CN1821716A - 行驶辅助*** - Google Patents

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Abstract

行驶辅助***基于导航信息搜索最近的服务站，并且预测直到到达服务站为止所消耗的含水尿素溶液的数量。如果剩余的含水尿素溶液的数量不比含水尿素溶液消耗量大至少预定值，则向用户提供警告。计算使得车辆没有耗尽含水尿素溶液而到达服务站的内燃发动机(柴油发动机)的控制条件。基于计算结果增加废气再循环数量。由此，可以减少包含在废气中的氮氧化物，并且减少含水尿素溶液消耗量。

Description

行驶辅助***
技术领域
本发明涉及一种行驶辅助***，其管理车辆行车过程中消耗的和在供应点供给的供给原料。
背景技术
在JP-A-2004-151053中描述的行驶辅助***基于车辆发动机燃油的剩余数量和行车期间的平均燃油消耗速率(平均燃油消耗)来确定车辆是否可以行驶到目的地点。如果确定车辆不能行驶到目的地点，则行驶辅助***指示可到达的燃油供应点的位置信息。当行驶辅助***确定车辆不能行驶到目的地点时，它将车辆引导到供应点。因此，可以在供应点再装满燃油，从而车辆可以行驶到目的地点。
车辆的燃油消耗速率根据用户(驾驶员)的驾驶***均燃油消耗量来计算车辆能够行驶的距离。因此，该距离反映了用户的驾驶习惯。因此，如果用户的驾驶习惯改变，则由行驶辅助***指示的供应点将改变。由此，有可能根据驾驶方式将可到达的供应点排除在引导点之外。
由此，在常规的行驶辅助***中关于用于辅助车辆行驶到燃油供应点的行驶辅助有改进的空间。
关于用于辅助车辆行驶到供应点的行驶辅助，在管理车辆行车时消耗的和供应点供给的供给原料的行驶辅助***中同样有改进的空间。
发明内容
因此本发明的目的在于提供一种行驶辅助***，其能够适合于辅助车辆行驶到供应点。
根据本发明的一个方面，一种管理车辆行车过程中所消耗的和在供应点供给的供给原料的行驶辅助***包括：计算设备，用于基于关于供应点和车辆之间的行车状况以及车辆中剩余的供给原料的数量的信息来计算使得车辆没有耗尽供给原料就到达供应点的车辆操作条件。
车辆的操作反映了用户的驾驶习惯。因此，将车辆驾驶到供应点所需的供给原料的数量将根据用户的驾驶习惯进行改变。
上述行驶辅助***计算使得车辆能够到达供应点的车辆操作条件。因此，行驶辅助***能够独立于用户的驾驶习惯来适当地辅助车辆行驶到供应点。
附图简述
根据以下形成这个中请的一部分的详细说明、附加的权利要求和附图的学习，将理解实施例的特征和优点、以及操作方法和相关部分的功能。在附图中：
图1是一个示出在根据本发明第一示例实施例的包括行驶辅助***的车辆中的结构的方块图；
图2是一个示出根据图1实施例的内燃发动机和电子控制设备的图；
图3是一个示出根据图1实施例的氮氧化物净化的处理步骤的流程图；
图4是一个示出根据图1实施例的行驶辅助的处理步骤的流程图；
图5是一个示出根据图1实施例的车辆和通信卫星的示意图；
图6是一个示出根据图1实施例的导航***和含水尿素溶液仪表的显示的图；
图7是一个示出根据本发明的第二示例实施例的行驶辅助的处理步骤的流程图；
图8A是一个示出车辆的加速特性的图示；
图8B是一个示出车辆的加速度和燃油消耗量之间的关系的图示；
图9A是一个示出车辆速度的图示；
图9B是一个示出平均车辆速度和燃油消耗速率之间的关系的图示；
