EP0303007B1 - Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP0303007B1
EP0303007B1 EP88107900A EP88107900A EP0303007B1 EP 0303007 B1 EP0303007 B1 EP 0303007B1 EP 88107900 A EP88107900 A EP 88107900A EP 88107900 A EP88107900 A EP 88107900A EP 0303007 B1 EP0303007 B1 EP 0303007B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
undercarriage
longitudinal
bogie
deflection
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP88107900A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0303007A2 (de
EP0303007A3 (en
Inventor
Hans-Peter Lang
Thilo Dr. Von Madeyski
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr und Wagen GmbH
Original Assignee
MAN GHH Schienenverkehrstechnik GmbH
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Publication date
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Publication of EP0303007A3 publication Critical patent/EP0303007A3/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a rail vehicle, in particular a bogie according to the preamble of claim 1.
  • Coupled steering linkages are provided, each containing a wagon body-controlled, laterally mounted on the bogie deflection lever, with which the rail-like axle ends of the two axles are each connected in opposite directions in the longitudinal direction of the chassis via a control rod connected to the free lever end.
  • Such an angle-dependent, kinematic Positive control which is very susceptible to geometrical, for example installation-related incorrect settings, takes away the inherent tendency towards radial self-adjustment from the rigid wheel set and is not the subject of the invention.
  • undercarriages of the type claimed as they are known in the form of so-called cross-anchor bogies, for example from FR-A-2 511 962, the self-turning and guiding ability of the profiled, rigid wheel set, which on the one hand is geometrically defined by the wheel / rail profile conditional, lateral return forces and on the other hand results from slip-related frictional forces in the longitudinal and transverse directions, for automatic radial adjustment of the wheelsets in track arches in such a way that the wheelset axles on the bogie frame are guided in a longitudinally elastic manner and are connected to one another in a self-adjusting manner with regard to their turning movements by a coupling device-independent coupling device.
  • the longitudinal forces from the acceleration and deceleration processes of the rail vehicle are absorbed via the longitudinal axis springs and have a negative influence on the radial self-adjustment of the wheel sets when traveling through bends, which can only be achieved by further increasing the construction effort, namely the installation of additional articulated levers, for example laterally lever systems arranged on the bogie can be avoided, which connect the wheelset axles to the bogie frame to transmit longitudinal force, but can be moved, and inevitably fix the center of the self-adjusting movements to the center of the axle.
  • a single, self-adjusting lever system on each side of the undercarriage which, including the longitudinal damping, consists of a few simple components, which can be accommodated on the undercarriage without problems, keeping the center of the undercarriage free and without additional articulation with the corresponding components on the other undercarriage side the aspect of precise radial self-control in track arches and a high degree of stability, even at very high speeds, guarantees optimal selection and restriction of the degrees of freedom of the wheel sets in the longitudinal direction of the chassis.
  • the two lever systems prevent longitudinal displacements of the wheelset axles in the same direction and the longitudinal forces resulting from braking or acceleration processes are transmitted directly to the undercarriage frame without loading the longitudinally elastic primary suspension via the deflection member this requires an additional, longitudinally rigid articulated connection between the wheelset axles and the chassis frame, while, on the other hand, the wheelsets are not forcibly linked to the car body with regard to pure turning movements, but only to one another and only between axles with the same rail, so that the wheelset adjustment movements are in opposite directions, kinematically independent for each chassis side Longitudinal displacements of the axle ends are limited, for the damping of which only a single damping element is required per lever system, which means that, in a structurally simple manner and with a significantly reduced, unsprung chassis mass, excellent running stability is also achieved in the high-speed range, despite a longitudinally soft axle guide on the chassis for the self-adjusting effect.
  • the kinematic self-steering system according to the invention is excellently suitable for both passenger and freight cars and not only for bogies but also for powered bogies.
  • the kinematic lever system is designed on each chassis side in the manner specified in claim 2 and has, since the primary suspension of the wheelset axles on the chassis frame is not only longitudinally elastic but generally also vertically resilient, preferably that in the claim 3 marked pivot point geometry to ensure that the vertical movements on the one hand and the self-steering movements of the wheel sets on the other hand largely uninfluenced and without feedback.
