CN1476399A - 侧气囊装置 - Google Patents

Abstract

侧气囊装置(10)包括充气器(11)，装在座位(15)的靠背(15a)中用于排出气体；气囊(12)，具有上腔(12a)和下腔(12b)，其中的每一个腔都被排出的气体充气；以及冲击减缓装置(9)，当在气囊充气过程中气囊接触乘客时减缓作用在乘客上的冲击。

Description

侧气囊装置

技术领域

本发明涉及气囊装置，当大于或等于预定值的冲击作用在，例如，车辆的车体上时气囊装置起作用，用以保护乘客免受冲击。更具体地，本发明涉及装有侧气囊装置的车辆座位。

背景技术

这样的侧气囊装置包括在车辆车体的侧壁与乘坐在车辆的座位上的乘客之间充气的气囊。侧气囊装置包括将充气气体排放到气囊中的充气器。当作用在车辆车体侧壁的冲击大于或等于预定值时，充气器排出充气气体，立即将气囊膨胀，从而吸收对乘客的冲击作用。

例如，日本特许公开专利申请2000-177527公开了一种侧气囊装置，使气囊在座位的座位表面附近充气。此装置以令人满意的方式特别保护乘客的腰部区域，并且具有保护乘客的优异效果。

在上述装置中，充气器沿气囊下端的方向放出气体，从而与乘客腰部区域对应的气囊下部快速充气。

在上述先前工艺的气囊装置中，气囊需要在座位表面附近充气，使气囊扩张。因此，为使气囊快速充气，充气器必须在高压力下放出大量充气气体。

因此，在此装置中，当气囊的充气范围内存在障碍时，例如在座位的表面上，气囊可以在障碍被夹在气囊与座位之间的状态下充气。

在这种情况下，在气囊充气的过程中，充气器排出的充气气体流向气囊的下端，冲击气囊中夹住障碍的部分。这样充气气体的流动方向沿非预计的方向偏转。偏转的充气气体，例如，导致气囊充气位置的偏斜，使气囊的充气状态失去稳定。

发明内容

本发明提供一种气囊装置，可以安装在车辆座位的靠背上。气囊装置包括气体排出装置，装在靠背中用于排出气体；气囊，包括上腔和下腔，其中的每一个被排出的气体充气；以及冲击减缓装置，当在气囊充气过程中气囊接触坐在座位上的乘客时减缓作用在乘客上的冲击。

在本发明第一实施例中，冲击减缓装置是与充气器连接的管。

在本发明第二实施例中，冲击减缓装置是装在气囊下腔中与气体排出方向相对的系带。

在本发明第三实施例中，冲击减缓装置是形成在下腔中气囊上的可变的排气机构。

在本发明第四实施例中，冲击减缓装置是与下腔对应的部分气囊并且是在气囊充气前的状态下沿与气囊充气方向相倾斜的方向折叠该部分气囊而形成的。

在本发明第五实施例中，冲击减缓装置包括位于气囊中的连通装置，使上腔与下腔相通。

在本发明第六实施例中，冲击减缓装置包括位于气囊中的第一和第二连通装置，使上腔与下腔相通。第一和第二连通装置分别包括第一和第二气体连通通道，第二气体连通通道比第一气体连通通道窄。

本发明还提供一种车辆座位。所述车辆座位具有乘坐部分和靠背，靠背中包括侧气囊。气囊连接到乘坐部分并且当作用在车辆侧面的冲击大于或等于预定值时充气。乘坐部分的表面在侧气囊充气范围的附近是平的。

附图简述

图1是装在座位上的本发明第一实施例侧气囊装置的示意性侧视图；

图2是沿图1中线2-2的侧气囊装置剖视图；

图3(a)到3(c)表示图1侧气囊装置的气囊的折叠方法；

图4是当图1侧气囊装置充气时内管工作的示意性侧视图；

图5是当图1侧气囊装置充气时内管另一个工作的示意性侧视图；

图6是表示内管一个变型的放大侧视图；

图7是装在座位上的本发明第二实施例侧气囊装置的示意性侧视图；

图8是沿图7中线8-8的侧气囊装置剖视图；

图9是示意性表示图7侧气囊的系带的放大图；

图10是示意性表示图7侧气囊装置工作的示意性侧视图；

图11是示意性表示系带第一变型的放大图；

图12是示意性表示系带第二变型的放大图；

图13是装在座位上的本发明第三实施例气囊装置的示意性侧视图；

图14是沿图13中线14-14的气囊装置剖视图；

图15是示意性表示图13气囊装置第一变型的侧视图；

图16是示意性表示图13气囊装置第二变型的侧视图；

图17是先前工艺气囊装置的示意性侧视图；

图18是本发明第四实施例气囊装置的示意性侧视图；

图19是沿图18中线19-19的气囊装置剖视图；

图20是沿图18中线20-20的气囊装置放大剖视图；

图21(a)到21(d)表示图18气囊的折叠方法；

图22(a)和22(b)表示座位上存在障碍时的气囊充气状态；

图23(a)到23(c)表示先前工艺的气囊折叠方法；

图24是本发明第五实施例侧气囊装置的侧视图；

图25是沿图24中线25-25的剖视图；

图26是沿图24中线26-26的剖视图；

图27是表示充气过程中图24的上腔和下腔中压力变化的曲线图；

图28是第一先前工艺侧气囊装置的示意图；

图29是本发明第六实施例侧气囊装置的示意性侧视图；

图30是沿图29中线30-30的侧气囊装置剖视图；

图31是本发明第七实施例车辆座位的平面图；

图32是图31座位的侧视图；

图33是座位第一变型的侧视图；

图34是座位第二变型的平面图；

图35是先前工艺车辆座位的平面图；

图36是图35座位的侧视图。

具体实施方式

下面描述根据本发明第一实施例的侧气囊装置。

参看图1，第一实施例的侧气囊装置10包括用作气体排出装置的充气器11，覆盖充气器11的气囊12，以及容纳充气器11和气囊12的外壳13。

充气器11、气囊12和外壳13装在车辆座位15靠背15a的一个支架上(未图示)，支架位于靠背15a靠近车体(未图示)的末端部分并且嵌在末端部分中。

传感器(未图示)装在车体上，检测作用在车体上的冲击。传感器连接到控制电路(未图示)，控制电路根据传感器的检测信号控制充气器11。

充气器11包括壳体11a，沿靠背15a的纵向安装。气体排出喷嘴11b位于壳体11a下部附近，将壳体11a中产生的气体排入气囊12。充气器11的设计是将气体朝气囊12下端(箭头A1所示)排出。

下面参考图1和2描述气囊12。图2是气囊12沿图1中线2-2的剖视图。为了便于理解，图中的气囊12的基体织物厚度大于实际厚度。

气囊12由两块基体织物14a和14b缝合形成袋形，其中基体织物14a和14b经过，例如，防火处理。在图1中，气囊12在座位15乘坐的乘客P与车辆侧壁之间处于充气状态。但是，气囊12在充气之前折叠并存放在外壳13中。

气囊12包括连接体16，从而形成上腔12a和下腔12b。上腔12a在对应于乘客P胸部的位置充气，下腔12b在对应于乘客P腰部的位置充气。

连接体16是将在车辆横向上彼此相对的基体织物14a和14b的一部分缝合在一起形成的。当充气器11向气囊12内部排出气体时，连接体16使车辆横向上相对的基体织物14a和14b的一部分处于连接状态。

