CN112918607B

CN112918607B - 车辆用的制动液压控制单元

Info

Publication number: CN112918607B
Application number: CN202011400450.1A
Authority: CN
Inventors: I·克勒; T·瑙尔
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2019-12-06
Filing date: 2020-12-04
Publication date: 2022-06-03
Anticipated expiration: 2040-12-04
Also published as: JP7404050B2; JP2021088327A; CN112918607A; DE102020214528A1

Abstract

目的在于以简易的构造提高安装于车辆用的制动液压控制单元的控制基板的、至少测量在车辆产生的加速度、角度或角速度的传感器的耐振动性。在制动液压控制单元（60），安装有至少测量在车辆产生的加速度、角度或角速度的传感器（39）的控制基板（51）被在控制基板（51）和用于将壳（70）固定于基体（61）的固定部件（90）之间的减振器（95）抑振。

Description

车辆用的制动液压控制单元

技术领域

本发明涉及至少测量在车辆产生的加速度、角度或角速度的传感器被安装于控制基板的车辆用的制动液压控制单元。

背景技术

已知用于使车辆用制动***进行防抱死制动动作的制动液压控制单元。该制动液压控制单元在车辆的搭乘者操作制动操作部的状态下使液压回路内的制动液的压力增减，调整在车轮产生的制动力。例如，制动液压控制单元具备形成制动液的流路的基体、该流路的制动液的调压机构、收纳该调压机构的壳、控制该调压机构的控制装置的控制基板。此外，控制基板具有由铜等形成的金属制配线、以与该金属制配线电气地连接的状态安装的电子零件。由金属制配线及电子零件等构成电子回路。

专利文献1：日本特开2018-8674号公报。

以往的制动液压控制单元中，欲将至少测量在车辆产生的加速度、角度或角速度的传感器安装于控制基板的情况下，由于在控制基板产生的振动，在传感器的测量值容易产生噪音。另一方面，牢固地保持控制基板的情况下，容易导致制动液压控制单元的大型化、零件数量的增加等。

发明内容

本发明是以上述问题为背景作出的，其目的在于，以简易的构造，提高安装于车辆用的制动液压控制单元的控制基板的、至少测量在车辆产生的加速度、角度或角速度的传感器的耐振动性。

本发明的制动液压控制单元是车辆用的制动液压控制单元，具备形成有制动液的流路的基体、设置于前述基体的前述制动液的调压机构、容纳前述调压机构的壳、与前述调压机构电气连接来控制该调压机构的动作的控制基板，借助一端被***前述壳的贯通孔而与前述基体结合、另一端向该壳及前述控制基板之间突出的固定部件，前述壳被固定于前述基体，在前述控制基板，安装至少测量在前述车辆产生的加速度、角度或角速度的传感器，前述控制基板被夹在该控制基板与前述固定部件的前述另一端之间的减振器抑振。

发明效果

本发明的制动液压控制单元中，安装有至少测量在车辆产生的加速度、角度或角速度的传感器的控制基板，被夹在该控制基板和用于将壳固定于基体的固定部件之间的减振器抑振。因此，在车辆用的制动液压控制单元中，能够将现有的固定部件转用来实现抑制在传感器的测量值产生的噪音。

