JP2024049451A - 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】従来よりも小型化の実現性が向上する鞍乗型車両用の液圧制御ユニットを得る。【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニットは、基体に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に、ホイールシリンダから逃がしたブレーキ液が貯留されるアキュムレータと、前記基体に形成された、前記アキュムレータとマスタシリンダポートとを連通させる戻り流路に設けられ、前記マスタシリンダポートから前記アキュムレータへ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁と、を備え、前記アキュムレータ内のブレーキ液をポンプレスでマスタシリンダへ戻す構成であり、前記逆止弁は、前記基体の側面のうち、前記アキュムレータが設けられている側面、前記マスタシリンダポートが形成されている側面、及び、ホイールシリンダポートが形成されている側面とは異なる側面に設けられている。【選択図】図4
Description
本発明は、鞍乗型車両用の液圧制御ユニット、及び、該液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両に関する。
従来の車両には、ブレーキ液が充填されている液圧回路内のブレーキ液の圧力を制御する液圧制御ユニットを備えたものが存在する。液圧制御ユニットは、例えば、車両の運転手がブレーキレバー等の入力部を操作している状態において、液圧回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整し、アンチロックブレーキ制御を実行する。具体的には、液圧制御ユニットは、車輪に発生する制動力を低下させる場合、ホイールシリンダからアキュムレータへブレーキ液を逃がし、該ブレーキ液をアキュムレータに貯留する。
ここで、車両の一種である鞍乗型車両は、自動四輪車等の車両と比べて、部品レイアウトの自由度が低く、液圧制御ユニットの搭載の自由度が低い。このため、鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニットに対して、小型化の要望が強い。そこで、鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニットとして、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプ、及び該ポンプの駆動源であるモータを備えず、ポンプレスでアキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻す、ポンプレス式の液圧制御ユニットが提案されている(特許文献1参照)。
ポンプレス式の液圧制御ユニットの基体には、マスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポートが形成されている。また、ポンプレス式の液圧制御ユニットの基体には、該基体に設けられたアキュムレータとマスタシリンダポートとを連通させる戻り流路が形成されている。そして、ポンプレス式の液圧制御ユニットは、該戻り流路を介して、アキュムレータに溜まったブレーキ液をポンプレスでマスタシリンダに戻す構成となっている。したがって、ポンプレス式の液圧制御ユニットは、戻り流路に、アキュムレータからマスタシリンダポートへ向かうブレーキ液の流れを許容し、マスタシリンダポートからアキュムレータへ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁が設けられている。ここで、従来のポンプレス式の液圧制御ユニットは、該液圧制御ユニットを小型化するに際して、基体における逆止弁の配置位置が課題となっていた。
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗型車両用の液圧制御ユニットであって、従来よりも小型化の実現性が向上する液圧制御ユニットを得ることを第1の目的とする。また、本発明は、このような液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両を得ることを第2の目的とする。
本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、マスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポート、及び、ホイールシリンダに連通する液管が接続されるホイールシリンダポートが形成された基体と、前記基体に設けられ、前記アンチロックブレーキ制御時に、前記ホイールシリンダから逃がしたブレーキ液が貯留されるアキュムレータと、前記基体に形成された、前記アキュムレータと前記マスタシリンダポートとを連通させる戻り流路に設けられ、前記アキュムレータから前記マスタシリンダポートへ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記マスタシリンダポートから前記アキュムレータへ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁と、を備え、前記アキュムレータ内のブレーキ液をポンプレスで前記マスタシリンダへ戻す構成であり、前記逆止弁は、前記基体の側面のうち、前記アキュムレータが設けられている側面、前記マスタシリンダポートが形成されている側面、及び、前記ホイールシリンダポートが形成されている側面とは異なる側面に設けられている。
また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係る液圧制御ユニットを備えている。
本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、逆止弁は、基体の側面のうち、アキュムレータが設けられている側面、マスタシリンダポートが形成されている側面、及び、ホイールシリンダポートが形成されている側面とは異なる側面に設けられている。アキュムレータは、設置領域が比較的大きくなる。また、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートも、形成領域が比較的大きくなる。本発明に係る液圧制御ユニットは、アキュムレータが設けられている側面、マスタシリンダポートが形成されている側面、及び、ホイールシリンダポートが形成されている側面とは異なる側面に逆止弁を設けているので、液圧制御ユニットの小型化の実現性が向上する。
以下に、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両の一例について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明が鞍乗型車両の一例である自転車(例えば、二輪車、三輪車等)に採用される場合を説明するが、本発明は自転車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。自転車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも一方を駆動源とする自動二輪車、自動三輪車、及びバギー等である。また、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモーターサイクルを意味し、モーターサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、液圧制御ユニットが1系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、液圧制御ユニットの液圧回路の数は1系統に限定されない。液圧制御ユニットは、2系統以上の液圧回路を備えていてもよい。
また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。
実施の形態.