连接体16基本为V形，并且当气囊12充气后其位置处于与车辆侧壁相对的气囊12表面的中部附近。具有预定长度的前通道30形成在车辆向前侧的连接体16第一末端与气囊12内表面之间。具有预定长度的后通道31形成在车辆向后侧的连接体16第二末端与气囊12内表面之间。借助前通道30和后通道31，上腔12a和下腔12b彼此相通。前通道30和后通道31中的每一个具有一个截面区域，当气囊12充气时此截面区域从下端到上端逐渐减小，前通道30和后通道31中的每一个都起到节流通道的作用。

在上腔12a中，在气囊12的基体织物14b上具有一个出气孔18，将上腔12a连通到外面。排入气囊12内部的充气气体通过出气孔18向外排出气囊12。

第一实施例的侧气囊装置10包括内管19，内管19根据气囊12的充气状态改变充气器11排出的充气气体的流动方向。内管19起到冲击减缓装置和连通装置(气体流动通道)的作用。

内管19是管状的并具有固定在充气器11下端的基端(固定端)19a。内管19的固定端19a具有开口，与充气器11的气体排出喷嘴11b相通。内管19在气囊12中从气体排出喷嘴11b延伸到气囊12的下端。内管19具有末端(可移动端)19b，其开口通向气囊12的内部。

制造内管19的材料与气囊12的基体织物14a和14b的材料相同。由于基体织物的材料是柔性的，因此内管19的可移动端19b在气囊12中可以移动。

下面参考图3(a)到3(c)描述当气囊12存放在外壳13中时气囊12的折叠方法。图3(a)到3(c)表示气囊12折叠过程中气囊12的侧面。

如图3(a)所示，内管19首先弯曲，使大部分的内管19沿水平方向延伸。接着，气囊12的上部分和下部分折叠成气囊12，如图3(b)所示的。随后，气囊12像手风琴一样沿气囊12的横向顺序折叠，如图3(c)所示。以这种方式，按上述方法折叠的气囊12存放在外壳13中。

在上述结构的气囊装置10中，当传感器检测到大于或等于预定值的冲击时，控制电路将操作信号输出到充气器11。响应于操作信号，充气气体立即从充气器11的气体排出喷嘴11b向气囊12的下端排出，如图4所示。在这种状态下，排出的充气气体通过内管19排入气囊12中，开始对气囊12充气。

当气囊12充气时，首先，内管19在排入内管19的充气气体压力作用下逐渐从折叠状态展开。当气囊12在正常状态下充气时(即，当座位15与气囊12之间没有障碍时)，内管19最终打开并向下移动，如图4中的箭头B所示。此移动使充气气体从内管19可移动端19b的开口朝气囊12的下端(箭头A2所示方向)排出，充气气体使气囊12扩张。

前通道30和后通道31起到节流通道的作用，其截面积从入口(下侧)到出口(上侧)是减小的。因此，流入上腔12a的充气气体量小于流入下腔12b的充气气体量。这种气体的分配使下腔12b(即，气囊12上对应于乘客P腰部的部分)快速充气，接着上腔12a(即，气囊12上对应于乘客P胸部的部分)在稍微延迟后充气。

预定量的、排入气囊12的充气气体不断地通过出气孔18流出气囊12。

在侧气囊装置10中，内管19呈管状并由柔性材料制成，与充气器11的气体排出喷嘴11b连接。从充气器11排出的充气气体通过内管19排入气囊12。因此，如果气囊12充气时座位15上具有障碍，则从内管19可移动端19b的开口排出的充气气体，其流动方向不同于气囊12的下端方向A2。

更具体地，当气囊12在充气期间碰到座位15上的障碍21，并在障碍夹在气囊12中的状态下充气时，障碍21使气囊12下腔12b的下部变形，如图5所示。下腔12b的变形部分干扰内管19。这防止内管19处于展开状态，并且使内管19的可移动端19b保持折叠。

结果，从内管19可移动端19b排出的充气气体沿不同于气囊12下端方向的方向(在这个例子中沿车辆的向前方向A3)排出。在这种方式下，当气囊12在障碍21被夹在气囊12和座位15之间的状态下充气时，在所需的方式下防止充气气体向气囊12下端排出。这样，气囊12的充气保持在令人满意的状态下，并且充气的气囊12对障碍21的冲击小。

根据第一实施例的侧气囊装置10具有以下优点：

(1)侧气囊装置10包括内管19，内管19根据气囊12的充气状态改变从充气器11中排出的充气气体的流动方向。因此，当气囊12充气时气囊12中充气气体的流动方向根据气囊12当前的充气状态而改变。

因此，当在座位15上的障碍21夹在气囊12中的状态下气囊12充气时，可以防止大量高压充气气体朝气囊12下端排出。这避免气囊12以大的力压迫障碍21，并防止由于这种压迫形成的不稳定充气。这样，气囊12的充气保持在令人满意的状态，并且气囊12对障碍21的冲击作用小。障碍21不仅仅限于非生命的物体，也可以是乘客的一部分，例如头部。

(2)在侧气囊装置10中，当气囊12以正常方式充气时，充气器11沿气囊12下端方向A2排出充气气体。因此，当座位15上没有障碍21时，气囊12在正常的充气过程中，气囊12下腔12b快速充气。这易于保护乘客P的腰部，使乘客P的保护达到更令人满意的状态。

(3)在侧气囊装置10中，当座位15上具有障碍21时，在气囊12充气过程中，从气囊12下端的方向充气气体的流动方向改变了。这防止充气气体朝气囊12下端排出，并避免充气的气囊12以大的力压迫障碍21的状态。

(4)内管19是管状的并由柔性材料制成。内管19的固定端19a连接在充气器11的气体排出喷嘴11b上，内管19的可移动端19b在气囊12中是可移动的。

因此，如果气囊12在充气过程中碰到障碍21时产生变形并且气囊12的变形部分干扰内管19，则内管19的可移动端19b保持折叠。这样，从内管19流出的充气气体沿不同于气囊12下端的方向(例如，沿水平方向)流动。换言之，以令人满意的方式防止充气气体沿气囊12下端方向排出。

(5)内管19折叠并存放于外壳13中，从而当气囊12不充气时大部分内管19沿基本水平的方向延伸。因此，当折叠气囊12下部分时，内管19不会造成干扰。另外，当气囊12充气时，充气气体从内管可移动端19b的开口排出，同时排入内管19的充气气体压力使内管19展开。这可以根据气囊12的充气状态沿希望的方向供应充气气体。

(6)上腔12a和下腔12b通过前通道30和后通道31彼此相通。这样，当外界物体压迫两个腔中的任一个并且被压迫的腔的内部压力过度增大时，气体通过两个通道30和31逸出到另一个腔。结果，无论何处受到冲击，气囊12可以有效地吸收冲击，从而减小对乘客的冲击。即，前通道30和后通道31起到冲击减缓装置的功能。

第一实施例可以被变型，如下所述。

只要气囊12恰当地保存和充气，外壳13就可以省略。

充气器11的位置可以位于，例如，气囊12的其它部分或者气囊12的外部。在这种情况下，需要充气气体沿气囊12下端方向A1排出，并且内管19可以连接到气体排出喷嘴11b。

连接体16可以通过粘结或熔合形成，而不是缝合。并且，连接体16可以由系带形成，该系带整体连接基体织物14a和14b。另外，也可以省略连接体16。

除了气囊12的下端方向A1，充气器11中的充气气体可以沿包括下端方向A1在内的两个或多个方向排出。

除了按上述折叠状态保存内管外，内管19可以，例如，按螺旋方式或手风琴方式折叠。并且，内管19可以由类似于伸缩棒天线的多个管形成，从而当折叠气囊12时可以缩短。

参看图6，在内管19的部分外表面上可以形成通气孔20，从而当气囊12充气时通气孔20对着气囊12的下端。在这种结构中，即使内管19是折叠的，充气气体也可以通过通气孔20排向气囊12下端。即，当气囊12在障碍21上扩张时，充气气体朝气囊12下端排出，同时保持气囊12以稳定状态充气。这种结构使气囊12的下腔12b快速充气。