附图说明

图1是表示搭载本发明的实施方式的制动***的车辆的结构的图。

图2是表示本发明的实施方式的制动***的结构的图。

图3是将本发明的实施方式的制动液压控制单元从侧方观察的局部剖视图。

图4是表示本发明的实施方式的制动液压控制单元的、朝向控制基板的传感器的安装和抑振构造的一例的图。

图5是表示本发明的实施方式的制动液压控制单元的、朝向控制基板的传感器的安装和抑振构造的一例的图。

图6是表示本发明的实施方式的制动液压控制单元的、朝向控制基板的传感器的安装和抑振构造的一例的图。

图7是表示本发明的实施方式的制动液压控制单元的、朝向控制基板的传感器的安装和抑振构造的一例的图。

具体实施方式

以下利用附图对本发明进行说明。

另外，以下对本发明的制动液压控制单元被应用于自动二轮车的情况进行说明，但本发明的制动液压控制单元也可以应用于自动二轮车以外的其他跨乘型车辆。跨乘型车辆意味着骑手跨过来搭乘的车辆，例如包括自行车、自动三轮车、手推车（バギー）等。另外，自行车意味着能够借助被向踏板施加的踏力在路上推进的所有交通工具。即，自行车包括普通自行车、电动助力自行车、电动自行车等。此外，自动二轮车或自动三轮车意味着所谓的摩托车，摩托车包括机器脚踏车、踏板车、电动踏板车等。此外，本发明的制动液压控制单元也可以被跨乘型车辆以外的其他车辆（例如汽车、卡车等）采用。此外，以下，对车辆用的制动***具备两个***的液压回路的情况进行说明，但车辆用的制动***的液压回路的数量不限于两个***。车辆用的制动***可以仅具备一个***的液压回路，此外，也可以具备3个***以上的液压回路。

此外，以下说明的结构、动作等为一例，本发明的制动液压控制单元不限于这样的结构、动作等的情况。此外，有各图中对于相同的或类似的部件或部分标注相同的附图标记的情况或省略标注附图标记的情况。此外，关于细节构造，适当将图示简化或省略。

实施方式.

以下对实施方式的车辆用的制动***进行说明。

＜车辆用的制动***的结构及动作＞

对实施方式的制动***的结构及动作进行说明。

图1是表示搭载本发明的实施方式的制动***的车辆的结构的图。图2是表示本发明的实施方式的制动***的结构的图。

如图1及图2所示，制动***10被搭载于车辆100。车辆100例如是自动二轮车等跨乘型车辆，包括主体1、回转自如地保持于主体1的把手2、与把手2一同回转自如地保持于主体1的前轮3、转动自如地保持于主体1的后轮4。

制动***10包括制动杆11、填充有制动液的第1液压回路12、制动踏板13、填充有制动液的第2液压回路14。制动杆11设置于把手2，被使用者的手操作。第1液压回路12使与前轮3一同转动的转子3a产生与制动杆11的操作量对应的制动力。制动踏板13设置于主体1的下部，被使用者的脚操作。第2液压回路14使与后轮4一同转动的转子4a产生与制动踏板13的操作量对应的制动力。

例如，第1液压回路12和第2液压回路14为相同的结构。因此，以下作为代表说明第1液压回路12的结构。

第1液压回路12包括内置有活塞（省略图示）的主缸21、附设于主缸21的贮存器22、保持于主体1而具有制动片（省略图示）的制动钳23、使制动钳23的制动片（省略图示）动作的轮缸24。

在第1液压回路12，主缸21及轮缸24经由连接主缸21和形成于基体61的主缸端口MP之间的液管、形成于基体61的主流路25、及连接轮缸24与形成于基体61的轮缸端口WP之间的液管连通。此外，在基体61形成有副流路26。轮缸24的制动液经由该副流路26向主流路25的途中部即主流路途中部25a逃逸。此外，在基体61形成有增压流路27。主缸21的制动液经由该增压流路27被向副流路26的途中部即副流路途中部26a供给。

在主流路25的比主流路途中部25a靠轮缸24侧的区域设置有进口阀28。在副流路26的比副流路途中部26a靠上游侧的区域从上游侧按顺序设置有出口阀29、存积制动液的储存器30。此外，在副流路26的比副流路途中部26a靠下游侧的区域设置有泵31。在主流路25的比主流路途中部25a靠主缸21侧的区域设置有切换阀32。在增压流路27设置有增压阀33。另外，以下，不区别进口阀28、出口阀29、切换阀32及增压阀33地总称的情况下称作调压阀36。