<液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの鞍乗型車両への搭載>
本実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの鞍乗型車両への搭載について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の概略構成を示す図である。
<液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの鞍乗型車両への搭載>
本実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの鞍乗型車両への搭載について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の概略構成を示す図である。
例えば自転車である鞍乗型車両200は、フレーム210と、旋回部230と、サドル218と、ペダル219と、後輪220と、後輪制動部260と、を備えている。
フレーム210は、例えば、旋回部230のステアリングコラム231を軸支するヘッドチューブ211と、ヘッドチューブ211に連結されているトップチューブ212及びダウンチューブ213と、トップチューブ212及びダウンチューブ213に連結され、サドル218を保持するシートチューブ214と、シートチューブ214の上下端に連結され、後輪220及び後輪制動部260を保持しているステー215と、を備えている。
旋回部230は、ステアリングコラム231と、ステアリングコラム231に保持されているハンドルステム232と、ハンドルステム232に保持されているハンドルバー233と、ハンドルバー233に取り付けられている制動操作部240と、ステアリングコラム231に連結されているフロントフォーク216と、フロントフォーク216に回転自在に保持されている前輪217と、前輪制動部250と、を備えている。フロントフォーク216は、前輪217の両側に設けられている。フロントフォーク216は、一端がステアリングコラム231に連結され、他端が前輪217の回転中心に接続されている。
制動操作部240は、前輪制動部250の操作部として用いられる機構と、後輪制動部260の操作部として用いられる機構と、を含む。例えば、前輪制動部250の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー233の右端側に配設され、後輪制動部260の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー233の左端側に配設される。
このように構成された鞍乗型車両200は、液圧制御ユニット1を備えている。本実施の形態では、旋回部230のフロントフォーク216に、液圧制御ユニット1が取り付けられている。なお、液圧制御ユニット1は、フロントフォーク216以外の構成に取り付けられていてもよい。液圧制御ユニット1は、前輪制動部250のブレーキ液の圧力の制御を担うユニットである。なお、後輪制動部260は、ブレーキ液の圧力を増加させることによって制動力を生じさせるタイプの制動部であってもよく、また、機械式に制動力を生じさせるタイプの制動部(例えば、ワイヤに張力を生じさせることによって制動力を生じさせるタイプの制動部等)であってもよい。
また、鞍乗型車両200は、液圧制御ユニット1の電源となる電源ユニット270を備えている。電源ユニット270は、例えば、フレーム210のダウンチューブ213に取り付けられている。電源ユニット270は、バッテリであってもよく、また、発電機であってもよい。発電機には、例えば、鞍乗型車両200の走行によって発電するもの(例えば、前輪217又は後輪220の回転によって発電するハブダイナモ、前輪217又は後輪220の駆動源の電動機であって回生電力を発電するもの等)、太陽光によって発電するもの等が含まれる。
つまり、鞍乗型車両200には、少なくとも、制動操作部240と、前輪制動部250と、液圧制御ユニット1と、電源ユニット270とを含む、ブレーキシステム100が搭載されている。ブレーキシステム100は、前輪制動部250のブレーキ液の圧力を液圧制御ユニット1によって制御することで、例えば、アンチロックブレーキ制御を実行可能である。
<ブレーキシステムの構成>
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図2は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。
液圧制御ユニット1は、基体10を備えている。基体10には、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12が形成されている。また、液圧制御ユニット1は、アキュムレータ50を備えている。アキュムレータ50は、基体10に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に、後述のホイールシリンダ251から逃がしたブレーキ液が貯留されるものである。
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図2は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。