图10是一个示出根据图7实施例的导航***和油位仪表的显示的图；
图11是一个示出根据图7实施例的导航***和油位仪表的显示的图；以及
图12是一个示出根据本发明的第三示例实施例的行驶辅助的处理步骤的流程图。
具体实施例描述
将参考图1到6解释根据本发明的第一示例实施例的行驶辅助***。
参考图1，举例说明被应用于具有柴油发动机的车辆的根据第一示例实施例的行驶辅助***及其***设备。
如图1中所示，作为车辆马达的柴油发动机(内燃发动机)B2通过动力传输B4将驱动力施加到车辆。具有中央处理器、存储器等的电子控制设备B6控制发动机B2的输出特性。燃油供给设备B8将燃油(柴油)供给到发动机B2。燃油剩余数量识别设备B10临视存储在燃油供给设备B8中的燃油数量Fr。燃油剩余数量识别设备B10将存储在燃油供给设备B8中的燃油数量Fr的检测值输出到电子控制设备B6。含水尿素溶液供给设备B12将含水尿素溶液供给到发动机B2，以净化包含在废气中的氮氧化物。含水尿素溶液剩余数量识别设备B14监视存储在含水尿素溶液供给设备B12中的含水尿素溶液的数量Ur。含水尿素溶液剩余数量识别设备B14将存储在含水尿素溶液供给设备B12中的含水尿素溶液的数量Ur的检测值输出到电子控制设备B6。
导航***B16具有检测车辆当前位置的GPS(全球定位***)功能，从信息提供源接收道路交通信息的VICS(车辆信息和通信***)功能，将有关车辆当前位置的信息或者道路交通信息输出到电子控制设备B6或者用户的功能等。
接下来，将参考图2详细说明发动机B2和电子控制设备B6的结构。
如图2中所示，如果进气阀8打开，则进气通道4和燃烧室6在发动机2(图1中的发动机B2)中彼此相通。喷油阀10被提供于燃烧室6，以便喷油阀10伸入燃烧室6。燃烧通过进气通道4吸入燃烧室6的空气和从喷油阀10喷入的燃油的气体混合物，以将驱动力施加到输出轴12。如果排气阀14打开，则已经经过燃烧的气体混合物被排放到排气通道16。氧化催化剂18、氮氧化物存储催化剂(NOx存储催化剂)20、以及选择性还原催化剂22从上游侧以该顺序被放在排气通道16中。
氧化催化剂18可以通过将铂和氧化铝的混合物施加到由不锈钢制成的金属支架来形成。
当废气中的氧浓度很高时，NOx存储催化剂20将包含在废气中的氮氧化物(NOx)氧化成硝酸盐，并且以硝酸盐的状态来存储NOx。NOx存储催化剂20分解NOx，并且排放该分解物质。
选择性还原催化剂22通过利用氨来净化废气中的NOx。用于将含水尿素溶液喷入排气通道16的喷嘴24位于选择性还原催化剂22的上游(特别地，在NOx存储催化剂20和选择性还原催化剂22之间)。通过泵28从含水尿素溶液槽26中抽出的含水尿素溶液被提供给喷嘴24。图1中示出的含水尿素溶液供给设备B12包括喷嘴24、含水尿素溶液槽26和泵28。含水尿素溶液传感器30检测含水尿素溶液槽26中剩余的含水尿素溶液的数量Ur，并且将检测值输出到电子控制设备B6。图1中示出的含水尿素溶液剩余数量识别设备B14包括含水尿素溶液传感器30。
发动机2进一步包括废气再循环***。废气再循环***包括用于连接排气通道16和进气通道4的废气再循环通道40、以及用于调节废气再循环通道40的流通面积的废气再循环阀(EGR阀)41。EGR阀41调节通过废气再循环通道40再循环到进气通道4的废气数量。
电子控制设备B6例如接收来自含水尿素溶液传感器30的检测值、来自各种检测发动机2的操作状态或操作环境的传感器的检测值、以及来自检测加速器踏板的操纵数量的传感器的检测值。电子控制设备B6基于这些检测值操作发动机2的各种促动器，以控制发动机2的输出特性。