此外，在主流路25的比切换阀32靠主缸21侧的区域设置有用于检测主缸21的制动液的液压的主缸液压传感器34。此外，在主流路25的比进口阀28靠轮缸24侧的区域设置有用于检测轮缸24的制动液的液压的轮缸液压传感器35。

即，主流路25经由进口阀28使主缸端口MP及轮缸端口WP连通。此外，副流路26是定义成使轮缸24的制动液经由出口阀29向主缸21逃逸的流路的一部分或全部的流路。此外，增压流路27是定义成使主缸21的制动液经由增压阀33向副流路26的向泵31的上游侧供给的流路的一部分或全部的流路。

进口阀28例如是从非通电状态变为通电状态时使其设置部位的制动液的流通从开放切换成封闭的电磁阀。出口阀29例如是从非通电状态变为通电状态时将经由其设置部位朝向副流路途中部26a的制动液的流通从封闭切换成开放的电磁阀。切换阀32例如是从非通电状态变为通电状态时将其设置部位的制动液的流通从开放切换成封闭的电磁阀。增压阀33例如是从非通电状态变为通电状态时将经由其设置部位朝向副流路途中部26a的制动液的流通从封闭切换成开放的电磁阀。

第1液压回路12的泵31和第2液压回路14的泵31被共通的马达38驱动。马达38相当于本发明的“调压机构”。

借助基体61、设置于基体61的各部件（进口阀28、出口阀29、储存器30、泵31、切换阀32、增压阀33、主缸液压传感器34、轮缸液压传感器35、马达38等）、传感器39、控制装置（ECU）50的后述的控制基板51构成制动液压控制单元60。

传感器39至少测量在车辆100产生的加速度、角度或角速度。传感器39优选为测量3轴的角度或角速度、及3轴的加速度的惯性测量传感器。可以是，3轴的角度或角速度、及3轴的加速度全被感测，此外，也可以是，仅3轴的角度或角速度、及3轴的加速度的一部分被感测，余下的不被感测的物理量通过运算取得。此外，传感器39也可以测量能够实质上换算成加速度、角度或角速度的其他物理量。

控制装置50可以是1个，此外，也可以分为多个。此外，控制装置50的一部分例如可以由个人计算机、微处理器单元等构成，此外，也可以由固件等能够更新的构成，此外，也可以是根据来自中央处理器等的指令被执行的程序组件等。另外，制动液压控制单元60中，控制装置50的至少一部分由后述的控制基板51构成。

例如，通常状态下，借助控制装置50，进口阀28、出口阀29、切换阀32、及增压阀33被控制成非通电状态。该状态下，制动杆11***作时，在第1液压回路12，主缸21的活塞（省略图示）被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动片（省略图示）被向前轮3的转子3a推压，前轮3被制动。此外，制动踏板13***作时，在第2液压回路14，主缸21的活塞（省略图示）被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动片（省略图示）被向后轮4的转子4a推压，后轮4被制动。

向控制装置50输入各传感器（主缸液压传感器34、轮缸液压传感器35、车轮速传感器、传感器39等）的输出。控制装置50与该输出对应地输出控制附设于调压阀36的后述的绕组37、马达38等动作的指令，至少执行防抱死制动动作。

例如，控制装置50在第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压的过剩或产生过剩的可能性的情况下，执行使第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压减少的动作。此时，控制装置50在第1液压回路12将进口阀28控制成通电状态，将出口阀29控制成通电状态，将切换阀32控制成非通电状态，将增压阀33控制成非通电状态，并且马驱动达38。此外，控制装置50在第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压的过剩或产生过剩的可能性的情况下，执行使第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压减少的动作。此时，控制装置50在第2液压回路14将进口阀28控制成通电状态，将出口阀29控制成通电状态，将切换阀32控制成非通电状态，将增压阀33控制成非通电状态，并且驱动马达38。

