DE4306112A1 - Drehgestellrahmen für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drehgestellrahmen für ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und kann bei Schienentriebfahrzeugen und nicht angetriebe­ nen Schienenfahrzeugen eingesetzt werden.

Aus der DE-AS 24 19 989 ist eine in axialer Richtung beweg­ liche Achsanordnung im Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen ei­ nes Schienenfahrzeuges bekannt, bei der Radsatzlenker zwi­ schen Radsatzlagern/Achslagergehäusen und Drehgestellrahmen vorgesehen sind. Gemäß EP 03 03 007 B1 sind im Unterschied hierzu die Radsatzlenker zwischen Radsatzlagern/Achslager­ gehäusen und Ausgleichshebeln angeordnet, so daß mindestens zwei Radsatzachsen eines Drehgestells für die Radial­ steuerung über Ausgleichshebel miteinander gekoppelt sind.

Dabei ist nachteilig, daß zur Befestigung der Radsatzlenker direkt am Drehgestell (nachfolgend auch als steife Radsatz­ führung bezeichnet) und zur Befestigung der Radsatzlenker an Ausgleichshebeln nicht ein- und derselbe Drehgestell­ rahmen verwendet werden kann. Das Drehgestell für die Ausführungsform mit Ausgleichshebeln erfordert eigene Lager für die Drehpunkte der Ausgleichshebel, während das Drehge­ stell für die Ausführungsform mit am Drehgestell angelenk­ ten Radsatzlenkern Anlenkklötze am Drehgestellrahmen zur Befestigung der Radsatzlenker benötigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Drehge­ stellrahmen für ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, der universell sowohl zur Montage von am Drehgestell angelenkten Radsatzlenkern als auch zum Einbau einer Radialsteuerung mittels Ausgleichshebel geeignet ist.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbe­ sondere darin, daß nur eine einzige Ausführungsform eines Drehgestellrahmens hergestellt und bevorrätigt werden muß, was die Herstellungskosten reduziert und die Ersatzteilbe­ vorratung erleichtert und verbilligt. Es ist ein Umbau (Nachrüstung) von steifer Radsatzführung auf Radialsteue­ rung mit Ausgleichshebel und umgekehrt möglich.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zei­ gen:

Fig. 1 ein radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug,

Fig. 2 die prinzipielle Lage des Zwischenteilrahmens.

In Fig. 1 ist ein radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug dargestellt. Am Fahrzeugkasten 1 eines Schienenfahrzeuges ist ein Drehgestellrahmen 2 aufgehängt. Federelemente 3 dienen zur Abfederung des Fahrzeugkastens 1. Am Drehgestellrahmen 2 sind zwei Radsätze aufgehängt, wobei das erste Rad 4 des ersten Radsatzes sowie- das erste Rad 9 des zweiten Radsatzes zu erkennen sind. Das Achsla­ gergehäuse 5 mit Radsatzlager des ersten Rades 4 des ersten Radsatzes stützt sich über Radsatz-Federelemente 6 und Rad­ satz-Dämpfungselemente 7 am Drehgestellrahmen 2 ab. Die er­ ste Radsatzachse ist mit Ziffer 8 bezeichnet.

In gleicher Art und Weise stützt sich das Achslagergehäuse 10 mit Radsatzlager des ersten Rades 9 des zweiten Rad­ satzes über Radsatz-Federelemente 11 und Radsatz-Dämpfungs­ elemente 12 am Drehgestellrahmen 2 ab. Die zweite Radsatz­ achse ist mit Ziffer 13 bezeichnet.

Ein Radsatzlenker 14 ist einerseits starr mit dem Achsla­ gergehäuse 5 und andererseits gelenkig über einen Anlenk­ punkt 15 mit dem Drehgestellrahmen 2 verbunden. Der Anlenk­ punkt 15 ist horizontal, nicht jedoch vertikal verschiebbar und stellt den Drehpunkt für Auslenkungen des Radsatzlen­ kers 14 dar. Ein Verbindungslenker 16 dient zur Kopplung des Radsatzlenkers 14 mit einem Ausgleichshebel 19. Hierzu ist der Lenker 16 über einen Gelenkpunkt 17 mit dem Rad­ satzlenker 14 sowie über einen Gelenkpunkt 18 mit dem Aus­ gleichshebel 19 verbunden.

In gleicher Art und Weise ist ein Radsatzlenker 20 einer­ seits starr mit dem Achslagergehäuse 10 und andererseits gelenkig über einen Anlenkpunkt 21 mit dem Drehgestellrah­ men 2 verbunden. Der Anlenkpunkt 21 ist ebenfalls horizon­ tal, nicht jedoch vertikal verschiebbar und stellt den Drehpunkt für Auslenkungen des Radsatzlenkers 20 dar. Ein Verbindungslenker 22 dient zur Kopplung des Radsatzlenkers 20 mit dem Ausgleichshebel 19. Hierzu ist der Lenker 22 über einen Gelenkpunkt 23 mit dem Radsatzlenker 20 sowie über einen Gelenkpunkt 24 mit dem Ausgleichshebel 19 ver­ bunden.