具体地，在这个示例实施例中，操作喷嘴24以通过利用选择性还原催化剂22来净化包含在废气中的NOx。
图3的流程图示出了用于利用选择性还原催化剂22来净化废气的处理步骤。电子控制设备B6例如以预定的周期重复执行图3的流程图所示出的处理。
首先在这一系列处理中，在步骤S10，基于发动机2的输出轴12的转速和从喷油阀10喷入的燃油数量来估计NOx的产生量N。NOx的产生量N与发动机2的转速和喷油量有关。因此，根据这两个参数来估计(计算)NOx的产生量N。例如，基于通过实验等获取的数据来做出包含作为独立变量的发动机2的转速和喷油量以及作为因变量的NOx的产生量N的二维映射。该二维映射被预先存储在电子控制设备B6中。电子控制设备B6通过利用该映射的映射计算来计算NOx的产生量N。
然后，在随后的步骤S12，基于在步骤S10计算的NOx的产生量N来估计(计算)存储在图2中示出的NOx存储催化剂20中的NOx的数量Ns。假设由NOx存储催化剂20存储在步骤S10计算的NOx的总产生量，则可以将NOx的产生量N的总值计算作为通过NOx存储催化剂20存储的NOx的数量Ns。
在随后的步骤S14，确定在步骤S12计算的NOx的存储数量Ns是否″等于或者大于″预定值N1。由此，确定NOx存储催化剂20是否处在难以利用NOx存储催化剂20来存储NOx的预定状况下。例如，如果存储在NOx存储催化剂20中的NOx的数量Ns基本上与NOx存储催化剂20能够存储的数量一致，则利用NOx存储催化剂20来存储NOx变得困难。
如果在步骤S14的确定结果为″是″，则在步骤S16，操作喷嘴24以将含水尿素溶液喷入排气通道16。在喷入含水尿素溶液的同时，喷油控制被从正常模式切换到用于分解和排放存储在NOx存储催化剂20中的NOx的模式。在该切换到的模式中，在燃油的主喷射之前可以执行引燃喷射，并且可以在比正常模式的定时晚的喷射定执行主喷射。另外，在该切换到的模式中，在主喷射之后，在燃油没有被点燃的定时可以执行后喷射。
如果在步骤S14的确定结果为″否″，或者如果完成了在步骤S16的处理，则结束一次这一系列处理。
通过以这种方式来使用含水尿素溶液和选择性还原催化剂22，在存储在NOx存储催化剂20中的NOx的数量变得过多之前，一定能够净化存储在NOx存储催化剂20中的NOx。向车辆供给含水尿素溶液的服务站数量小于供给作为发动机2燃油的柴油的服务站数量。因此，当含水尿素溶液不足时，再装满含水尿素溶液是非常困难的。
因此，在这个示例实施例中，基于服务站和车辆之间的行车状况来确定车辆中剩余的含水尿素溶液的数量对于车辆到达服务站是否足够。如果确定剩余含水尿素溶液的数量不足，则基于行车状况和剩余含水尿素溶液的数量来计算用于使得车辆没有耗尽含水尿素溶液而能够到达服务站的操作条件。由此，***执行行驶辅助，以保证用户可以将车辆驾驶到能够供给含水尿素溶液的服务站。
图4的流程图示出了用于辅助用户驾驶车辆而没有耗尽含水尿素溶液的行驶辅助的处理步骤。电子控制设备B6例如以预定的周期重复执行图4的流程图所示出的处理。
首先在这个处理的系列中，在步骤S20，基于导航信息来搜索最近的服务站。从图1中示出的导航***B16中获取导航信息。例如，通过如图5中所示的GPS来获取导航信息。在图5中，示意性地举例说明了车辆V(特别地，导航***B16)距与通信卫星SA进行通信的情形。