  • the two dampers according to claim 4 are each between the bell crank and a fixed frame Articulation point arranged so that they do not form part of the unsprung mass, and while longitudinal dampers usually have only relatively small damping paths available, the characteristic required by the damper can be brought into a desired range in a very simple manner by the extension of the deflection lever preferred according to claim 5 no complex special dampers are required.
  • the dampers according to claim 6 preferably work in conformity with the diagonally opposite control levers of the two lever systems, so that despite the small number of a total of two individual longitudinal dampers for the two wheel sets at the chassis-side damper support points only apply the same-directional, symmetrical damping forces to the middle of the chassis.
  • an essential aspect of the invention lies in the degree of freedom of the axles in the longitudinal direction of the chassis, which allows the wheelsets to self-adjust coupling of the wheel sets restricting movement of the same axis ends only in opposite directions, and therefore play in the lever system, in particular at the pivot points, must be avoided as far as possible.
  • the pivot points of the lever systems are preferably designed as wear-resistant rubber joints of very high rigidity.
  • the bogie shown in the figure contains as main components two rigid wheel sets 2, 4, the wheels 6, 8 of which are each provided with a hollow or wear profile, are fixedly connected to the wheel set shaft 10, 12 or axis AA, BB, and one Side and cross members 14, 16 existing bogie frame 18, the (not shown) car body on the side members 14 arranged air springs 20 (Fig. 1 and 2) and z. B. carries a pivot bearing located in the center of the frame (also not shown).
  • the primary suspension effecting the wheelset guidance on the bogie frame 18 consists of spring elements 22 which are elastic in all three coordinate directions, that is to say in the longitudinal, transverse and vertical directions, by means of which the bogie frame 18 is supported on the axle set bearing housing housings 24.
  • the longitudinal elasticity of the wheel set guide, ie the spring elements 22, is decisive for the radial self-adjustment of the wheel sets 2, 4.
  • a self-adjusting lever control which consists of two, kinematically there are independent lever systems 26.1 and 26.2 which are arranged on a longitudinal side of the bogie and which only permit opposite longitudinal movements of the axle ends or axle bearing housings 24 of the pair of wheels 2, 4, which are identical to the rail, relative to the bogie frame 18.
  • each lever system 26.1 and 26.2 contains a reversing lever 30 which is pivotably mounted about a pivot point 28 which is fixed about the bogie approximately in the center of the longitudinal member 14 and two control levers 32 which extend in opposite directions and which on the one hand have pivot points 34, 36 which are symmetrical to the pivot point 28 and which two lever arms of the bell crank 30 and, on the other hand, are connected via pivot points 38 and 40 to the rail bearings 24 of the pair of wheelsets 2, 4 which are the same as rails.
  • Each lever system 26.1 and 26.2 is assigned a damper 42 for the longitudinal movements of the wheelset ends, which is designed as a hydraulic damping element with steep, speed-dependent damping characteristics and, according to FIGS of the lever 30 is articulated. So that when the wheel sets 2, 4 rotate in opposite directions, the bogie frame 18 is not excited to undesired turning movements by the damper forces introduced into the articulation points 44 of the two dampers 42, the longitudinal dampers 42 operate in a movement-conforming manner to the diagonally opposite control levers 32 of the two lever systems 26.1 and 26.2, This is achieved by the arrangement of the longitudinal dampers 42 that is point-symmetrical with respect to the center of the bogie from FIG. 3.
  • the longitudinal dampers 42 are by means of the arms 46 and 48 connected directly to the control lever 32 of the respective lever system 26.1 or 26.2. This eliminates possible elasticities in the pivot and pivot points 28, 34, 36 on the link lever side and ensures a very rigid coupling of the dampers 42 to the wheel set bearing housing 24, as a result of which the opposing wheel set turning and longitudinal movements can be damped with maximum effectiveness. Otherwise, the construction and operation of the bogie according to FIG. 2 is the same as in the first embodiment.
  • slip-controlled gear sets which transmit an adjustable torque can also be provided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein Drehgestell nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Mit der Anhebung der Fahrgeschwindigkeiten werden an die Fahrwerke moderner Schienenfahrzeuge steigende Anforderungen hinsichtlich eines stabilen Fahrverhaltens und einer guten Bogenläufigkeit mit geringem horizontalen Kraftniveau und niedrigem Verschleiß zwischen Rad und Schiene gestellt, denen konventionelle Drehgestelle nicht genügen, bei welchen die einzelnen Radsatzachsen am Drehgestell mit hoher Längssteifigkeit abgestützt sind und daher nicht die für eine radiale Einstellung der Radachse im Gleisbogen erforderlichen Wendebewegungen, d.h. Schwenkbewegungen um die Hochachse, ausführen können.
