CN1891546A - 车辆用制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用制动控制装置，可降低释放时给驾驶者带来的不适感，能够提高乘车的舒适度。本发明的车辆用制动控制装置具有分别与至少一对制动操作件(L1、L2)连接的一对制动***、通过操作一对制动操作件(L1、L2)中的任一个而根据规定的分配来联动控制所述一对制动***的制动力的控制机构(10)，即使在伴随着一个制动操作件的制动力增加而另一个制动操作件制动力降低的联动控制状态下，也进行减小控制，使规定的分配在一对制动器操作件(L1、L2)释放时与制动力一同下降。

Description

车辆用制动控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用制动控制装置。特别地，涉及一种可搭载在主要是机动二轮车、机动三轮车、全地形汽车(ATV)等操纵手柄型的车辆上的车辆用制动控制装置。
背景技术
以往，公知有可电气控制车辆的制动液压而使制动器动作的车辆用制动控制装置(例如，参考专利文献1)。
在专利文献1中公开有对应于理想的制动力分配曲线来设定机动二轮车的前轮和后轮的联动制动器中的制动力分配。通常，机动二轮车的理想制动力分配曲线具有如下的特性，即，虽然制动力在小范围内随着前轮的制动力的提高，后轮的制动力也上升，但制动力在大的范围内随着前轮的制动力的提高，后轮的制动力呈下降的趋势，为人字形。
专利文献1：特许第3457190号公报
在所述现有的车辆用制动控制装置中，不仅在制动时在释放时也进行使前轮和后轮对应于理想制动力分配曲线联动的制动器制动带来的减压控制。因此，例如，若将前轮侧的制动操作件从在理想制动力分配曲线的最大制动力附近进行联动的制动器制动的状况释放，则后轮侧的制动力具有如下特性，即，对应于理想制动力分配曲线，随着前轮侧的制动力的减少而呈反向增加的倾向，之后，再减少。在产生这种特性的释放中，在前轮和后轮的制动力减少的过程中，由于产生了后轮侧的制动力暂时提高的现象，故可能会给驾驶者带来不适感，乘车舒适度降低。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种车辆用制动控制装置，在根据规定的分配联动控制一对制动***的制动力的车辆中，可降低释放时对驾驶者带来的不适感，提高乘车舒适度。
本发明是为了解决这种问题而构成的，本发明的车辆用制动控制装置，设有至少一对制动操作件、分别与所述一对制动操作件连接的一对制动***以及通过操作所述一对制动操作件中的任一个而根据规定的分配来联动控制所述一对制动***的制动力的控制机构，其特征在于，即使在伴随着一个所述制动操作件的制动力的增加，另一个所述制动操作件的制动力降低的联动控制的状态下，也进行使所述一对制动操作件中的任一个弛缓的操作时，所述控制机构进行减小控制，以使所述规定的分配与所述一对制动***的制动力一同下降。
根据所述车辆用制动控制装置，若对一对制动器操作件中的任一个进行操作，则通过控制机构根据规定的分配来联动控制一对制动***的制动力。而且，若在联动控制的执行中进行一对制动器操作件中的任一个弛缓的操作，则即使在伴随着一个制动操作件的制动力的增加，另一个制动操作件的制动力降低的联动控制的状态下，控制机构也进行减小控制，以使规定的分配与一对制动***的制动力一同下降。因此，在基于理想制动力分配曲线的最大制动力附近进行联动控制的情况中，例如，在作为一个制动***的前轮侧的制动操作件被释放时，对作为另一个制动***的后轮侧进行减小控制，使其制动力与前轮侧的制动力一同逐渐减少。由此，在一对制动***(前轮和后轮)的制动力减少的过程中，不产生以往那样地一个制动***(后轮)的制动力暂时增加的现象。因此，在一对制动***的制动力从根据规定的分配进行联动控制的状态释放时，给驾驶者带来的不适感降低，乘车舒适度提高。
另外，也可以构成为基于所述控制机构的减小控制使施加给所述一对制动***的制动力以相同的比率下降。