内管19可以由基体织物14a和14b材料以外的其它材料制成。在这种情况下，优选地，材料应具有所需的性能，例如柔性，耐热性和强度。

只要气囊12的下腔12b能快速充气，充气气体的排出方向可以改变。

可以使用多个内管19。并且，内管19上可以伸出多个支管。这种结构增大充气气体从内管19排出的方向的灵活性。

本发明的侧气囊装置10可以应用在，例如，车体的侧壁，而不是座位15的靠背15a。侧气囊装置10可应用于驾驶员座位、乘客座位、后座和第三座位中的任一个。

下面参考图7到9描述根据本发明第二实施例的侧气囊装置210。相同的参考数字用于表示与第一实施例相同的元件，省略对这些元件的详细描述。

第二实施例的侧气囊装置210包括系带219，阻挡从充气器11排入气囊12的充气气体的流动并且起到冲击减缓装置和流量减小装置的功能。系带219减少到达气囊12下端的充气气体量。

下面参考图8和9描述系带219的特殊结构。

图8是沿图7中线8-8的气囊12的剖视图，图9是表示系带219的放大图。

参看图8和9，系带219的两个侧端分别缝合在基体织物14a和14b上。系带219是由与基体织物14a和14b材料相同的材料制成的。系带219的延伸方向横截过充气器11排出的充气气体的流动方向A1(见图7)。更具体地，系带219以略小于直角的角度与充气气体的流动方向A1交叉。即，系带219在一个点处略向前倾斜，在此点处系带219与充气气体的流动方向A1交叉。换言之，系带219离开水平方向向上倾斜预定的角度。

当冲击激活侧气囊装置210时，充气器11立即向气囊12的下端方向A1排出充气气体，开始对气囊12充气。在这种状态下，向气囊12下端方向A1排出的充气气体的流动被系带219阻挡，如图7所示。因此，系带219导致充气气体沿绕过系带219的方向流动。即，充气气体的流动分成绕过系带219向下的流动以及绕过系带219向上的流动。这两股流动都被引导沿水平方向流动。

绕过系带219向下流动的充气气体沿气囊12的内表面流入下腔12b，如图7中的箭头A2所示。绕过系带219向上流动的充气气体流入下腔12b(如图7中的箭头A3所示)并通过前通道30流入上腔12a(如图7中的箭头A4所示)。

如上所述，系带219阻挡沿气囊12下端方向A1从充气器11排出的充气气体的流动。因此，从充气器11排出的充气气体在气囊12充气过程中不直接到达气囊12下端，充气气体的流量减小。甚至当气囊12在座位15上的障碍21夹在气囊12中的状态下充气时，这以令人满意的方式防止大量高压充气气体沿气囊12下端方向从充气器11排出，如图10所示。

因此，根据第二实施例的侧气囊装置10具有以下优点：

(1)气囊12中的系带219防止大量高压充气气体沿气囊12下端方向排出。即，当座位15上存在障碍21时，可以防止大量充气气体排到与障碍21对应的气囊12下端。换言之，高压气体不直接冲击障碍21夹在气囊12中的部分。结果，气囊12的充气保持在令人满意的状态，减小了充气的气囊12对障碍21的冲击。

(2)系带219将沿气囊12下端方向A1从充气器11排出的充气气体的流动偏转到一个接近水平方向的方向。这减少了到达气囊12下端的充气气体的数量。

系带219导致一些充气气体流向系带219上方并流入上腔12a。从而，甚至当座位15上存在障碍21时，障碍21夹在气囊12中的部分不阻挡充气气体流到上腔12a。这使上腔12a快速充气。

(3)沿气囊12下端方向A1从充气器11排出的充气气体的流动被简单布置在气囊12中的系带219阻挡。

第二实施例可以变型，如下所述。

可以布置多个系带219。在这种情况下，可以以多种灵活方式布置系带219，从而偏转充气气体的流动方向，并且充气气体的流量可以以多种灵活方式设置。

系带219可以阻挡一些从充气器11排出的充气气体并使其余的充气气体流到气囊12下端。在这种情况下，一些充气气体的流量设置的数值使气囊12在稳定状态下充气。在这种结构中，气囊12的下部分(即，气囊12对应于乘客P腰部的部分)快速充气。

参看图11，例如，在系带219上可以具有一个或多个通孔220。参看图12，多个系带219彼此间隔一定间隙排列。并且，如果需要的话，图11和图12的例子可以组合。利用这种结构，充气气体流过通孔220或者间隙，而不被系带210阻挡。

系带219可以具有弯曲的或矩形的截面。并且，系带219可以具有不同形状。

系带219可以通过粘结或熔合结合到基体织物14a和14b上。

除了使用系带219之外，基体织物14a和14b可以重叠并缝合在一起以形成阻挡充气气体流动的部分。

并且，可以通过在气体排出喷嘴11b处布置，例如，降落伞形的阻挡元件而不是系带219，来阻挡充气气体的流动。

下面参考图13和14描述本发明第三实施例的气囊装置310。图13示意性表示装在座位上的气囊装置310，图14是沿图13中线14-14的气囊装置剖视图。

参看图13，第三实施例的气囊装置310的气囊312包括连接体316，从而形成在对应于乘客P胸部的位置充气的上腔312a以及在对应于乘客P腰部的位置充气的下腔312b。连接体316由系带316a形成，系带316a连接形成气囊312的两块基体织物部分(见图14)。

系带316a是由与形成气囊312的基体织物材料相同的材料制成，并且在气囊312充气过程中处于两块基体织物之间，在气囊312侧表面的中间基本呈U形。系带316a包括连接充气器11壳体11a的第一末端以及第二末端，第二末端在水平方向距离气囊312的末端边缘(离开座位15的靠背15a的边缘)预定距离。在连接体316的第二末端与气囊312末端边缘之间形成通道317，通道317作为连通装置用于连通上腔312a和下腔312b。

充气器11排出的一些气体向上(箭头A1所示)排出到上腔312a，其余气体向下(箭头A2所示)排出到下腔312b。气体直接排入上腔312a和下腔312b，从而上腔312a的内部压力小于下腔312b的内部压力。

例如，当座位15上有障碍时，可以在将障碍夹在气囊312中的状态下为气囊312充气。尽管障碍阻挡气囊312下腔312b的充气并增大下腔312b内的压力，但下腔312b中的气体通过通道317释放到上腔312a中。这将防止下腔312b的压力超过预定值。结果，气囊312在令人满意的状态下充气，并且气囊312对障碍的冲击小。

第三实施例的气囊装置310具有以下优点：

(1)防止障碍增大下腔312b的压力，将气囊312的充气保持在令人满意的状态。

日本特许公开专利公报2000-177527中描述的先前工艺气囊装在车辆座位3111的靠背3111a的侧部分中，如图17所示。气囊3113被分隔接缝3114完全分成上腔3113a和下腔3113b。充气器3115具有壳体3116，壳体3116包括与上腔3113a相通的第一流动孔3116a以及与下腔3113b相通的第二流动孔3116b。第一流动孔3116a的总开口面积与第二流动孔3116b的不同。开口面积的差别改变气体进入上腔3113a和下腔3113b的速度，从而在腔3113a和下腔3113b之间形成内部压力差。