在随后的步骤S22，基于导航信息来预测(计算)直到到达搜索到的服务站为止所消耗的含水尿素溶液的消耗量Uc。基于搜索到的服务站和车辆之间的行车状况来计算直到到达服务站为止消耗的含水尿素溶液的消耗量Uc。该行车状况应当优选不仅包括服务站和车辆之间的距离，而且包括诸如服务站与车辆之间的高度差、服务站与车辆之间的道路表面的高度变化、以及车辆周围的大气状态(风速、气温等)这样的状况。含水尿素溶液消耗量Uc是含水尿素溶液的消耗量的最小值。含水尿素溶液消耗量Uc意指在不考虑由于用户的驾驶习惯导致的含水尿素溶液消耗量的变化而执行发动机2的驱动控制以最小化含水尿素溶液的消耗量的情况下，含水尿素溶液的消耗量。
如果在步骤S22计算含水尿素溶液消耗量Uc，则确定剩余含水尿素溶液的当前数量Ur是否足以到达搜索到的服务站。例如，确定剩余含水尿素溶液数量Ur是否小于通过将预定值α加到预测的含水尿素溶液消耗量Uc所提供的值。该预定值α被设置为大于由于用户的驾驶习惯引起的含水尿素溶液消耗量Uc的变化量。由此，在步骤S24，确定含水尿素溶液的剩余数量Ur对于不管用户如何操作车辆在没有耗尽含水尿素溶液的情况下车辆有余裕地到达搜索到的服务站是否足够。
如果在步骤S24的确定结果为″是″(Ur＜Uc+α)，则在步骤S26，向用户提供警告。例如，导航***B16执行音频通知。
在随后的步骤S28，计算用于使得车辆没有耗尽含水尿素溶液而能够到达服务站的发动机2的控制条件。然后，基于该计算结果来控制发动机2。例如，增加通过图2中示出的废气再循环通道40而再循环到进气通道4的废气数量(EGR数量)。由此，减少包含在排放到排气通道16的废气中的NOx浓度。NOx浓度的减少降低了存储在NOx存储催化剂20中的NOx的增长速度，并且延迟了用于执行由图3的流程图所示出的处理的定时(或者降低频率)。
根据行车状况或者含水尿素溶液剩余数量Ur来可变地设置用于增加EGR数量的控制模式。当含水尿素溶液剩余数量Ur接近预测的含水尿素溶液消耗量Uc时，增加EGR数量的增加控制的程度。当含水尿素溶液剩余数量Ur与预测的含水尿素溶液消耗量Uc相比较大时，减少EGR数量的增加控制的程度。
如果以这种方式执行EGR数量的增加控制，则将通知用户。例如，如图6中所示，在图1中示出的导航***B16的显示器50上点亮指示节油行车模式的灯。图6中示出的含水尿素溶液仪表Mu指示存储在车辆中的含水尿素溶液的剩余数量。
导航信息应当优选包括关于服务站营业时间的信息。由此，取代搜索仪最靠近车辆的服务站作为最近站，能够搜索当车辆到达正在营业的服务站来作为最近站。
如果在步骤S24的确定结果为″否″(含水尿素溶液剩余数量充足)或者如果完成了步骤S28的处理，则结束一次这一系列处理。
这个示例实施例可以提供以下效果。
(a)基于关于服务站与车辆之间的行车状况以及车辆中剩余的含水尿素溶液的数量的信息来计算用于使得车辆没有耗尽含水尿素溶液而能够到达服务站的操作条件。由此，能够独立于用户的驾驶习惯来提供车辆行驶到服务站的适当辅助。
(b)当剩余含水尿素溶液的数量不足以使得车辆到达服务站时，基于关于服务站和车辆之间的行车状况的信息来执行上述计算。由此，能够提供适当的行驶辅助，以便车辆没有耗尽含水尿素溶液而能够到达服务站。
(c)基于上述计算结果可以将EGR数量限制在较大值。由此，可以降低用于净化NOx的含水尿素溶液的消耗量。结果，可以提供行驶辅助，以便车辆没有耗尽含水尿素溶液就一定能够到达服务站。具体地，不能通过用户的操作来执行EGR数量的限制。因此，通过电子控制设备B6来执行作为发动机2控制的EGR数量的限制是特别有效的。