根据所述车辆用制动控制装置，由于基于控制机构的减小控制使施加给所述一对制动***的制动力以相同的比率下降，故可实现一对制动***中的制动力的平稳释放。因此，进一步降低不适感，同时进一步提高乘车舒适度。
发明效果
根据本发明的车辆用制动控制装置，在根据规定的分配联动控制一对制动***的制动力的车辆中，可降低释放时给驾驶者带来的不适感，并且能够提高乘车舒适度。
附图说明
图1是表示本发明的一实施例的车辆用制动控制装置的制动液压回路的图；
图2是表示控制装置的主要构成的方框图；
图3(a)、(b)是表示前轮和后轮的制动力特性的图；
图4(a)、(b)是表示前轮和后轮的制动力特性的图；
图5是用于说明联动控制的流程图。
符号说明
1车辆用制动控制装置
2油箱
3泵
6调节器
7吸入阀
8电动机
10控制装置
12入口阀
13出口阀
17a前轮侧控制部
17b后轮侧控制部
B1前轮制动器
B2后轮制动器
E1、E2制动液压调节机构
L1制动杆
L2制动踏板
M1、M2主缸
V控制阀机构
具体实施方式
以下参照附图详细说明用于实施本发明的最佳方式。即，在说明中，用同一符号表示同一部件，并省去重复说明。
在参照的附图中，图1是表示本发明的一实施例的车辆用制动控制装置的制动液压回路图，图2是表示控制装置的主要构成的方框图。
车辆用制动控制装置1适用于机动二轮车、机动三轮车、全地形汽车(ATV)等的操纵手柄型的车辆，对向未图示的前轮和后轮施加的制动力进行适当地控制。以下对将车辆用制动控制装置1适用于机动二轮车的例子进行说明。
如图1所示，车辆用制动控制装置1具有前轮侧F和后轮侧R这两个制动***，并且设有用于适当地控制设置在该两个制动***上的各种零件的控制装置10。在前轮侧F的制动***中，在根据作为制动操作件的制动杆L1的操作而输出相应的液压的主缸M1和安装在未图示的机动二轮车的前轮上的前轮制动器B1之间，设有可调节前轮制动器B1的制动液压的制动液压调节机构E1。另外，在后轮侧R的制动***中，在根据作为制动操作件的制动踏板L2的操作而输出相应的液压的主缸M2和安装在未图示的机动二轮车的后轮上的后轮制动器B2之间，设有能够调节后轮制动器B2的制动液压的制动液压调节机构E2。这样，车辆用制动控制装置1虽然由前轮制动器B1和后轮制动器B2这两个***构成，但由于各个***的构成相同，故在下文中主要对前轮制动器B 1的***进行说明，适当地说明后轮制动器B2的***。
主缸M1与收纳制动液的未图示的制动液箱室连接的未图示的工作缸，在该工作缸内组装有通过制动杆L1的操作而向工作缸缸的轴向滑动并使制动液流出的未图示的活塞杆。在此，不同点是：后轮侧R的主缸M2上连接有制动踏板L2。在来自这些主缸M1、M2的液压路中设有检测制动液压的液压检测传感器11a、22a。液压检测传感器11a、22a的计测结果可随时取入到控制装置10中，通过该控制装置10来判断是否操作有制动杆L1、制动踏板L2。
制动液压调节机构E1上设有油箱2、泵3、减震器4、节流装置5、调节器6以及吸入阀7，另外还配备有用于驱动前轮制动器B1和后轮制动器B2的各个泵3的公用电动机8。制动液压调节机构E1具有控制前轮制动器B1的制动液压的控制阀机构V。
另外，在下文中，将通过主缸M1(M2)到达调节器6的油路称作“输出液压路D1”，将从调节器6到达前轮制动器B 1的油路称作“车轮液压路E”。另外，将从输出液压路D1到达泵3的油路称作“吸入液压路J”，将从泵3到达车轮液压路E的油路称作“排出液压路G”，将从车轮液压路E到达油箱2的油路称作“开放路H”。
控制阀机构V具有切换功能并设有入口阀12、出口阀13、止回阀14，其中，该切换功能是对在开放切换车轮液压路E的同时切断开放路H的状态、在切断车轮液压路E的同时开放开放路H的状态以及在切断车轮液压路E的同时切断开放路H的状态进行切换。
入口阀12是设于车轮液压路E上的常开型电磁阀。入口阀12由于通常是打开的，故容许从主缸M1通过输出液压路D1向前轮制动器B1传递制动液压。另外，入口阀12通过在前轮要被锁定时借助于控制装置10被关闭(防抱死制动控制)，从而将从主缸M1向前轮制动器B1传递的制动液压切断。