先前工艺气囊的气囊装置3113充气到座位3111的座位表面3111b，用以保护乘客的腰部。因此，例如，当座位3111的座位表面3111b上存在障碍时，气囊3113将在障碍夹在气囊3113的状态下充气。在这种情况下，障碍减小下腔3113b的体积并增大下腔3113b的内部压力。由于内部压力的增大，下腔3113b以较强的力压迫障碍。压迫的反作用力移动下腔3113b，或者移动整个气囊3113的充气位置。结果，气囊3113的充气状态变得不稳定。第三实施例解决这种问题并将气囊312的充气状态保持在令人满意的状态。

(2)气囊312装在座位15的靠背15a中。因此，与气囊312装在车门内相比，气囊装置310的存放空间可以在更灵活的状态下利用。另外，由于靠背15a的侧面与车体侧壁之间有较大的空间，因此气囊312的充气更容易、更可靠。

(3)通道317位于充气的气囊312的末端附近(离开座位15的靠背15a的末端附近的位置)。这在与充气器气体排出喷嘴隔开的位置将上腔312a与下腔312b连接起来。因此，当从充气器11排出的气体到达通道317后(即，下腔312b恰当充气后)，下腔312b的气体流入上腔312a。结果，下腔312b快速充气。

(4)气囊312的两块基体织物由系带316a相连，从而在气囊312中形成上腔312a和下腔312b。并且，系带316a使气囊稳定充气，同时在充气期间约束气囊312的尺寸为预定值。另外，使用系带316a容易形成通道317。

(5)当从充气的气囊312侧面看时连接体316基本为U形。这种形状使气体沿气囊312的内表面流动。另外，装置310在气流的下游端具有通道317。因此，气体通过通道317稳定地从下腔312b释放到上腔312a中。

第三实施例可以做如下变型：

尽管充气器11沿两个方向朝上腔312a和下腔312b排出气体，但充气器11也可以设置成沿一个方向或三个或多个方向排出气体。

充气器11可以装在除了座位15靠背15a末端之外的其它部分中。

除了将系带316a的一个末端连接到充气器11的壳体11a外，此末端可以离开充气器11的壳体11a。例如，在图15所示的气囊装置330中，系带316a(或连接体331)的末端离开充气器11壳体11a，在壳体11a与此末端之间新形成通道317’，将上腔312a与下腔312b连通。

除了基本为U形外，连接体316可以是，例如，大致为V形、大致为L形、大致为Z形、大致为波浪形、锯齿形、大致为方波形，或者根据需要为上述形状组合形成的形状。

通道317形成在充气的气囊312的末端。但是，通道317可以形成在其它位置。

系带316a可以省略并且基体织物可以相互缝合或粘结在一起。

除了形成通道317外，连接体341可以完全形成上腔312a和下腔312b，例如，象在图16所示的气囊装置340中的。连接体341包括分离部分342，分离部分342作为连通装置并且当下腔312b的内部压力超过预定值时从气囊312基体织物上分离。

在这种结构中，上腔312a和下腔312b彼此相通，并且当下腔312b的内部压力超过预定值时，下腔312b中的气体流入上腔312a。因此，当座位上没有障碍时，下腔312b的内部压力迅速增大，进一步增大气囊312的充气速度。另外，当由于上述原因或其它原因，下腔312b的内部压力超过预定值时，分离部分342从气囊312的基体织物上分离，下腔312b的气体立即流入上腔312a。

一个可变的排气孔343可以形成在气囊312上作为排气装置，当下腔312b的内部压力超过预定值时，下腔312b的气体向外排出。在这种情况下，可变的排气孔343防止下腔312b的内部压力过度增大以及防止气囊312的充气位置移动。这样，气囊312的充气保持在令人满意的状态。可变的排气孔343防止下腔312b的内部压力过度增大并且减小气囊312充气时对座位上障碍的冲击。

例如，如下所述形成可变的排气孔343。在对应于气囊312下腔312b的基体织物上形成连通孔，接着用一块盖布将连通孔密封。在这种状态下，盖布缝在连通孔上的强度为，当下腔312b内部压力超过预定值时使盖布脱落。

气囊312的内部可以分成三个或多个腔。在这种情况下，连通装置至少形成在两个腔之间，充气器11的气体可以直接供应到至少两个腔中，其中所述至少两个腔通过连通装置彼此相通。在这种结构中，当至少两个腔中的任一个腔的内部压力过度增大时，气体从这个腔中通过连通装置流入另一个腔中。在这种情况下，气囊312的充气状态保持在令人满意的状态。

特别是，当至少两个腔中的一个位于气囊312的最底部，并且气囊312在座位15上存在障碍的状态下充气时，最底部腔的气体压力快速增大。在这种状态下，最底部腔内的一些气体快速排入另一个腔中。这样可以防止障碍立即影响气囊312的充气。

下面参考图18到22描述本发明第四实施例的气囊装置414。

如图18所示，右边的车辆座位411包括座位部分412和靠背413。气囊装置414存放在盖416中，并且位于靠背413的侧面，与车体的侧壁部分车门415相对。后靠盖413a位于靠背413的底部，覆盖用于调节靠背413角度的后靠机构(示图示)。

气囊装置414包括作为气体发生器的充气器417以及覆盖充气器417的袋形气囊418。充气器417的壳体419通过盖416固定在靠背413的框架(未图示)上。充气器417的壳体419内充满扩张气囊418的气体。多个气体排出喷嘴420形成在壳体419的下部，用于排出气体。

气囊418是通过将两块基体织物423a和423b缝合在一起而形成袋形，基体织物423a和423b，例如，是经过防火处理的纺织材料。形成气囊418，当其充气时其侧面基本为矩形，如图18中的实线所示。气囊装置414在不起作用时，气囊418折叠并存放在壳体419中，如图18中的虚线所示。

气囊418包括位于气囊中部的主部分424，从主部分424向上充气的上充气部分425，以及从主部分424向下充气的下充气部分426。当气囊418充气时，座位411上的乘客P的腹部对应于主部分424，胸部对应于上充气部分425，腰部对应于下充气部分426。

参看图18到20，基本为U形的连接体427几乎处于主部分424周围并且位于对应于门415扶手415a的位置。连接体427的形成是通过将两块相对的基体织物423a和423b彼此缝合形成的。当充气器417向气囊418内部供应气体时，连接体427使两块基体织物423a和423b的局部保持连接状态。

连接体427包括与充气器417末端边缘相隔的第一末端以及与充气器417相隔的第二末端。气体的前通道428在第一末端与气囊418末端边缘之间延伸，气体的后通道429在第二末端与充气器417之间延伸。在充气的气囊418的主部分424中，在连接体427上方形成中空部分430。连接体427的功能是防止充气的气囊在垂直方向收缩，以及在上腔和下腔之间产生内部压力差，其中的上腔和下腔是由连接体427在气囊418中形成的。上腔由上充气部分425以及部分的主部分424形成，下腔由下充气部分426以及其余部分的主部分424形成。

在上充气部分425中，排气孔431形成在基体织物423b的末端425a上，该基体织物423b与门415相对。排气孔431排出气囊418中的预定数量充气气体。

下面参考图21(a)到21(d)描述气囊418的折叠方法。在图21(a)到21(d)中，箭头A表示气囊418的充气方向。

参看图21(a)和21(b)，首先沿折叠线L1(上充气部分425和主部分424之间交界的折叠线)将上充气部分425折叠到沿充气方向A延伸的主部分424中。在这种状态下，上充气部分425存放在主部分424的两块基体织物423a和423b之间。