为了使得车辆没有耗尽含水尿素溶液而能够到达服务站，可以减少通过喷嘴24喷射的含水尿素溶液的数量。然而，在这种情况下，将恶化排放特性。相反，将EGR数量限制为较大值能够降低含水尿素溶液的消耗量，而没有恶化排放特性。
(d)根据服务站和车辆之间的行车状况或者含水尿素溶液的剩余数量来可变地设置EGR数量增加控制的模式。因此，可以实现适当的行驶辅助。
(e)当执行发动机2的控制限制时，其被通知。由此，用户可以认识到执行控制限制。
(f)关于服务站与车辆之间行车状况的信息包括服务站和车辆之间的距离、服务站和车辆之间的高度差、服务站和车辆之间的道路表面的高度变化、以及车辆周围的大气状态。由此，可以适当地计算使得车辆没有耗尽含水尿素溶液而能够到达服务站的操作条件。
(g)执行行驶辅助，以便车辆没有耗尽用于净化NOx的含水尿素溶液而能够行驶到含水尿素溶液服务站。因为含水尿素溶液服务站的数量小于柴油服务站的数量，所以效果(a)到(e)被适当地发挥了。
接下来，参考图7解释根据本发明的第二示例实施例的行驶辅助***。
这个示例实施例的行驶辅助***辅助车辆没有耗尽作为发动机2燃油的柴油而行驶到服务站。
图7的流程图示出了根据这个示例实施例的行驶辅助的处理步骤。电子控制设备B6例如以预定的周期重复执行图7的流程图所示出的处理。
首先在这个处理的系列中，在步骤S30，基于导航信息搜索最近的服务站。在随后的步骤S32，基于导航信息预测(计算)直到到达搜索到的服务站为止所消耗的燃油的消耗量Fc。基于服务站和车辆之间的行车状况来计算直到到达服务站为止消耗的燃油的消耗量Fc。燃油消耗量Fc是燃油消耗量的最小值。燃油消耗量Fc意指在不考虑由于用户的驾驶习惯导致的燃油消耗量的变化而操作车辆以最小化燃油消耗量的情况下，燃油的消耗量。
如果在步骤S32计算燃油消耗量Fc，则在步骤S34确定剩余燃油的当前的数量Fr对于车辆到达搜索的服务站是否足够。例如，确定剩余燃油数量Fr是否小于通过将预定值β加到预测的燃油消耗量Fc所提供的值。预定值β被设置为大于由于用户的驾驶习惯引起的燃油消耗量的变化量。由此，在步骤S34，确定剩余数量Fr对于不管用产如何操作车辆在没有耗尽燃油的情况下车辆有余裕地到达搜索到的服务站是否足够。
如果在步骤S34的确定结果为″是″(Fr＜Fc+β)，则在步骤S36向用户提供警告。
在随后的步骤S38，计算用于使得车辆没有耗尽燃油而能够到达服务站的车辆操作条件。基于该计算结果来限制车辆的操作。例如，限制车辆的加速度和平均速度。
图8A和8B的图示示意性地示出了车辆的加速特性和燃油消耗速率之间的关系。在图8A和8B中，加速度A大于加速度B，加速度B大于加速度C。通常，如图8A和8B中所示，当从某一车辆速度X到更高车辆速度Y的加速度减少时，减少燃油消耗速率r。因此，在这个示例实施例中，执行用于限制快速加速的处理。例如，执行用于限制发动机2的输出转矩快速增加的处理。例如，执行用于即便快速地压下加速器踏板也要限制通过喷油阀10喷射的燃油数量快速增加的处理。
图9A和9B的图示示意性地示出了平均车辆速度和燃油消耗速率r之间的关系。平均车辆速度A大于平均车辆速度B，平均车辆速度B大于平均车辆速度C。平均车辆速度C大于平均车辆速度D。通常，如图9A和9B中所示，根据平均车辆速度和燃油消耗速率r之间的关系，存在最小化燃油消耗速率r的最有效的平均车辆速度。因此，在这个示例实施例中，执行用于将车辆速度V限制到最有效的车辆速度的处理。可以基于当车辆运行时通过顺序地收集关于平均车辆速度和燃油消耗速率r之间的关系而给出的数据来获取最有效的车辆速度。