液圧制御ユニット1は、基体10を備えている。基体10には、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12が形成されている。また、液圧制御ユニット1は、アキュムレータ50を備えている。アキュムレータ50は、基体10に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に、後述のホイールシリンダ251から逃がしたブレーキ液が貯留されるものである。
また、基体10には、ブレーキ液の流路として、主流路13、副流路14及び戻り流路15が形成されている。主流路13は、マスタシリンダポート11とホイールシリンダポート12とを連通させる流路である。副流路14は、一端である端部14aが主流路13の途中部13aに接続されている。また、副流路14は、他端である端部14bがアキュムレータ50に接続されている。戻り流路15は、アキュムレータ50とマスタシリンダポート11とを連通させるものである。本実施の形態では、戻り流路15の一端である端部15aは、アキュムレータ50に接続されている。また、戻り流路15の他端である端部15bは、主流路13の途中部13bに接続されている。なお、戻り流路15の端部15bは、マスタシリンダポート11に接続されていてもよい。また、図2では、副流路14の端部14b側の流路と、戻り流路15の端部15a側の流路とが、一体の流路として形成され、アキュムレータ50に接続されている。しかしながら、当該構成は、あくまでも一例である。例えば、副流路14の端部14b側の流路と、戻り流路15の端部15a側の流路とは、別体の流路として形成され、アキュムレータ50に接続されていてもよい。
マスタシリンダポート11には、液管101を介して制動操作部240が接続される。制動操作部240は、ブレーキレバー241と、マスタシリンダ242と、リザーバ243と、を備えている。制動操作部240の構成のうち、マスタシリンダ242が液管101に接続される。すなわち、マスタシリンダポート11には、マスタシリンダ242に連通する液管101が接続される。また、マスタシリンダ242は、ブレーキレバー241の運転手の操作に連動して移動するピストン部(図示省略)を備えており、液管101及びマスタシリンダポート11を介して、主流路13に接続されている。ピストン部の移動によって、主流路13のブレーキ液の圧力が上昇又は減少する。また、リザーバ243には、マスタシリンダ242のブレーキ液が貯留される。
ホイールシリンダポート12には、液管102を介して前輪制動部250が接続される。前輪制動部250は、ホイールシリンダ251と、ロータ252と、を備えている。前輪制動部250の構成のうち、ホイールシリンダ251が液管102に接続される。すなわち、ホイールシリンダポート12には、ホイールシリンダ251に連通する液管102が接続される。ホイールシリンダ251は、フロントフォーク216の下端部に取り付けられている。ホイールシリンダ251は、液管102の液圧に連動して移動するピストン部(図示省略)を備えており、液管102及びホイールシリンダポート12を介して、主流路13に接続されている。すなわち、主流路13は、マスタシリンダ242とホイールシリンダ251とを連通させる流路である。ロータ252は、前輪217に保持され、前輪217と共に回転する。ホイールシリンダ251のピストン部の移動によって、ロータ252にブレーキパッド(図示省略)が押し付けられることで、前輪217が制動される。
また、液圧制御ユニット1は、基体10に設けられた込め弁41及び弛め弁42を備えている。込め弁41は、主流路13に設けられている。具体的には、込め弁41は、主流路13のうちの、途中部13aを基準としてマスタシリンダポート11側となる領域に設けられている。なお、戻り流路15の端部15bが主流路13の途中部13bに接続されている場合、込め弁41は、主流路13のうちの、途中部13aと途中部13bとの間となる領域に設けられる。込め弁41の開閉動作によって、主流路13における込め弁41の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。弛め弁42は、副流路14に設けられている。弛め弁42の開閉動作によって、副流路14における弛め弁42の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。そして、込め弁41及び弛め弁42の開閉動作によって、ブレーキ液の圧力が制御される。
込め弁41は、例えば、非通電状態である時、双方向へのブレーキ液の流動を開放する。そして、込め弁41は、通電されると、閉止状態となってブレーキ液の流動を遮断する。すなわち、本実施の形態では、込め弁41は、非通電時開の電磁弁となっている。また、弛め弁42は、例えば、非通電状態である時、ブレーキ液の流動を遮断する。そして、弛め弁42は、通電されると、開放状態となって、アキュムレータ50へ向かう方向のブレーキ液の流動を開放する。すなわち、本実施の形態では、弛め弁42は、非通電時閉の電磁弁となっている。
また、液圧制御ユニット1は、基体に10に設けられた逆止弁60を備えている。逆止弁60は、戻り流路15に設けられている。逆止弁60は、アキュムレータ50からマスタシリンダポート11へ向かうブレーキ液の流れを許容し、マスタシリンダポート11からアキュムレータ50へ向かうブレーキ液の流れを規制するものである。なお、以下では、戻り流路15のうち、逆止弁60を基準としてアキュムレータ50側の部分を、すなわち逆止弁60を基準として端部15a側の部分を、第1戻り流路16と称する場合がある。また、戻り流路15のうち、逆止弁60を基準としてマスタシリンダポート11側の部分を、すなわち逆止弁60を基準として端部15b側の部分を、第2戻り流路17と称する場合がある。