随后，沿折叠线L2(从充气器417的近端倾斜延伸到下充气部分426远端的折叠线)将下充气部分426的部分(此后称为近端部分)426a折叠到下充气部分426的其余部分(此后称为远端部分)426b中，折叠线L2相对气囊418的充气方向倾斜延伸。在这种状态下，近端部分426a存放在远端部分426b的两块基体织物423a和423b之间。折叠线L2与座位411靠背413侧面之间的角度是根据位于靠背413底部的后靠盖413a的形状设置的。

接着，如图21(b)和21(c)所示，沿气囊418充气方向A按照折叠线L3(下充气部分426和主部分424之间交界的折叠线)，将存放近端部分426a的远端部分426b折叠回到主部分424的基体织物423b上。这样，气囊418在垂直方向的折叠长度调节到与充气器417的长度一致。接着，将气囊418按手风琴方式向充气器417折叠，如图21(d)所示。

在上述的气囊装置414中，当传感器检测到冲击大于或等于预定值时，控制电路向充气器417输出操作信号。响应于操作信号，充气器417启动，立即通过气体排出喷嘴420将气体排入气囊418中，开始对气囊418充气。

当气囊418充气时，如图21(d)所示，按手风琴方式折叠的气囊418延伸到基本呈矩形，如图21(c)所示。接着，下充气部分426的远端部分426b绕作为轴线的折叠线L3转动，打开并伸展，如图21(b)所示。同时上充气部分425从主部分424的内侧向上充气，如图21(a)所示。最后，下充气部分426的近端部分426a倾斜地向下充气，伸出下充气部分426的远端部分426b。这样，打开气囊418。

随后，从充气器417供应到气囊418内的充气气体被连接体427分成两股。一些充气气体沿连接体427(图18中的箭头B1方向)流入下充气部分426，其余充气气体沿连接体427(图18中的箭头B2方向)进入后通道429，并流向上充气部分425和主部分424的中空部分430。并且，一些流入下充气部分426的充气气体通过前通道428(图18中的箭头B3方向)流到上充气部分425和主部分424的中空部分430。

后通道429和前通道428是节流通道，其截面积从入口(下端)到出口(上端)渐渐减小。因此，流到上充气部分425和主部分424的中空部分430的充气气体数量比流入下充气部分426的充气气体数量少。因此，下充气部分426的内部压力大于上充气部分425以及主部分424的中空部分430的内部压力。即，连接体427在气囊418中产生内部压力差。

到达上充气部分425的充气气体通过排气孔431从气囊418排出预定的数量。这种排出防止气囊418内的压力超过预定值。另外，通过逐渐排出充气气体可以调节气囊418的硬度，从而当气囊418缓冲乘客P时也支撑乘客。如此完成气囊418的充气。

因此，第四实施例的气囊装置414具有以下优点：

(1)当气囊418处于折叠状态时，气囊418下充气部分426的近端部分426a沿着与气囊418充气方向A倾斜的方向延伸的折叠线L2折叠，并且存放在下充气部分426的远端部分426b中。

这防止下充气部分426的近端部分426a先于远端部分426b充气。这种充气防止近端部分426a在气囊418充气时冲击位于座位411底部的后靠盖413a。结果，在充气过程中防止气囊418的振动，并保证气囊418的稳定充气。

在先前工艺的气囊装置中，如图23(a)所示，气囊4101包括主体4102、上充气部分4103和下充气部分4104。上充气部分4103和下充气部分4104都折叠并存放在主体4102中，如图23(b)所示。接着，气囊4101按手风琴方式朝近端部分4105折叠。在上述折叠方法中，当下充气部分4104在气囊4101的初始充气阶段被充气时，下充气部分4104的近端部分4105可能冲击后靠盖。这种冲击导致气囊4101在充气的中间阶段振动并使气囊4101的充气状态失稳。另外，例如，当座位上后靠盖附近存在障碍时，将进一步使气囊4101的充气状态失稳。

(2)近端部分426a的折叠线L2与座位411靠背413侧面之间的角度是根据后靠盖413a的形状设置的。这以更可靠的方式防止近端部分426a冲击后靠盖413a。

(3)对于折叠的气囊418，主部分424首先充气，接着下充气部分426的远端部分426b开始充气。远端部分426b绕作为轴线的折叠L3转动而打开，然后充气。

例如，当沿气囊418的充气方向A在座位411上存在障碍432时，下充气部分426的远端部分426b在初始充气阶段接触障碍，如图22(a)所示。当远端部分426b绕作为轴线的折叠线L3转动时，整个气囊418向上移动并离开障碍，如图22(b)所示。从而，即使当座位411上存在障碍时气囊418也可以稳定充气。另外，由于近端部分426a在远端部分426b充气之后充气，因此具有高内部压力的下充气部分426不接触障碍。因此，当气囊418充气时气囊418对座位上的障碍的冲击很小。

(4)气囊418的折叠长度对应于充气器417的长度。因此，气囊装置414的尺寸可以根据充气器417的尺寸减小，并且气囊装置414可以更有效地存放在座位411中。

(5)气囊418的主部分424包括连接体427，连接体427基本为U形并通过两块基体织物423a和423b的连接部分形成。并且，连接体427可以与基体织物423a和423b折叠在一起。因此，包括连接体427的气囊418折叠得更紧凑。

第四实施例的变型如下所述。

气囊418的上充气部分425可以省略。在这种情况下，希望将排气孔431布置在，例如，主部分424的远端部分。

当座位411的靠背413具有足够的容纳空间时，可以省略上充气部分425的折叠以及下充气部分426的远端部分426b的折叠中的至少一个。

壳体419可以省略，气囊装置414可以装在座位411的靠背413中。

气囊418可以通过将一片织物缝制成袋形的方式形成。

气囊418的连接体427可以通过粘结或熔合，或者利用扣件形成，而不是缝合基体织物。并且，连接体427可以通过在两块基体织物423a和423b之间放置一块基体织物形成。

气囊418的连接体427可以省略。并且，连接体427可以是基本为V形、基本为W形、基本为倒U形、基本为倒V形、基本为倒W形、基本为水平U形、基本为水平V形或者基本为水平W形。

前通道428和后通道429从下端到上端逐渐变窄。但是，前通道428和后通道429都可以具有以下的截面：阶梯状逐渐变小或者固定不变。

气囊418可以由，例如，无纺织织物或合成树脂膜制成，而不是由纺织织物形成。

充气器417可以装在气囊418的外部，将充气器417产生的充气气体导入气囊418的内部。

下面参考附图描述本发明第五实施例的侧气囊装置514。

图24表示从车门侧看时的座位511。座位511包括座位部分512和靠背513。参看图24和26，侧气囊装置514嵌在靠背513的侧面。

侧气囊装置514包括产生充气气体的充气器517和气囊518，气囊518连结并覆盖充气器517。充气器517具有壳体519，通过盖516固定在靠背513的框架(未图示)上。壳体519内充满为气囊518充气的充气气体。多个气体排出喷嘴520形成在壳体519的下部，用于排出充气气体。

检测作用于车体侧壁的冲击的传感器(未图示)连接到充气器517。当传感器检测到大于或等于预定值的冲击时，控制电路(未图示)向侧气囊装置514发送操作信号。响应于此操作信号，充气器517向气囊518排出充气气体。

气囊518是通过将两块基体织物(乘客一侧的基体织物523a和门一侧的基体织物523b)缝合在一起形成的，例如，该基体织物是经过防火处理的纺织材料。气囊518充气时如图24中的实线所示。当侧气囊装置514在不起作用时，侧气囊518折叠并存放在壳体519中，如图24中的虚线所示。