出口阀13是设于车轮液压路E和开放路H之间的常闭型电磁阀。出口阀13虽然通常处于关闭状态，但在车辆要被锁定时由控制装置10将其打开(防抱死制动控制)，将作用于前轮制动器B1的制动器液压向油箱2释放。
止回阀14与入口阀12并列连接。该止回阀14是只容许制动液从前轮制动器B1侧向调节器6侧流入的阀，在来自制动杆L1的输入被解除的情况下，即使入口阀12处于关闭状态，也容许制动液从前轮制动器B1侧向调节器6侧流入。
油箱2设于开放路H中，具有将通过开放出口阀13而释放的制动液压吸收的功能。另外，在油箱2和吸入液压路J之间设有仅容许制动液从油箱2向泵3测流入的止回阀2a。
泵3设置在与输出液压路D1连通的吸入液压路J和与车轮液压路E连通的排出液压路G之间，如上所述，该泵3具有将存留于油箱2内的制动液吸入并排出到排出液压路G的功能。通过泵3的动作，向车轮液压路E传递制动液压。另外，被油箱2吸收的制动液通过排出液压路G返回到主缸M1，并经由车轮液压路E供给到前轮制动器B1。另外，在制动杆L1的制动操作结束之后，由于后述的截流阀6a容许制动液从车轮液压路E向输出液压路D1流入，故流入车轮液压路E的制动液通过输出液压路D1返回到主缸M1。
另外，减震器4以及节流装置5通过其协动作用而使从泵3排出的制动液的压力脉动减弱。由此，由该脉动引起的动作声音也变小。
调节器6具有：对容许制动液从输出液压路D1向车轮液压路E流入的状态和将从输出液压路D1向车轮液压路E流入的制动液切断状态进行切换的功能；在从输出液压路D1向车轮液压路E流入的制动液被切断时将车轮液压路E和排出液压路G的制动液压调节到设定值以下的功能，并且设有截流阀6a、止回阀6b以及减压阀6c构成。
截流阀6a是设置在与主缸M1连通的输出液压路D1和与前轮制动器B 1连通的车轮液压路E之间的常开型电磁阀，能够对容许制动液从输出液压路D1向车轮液压路E流入的状态和将从输出液压路D1向车轮液压路E流入的制动液切断状态进行切换。该截流阀6a在泵3动作时被切断(闭阀)，由控制装置10控制，使来自主缸M1的制动液压从输出液压路D1向车轮液压路E的直接传递被切断。由此，制动液如后述地从输出液压路D1通过吸入液压路J(吸入阀7)被吸入到泵3内。另外，截流阀6a伴随着泵3的停止而被消磁，并且被连通(开阀)。由此，制动液从车轮液压路E通过截流阀6a返回到输出液压路D1。
止回阀6b与截流阀6a并列连接。该止回阀6b是只容许制动液从输出液压路D1向车轮液压路E流入的阀，即使在由于缺陷等假设截流阀6a在关闭的状态被锁定的情况下，也容许制动液从输出液压路D1向车轮液压路E流入。
减压阀6c作为功能而被附加到截流阀6a上，通过控制向截流阀6a的电磁线圈(图中未示出)施加的电流值而控制阀开启压力，并在车轮液压路E以及排出液压路G的制动液压变为设定值以上时开阀。
吸入阀7是设于吸入液压路J中的常闭型电磁阀，能够切换吸入液压路J的开放状态和切断状态。吸入阀7伴随泵3的动作通过控制装置10而打开(开阀)，而伴随着泵3的停止而被切断(闭阀)。另外，在吸入液压路J中设有储存制动液的储液室7a。
控制装置10主要控制所述的控制阀机构V的入口阀12、出口阀13、调节器6、吸入阀7和电动机8的动作，并且主要联动地调节控制两个制动***中的制动力。即，在操作制动杆L1、制动踏板L2中的任一个时，进行对不同于操作侧的制动***中的前轮制动器B1或后轮制动器B2施加制动力的联动控制。
接下来参照图1和图2说明控制装置10中与制动力的联动控制相关联的部分的结构。控制装置10与前轮侧F的制动器液压调节机构E1对应而设有前轮目标压计算机构15a、前轮液压偏差计算机构16a以及前轮侧控制部17a，同时，与后轮侧R的制动液压调节机构E2对应而设有后轮目标压计算机构15b、后轮液压偏差计算机构16b以及后轮侧控制部17b。由于在该控制装置10中与前轮侧F和后轮侧R相对应的结构相同，故以下对与通过操作制动杆L1而施加了制动力的前轮制动器B1联动，联动控制后轮侧R的后轮制动器B2的情况进行说明。