  • Zur Verbesserung des Bogenfahrverhaltens von Drehgestellen ist es z.B. aus der CH-PS 1 83 368 bekannt, die einzelnen Radsatzachsen wendebeweglich am Drehgestellrahmen zu lagern und zwangsweise in Abhängigkeit von dem Ausdrehwinkel des Drehgestells unter dem Wagenkasten radial zum Gleisbogen einzustellen, wobei zu diesem Zweck zwei bewegungsschlüssig miteinander verkoppelte Lenkgestänge vorgesehen sind, die jeweils einen wagenkasten-gesteuerten, seitlich am Drehgestellrahmen gelagerten Umlenkhebel enthalten, mit dem die schienengleichen Achsenden der beiden Radsatzachsen jeweils über eine an das freie Hebelende angeschlossene Steuerstange in Fahrwerk-Längsrichtung gegensinnig verstellbar verbunden sind. Eine solche ausdrehwinkel-abhängige, kinematische Zwangssteuerung, die sehr anfällig gegen geometrische, z.B. einbaubedingte Fehleinstellungen ist, nimmt dem starren Radsatz die ihm innewohnende Tendenz zur radialen Selbsteinstellung und ist nicht Gegenstand der Erfindung.
  • Bei Fahrwerken der beanspruchten Art hingegen, wie sie in Form sogenannter Kreuzanker-Drehgestelle etwa aus der FR-A-2 511 962 bekannt sind, wird das Selbstwende- und Führvermögen des profilierten, starren Radsatzes, das sich einerseits aus geometrisch durch das Rad/Schieneprofil bedingten, seitlichen Rückführkräften und andererseits aus schlupfbedingten Kraftschlußkräften in Längs- und Querrichtung ergibt, zur selbsttätigen Radialeinstellung der Radsätze in Gleisbögen in der Weise ausgenutzt, daß die Radsatzachsen am Drehgestellrahmen längselastisch geführt und hinsichtlich ihrer Wendebewegungen durch eine wagenkastenunabhängige Koppelungseinrichtung selbsteinstellend miteinander verbunden werden. Eine solche Kreuzanker-Koppelung der jeweils diagonal einander gegenüberliegenden Achsenden bzw. Radsatzlager benötigt jedoch den bei modernen Drehgestellen in der Regel nicht verfügbaren Bauraum in der Drehgestellmitte, und ferner muß aus Stabilitätsgründen für höhere Fahrgeschwindigkeiten die längselastische Achsfederung so steif ausgelegt werden, daß die Selbststeuerung der Radsätze wesentlich beeinträchtigt wird, wenn nicht in baulich aufwendiger Weise zwischen jedem Achslager und dem Drehgestellrahmen jeweils Längsdämpfer vorgesehen sind, die dann zusammen mit der Achsquerfederung über den Drehgestellrahmen ein völlig unabhängiges Stabilitätssytem bilden. Hinzukommt, daß die Längskräfte aus den Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen des Schienenfahrzeugs über die Achslängsfedern aufgenommen werden und die radiale Selbsteinstellung der Radsätze bei Bogenfahrt negativ beeinflussen, was sich nur durch eine weitere Erhöhung des Bauaufwandes, nämlich den Einbau von zusätzlichen Gelenkhebeln, etwa seitlich am Drehgestell angeordneten Hebelsystemen, vermeiden läßt, welche die Radsatzachsen längskraftübertragend, aber wendebeweglich mit dem Drehgestellrahmen verbinden und das Zentrum der Selbsteinstellbewegungen zwangsläufig auf die Achsmitte festlegen.
  • Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, das Fahrwerk der eingangs genannten Art so auszubilden, daß mit einer einfachen, wagenkastenunabhängig gesteuerten Radsatz-Koppelung eine selbsttätige Radialeinstellung der Radsatzachsen in Gleisbögen und gleichzeitig eine große Stabilität bei hohen Fahrgeschwindigkeiten erreicht und die aus Verzögerungs- oder Beschleunigungsvorgängen resultierenden Längskräfte rückwirkungsfrei von den Radsätzen auf den Fahrwerkrahmen übertragen werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das im Anspruch 1 gekennzeichnete Fahrwerk gelöst.