参看图24到26，基本为U形的连接体524布置在气囊518中部附近。连接体524起到部分限定装置、控制装置、收缩抑制装置以及压差设定装置的功能。连接体524是通过将乘客一侧的基体织物523a和门一侧的基体织物523b缝合在一起形成的。因此，当充气器517向气囊518中输入气体时，基体织物523a和523b不会彼此分离。

连接体524将气囊518分成上腔525和下腔526。当气囊518充气时，上腔525位于座位511上的乘客P的胸部Pc附近，下腔526位于乘客P的腰部Ph附近。

连接体524包括水平部分527，或者水平限制部分，当气囊518充气时该部分几乎水平地在向前和向后的方向上延伸；以及垂直限制部分，或者前垂直部分528a和后垂直部分528b，从水平部分527的两端向气囊518的上端延伸。水平部分527位于充气器517气体排出喷嘴520的上方位置。换言之，充气器517固定在座位511上，从而气体排出喷嘴520位于水平部分527下方的位置。水平部分527将气囊518分成上腔525和下腔526。

前通道529位于前垂直部分528a和气囊518前内表面之间。后通道530位于后垂直部分528b和气囊518后内表面之间。上腔525和下腔526通过前通道529和后通道530彼此相通。前垂直部分528a和后垂直部分528b起到通过形成装置的功能，分别形成前通道529和后通道530。

前通道529和后通道530具有从下端到上端逐渐变窄的开放截面。因此，前通道529和后通道530被称为节流通道。前通道529和后通道530起到连通装置、压差设定装置和部分冲击减缓装置的功能。

在门一侧织物523b的上部具有排出装置，或者前侧排气孔531。优选地，前侧排气孔531位于离气体排出喷嘴520最远的位置并且形成在前通道529延伸的位置处。

在门一侧基体织物523b的上部中，可变的排出装置，或者可变的排气机构532形成在后垂直部分528b的上方位置。优选地，可变的排气机构532位于后通道530的延伸上。可变的排气机构532由后侧排气孔531和盖布532形成，盖布532缝在上面以覆盖后侧排气孔531。盖布533以一定强度缝在门一侧基体织物523b上，当上腔525内的压力超过预定值时使盖布533分离。

参看图26，当气囊518充气时，水平部分527与从门515上向内伸出的扶手515a的高度基本相同。换言之，当气囊518充气时，上腔525位于扶手515a上方，下腔526位于扶手515a下方。扶手515a被中空部分534覆盖，中空部分534是由上腔525、下腔526及两个通道529和530形成的。

下面描述侧气囊装置514的操作。

当传感器检测到大于或等于预定值的冲击时，控制电路将操作信号发送到充气器517。响应于操作信号，充气器517立即通过气体排出喷嘴520将壳体519内装的充气气体排入气囊518，使气囊518充气。

在气囊518中，水平部分527和后垂直部分528b将充气气体流分成两股。一股充气气体沿水平部分527流向下腔526，如图24中的箭头A1方向。另一股充气气体沿后垂直部分528b流向上腔525，如箭头A2方向。如箭头A3方向，一些流入到下腔526的气体沿前垂直部分528a流入上腔525。到达上腔525中的预定数量的气体通过排气孔531逐渐流出气囊518。

由于后通道530和前通道529是节流通道，因此流到上腔525的气体数量比流到下腔526的气体数量少，并且下腔526的内部压力较高，而上腔525的压力相对较低。即，在上腔525与下腔526之间产生内部压力差。上腔525和下腔526中的压力变化如图27中的曲线图所示。该曲线图表明，内部压力差持续预定的时间。

参看图25，当车辆C的门515碰撞时，冲击使门515的下部变形并压迫下腔526。在这种情况下，尽管下腔526的内部压力极剧增大，下腔526中的气体通过两个通道529和530流入上腔525。这防止下腔526内的压力过度增大。当上腔525的压力增大并超过预定值时，可变的排气机构532的排气孔531打开，上腔525的部分气体向外排出。这防止上腔525的内部压力过度增大。

第五实施例的侧气体装置514具有以下优点：

(1)连接体524在气囊518中形成上腔525和下腔526并且形成前通道529和后通道530，将上腔525与下腔526连通。并且，连接体524控制气流方向，从而使充气器517流出的气体基本同时供应到上腔525和下腔526。这样，上腔525和下腔526的充气彼此间没有延迟。上腔525和下腔526通过通道529和530彼此相通。因此，当外界物体压迫上腔525和下腔526中任一个时，气体通过两个通道529和530释放到上腔525和下腔526中的另一个。这样，无论何处受到冲击，气囊518都能有效吸收冲击。结果，减小作用在乘客上的冲击。

图28是日本特许公开专利公报10-67297中描述的侧气囊装置5102的第一个先前工艺例子。侧气囊装置5102装在座垫5101的侧面。气囊5103被隔断5104分隔成上气囊5103a和下气囊5103b。下气囊5103b在气囊5103充气时位于乘客P的腰部Ph。压力调节阀5105装在隔断5104上。隔断5104和压力调节阀5105使下气囊5103b在上气囊5103a之前充气。在第一个先前工艺例子中，充气器的充气气体一直是通过下气囊5103b流入上气囊5103a。因此，上气囊5103a是在下气囊5103b充气之后充气。

最近，在相对较高位置具有保险杠的越野车辆以及小型客货车的数量增多。当这种车辆碰撞另一车辆的侧面时，冲击将作用在另一车辆侧门的较高位置，并且冲击作用的部分首先变形。因此，如果上气囊5103a的充气延迟，则不能充分吸收冲击。由于第五实施例中上腔525和下腔526充气时没有延迟，因此无论冲击作用在何处，气囊518都有效吸收冲击。

在日本特许公开专利公报2000-177527中描述的侧气囊装置的第二个先前工艺例子中，上腔3113a与下腔3113b几乎同时充气，如图17所示。因此，可以吸收作用在侧门相对较高位置上的冲击。但是，当较强的冲击作用在侧门下部时，侧门的下部变形并移动到下腔3113b中。由于下腔3113b具有较高的内部压力并且与上腔3113a是分离的，因此当侧门压迫下腔3113b时，下腔3113b中的气体陷在其中并且下腔的内部压力过度增大。结果，不能充分吸收受到冲击。

并且，座位的形状、乘客的乘坐姿势以及侧门的内部形状在不同车辆之间是不同的。这就需要根据车辆的类型改变孔3116a和3116b的尺寸，以便优化上腔3113a和下腔3113b之间的内部压力差。因此，除了气囊3113外，必须根据车辆类型准备壳体3116。这增大制造成本。

另外，由于分隔接缝3114是水平的和线性的，当气囊3113充气时，气囊3113容易在垂直方向收缩。这将使气囊3113的形状不稳定，并在气囊3113的冲击吸收性能上产生差别。

在第五实施例中，充气气体通过连接体524几乎同时供应到上腔525和下腔526，其中连接体524是容易制成的。因此，不需要特殊的额外部分，侧气囊装置514的制造成本低。

(2)气囊518包括连接体524，连接体524由基本水平方向延伸的水平部分527以及从水平部分527向上延伸的前垂直部分528a和后垂直部分528b形成。因此，后垂直部分528b和水平部分527将充气器517提供的气体分别分配到上腔525和下腔526。另外，水平部分527和两个垂直部分528a和528b稳定地将充气气流引入到上腔525和下腔526。以这种方式，气囊518中的气体以稳定的状态流动。