后轮目标压计算机构15b接收液压检测传感器(前轮用)11a的输出信号，计算后轮目标压。在此，后轮目标压计算机构15b如后所述，受到后轮侧控制部17b的控制，根据制动液压的状态计算后轮目标压。
后轮液压偏差计算机构16b接收由后轮目标压计算机构15b得到的后轮目标压和后轮侧R的卡规式(キヤリパ)液压检测传感器22b的输出信号，得到后轮液压的偏差。
后轮侧控制部17b接收液压检测传感器(前轮用)11a的输出信号，检测前轮侧F的制动***的制动液压处于上升的状态还是下降的状态亦或维持状态，控制后轮目标压计算机构15b并且驱动控制后轮侧R的控制阀机构V等，以根据所述检测结果来计算后轮目标压。
即，在检测到前轮侧F的制动***的制动液压处于上升的状态时，控制后轮目标压计算机构15b，以使前轮和后轮的制动力的联动控制根据与图3(a)的理想制动力分配曲线(イ)极为近似的规定分配的分配线(ロ)来进行。在此，在图3(a)中，横轴表示前轮制动力，纵轴表示后轮制动力。另外，在分配线(ロ)中，虚线表示的部分包括后轮侧R随着制动杆L1的制动力的增加而处于保持状态和降低状态的联动控制状态(图3(b)、图4(a)、(b)中同样)。
另外，后轮侧控制部17b在根据液压检测传感器(前轮用)11a的输出信号而检测到制动液压下降的状态时，即，在检测到制动杆L1被释放时，与另一个前轮控制部17a协同动作而进行减小控制，以使施加给前轮和后轮的制动力以相同的比率共同下降。例如，如图3(b)所示，在于分配线(ロ)上的座标A(X1，Y1)进行制动力的联动控制的状态下(后轮侧R伴随着制动杆L1的制动力的增加而处于下降的联动控制状态)，若制动杆L1松弛，则后轮侧控制部17b和前轮侧控制部17a就进行减小控制，以使前轮和后轮的制动力一同从座标(X1，Y1)向原点O逐渐减小。即，后轮侧控制部17b和前轮侧控制部17a控制后轮目标压计算机构15b，以基于通过原点O和座标A(X1，Y1)的直线(ハ)的函数来设定后轮的目标压。
另外，例如图3(b)所示，在于分配线(ロ)上的座标(X2，Y2)处进行制动力的联动控制的状态下，若制动杆L1松弛，则后轮侧控制部17b和前轮侧控制部17a就进行减小控制，以使前轮和后轮的制动力一同从座标(X2，Y2)向原点O逐渐减少。即，后轮侧控制部17b和前轮侧控制部17a控制后轮目标压计算机构15b，以基于通过原点和座标B(X2，Y2)的直线的函数(ハ′)来设定后轮目标压。
另外，后轮侧控制部17b和前轮侧控制部17a的控制并不局限于基于直线(ハ)的函数来进行，只要使前轮和后轮的制动力共同下降地进行减小控制即可。例如，如图4(a)所示，也可以基于通过原点O和座标A(X1，Y1)的曲线(ニ)的函数(其中，0＜Y＜Y1)来进行控制，另外，也可以基于通过同一个原点O和座标A(X1，Y1)的曲线(ホ)的函数(其中，0＜Y＜Y1)来进行控制。其中，关于基于哪个函数来进行减小控制，控制装置10根据输入的车辆速度和路面摩擦等状况来进行适当的选择。
后轮侧控制部17b在根据液压检测传感器(前轮用)11a的输出信号检测到制动液压处于保持状态时，使以与在此之前相同的特性来设定后轮目标压地控制后轮目标压计算机构15b。即，制动液压在上升状态之后保持在该状态时，基于图3(a)的分配线(ロ)继续进行联动控制地控制后轮目标压计算机构15b，另外，制动液压在下降的状态之后保持在该状态时，控制后轮目标压计算机构15b，以例如基于图3(b)的直线(ハ)的函数而进行制动力的减小控制。
后轮侧控制部17b为了进行对应于所述各个状态的控制，基于由后轮液压偏差计算机构16b计算的后轮液压的偏差来确定后轮制动器B2的制动液压控制量。后轮侧控制部17b根据所确定的制动液压控制量来驱动控制后轮侧R的控制阀机构V和调节器6，同时控制电动机8动作规定量。
另外，后轮侧控制部17b虽未作图示，但在接收到液压检测传感器(前轮用)11a的输出信号并且接收到液压检测传感器(后轮用)22a的输出信号时，即，在操作制动杆L1的同时操作制动踏板L2，检测到后轮侧R的制动***中施加有操作力引起的制动力时，确定减去了输入的后轮制动器B2的制动液压后的制动液压控制量，驱动控制后轮侧R的控制阀机构V和调节器6，同时动作控制电动机8，以进行沿着所述分配线(ロ)的制动力的联动控制。