此外，例如，控制装置50在第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压的不足或产生不足的可能性的情况下，执行使第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压增加的动作。此时，控制装置50在第1液压回路12将进口阀28控制成非通电状态，将出口阀29控制成非通电状态，将切换阀32控制成通电状态，将增压阀33控制成通电状态，并且驱动马达38。此外，控制装置50在第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压的不足或产生不足的可能性的情况下，执行使第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压增加的动作。此时，控制装置50在第2液压回路14将进口阀28控制成非通电状态，将出口阀29控制成非通电状态，将切换阀32控制成通电状态，将增压阀33控制成通电状态，并且驱动马达38。

此外，控制装置50将基于传感器39的输出的控制信号例如向控制制动液压控制单元60、车辆100的推进力的控制单元（省略图示）等输出，控制车辆100的动作。控制装置50可以与传感器39的输出对应地输出例如使制动液压控制单元60产生与在行进中的车辆100产生的进行方向加速度或车宽方向加速度对应的制动力的控制信号，此外，也可以输出使制动液压控制单元60产生与在行进中的车辆100产生的滚动角或滚动角速度对应的制动力的控制信号，此外，也可以输出使制动液压控制单元60产生与在行进中的车辆100产生的俯仰角或俯仰角速度对应的制动力的控制信号。此外，控制装置50也可以与传感器39的输出对应地，例如输出使制动液压控制单元60产生与车辆100停止的路面的坡度对应的制动力的控制信号。

＜制动液压控制单元的结构＞

对实施方式的制动***的制动液压控制单元的结构进行说明。

基体61例如由铝等金属形成，为例如大致长方体的形状。另外，基体61的各面可以包括台阶部，此外，也可以包括曲面部。

如图3所示，在基体61安装有马达38。在该马达38的输出轴41安装有与马达38的输出轴41一同旋转的偏心体42。偏心体42旋转时，被向偏心体42的外周面推压的泵31的活塞往复运动，由此，制动液被从泵31的吸入侧向排出侧输送。

此外，在基体61安装有壳70。壳70例如由树脂形成，例如为大致长方体的形状。壳70在开口部被基体61闭塞的状态下安装于基体61，在内部收纳马达38。马达38在与设置有输出轴41的一侧相反的一侧的端部具备端子43。端子43将壳70的底面贯通，与立设于壳70的销（ピン）76电气地连接，经由该销76与配置于壳70的外侧的控制基板51电气地连接。另外，安装马达38的部件不限于基体61。例如，马达38也可以安装于壳70。

在壳70的底面形成有***固定部件90的贯通孔71。固定部件90可以是例如与形成于基体61的内螺纹结合的螺栓，此外，也可以是被压入形成于基体61的孔的销。固定部件90的一端被***贯通孔71而与基体61结合，另一端以向壳70的外侧、即壳70与控制基板51之间突出的状态被安装。在该另一端形成有比贯通孔71直径大的膨出部91，该膨出部91将壳70的底面直接或经由垫片等间接地向基体61推压，由此，壳70被固定于基体61。壳70的开口部与基体61也可以被粘接。

此外，在基体61，驱动调压阀36的绕组37被安装于每个调压阀36。调压阀36包括用于将形成于基体61的流路开闭的阀体（省略图示）、与该阀体连动而往复动作的活塞（省略图示）。绕组37以***该活塞的开口部与基体61相向的状态、即立起状态安装于基体61。通过向绕组37通电而产生磁力时，在图3所示的状态下，该活塞沿上下方向移动，与此相随，通过阀体的动作而流路被开闭。绕组37相当于本发明的“调压机构”。

绕组37被容纳于壳70。在壳70的内表面形成有突起72。基体61借助固定部件90固定于壳70时，突起72将绕组37的顶部向基体61推压，由此绕组37被固定于基体61。基体61和绕组37也可以被粘接。在绕组37的距基体61较远侧的端部立设有销76。销76将壳70的底面贯通，与配置于壳70的外侧的控制基板51电气连接。

控制基板51是印刷电路板，具备在表面由铜等形成的金属制配线、以与该金属制配线电气连接的方式安装于表面的电子零件52。并且，由金属制配线及电子零件52等构成电子回路。此外，在控制基板51安装有传感器39。电子零件52相当于本发明的“发热零件”。