  • Erfindungsgemäß wird durch ein einziges, selbsteinstellendes Hebelsystem auf jeder Fahrwerkseite, welches einschließlich der Längsdämpfung aus wenigen, einfachen Bauelementen besteht, die sich unter Freihaltung der Fahrwerkmitte und ohne zusätzliche Gelenkverbindung mit den entsprechenden Bauelementen auf der jeweils anderen Fahrwerkseite problemlos am Fahrwerk unterbringen lassen, eine unter dem Gesichtspunkt einer genauen radialen Selbststeuerung in Gleisbögen und einer hochgradigen Stabilitätswirkung auch bei sehr großen Fahrgeschwindigkeiten optimale Auswahl und Beschränkung der Freiheitsgrade der Radsätze in Fahrwerk-Längsrichtung garantiert. So werden durch die beiden Hebelsysteme gleichsinnige Längsverschiebungen der Radsatzachsen unterbunden und die aus Brems- oder Beschleunigungsvorgängen resultierenden Längskräfte ohne Belastung der längselastischen Primärfederung über das Umlenkglied unmittelbar auf den Fahrwerkrahmen übertragen, ohne daß es hierzu einer zusätzlichen, längssteifen Gelenkverbindung zwischen Radsatzachsen und Fahrwerkrahmen bedarf, während andererseits die Radsätze hinsichtlich reiner Wendebewegungen nicht mit dem Wagenkasten, sondern nur untereinander und nur zwischen schienengleichen Achsenden derart zwangsverkoppelt sind, daß die Radsatz-Einstellbewegungen auf gegensinnige, für jede Fahrwerkseite voneinander kinematisch unabhängige Längsverschiebungen der Achsenden beschränkt sind, zu deren Dämpfung lediglich ein einziges Dämpfungselement je Hebelsystem benötigt wird, wodurch auf konstruktiv einfache Weise und mit einer deutlich verringerten, ungefederten Fahrwerkmasse eine ausgezeichnete Laufstabilität auch im Hochgeschwindigkeitsbereich trotz einer für die Selbsteinstellwirkung ausreichend längsweichen Achsführung am Fahrwerk erzielt wird.
  • Aufgrund ihrer einbaugünstigen, robusten und wartungsarmen Ausbildung ist die kinematische Radsatz-Selbssteuerung nach der Erfindung sowohl für Reisezug- wie auch für Güterwagen und nicht nur für Lauf-, sondern auch für Triebdrehgestelle in hervorragender Weise geeignet.
  • In weiterer, baulich besonders einfacher Ausgestaltung der Erfindung ist das kinematische Hebelsystem auf jeder Fahrwerkseite in der in Anspruch 2 angegebenen Weise ausgebildet und besitzt, da die Primäraufhängung der Radsatzachsen am Fahrwerkrahmen nicht nur längselastisch sondern im allgemeinen auch vertikal federnd gestaltet ist, vorzugsweise die im Anspruch 3 gekennzeichnete Drehpunktgeometrie, um sicherzustellen, daß die Vertikalbewegungen einerseits und die Selbststeuer-Bewegungen der Radsätze andererseits weitgehend unbeeinflußt voneinander und rückwirkungsfrei erfolgen.
  • Zweckmäßigerweise sind die beiden Dämpfer gemäß Anspruch 4 jeweils zwischen dem Umlenkhebel und einem rahmenfesten Anlenkpunkt angeordnet, so daß sie keinen Teil der ungefederten Masse bilden, und während Längsdämpfer üblicherweise nur relativ kleine Dämpfungswege zur Verfügung haben, kann durch die nach Anspruch 5 bevorzugte Verlängerung des Umlenkhebels die vom Dämpfer geforderte Charakteristik auf sehr einfache Weise in einen erwünschten Bereich gebracht und auf konstruktiv aufwendige Spezialdämpfer verzichtet werden.