根据行车状况或者燃油剩余数量Fr来可变地设置加速度限制或者平均车辆速度限制的程度。优选在步骤S36提供了警告并且用户批准该限制之后执行该限制。即便在用户批准该限制的情况下，当如图10中所示执行限制时，也要在显示器50上显示指示限制正在执行的信息(点亮″节油行车模式″标记)。图10中的油位仪表Mf指示车辆中剩余的燃油数量。图11中示出了当燃油充足并且没有执行操作限制时，导航***B 16的显示器50的另一个指示示例。在图11中没有点亮″节油行车模式″标记。
根据这个示例实施例的行驶辅助***也可以获得与第一示例实施例的效果(a)、(b)和(d)到(f)相类似的效果。
接下来，参考图12解释根据本发明的第三示例实施例的行驶辅助***。
在这个示例实施例中，计算用于使得车辆没有耗尽燃油而能够到达服务站的车辆操作条件。此后，取代执行操作限制，基于计算结果向用户通告关于车辆没有耗尽燃油而到达服务站的操作的限制信息。
图12的流程图示出了根据这个示例实施例的行驶辅助的处理步骤。电子控制设备B6例如以预定的周期重复执行图12的流程图所示出的处理。
在图12示出的流程图的处理系列的步骤S40到S44中执行与图7示出的流程图的步骤S30到S34的处理相类似的处理。在随后的步骤S46，计算用于使得车辆没有耗尽燃油而能够到达服务站的车辆操作条件。在步骤S48，基于计算结果通过显示器50等输出有关车辆操作的限制信息。根据行车状况或者燃油剩余数量来可变地设置限制信息。
根据这个示例实施例的行驶辅助***也可以获得与第一示例实施例的效果(a)(b)和(f)相类似的效果以及下列效果。
(h)计算使车辆没有耗尽燃油而能够到达服务站的操作条件，并且基于计算结果来通知有关使得车辆没有耗尽燃油而能够到达服务站的车辆操作的限制信息。由此，通过利用限制信息用户一定能够将车辆驾驶到服务站。即便在由于用户的驾驶习惯难以没有耗尽燃油而到达服务站的情况下，用户能够通过根据限制信息操作车辆来改正他/她的驾驶习惯。由此，车辆可以没有耗尽燃油而到达服务站。
(i)根据服务站和车辆之间的行车状况以及车辆中的剩余燃油数量来可变地设置限制信息。由此，行驶辅助***可以适当地辅助用户将车辆开到服务站。
第一示例实施例的发动机2的控制限制不局限于EGR数量的增加控制。例如，可以执行用于减少喷油数量的控制。
即便没有根据第一或者第二示例实施例中的行车状况、含水尿素溶液剩余数量或者燃油剩余数量来可变地设置发动机2的控制模式或者车辆的操作模式，也能够获得与第一示例实施例的效果(a)到(c)相类似的效果。
即便没有根据第三示例实施例中的行车状况或者燃油剩余数量来可变地设置有关车辆操作的限制信息，也能够获得与第一示例实施例的效果(a)到(c)相类似的效果。
行驶辅助***不局限于用于辅助具有柴油发动机的车辆的行驶的***。例如，行驶辅助***可以辅助具有汽油发动机的车辆的行驶或者电动汽车的行驶。
在车辆行车期间消耗的和在供应点供给的供给原料不局限于含水尿素溶液或者柴油。例如，汽油、液态氢、压缩天然气(CNG)等可以使用为供给原料。
用于确定车辆中剩余的供给原料数量对于车辆到达供应点是否足够的方法不局限于在上述示例实施例中描述的方法。例如，在图4中示出的处理中，可以基于车辆行车时获取的平均燃油消耗速率来执行上述确定。