また、液圧制御ユニット1は、ホイールシリンダ251のブレーキ液の圧力を検出するための液圧センサ103を備えている。本実施の形態では、液圧センサ103は、主流路13のうちの込め弁41を基準としてホイールシリンダ251側となる領域に設けられている。
また、液圧制御ユニット1は、制御装置80を備えている。制御装置80には、液圧センサ103、前輪217の回転速度を検出するための車輪速センサ(図示省略)等の各種センサの信号が入力される。なお、制御装置80の各部が、纏められて配設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。制御装置80は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、CPU等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。
制御装置80は、込め弁41及び弛め弁42への通電を制御する。換言すると、制御装置80は、込め弁41及び弛め弁42の開閉動作を制御することによって、ホイールシリンダ251のブレーキ液の圧力、つまり、前輪217の制動力を制御する。
例えば、制御装置80は、運転手によるブレーキレバー241の操作によって前輪217が制動されている際に、車輪速センサ(図示省略)の信号から、前輪217のロック又はロックの可能性があると判断すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。
アンチロックブレーキ制御が開始されると、制御装置80は、込め弁41を閉止させ、マスタシリンダ242からホイールシリンダ251へのブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ251のブレーキ液の増圧を抑制する。一方、制御装置80は、弛め弁42を開放させ、ホイールシリンダ251からアキュムレータ50へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ251のブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪217のロックが解除又は回避される。制御装置80は、液圧センサ103の信号から、ホイールシリンダ251のブレーキ液が所定の値まで減圧されたと判断すると、弛め弁42を閉止させ、短時間の間、込め弁41を開放させて、ホイールシリンダ251のブレーキ液の増圧を行う。制御装置80は、ホイールシリンダ251の増減圧を1回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返してもよい。
アンチロックブレーキ制御が終了すると、制御装置80は、込め弁41を開放させ、弛め弁42を閉止させる。アンチロックブレーキ制御が終了して、ブレーキレバー241が戻されると、マスタシリンダ242内のブレーキ液の圧力が低下し、マスタシリンダ242内のブレーキ液の圧力が大気圧状態に近づいていく。そして、マスタシリンダ242内のブレーキ液が規定の圧力よりも低くなると、ホイールシリンダ251内のブレーキ液は、込め弁41を通って、マスタシリンダ242に戻される。また、アキュムレータ50内のブレーキ液は、昇圧レス(すなわちポンプレス)でアキュムレータ50外へ排出されて戻り流路15に流入し、逆止弁60を通ってマスタシリンダ242に戻る。
<液圧制御ユニットの構成>
本実施の形態に係る液圧制御ユニットの構成について説明する。
図3は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体の内部を示す斜視図である。図3では、基体10の内部構造を認識可能とするため、基体10を透過図として示している。また、図4は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの一部を示す断面図である。図4は、マスタシリンダポート11、アキュムレータ50及び逆止弁60を通る断面で液圧制御ユニット1を切断し、マスタシリンダポート11、アキュムレータ50及び逆止弁60の周辺を示した図となっている。マスタシリンダポート11、アキュムレータ50及び逆止弁60を通る断面は、例えば、図3に示す第4側面24と平行な断面である。
本実施の形態に係る液圧制御ユニットの構成について説明する。
図3は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体の内部を示す斜視図である。図3では、基体10の内部構造を認識可能とするため、基体10を透過図として示している。また、図4は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの一部を示す断面図である。図4は、マスタシリンダポート11、アキュムレータ50及び逆止弁60を通る断面で液圧制御ユニット1を切断し、マスタシリンダポート11、アキュムレータ50及び逆止弁60の周辺を示した図となっている。マスタシリンダポート11、アキュムレータ50及び逆止弁60を通る断面は、例えば、図3に示す第4側面24と平行な断面である。
基体10は、例えば、アルミニウム合金等の金属製の部品である。基体10は、例えば、略直方体となっている。なお、基体10の各側面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。
基体10には、上述のように、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12が形成されている。マスタシリンダポート11は、基体10のいずれかの側面に形成されている。ホイールシリンダポート12も、基体10のいずれかの側面に形成されている。この際、マスタシリンダポート11とホイールシリンダポート12とは、同一の側面に形成されていてもよいし、異なる側面に形成されていてもよい。
