両端部、ならびに前記第２スタブリンクおよび第４スタブリンクの両端部が、それぞれ前記軸支部材および前記台車枠横梁に車両高さ方向に延びる軸線を中心として回動可能に取付けられており、
前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける連動レバー部の一方の先端部には連結ピンが設けられ、
前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける連動レバー部の他方の先端部には車両前後方向に延びる長孔が設けられ、
前記連結ピンと前記長孔とが係合することによって、前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクが同調して回動可能に構成されている、低床式車両。
車幅方向に沿って配置されるとともに車幅方向に伸縮可能に構成される復元ロッドまたは水平ダンパが前記台車に設けられ、前記復元ロッドまたは水平ダンパの一端部が前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける前記連動レバー部のいずれか一方に取付けられ、前記復元ロッドまたは水平ダンパの他端部が前記台車枠に取付けられている、請求項１に記載の低床式車両。
車幅方向に沿って配置されるとともに車幅方向に往復動作可能に構成されるアクチュエータが前記台車に設けられ、前記アクチュエータの一端部が前記第１スタブリンクおよび第３スタブリンクにおける前記連動レバー部のいずれか一方に取付けられ、前記アクチュエータの他端部が前記台車枠に取付けられており、
車両の直線軌道走行状態および車両の曲線軌道走行状態に対応して前記アクチュエータの動作を制御することによって、前記軸支部材が前記台車枠に対して旋回可能に構成されている、請求項１または２に記載の低床式車両。