另外，后轮侧控制部17b在从液压检测传感器(前轮用)11a输出的输出信号超过规定值时，即施加给前轮侧F的制动***的制动力开始变为规定的制动力时，为了对后轮侧R的制动***施加制动力而进行联动控制。
另外，控制装置10在有前轮或者后轮产生要陷入锁定状态的时刻进行防抱死制动控制。例如，控制装置10在制动力的联动控制中，使前轮制动液压上升，若通过滑移率等而检测到前轮制动力进入未图示的锁定区域，则使前轮侧F的控制阀机构V和电动机8动作并增减施加给前轮制动器B1的制动液压，进行防抱死制动控制。另外，防抱死制动控制在前轮和后轮独立进行。
其次参照图5的流程图说明由上述结构构成的车辆用制动控制装置1的动作。以下，对通过操作制动杆L1而联动控制后轮侧R的情况进行说明。
该车辆用制动控制装置1检测制动杆L1、制动踏板L2中***作一侧的液压，并且检测其液压的状态是从目前的状态变为上升的状态还是下降的状态亦或是保持原来的状态，进行处于该状态的控制，根据制动杆L1、制动踏板L2中***作一侧的液压，判断驾驶者所要求的控制，进行所述的联动控制或减小控制。
首先，若在行驶中操作制动杆L1，则从主缸M1通过输出液压路D1向前轮制动器B1供给油压，前轮被制动动作。此时，利用液压检测传感器11a检测制动液压(步骤S1)，将该检测信号向后轮目标压计算机构15b和后轮侧控制部17b送出。
在此，后轮侧控制部17b接收液压检测传感器11a的检测信号，判断前轮侧F的制动***的制动液压是处于从目前的状态上升的状态还是下降的状态，亦或维持状态(步骤S2)。另外，在目前状态的制动液压未被取样的情况下，根据间隔规定时间连续取样的两个数据来判定制动液压处于何种状态。
首先，在步骤S2，制动液压处于上升的状态，即在判断为制动杆L1被拉动而具有制动要求时，后轮侧控制部17b控制后轮目标压计算机构15b，以基于图3(a)所示的分配线(ロ)来进行前轮和后轮的制动力的联动控制而设定基于分配特性的后轮目标压(步骤S3)。由此，后轮目标压计算机构15b由通过液压检测传感器11a输入的检测信号来计算后轮目标压，将算出的后轮目标压向后轮液压偏差计算机构16b输出。这时，利用卡规式液压检测传感器22b(后轮侧)检测后轮侧R的制动液压(步骤S4)，将该检测信号向后轮液压偏差计算机构16b输出。
后轮液压偏差计算机构16b接收从后轮目标压计算机构15b输入的后轮目标压和后轮侧R的由卡规式液压检测传感器22b检测出的输出信号，计算后轮液压的偏差(步骤S5)，将算出的后轮液压的偏差向后轮侧控制部17b输出。
后轮侧控制部17b基于由后轮液压偏差计算机构16b算出的后轮液压的偏差来决定后轮制动器B2的制动液压控制量(步骤S6)，并基于此而进行控制阀机构V等的动作控制(步骤S7)。
这样，进行制动杆L1被拉动而具有制动要求的情况下的控制。
接着，若在步骤S2判断为制动液压处于下降的状态，即制动杆L1被释放，则向步骤S9过渡，后轮侧控制部17b控制后轮目标压计算机构15b，以计算减压特性并设定与此相对应的后轮目标压。具体地说，后轮侧控制部17b与前轮侧控制部17a协同动作来控制后轮目标压计算机构15b，以成为例如基于图3(b)所示的直线(ハ)的函数施加给前轮和后轮的制动力以相同的比率下降的状态。然后，从步骤S4进行步骤S7的控制，并进行制动杆L1被释放情况下的控制。
另外，若在步骤S2判断制动液压处于保持的状态，则向步骤S8过渡，后轮侧控制部17b控制后轮目标压计算机构15b，以按照与在此之前相同的特性设定后轮目标压。即，制动液压保持为上升的状态时，基于图3(a)的分配线(ロ)来继续进行联动控制地控制后轮目标压计算机构15b，另外，在制动液压保持为下降的状态时，例如基于图3(b)的直线(ハ)的函数进行制动力的减小控制地控制后轮目标压计算机构15b。