  • Damit bei gegensinnigen Selbstwendebewegungen der Radsätze die in den Anlenkpunkten der beiden Dämpfer eingeleiteten Dämpferkräfte nicht am Fahrwerkrahmen zu unerwünschten Störmomenten um die Hochachse führen, arbeiten die Dämpfer gemäß Anspruch 6 vorzugsweise bewegungskonform zu den einander diagonal gegenüberliegenden Steuerhebeln der beiden Hebelsysteme, so daß trotz der geringen Anzahl von insgesamt zwei Einzel-Längsdämpfern für die beiden Radsätze an den fahrwerkseitigen Dämpfer-Stützpunkten nur gleichgerichtete, zur Fahrwerkmitte symmetrische Dämpfungskräfte angreifen.
  • Eine wahlweise, im Hinblick auf große Stellwege und eine Minimierung der ungefederten Fahrwerk-Masse ebenfalls günstige Anordnung der Einzeldämpfer besteht gemäß Anspruch 7 darin, daß diese jeweils zwischen den beiden Steuerhebeln jedes Hebelsystems wirkend eingebaut sind, und damit die radiale Selbststeuerung der Radsätze etwa bei Bogeneinfahrt durch die Dämpferkräfte nicht nennenswert behindert wird, gleichzeitig jedoch höherfrequente, dynamische Wendebewegungen der Radsätze wirksam gedämpft werden, sind als Dämpfer gemäß Anspruch 8 vorzugsweise hydraulische Dämpfungselemente mit steiler Charakteristik vorgesehen.
  • Wie bereits erwähnt, liegt ein wesentlicher Aspekt der Erfindung in der eine Selbsteinstellung der Radsätze zulassenden, den Freiheitsgrad der Achsen in Fahrwerk-Längsrichtung ausschließlich auf gegensinnig gleichgroße Bewegungen schienengleicher Achsenden einschränkenden Verkoppelung der Radsätze, und daher muß ein Spiel im Hebelsystem insbesondere an den Dreh- bzw. Gelenkpunkten möglichst vermieden werden. Aus diesen Grund werden die Dreh- bzw. Gelenkpunkte der Hebelsysteme gemäß Anspruch 9 vorzugsweise als verschleißfeste Gummigelenke sehr hoher Steifigkeit ausgebildet.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:
    • Fig. 1
    Die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells mit seitlichem Hebelsystem und zugeordneter Längsdämpfung;
    Fig. 2
    Eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung mit einer alternativen Dämpferanordnung;
    Fig. 3
    Eine perspektivische Darstellung des in Fig. 1 gezeigten Fahrwerks.
  • Das in den Fig. gezeigte Drehgestell enthält als Hauptbestandteile zwei starre Radsätze 2, 4, deren jeweils mit einem Hohl- oder Verschleißprofil versehene Räder 6, 8 fest mit der Radsatzwelle 10, 12 bzw. -achse A-A, B-B verbunden sind, sowie einen aus Längs- und Querträgern 14, 16 bestehenden Drehgestellrahmen 18, der den (nicht gezeigten) Wagenkasten über an den Längsträgern 14 angeordnete Luftfedern 20 (Fig. 1 und 2) und z. B. eine in der Rahmenmitte liegende Drehzapfenlagerung (ebenfalls nicht gezeigt) trägt.
  • Die die Radsatzführung am Drehgestellrahmen 18 bewirkende Primäraufhängung besteht aus in allen drei Koordinatenrichtungen, also in Längs-, Quer- und Vertikalrichtung elastischen Federelementen 22, über die sich der Drehgestellrahmen 18 auf den achsendseitigen Radsatzlagergehäusen 24 abstützt. Für die radiale Selbsteinstellung der Radsätze 2, 4 ist die Längselastizität der Radsatzführung, also der Federelemente 22 entscheidend.
  • Um die Bewegungsfreiheit der beiden Radsätze 2, 4 in Längsrichtung bezüglich des Drehgestellrahmens 18 zu beschränken, ist eine selbsteinstellende Hebelsteuerung vorgesehen, welche aus zwei, kinematisch voneinander unabhängigen, jeweils an einer Drehgestell-Längsseite angeordneten Hebelsystemen 26.1 und 26.2 besteht, die nur gegensinnige Längsbewegungen der jeweils schienengleichen Achsenden bzw. Achslagergehäuse 24 des Radsatzpaares 2, 4 gegeüber dem Drehgestellrahmen 18 zulassen.