在控制基板51形成有贯通孔53。向壳70的外侧突出的销76的末端被***贯通孔53。由此，绕组37及马达38与控制基板51的电子回路电气连接。此外，通过该***，控制基板51被销76保持，控制基板51被固定。另外，在壳70还立设不作为电气的导通部发挥功能的销76，该销76被向贯通孔53***，由此，控制基板51的固定被辅助。制动液压控制单元60中，控制基板51的向从壳70远离的方向的移动仅被销76向控制基板51的卡合限制。

在壳70的外侧安装覆盖控制基板51的控制基板罩80。控制基板罩80被以开口部被壳70的底面闭塞的状态固定于壳70。该固定可以是机械性的卡合，此外，也可以是粘接。

＜向控制基板的传感器的安装和抑振构造＞

对实施方式的制动***的制动液压控制单元的、向控制基板的传感器的安装和抑振构造进行说明。

图4~图7是分别表示本发明的实施方式的制动液压控制单元的、朝向控制基板的传感器的安装和抑振构造的一例的图。另外，图4~图7中仅将控制基板51的周边的一部分的部件或部分图示。

一例中，如图4所示，固定部件90的、不被***壳70的贯通孔71的一侧的端部90a向壳70的外侧、即向壳70与控制基板51之间突出。借助端部90a的顶部，减振器95被支承。减振器95为缓冲性优异的部件（例如橡胶、硅、弹簧等）。减振器95可以由一个部件构成，此外，也可以由多个部件构成。固定部件90及减振器95可以为导热材料且为导体。减振器95与控制基板51的接地部54相向。接地部54作为控制基板51的电子回路的接地部作用较好。可以是减振器95抵接于接地部54，也可以是支承于减振器95的其他部件抵接于接地部54。此外，在控制基板51安装有传感器39。此外，在控制基板51的与减振器95相向的部位（即接地部54）的背侧，即控制基板51的比传感器39接近减振器95一侧安装有电子零件52。在控制基板51的与减振器95相向的部位的背侧也可以设置电子零件52以外的发热的零件。即，由发热零件产生的热经由减振器95及固定部件90向基体61逃逸。此外，控制基板51的电子回路经由减振器95及固定部件90与基体61接地。

其他的一例中，如图5所示，固定部件90的未***壳70的贯通孔71的一侧的端部90a向壳70的外侧、即壳70与控制基板51之间突出。借助端部90a的顶部支承减振器95。减振器95为缓冲性优异的部件（例如橡胶、硅、弹簧等）。减振器95可以由一个部件构成，此外，也可以由多个部件构成。固定部件90及减振器95为导热材料较好。减振器95与安装有控制基板51的电子零件52的部位相向。可以是减振器95抵接于电子零件52，也可以是支承于减振器95的其他部件抵接于电子零件52。此外，在控制基板51安装有传感器39。传感器39被安装于控制基板51的比电子零件52远离减振器95的一侧。也可以是，在控制基板51的与减振器95相向的部位设置有电子零件52以外的发热的零件。即，由发热零件产生的热经由减振器95及固定部件90向基体61逃逸。

其他的一例中，如图6所示，固定部件90的、未被***壳70的贯通孔71的一侧的端部90a向壳70的外侧、即壳70和控制基板51之间突出。借助端部90a的顶部支承减振器95。减振器95为缓冲性优异的部件（例如橡胶、硅、弹簧等）。减振器95可以由一个部件构成，此外，也可以由多个部件构成。固定部件90及减振器95为导体较好。减振器95与控制基板51的接地部54相向。接地部54作为控制基板51的电子回路的接地部发挥作用较好。可以是减振器95抵接于接地部54，也可以是支承于减振器95的其他部件抵接于接地部54。此外，在控制基板51安装有传感器39。此外，在控制基板51的与减振器95相向的部位（即接地部54）的背侧安装有传感器39。即，控制基板51的电子回路经由减振器95及固定部件90与基体61接地。