当确定车辆中剩余的供给原料数量对于车辆到达最近服务站不足够时，行驶辅助***不局限位通知限制信息或者限制操作的***。例如，当供给原料不足以使得车辆到达多个供应点当中的任何一个时，行驶辅助***可以通知使车辆能够到达这些供应点的限制信息。由此，该***可以适当地辅助用户没有耗尽供给原料而到达任意的供应点。
本发明将不会受限于所公开的实施例，相反可以在没有偏离附加的权利要求所定义的本发明的范围的情况下，以许多的其他方式来实现。

Claims (13)

1、一种行驶辅助***，其管理车辆行车过程所消耗的和在供应点供给的供给原料，所述行驶辅助***包括：
计算设备，用于基于关于所述供应点和所述车辆之间的行车状况以及所述车辆中剩余的所述供给原料的数量的信息来计算用于使得所述车辆没有耗尽所述供给原料而到达所述供应点的车辆操作条件。
2、如权利要求1所述的行驶辅助***，其中：
所述计算设备基于关于所述供应点和所述车辆之间的所述行车状况的信息来确定所述车辆中剩余的所述供给原料的数量是否足以使得所述车辆到达所述供应点，以及
如果所述计算设备确定所述供给原料的数量不足以使得所述车辆到达所述供应点，则所述计算设备执行所述计算。
3、如权利要求1或者2所述的行驶辅助***，进一步包括：
第一限制通知设备，用于基于所述计算设备的所述计算结果来通知关于所述车辆到达所述供应点的操作的限制信息。
4、权利要求3所述的行驶辅助***，其中根据所述供应点和所述车辆之间的行车状况以及所述车辆中剩余的所述供给原料的数量的至少之一来可变地设置所述限制信息。
5、如权利要求3所述的行驶辅助***，其中：
所述供给原料是所述车辆发动机的燃油，以及
所述限制信息是关于所述车辆的加速器的操纵模式和所述车辆的平均速度的至少之一的信息。
6、如权利要求1所述的行驶辅助***，进一步包括：
限制设备，其基于所述计算设备的所述计算结果来限制所述车辆的操作。
7、如权利要求6所述的行驶辅助***，其中根据所述供应点和所述车辆之间的行车状况以及所述车辆中剩余的所述供给原料的数量的至少之一来可变地设置所述车辆的限制模式。
8、如权利要求6所述的行驶辅助***，进一步包括：
第二限制通知设备，用于通知所述车辆的所述操作的限制。
9、如权利要求6所述的行驶辅助***，其中所述操作的所述限制被执行为所述车辆发动机的控制限制。
10、如权利要求9所述的行驶辅助***，其中：
所述发动机是具有用于将废气从排气***再循环到进气***的废气再循环***的内燃发动机，
所述供给原料是用于净化包含在所述废气中的氮氧化物的含水尿素溶液，以及
所述控制限制是将再循环到所述进气***的所述废气的数量限制为较大值。
11、如权利要求6所述的行驶辅助***，其中：
所述供给原料是所述车辆发动机的燃油，以及
所述操作的所述限制是对所述车辆的加速度和平均速度的至少之一的限制。
12、如权利要求1所述的行驶辅助***，其中所述供给原料是汽油、柴油、用于净化氮氧化物的含水尿素溶液、液态氢和压缩天然气中的至少之一。
13、如权利要求1所述的行驶辅助***，其中关于所述供应点和所述车辆之间的行车状况的信息包括所述供应点和所述车辆之间的距离、所述供应点和所述车辆之间的高度差、所述供应点和所述车辆之间的道路表面的高度变化、以及所述车辆周围的大气状态的至少之一。
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