    Zu diesem Zweck enthält jedes Hebelsystem 26.1 und 26.2 einen um einen drehgestellfesten Drehpunkt 28 etwa in der Mitte des Längsträgers 14 schwenkbar gelagerten Umlenkhebel 30 und zwei sich in entgegengesetzte Richtungen erstreckende Steuerhebel 32, die einerseits über symmetrisch zum Drehpunkt 28 liegende Gelenkpunkte 34, 36 mit den beiden Hebelarmen des Umlenkhebels 30 und andererseits über Gelenkpunkte 38 und 40 mit den schienengleichen Lagergehäusen 24 des Radsatzpaares 2, 4 verbunden sind. Die für die Wirksamkeit der Radsatz-Selbststeuerung maßgebliche Längsspiel-Freiheit der Hebelsysteme 26 wird dadurch erreicht, daß die Gelenkpunkte 34 bis 40 als verschleißfeste Gummigelenke sehr hoher radialer Steifigkeit und der Drehpunkt 28, je nach Anforderung an die Gesamtsteifigkeit der Radsatzverkoppelung, ebenfalls als derartiges Gummigelenk oder als spielfreies Gleitlager ausgeführt wird.
  • Damit die durch die Hebelsysteme 26 in ihrem Freiheitsgrad beschränkten Längs- oder Horizontalbewegungen und die in den anderen Richtungen entsprechend der Federcharakteristik der Federelemente 22 zugelassenen Vertikal- und Querbewegungen der Radsatzachsen A, B sich gegenseitig möglichst nicht beeinflussen, verlaufen in der Mittellage der Radsätze 2, 4, also im Auslegungspunkt des Dreh-gestells, die geraden Verbindungslinien der Gelenkpunkte 34 und 38 bzw. 36 und 40 durch die Mittellinie des zugeordneten, aus Einbaugründen gegenüber den Gelenkpunkten 38 bzw. 40 versetzten Achsendes und schneiden somit die zugehörige Radsatzachse A bzw. B und gleichzeitig stehen diese steuerhebelseitigen Verbindungslinien im wesentlichen senkrecht zu der Verbindungsgeraden der Gelenkpunkte 28, 34, 36 des Umlenkhebels 30, was durch die in den Fig. gezeigte Schräganstellung des Umlenkhebels 30 im Drehgestell-Auslegungspunkt erreicht wird.
  • Jedem Hebelsystem 26.1 und 26.2 ist ein Dämpfer 42 für die Längsbewegungen der Radsatzenden zugeordnet, der als hydraulisches Dämpfungselement mit steiler geschwindigkeitsabhängiger Dämpfungscharakteristik ausgebildet und gemäß den Fig. 1 und 3 einerseits mit einem drehgestellfesten Anlenkpunkt 44 und andererseits mit dem über den Gelenkpunkt 36 hinaus verlängerten Hebelarmende des Umlenkhebels 30 gelenkig verbunden ist. Damit bei gegensinnigen Wendebewegungen der Radsätze 2, 4 der Drehgestellrahmen 18 nicht durch die in den Anlenkpunkten 44 der beiden Dämpfer 42 eingeleiteten Dämpferkräfte zu unerwünschten Wendebewegungen angeregt wird, arbeiten die Längsdämpfer 42 bewegungskonform zu den einander diagonal gegenüberliegenden Steuerhebeln 32 der beiden Hebelsysteme 26.1 und 26.2, was durch die aus Fig. 3 ersichtliche, zur Drehgestellmitte punktsymmetrische Anordnung der Längsdämpfer 42 erreicht wird.
  • Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel, bei dem die den Fig. 1 und 3 entsprechenden Bauteile mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind, werden die Längsdämpfer 42 mittels der Arme 46 und 48 direkt an die Steuerhebel 32 des jeweiligen Hebelsystems 26.1 bzw. 26.2 angeschlossen. Hierdurch werden mögliche Elastizitäten in den umlenkhebelseitigen Dreh- und Gelenkpunkten 28, 34, 36 ausgeschaltet und eine sehr steife Ankoppelung der Dämpfer 42 an die Radsatz-Lagergehäuse 24 sichergestellt, wodurch die gegensinnigen Radsatzwende-und -längsbewegungen mit höchster Wirksamkeit gedämpft werden können. Im übrigen ist die Bau- und Funktionsweise des Drehgestells gemäß Fig. 2 die gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • Gleichsinnige Längskräfte aus Verzögerungs- oder Beschleunigungsvorgängen werden über die Steuerstangen 32 und den Hebeldrehpunkt 28 in den Drehgestellrahmen 18 eingeleitet und haben daher auf die Radialeinstellung der Radsätze 2, 4 im Gleisbogen keinen Einfluß. Die beschriebene Radsatz-Selbststeuerung ist daher auch für Triebgestelle geeignet.