一例中，如图7所示，固定部件90的、未被***壳70的贯通孔71的一侧的端部90a向壳70的外侧、即壳70和控制基板51之间突出。借助端部90a的顶部支承减振器95。减振器95为缓冲性优异的部件（例如橡胶、硅、弹簧等）。减振器95可以由一个部件构成，此外，也可以由多个部件构成。固定部件90及减振器95为导体较好。减振器95与控制基板51的接地部54相向。接地部54作为控制基板51的电子回路的接地部发挥作用较好。可以是减振器95抵接于接地部54，也可以是支承于减振器95的其他部件抵接于接地部54。此外，在控制基板51安装有传感器39。在和控制基板51的与减振器95相向的部位（即接地部54）或其背侧相邻的部位安装有传感器39。即，在控制基板51的安装有传感器39的部位和与减振器95相向的部位之间的区域的正反两面不安装零件。即，控制基板51的电子回路经由减振器95及固定部件90与基体61接地。

＜制动液压控制单元的效果＞

对实施方式的制动***的制动液压控制单元的效果进行说明。

制动液压控制单元60中，具备形成有制动液的流路的基体61、设置于基体61的制动液的调压机构（例如绕组37、马达38等）、容纳调压机构的壳70、与调压机构电气连接而控制该调压机构的动作的控制基板51。此外，借助一端被***壳70的贯通孔71地与基体61结合而另一端90a向壳70及控制基板51之间突出的固定部件90，壳70被固定于基体61。此外，在控制基板51安装有至少测量在车辆100产生的加速度、角度或角速度的传感器39。此外，控制基板51被存在于控制基板51和固定部件90的另一端90a之间的减振器95抑振。因此，在制动液压控制单元60，能够将在传感器39的测量值产生的噪音的抑制通过转用现有的固定部件90来实现。

优选地，减振器95及固定部件90为导热材料。通过这样地构成，使用用于抑制在传感器39的测量值上产生噪音的构造，例如，能够提高控制基板51的电子回路的放热性。特别地，在控制基板51的比传感器39接近减振器95的部位，安装有发热零件（例如，电子零件52等）较好，此外，减振器95与控制基板51的安装有发热零件的部位的背侧相向较好，此外，减振器95与控制基板51的安装有发热零件的部位相向较好。通过它们这样地构成，控制基板51的电子回路的放热性进一步提高。

优选地，减振器95与控制基板51的安装有传感器39的部位的背侧相向。此外，优选地，在控制基板51的安装有传感器39的部位和减振器95相向的部位之间的区域的正反两面不安装零件。通过它们这样地构成，传感器39的耐振动性提高。

优选地，减振器95及固定部件90为导体，减振器95与控制基板51的接地部54相向。通过这样地构成，使用用于抑制在传感器39的测量值上产生噪音的构造，能够使控制基板51的电子回路与基体61接地。

优选地，调压机构（例如，绕组37、马达38等）经由向壳70的外侧突出的多个销76的至少一部分与控制基板51电气连接。此外，控制基板51的向从壳70远离的方向的移动仅被多个销76限制。通过采用控制基板51的向从壳70远离的方向的移动仅被多个销76限制的结构，能够提高制动液压控制单元60的装配性。并且，这样的结构中，考虑传感器39的耐振动性。即，上述的效果在控制基板51的向从壳70远离的方向的移动仅被多个销76限制的结构中特别明显。

优选地，车辆100为跨乘型车辆。跨乘型车辆中与其他车辆相比能够产生较大的倒伏角（倒れ角）、振动等。即，上述的效果在车辆100为跨乘型车辆的情况下特别明显。

以上对实施方式的制动液压控制单元进行了说明，但本发明的制动液压控制单元不限于实施方式的说明。例如，也可以仅实施实施方式的一部分。

例如，以上对减振器95支承于固定部件90的情况进行了说明，但减振器95也可以被支承于控制基板51。此外，支承于固定部件90及控制基板51的一方的减振器95可以总与其另一方接触，此外，也可以仅振动时接触。此外，减振器95可以直接支承于固定部件90或控制基板51，此外，也可以被设置于固定部件90或控制基板51的部件支承。