Der Drehpunkt 25 des Ausgleichshebels 19 befindet sich zen­ trisch zwischen beiden Gelenkpunkten 18, 24, wobei diese Gelenkpunkte in Ruheposition, d. h. bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeuges, vertikal ausgerichtet sind.

Wie aus der geometrischen Anordnung der Verbindungen Rad­ satzlenker 14, 20 - Verbindungslenker 16, 22 - Ausgleichs­ hebel 19 ersichtlich ist, ergibt sich bei Kurvenfahrt des Schienenfahrzeuges eine bezüglich der beiden Radsätze sym­ metrische Radialsteuerung. Laufen die beiden Räder 1, 9 auf der kurveninneren Schiene, so führt der Ausgleichshebel 19 eine Drehbewegung um den Drehpunkt 25 entgegen dem Uhrzei­ gersinn aus, wodurch sich der Abstand zwischen beiden Achs­ lagergehäusen 5, 10 im Vergleich zur Ruheposition verrin­ gert. Laufen die beiden Räder 1, 9 auf der kurvenäußeren Schiene, so führt der Ausgleichshebel 19 eine Drehbewegung um den Drehpunkt 25 im Uhrzeigersinn aus, wodurch sich der Abstand zwischen beiden Achslagergehäusen 5, 10 im Ver­ gleich zur Ruheposition vergrößert.

Die horizontal verschiebbaren Anlenkpunkte 15, 21 sind vor­ zugsweise mit Anlenkklötzen 27, 28 des Drehgestellrahmens 2 verbunden. Diese Anlenkklötze dienen auch zur Anlenkung der Radsatzlenker direkt am Drehgestellrahmen bei Laufwerken ohne Radialsteuerung mittels Ausgleichshebeln (siehe bei­ spielsweise DE-AS 24 19 989) und zur Befestigung eines Zwi­ schenteilrahmens 26, der insbesondere zur Befestigung/Lage­ rung der Ausgleichshebel 19 dient. Der Zwischenteilrahmen 26 ist vorzugsweise mit dem Drehgestellrahmen 2 ver­ schraubt.

In Fig. 2 ist die prinzipielle Lage des Zwischenteilrah­ mens dargestellt. Es sind der Drehgestellrahmen 2 mit An­ lenkklötzen 27, 28 sowie der mit dem Drehgestellrahmen ver­ bundene Zwischenteilrahmen 26 zu erkennen. Der Zwischen­ teilrahmen 26 trägt Lager 29 zur Befestigung/Lagerung der Ausgleichshebel 19. Die Anlenkklötze 27, 28 können gleich­ zeitig zur Befestigung der Radsatzlenker 14, 20 über die Anlenkpunkte 15, 21 dienen.

Neben der in Fig. 1 dargestellten Tandemanordnung Radsatz­ lager/Verbindungslenker ist es selbstverständlich auch mög­ lich, die Radsatzlenker direkt mit den Ausgleichshebeln zu verbinden (siehe beispielsweise EP 03 03 007 B1). Bei die­ ser Variante dienen die Anlenkklötze 27, 28 lediglich zur Befestigung des Zwischenteilrahmens 26 und nicht zur längs­ verschiebbaren Anlenkung von Radsatzlenkern.

Bei Einsatz einer steifen Drehwelle zur Verbindung der Aus­ gleichshebel beider Drehgestellseiten kann der Zwischen­ teilrahmen vorteilhaft mit Drehlagern versehen sein, um die auf den Drehgestellseiten auftretenden Zugkräfte auf zuneh­ men und zu übertragen.

Claims (3)

1. Drehgestellrahmen für ein Schienenfahrzeug, wobei der Drehgestellrahmen (2) mit Anlenkklötzen (27, 28) zur ge­ lenkigen Befestigung von Radsatzlenkern (14, 20) versehen ist, dadurch gekennzeichnet daß ein Zwischenteilrahmen (26) mit dem Drehgestellrahmen (2) verbindbar ist, wobei der Zwischenteilrahmen Lager (29) zur Befestigung/Lagerung von Ausgleichshebeln (19) aufweist.

2. Drehgestellrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zwischenteilrahmen (26) Lager für eine die Ausgleichshebel beider Drehgestellseiten verbindende steife Drehwelle aufweist.

3. Drehgestellrahmen nach Anspruch 1 und/oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der Zwischenteilrahmen (26) an den Anlenkklötzen (27, 28) des Drehgestellrahmens für die Radsatzlenker (14, 20) befestigt ist.