U形的连接体524将气体收集在水平部分527和两个垂直部分528a和528b围绕的部分的中。这防止气囊518充气时上腔525的内部压力意外地变化。

(3)前垂直部分528a和后垂直部分528b防止充气的气囊518在垂直方向收缩。因此，充气的气囊518的形状是稳定的并且气囊518有效地吸收冲击。

(4)连接体524形成前通道529和后通道530，在上腔525和下腔526之间产生预定的压力差。因此，根据连接体524的形状可以将上腔525和下腔526之间的内部压力差设定为所需的数值。

(5)侧气囊518的基本所需特征是：用于保护乘客P的腰部Ph的下腔526具有较强的约束能力；以及用于保护乘客P的胸部Pc的上腔525具有比下腔526稍低的约束能力。侧气囊装置514的设定，使气囊518充气结束时下腔526的内部压力大于上腔525的内部压力。因此，侧气囊518具有所需的特征。

(6)在上腔525中，前排气孔531位于充气器517的气体排出喷嘴520的最远处。由于优化了前排气孔531的位置，因此整个气囊518在更可靠的状态下充气。

(7)当下腔526，例如，受外界物体压迫时，下腔526的内部压力过度增大。在这种情况下，下腔526中的气体可以通过前通道529和后通道530流入上腔525，使上腔525的内部压力极剧增大。当上腔525的压力超过预定值时，上腔525中的气体通过可变的排气机构532向外排出。这防止上腔525的内部压力过度增大。

(8)连接体524起到下述装置的功能：限制装置的功能，用于形成上腔525和下腔526；压力差设定装置的功能，用于设定上腔525与下腔526之间的压力差；控制装置的功能，用于控制气体在气囊518中的流动方向；以及收缩抑制装置的功能，用于抑制充气的气囊518的收缩。因此，气囊518非常简单。

(9)气囊518由乘客一侧的基体织物523a和门一侧的基体织物523b形成。连接体524的形成是通过将两块基体织物523a和523b的一部分缝合在一起。这个起到多种功能的连接体524是通过相当简单的过程制成的，例如，将两块基体织物523a和523b彼此缝合在一起。因此，气囊518容易制造。

(10)前通道529和后通道530是由基体织物523a和523b以及垂直部分528a和523b形成的。由于前通道529和后通道530的截面下端的开口都大于其上端，因此上腔525和下腔526之间的内部压力差可以保持相当长的时间。

(11)连接体524基本呈U形。这样，作为连通上腔525和下腔526的节流通道，前通道529和后通道530是由简单结构形成的。

(12)充气器517的气体排出喷嘴520处于低于水平部分527的位置。这种结构是特别优选的，从而与上腔525相比，增大下腔526的内部压力。

(13)门515上的扶手515a位于充气的气囊518的中空部分534。因此，由于扶手515a很难干扰气囊518，因此气囊518的向前充气以及气体从下腔526向上腔525的流动不受干扰。特别是，当门515进入气囊518中时，这防止气囊518向前充气的延迟以及下腔526内部压力的过度增大。

第五实施例的侧气囊装置514可以变型如下：

气囊518是由乘客一侧的基体织物523a和门一侧的基体织物523b彼此缝合形成的。但是，气囊518的形成可以通过，例如，将一片织物缝合成袋形。

气囊518的连接体524是由乘客一侧的基体织物523a和门一侧的基体织物523b彼此缝合在一起形成的。但是，连接体524的形成可以通过，例如，粘结或熔合或使用扣件而连接乘客一侧的基体织物523a与门一侧的基体织物523b。

除了U形之外，连接体524可以形成为，例如，变形的U形、V形、W形、L形、倒U形、倒置的变形U形、倒V形、倒W形、倒L形、水平U形、水平的变形U形、水平V形、水平W形或者水平L形。

气囊518通过连接体524分成上腔525和下腔526。但是，气囊518可以在垂直方向分成，例如，三个或多个腔。

前通道529和后通道530的开口，具有从下端到上端逐渐变窄的截面。但是，开口的截面可以以阶梯的方式变小或者保持不变。

排气孔531或者可变的排气机构532可以省略。也可以使用多个排气孔531或者多个可变的排气机构532。

除了可变的排气机构532具有盖布533外，可以将缝合部分设计为，当上腔525的压力超过预定值时，乘客一侧的基体织物523a与门一侧的基体织物523b分离。

另一个连接体可以布置在气囊518中气体排出喷嘴520的附近，用于限制充气气体的流动方向。

控制气囊518在垂直方向收缩的装置可以与连接体524分别形成。即，乘客一侧的基体织物523a和门一侧的基体织物523b可以，例如，通过系带互相连接，防止上腔525和下腔526充气到大于或等于预定值的尺寸。这约束了气囊518在垂直方向的收缩。

气囊518可以由，例如，无纺织织物或合成树脂膜制成。

下面参考附图描述根据本发明第六实施例的侧气囊装置614。相同的参考数字用于表示与第五实施例中相同的元件，因此不再对其描述。在第六实施例中省略了可变的排气机构532。

参看图29和30，第六实施例的侧气囊装置614具有连接体624，连接体624包括水平部分627以及前垂直部分628a和后垂直部分628b，后两者从水平部分627的两端延伸到气囊518的上端。前通道629位于前垂直部分628a和气囊518的前内表面之间，后通道630位于后垂直部分628b和气囊518的后内表面之间。

在第六实施例中，前通道629具有上部分(最窄的部分)，当气囊518充气时，其宽度D1小于后通道630上部分(最窄的部分)的宽度D2(D1＜D2)。并且，宽度D1和D2之和是常数(D1+D2＝常数)。由于满足D1+D2＝常数，因此通过前通道629和后通道630供应到上腔525的气体数量是不变的。但是，由于满足D1＜D2，通过前通道629的气体数量小于通过后通道630的气体数量。以此方式调节气体供应量，防止上腔525中前通道629附近的气囊518前方瞬间充气。因此，当气囊518在乘客P的胳膊放在肤手515a的状态下充气时，减小了胳膊被气囊518前方瞬间充气推开的可能性。

优选的是，前通道629的宽度D1约为55mm(前通道629的截面积约1000mm²)，后通道630的宽度D2约为85mm(前通道629的截面积约2300mm²)。宽度D1和D2并不限于上述尺寸，也可以设置为其它尺寸，只要满足上述的要求(D1＜D2，D1+D2＝常数)。

下面描述侧气囊装置614的操作。

当传感器检测到冲击使气囊518开始充气时，充气气体流在气囊518中被水平部分627和后垂直部分628b分成两股。一股充气气体沿水平部分627流向下腔526，如箭头A1方向。另一股充气气体沿后垂直部分628b流向上腔525，如箭头A2方向。如箭头A3方向，一些流入到下腔526的气体沿前垂直部分628a流入上腔525。

由于后通道630和前通道629是节流通道，因此流到上腔525的气体数量比流到下腔526的气体数量少。并且，由于前通道629的宽度D1小于后通道630的宽度D2，因此流过前通道629的气体数量少于流过后通道630的气体数量。这防止前通道629附近的气囊518前方瞬间充气。

根据本发明第六实施例的侧气囊装置614具有以下优点：

前通道629的宽度D1小于后通道630的宽度D2。因此，流过前通道629的气体数量小于流过后通道630的气体数量。这防止前通道629附近的气囊518前部分瞬间充气。结果，当气囊518在乘客P的胳膊放在扶手515a的状态下充气时，减小了胳膊被气囊518前部分瞬间充气推开的可能性。