例如，以上对绕组37及马达38被收纳于壳70的情况进行了说明，但也可以仅绕组37及马达38的一方收纳于壳70，此外，也可以收纳其他调压机构。

例如，在图4、图5及图7中，图示了传感器39安装于以控制基板51为基准的减振器95的相反侧的情况，但传感器39也可以安装于以控制基板51为基准的与减振器95相同的一侧。

附图标记说明

10　制动***、12　第1液压回路、14　第2液压回路、31　泵、36　调压阀、37　绕组、38　马达、39　传感器、43　端子、50　控制装置、51　控制基板、52　电子零件、53　贯通孔、54　接地部、60　制动液压控制单元、61　基体、70　壳、71　贯通孔、72　突起、76销、80　控制基板罩、90　固定部件、90a　端部、91　膨出部、95　减振器、100　车辆。

Claims

1.一种制动液压控制单元，是车辆（100）用的制动液压控制单元（60），其特征在于，

具备基体（61）、调压机构（37、38）、壳（70）、控制基板（51），

前述基体（61）形成有制动液的流路，

前述调压机构（37、38）设置于前述基体（61），是前述制动液的调压机构，

前述壳（70）容纳前述调压机构（37、38），

前述控制基板（51）与前述调压机构（37、38）电气连接，控制该调压机构（37、38）的动作，

借助一端***前述壳（70）的贯通孔（71）而与前述基体（61）结合、另一端（90a）向该壳（70）及前述控制基板（51）之间突出的固定部件（90），前述壳（70）被固定于前述基体（61），

在前述控制基板（51）安装至少测量在前述车辆（100）产生的加速度、角度或角速度的传感器（39），

前述控制基板（51）被在该控制基板（51）与前述固定部件（90）的前述另一端（90a）之间的减振器（95）抑振。

2.如权利要求1所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述减振器（95）及前述固定部件（90）为导热材料。

3.如权利要求2所述的制动液压控制单元，其特征在于，

在前述控制基板（51）的比前述传感器（39）接近前述减振器（95）的部位安装有发热零件（52）。

4.如权利要求3所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述减振器（95）与前述控制基板（51）的安装有前述发热零件（52）的部位的背侧相向。

5.如权利要求3所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述减振器（95）与前述控制基板（51）的安装有前述发热零件（52）的部位相向。

6.如权利要求1所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述减振器（95）与前述控制基板（51）的安装有前述传感器（39）的部位的背侧相向。

7.如权利要求1所述的制动液压控制单元，其特征在于，

在前述控制基板（51）的安装有前述传感器（39）的部位和前述减振器（95）相向的部位之间的区域的正反两面不安装零件。

8.如权利要求1~4、6、7中任一项所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述减振器（95）及前述固定部件（90）是导体，

前述减振器（95）与前述控制基板（51）的接地部（54）相向。

9.如权利要求1~7中任一项所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述调压机构（37、38）经由向前述壳（70）的外侧突出的多个销（76）的至少一部分与前述控制基板（51）电气连接，

前述控制基板（51）的向从前述壳（70）远离的方向的移动仅被前述多个销（76）限制。

10.如权利要求1~7中任一项所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述传感器（39）是惯性测量传感器。

11.如权利要求1~7中任一项所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述调压机构（37、38）包括驱动设置于前述流路的泵（31）的马达（38）。

12.如权利要求1~7中任一项所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述调压机构（37、38）包括驱动将前述流路开闭的调压阀（36）的绕组（37）。

13.如权利要求1~7中任一项所述的制动液压控制单元，其特征在于，

前述车辆（100）是跨乘型车辆。