  • Anstelle der starren Radsätze 2.4 können auch schlupfgeregelte, ein einstellbares Drehmoment übertragende Radsätze vorgesehen sein.

Claims (9)

  1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere Drehgestell, mit einem schubsteifen Fahrwerkrahmen (18), der mindestens zwei, jeweils am Fahrwerkrahmen längselastisch (22) angeordnete und mit einem drehmomentübertragenden Radsatz versehene Radsatzachsen (A,B) aufweist, sowie mit einer die Radsatzachsen selbsteinstellend miteinander verkoppelnden, eine Längsverschiebung des Achsendes der einen Radsatzachse in eine gleichgroße Längsverschiebung des Achsendes der anderen Radsatzachse umsetzenden Koppelungseinrichtung (26.1; 26.2),
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Koppelungseinrichtung
    aus zwei unabhängig voneinander selbsteinstellenden, jeweils an einer Längsseite des Fahrwerkrahmens (18) angeordneten und die schienengleichen Achsenden der beiden Radsatzachsen (A,B) in Fahrwerk-Längsrichtung nur gegensinnig beweglich kinematisch verkoppelnden Hebelsystemen (26.1 und 26.2) einschließlich jeweils eines an einem bezüglich des Fahrwerkrahmens festen Drehpunkt (28) schwenkbar gelagerten Umlenkgliedes (30),
    sowie aus je einem bewegungskonform zu den Schwenkbewegungen des Umlenkgliedes wirkenden Längsdämpfer (42) für jedes Hebelsystem besteht.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    jedes Hebelsystem (26.1 und 26.2) als Umlenkglied einen Umlenkhebel (30) mit zwei bezüglich des fahrwerkfesten Drehpunktes (28) einander diametral gegenüberliegenden Hebelarmen aufweist, die jeweils über sich auf der Fahrwerk-Längsseite in entgegengesetzte Richtungen erstreckende Steuerhebel (32) gelenkig mit den schienengleichen Achsenden der beiden Radsatzachsen (A, B) verbunden sind.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    in der Mittellage der Radsatzachsen (A, B) die gerade Verbindungslinie des umlenkhebelseitigen und des achsseitigen Gelenkpunktes (34, 38 bzw. 36, 40) jedes Steuerhebels (32) die Mittellinie des zugeordneten Achsendes schneidend und der Umlenkhebel (30) im wesentlichen senkrecht zu den Steuerhebel-Verbindungslinien angestellt ist.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Längsdämpfer (42) einerseits an einen fahrwerkfesten Anlenkpunkt (44) und andererseits an den Umlenkhebel (30) angeschlossen ist.
  5. Fahrwerk nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der eine Hebelarm des Umlenkhebels (30) über den steuerhebelseitigen Gelenkpunkt (36) hinaus verlängert und der Längsdämpfer (42) an das verlängerte Hebelarmende angeschlossen ist.
  6. Fahrwerk nach Anspruch 4 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Längsdämpfer (42) bewegungskonform zu den einander diagonal gegenüberliegenden Steuerhebeln (32) der beiden Hebelsysteme (26.1 und 26.2) betätigt sind.
  7. Fahrwerk nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Längsdämpfer (42) jeweils zwischen den beiden Steuerhebeln (32) jedes Hebelsystems (26.1 und 26.2) wirkend angeordnet sind (Fig. 2).
  8. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    als Längsdämpfer (42) jeweils hydraulische Dämpfungselemente mit einer steil geschwindigkeitsabhängigen Dämpfungscharakteristik vorgesehen sind.
  9. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    als Dreh-bzw. Gelenkpunkte (28, 34 bis 40) verschleißfeste Gummigelenke sehr hoher Steifigkeit vorgesehen sind.
EP88107900A 1987-08-01 1988-05-18 Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug Expired - Lifetime EP0303007B1 (de)

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