第六实施例的侧气囊装置614可以变型，如下所述：

除了U形之外，连接体624可以形成为，例如，变形的U形、V形、W形、L形、倒U形、倒置的变形U形、倒V形、倒W形、倒L形、水平U形、水平的变形U形、水平V形、水平W形或者水平L形。在每种形状中，优选的是，前通道的宽度D1和后通道的宽度D2设定为每个通道宽度方向上最短距离的数值。

排气孔531可以省略。另外，可以增加可变的排气机构。也可以使用多个排气孔531或者多个可变的排气机构。

下面参考附图描述根据本发明第七实施例的车辆座位711。

图31表示座位711的平面图，图32表示座位711的侧视图。

参看图31和32，座位711包括气囊装置713，气囊装置713具有侧气囊712，当作用在车体710的冲击大于或等于预定值时，侧气囊712在车体710与乘坐在座位711上的乘客之间充气。

气囊装置713包括产生气体的充气器714，包含充气器714的气囊712，以及存放充气器714和气囊712的壳体715。壳体715装在座位711靠背711a的框架(未图示)上，并嵌在车体710附近的靠背711a的下部。

当气囊712充气时，气囊712的下端处于低于座位711的座位表面711b的位置。这种形状的气囊712在充气时对应于乘客的正常乘坐姿势(即，靠背711a没有向后靠的姿势)。

后靠座位用作座位711。调节器716装在座位711侧面靠近车体710，用于调节靠背711a的角度。调节器716装在连接乘坐部分711c与靠背711a的连接部分上。另外，调节器716是一个可转动的旋钮并连接到装在座位711中的公知的后靠机构。当调节器716转动时，根据转动量调节靠背711a的角度。

在第七实施例中，靠背711a和乘坐部分711c在气囊装置713所处的侧面没有中空部分。更具体地，靠背711a和乘坐部分711c在连接乘坐部分711c与靠背711a的连接部分附近都没有中空部分。换言之，靠背711a和乘坐部分711c在装气囊装置713一侧的气囊装置713充气范围附近都具有平表面。即，尽管调节器716装在座位711上，但靠背711a和乘坐部分711c没有用于调节器716的中空部分。

由于乘坐部分711c没有中空部分，如果座位711上存在障碍，则障碍不会被气囊712的充气推进中空部分。这防止障碍在气囊712充气时夹在气囊712与座位711之间。

第七实施例的车辆座位711具有以下优点，如下所述。

(1)由于座位711没有中空部分，甚至当座位711上存在障碍时，障碍也不会夹在气囊712与座位711之间。这减小了气囊712充气时产生的并作用在障碍上的冲击。并且，这防止调节器716的安装而影响气囊712的充气性能，同时保证调节器716调节靠背711a角度的功能。

图35和36表示先前工艺后靠座位750，座位靠背750b的角度可以在多个档位之间调节。后靠座位750包括调节杆751，用于调节靠背750b的角度。中空部分753形成在乘坐部分750a侧面上靠近靠背750b，在车体752附近，并且调节杆751装在中空部分753中。

侧气囊754充气到座位750的座位表面750c附近，或者充气到低于座位表面750c的位置。这样，当气囊754充气并且乘坐部分750a上存在障碍时，气囊754可以将障碍推入中空部分753。当障碍推入中空部分753时，防止气囊754稳定充气。这可以降低保护乘客的效果。第七实施例解决了先前工艺的上述问题，防止气囊712的充气性能下降。

(2)调节器716是盘状可以调节的旋钮。因此，即使气囊712在充气过程中接触调节器716时，气囊712沿调节器716的外周表面充气。因此，调节器716不干扰气囊712的充气。

第七实施例可以变型，如下所述。

气囊712充气到低于座位711的座位表面711b的位置。除此之外，气囊712可以充气到座位711的座位表面711b，或者可以充气到座位表面711b上方。

当气囊712充气时，中空部分可以在不影响气囊712的部分形成。影响气囊712的部分包括处于气囊712充气范围内的座位711以及充气范围附近的部分。例如，中空部分可以形成在乘坐部分711c侧面的前部分中，它在车体710附近；靠背711a的侧面，它在车体710附近；或者乘坐部分711c和靠背711a的侧面，它们与靠近车体710的侧面相反。

调节器716可以装在，例如，座位720的靠背711a，而不装在连接乘坐部分711c与靠背711a的连接部分，如图33所示。在这种情况下，中空部分可以形成在靠背711a中，将调节716装在中空部分中。但是，由于中空部分没有形成在气囊712的充气范围内，因此障碍不会夹在座位720的乘坐部分711c和气囊712之间。

并且，调节器716可以，例如，装在座位720的靠背711a的侧面，与装气囊装置713的侧面相反的一侧，如图34所示。

另外，调节器716可以装在乘坐部分711c侧面的前部分上，在车体710附近。

本发明可以应用于车辆座位上，车辆的座位包括调节座位垂直位置、座位水平位置或者乘坐部分711c倾斜度的调节元件。

Claims (18)

1.一种装在座位靠背中的气囊装置，包括：

气体排出装置，装在靠背中用于排出气体；

气囊，包括上腔和下腔，每一个腔都被排出的气体充气；

冲击减缓装置，在气囊充气过程中当气囊接触座位上的乘客时，减缓作用在乘客上的冲击。

2.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于从靠背向下对下腔充气，并且下腔位于座位上乘客的腰部附近。

3.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于从靠背沿向上的方向对上腔充气，并且上腔位于座位上乘客的胸部附近。

4.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于气体排出装置是充气器，充气器向下腔排出气体。

5.如权利要求4所述的气囊装置，其特征在于冲击减缓装置位于气囊中，并且包括连通装置，用于连通上腔和下腔。

6.如权利要求5所述的气囊装置，其特征在于连通装置包括位于靠背附近气囊后部分中的第一连通装置。

7.如权利要求6所述的气囊装置，包括位于气囊前部分内并与靠背分开的第二连通装置。

8.如权利要求7所述的气囊装置，其特征在于第一和第二连通装置分别具有第一和第二气体连通通道，并且第二气体连通通道的宽度小于第一气体连通通道的宽度。

9.如权利要求5所述的气囊装置，其特征在于连通装置位于气囊的前部分中并与靠背分开。

10.如权利要求9所述的气囊装置，其特征在于气囊包括第一限定装置，第一限定装置在气囊的垂直方向延伸并形成连通装置。

11.如权利要求10所述的气囊装置，其特征在于气囊还包括第二限定装置，第二限定装置与第一限定装置相连并形成上腔和下腔。

12.如权利要求10所述的气囊装置，其特征在于第一限定装置是通过结合或连接气囊的部分相对内表面而形成的。

13.如权利要求10所述的气囊装置，其特征在于第一限定装置将从充气器向下腔排出的气体引导到上腔。

14.如权利要求4所述的气囊装置，其特征在于冲击减缓装置是与充气器连接的管。

15.如权利要求4所述的气囊装置，其特征在于冲击减缓装置是装在气囊下腔中并与气体排出方向相对的系带。

16.如权利要求4所述的气囊装置，其特征在于冲击减缓装置是与下腔对应的气囊部分，并且是在气囊充气前状态下，沿与气囊充气方向相倾斜的方向折叠该部分气囊所形成的。

17.如权利要求4所述的气囊装置，其特征在于冲击减缓装置是位于气囊下腔中的可变排气机构。

18.一种车辆座位，包括：

乘坐部分；以及

靠背，靠背与乘坐部分相连，并包括侧气囊，当作用在车辆侧面的冲击大于或等于预定值时侧气囊充气，

其中，乘坐部分在侧气囊充气范围的附近具有平表面。

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