在此，在释放的中途再次握住制动杆L1进行操作时，在步骤S2判断制动液压处于上升的状态，进行步骤S3至步骤S7的控制。这时，例如如图4(b)所示，在基于通过原点O和座标A(X1，Y1)的直线(ハ)的函数进行释放时，若在座标C(X3，Y3)的时刻再次握住制动杆L1以进行操作，则后轮目标压在与该座标C(X3，Y3)对应的分配线(ロ)上的座标C1(X13，Y13)到座标C2(X23，Y23)之间适当设定。并且，基于该设定的后轮目标压，后轮侧控制部17b联动控制后轮侧R的制动器。
另外，如图4(b)所示，基于与所述相同的直线(ハ)的函数进行释放时，若在接近原点O的座标D(X4，Y4)的时刻再次握住制动杆L1进行操作，则后轮目标压就在与该座标D(X4，Y4)对应的分配线(ロ)上的座标D1(X14，Y14)和座标D2(X24，Y24)之间适当设定。
另外，在后轮侧R的制动踏板L2***作时进行与所述相同的控制，基于液压检测传感器(后轮用)22a的输出信号，前轮侧控制部17a判断所述的各种状态，基于该判断来控制前轮目标压计算机构15a。通过由前轮目标压计算机构15a算出的目标液压和从前轮侧F的卡规式液压检测传感器11b输出的输出信号，前轮液压偏差计算机构16a计算前轮液压的偏差，并通过该算出的前轮液压的偏差，前轮侧控制部17a确定前轮制动器B1的制动液压控制量，基于该确定的制动液压控制量，前轮侧控制部17a驱动控制控制阀机构V和调节器6，同时控制电动机8动作规定量。
另外，在同时操作制动杆L1、制动踏板12二者，并进行与各制动***连接的前轮制动器B1、后轮侧制动器B2的前轮和后轮二者的制动器制动时，例如，以前轮侧F的制动杆L1的输入作为基准，由后轮目标压计算机构15b计算后轮目标压，进而根据后轮液压偏差计算机构16b算出的后轮液压的偏差来计算后轮的制动液压控制量，基于该制动液压控制量，驱动控制后轮侧R的控制阀机构V，同时驱动控制电动机8。
根据以上叙述的车辆用制动器控制装置1，若操作制动杆L1、制动踏板L2中的任一个，则通过控制装置10(前轮侧控制部17a、后轮侧控制部17b)按照规定的分配来联动控制制动力。在联动控制的执行中，例如进行松弛制动杆L1的操作，则即使处于伴随着制动杆L1的制动力的增加，后轮侧R的制动力下降的联动控制状态，控制装置10(前轮侧控制部17a、后轮侧控制部17b)也能进行减小控制，使规定的分配与前轮侧F和后轮侧R的制动***的制动力一同下降。因此，在释放时，不会产生以往那样地后轮侧R的制动***的制动力暂时增大的不良情况。因此，前轮侧F和后轮侧R的制动力按照规定的分配从联动控制状态变为释放状态时，降低给驾驶者带来的不适感，提高乘车舒适度。
另外，由于基于控制装置10的减小控制使施加给前轮侧F和后轮侧R的制动力以相同的比率下降，故可实现制动力的平稳释放。因此，能够进一步降低不适感，并且可进一步提高乘车舒适度。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的实施方式，可进行适当变形。
例如对如下的车辆也适用，即，利用分离阀将从制动杆L1通向前轮制动器B1的输出液压路D1连通或者切断，在该分离阀的连通或者切断中的任一状态中，也可在前轮制动器B1侧进行基于制动液的液压的制动动作。

Claims (2)

1.一种车辆用制动控制装置，其设有至少一对制动操作件、分别与所述一对制动操作件连接的一对制动***以及通过操作所述一对制动操作件中的任一个而根据规定的分配来联动控制所述一对制动***的制动力的控制机构，其特征在于，
即使在伴随着一个所述制动操作件的制动力的增加，另一个所述制动操作件的制动力降低的联动控制的状态下，也进行使所述一对制动操作件中的任一个弛缓的操作时，所述控制机构进行减小控制，以使所述规定的分配与所述一对制动***的制动力一同下降。
2.如权利要求1所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，基于所述控制机构的减小控制使施加给所述一对制动***的制动力以相同的比率下降。
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