また、上述のように、基体10には、アキュムレータ50が設けられている。アキュムレータ50は、基体10のいずれかの側面に設けられている。この際、アキュムレータ50は、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12のうちの少なくとも一方が形成されている側面に設けられていてもよいし、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12の形成されていない側面に設けられていてもよい。
なお、本実施の形態では、アキュムレータ50は、次のように構成されている。基体10のいずれかの側面には、アキュムレータ用凹部27が形成されている。アキュムレータ用凹部27の開口部は、蓋53によって閉塞されている。また、アキュムレータ用凹部27の例えば底部には、副流路14及び戻り流路15が接続されている。アキュムレータ50は、ピストン51及びバネ等の弾性体52を備えている。そして、ピストン51及び弾性体52が蓋53で閉塞されたアキュムレータ用凹部27内に収納されて、アキュムレータ50が構成されている。
ピストン51は、往復動自在に、アキュムレータ用凹部27内に設けられている。また、弾性体52は、ピストン51が戻り流路15の端部15aに近づく方向に、該ピストン51を押圧している。これにより、アンチロックブレーキ制御が終了し、マスタシリンダ242内のブレーキ液が規定の圧力よりも低くなると、ピストン51は、弾性体52に押されて、アキュムレータ50に貯留されているブレーキ液をアキュムレータ50外へ押し出す。そして、アキュムレータ50外へ押し出されたブレーキ液は、戻り流路15に流入し、逆止弁60を通ってマスタシリンダ242に戻る。
また、上述のように、基体10には、逆止弁60が設けられている。逆止弁60は、基体10のいずれかの側面に設けられている。逆止弁60の基体10への設置構成の詳細については後述するが、本実施の形態では、基体10のいずれかの側面に形成されており、戻り流路15の一部を構成する凹部30に、逆止弁60が収納されている。ここで、従来のポンプレス式の液圧制御ユニットは、該液圧制御ユニットを小型化するに際して、戻り流路に設けられた逆止弁の配置位置が課題となっていた。そこで、本実施の形態に係る液圧制御ユニット1においては、逆止弁60は、基体10の側面のうち、アキュムレータ50が設けられている側面、マスタシリンダポート11が形成されている側面、及び、ホイールシリンダポート12が形成されている側面とは異なる側面に設けられている。
アキュムレータ50は、ブレーキ液を貯留するための大きさが必要なため、設置領域が比較的大きくなる。また、マスタシリンダポート11の周囲には、液管101とマスタシリンダポート11とを接続する継手を配置するためのスペースが必要となる。また、マスタシリンダポート11の開口部周縁には、該継手用の座面が形成される場合がある。このため、マスタシリンダポート11は、形成領域が比較的大きくなる。また、ホイールシリンダポート12の周囲には、液管102とホイールシリンダポート12とを接続する継手を配置するためのスペースが周囲に必要となる。また、ホイールシリンダポート12の開口部周縁には、該継手用の座面が形成される場合がある。このため、ホイールシリンダポート12も、形成領域が比較的大きくなる。したがって、本実施の形態に係る液圧制御ユニット1のように逆止弁60を設けることにより、逆止弁60が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット1の小型化の実現性が向上する。
ここで、上述のように逆止弁60を設けるに際して、本実施の形態では、アキュムレータ50及び逆止弁60は基体10の次のような側面に設けられ、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12は基体10の次のような側面に形成されている。アキュムレータ50は、基体10の側面のうちのひとつである第1側面21に設けられている。マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12は、基体10の側面のうち、第1側面21の対向面である第2側面22に形成されている。逆止弁60は、基体10の側面のうち、第1側面21及び第2側面22に繋がる第3側面23に設けられている。
アキュムレータ50の設置領域は、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12の形成領域と比べて大きい。このため、アキュムレータ50が設けられている側面と、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12が形成されている側面とを異ならせることにより、液圧制御ユニット1の小型化の実現性がさらに向上する。また、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12が形成されている第2側面22と、アキュムレータ50が設けられている第1側面21とを対向面とすることにより、基体10に形成するブレーキ液の流路の形状が簡単な形状になる等の理由により、液圧制御ユニット1の小型化の実現性がさらに向上する。
また、上述のように、基体10には、込め弁41及び弛め弁42が設けられている。込め弁41は、基体10のいずれかの側面に設けられている。この際、込め弁41は、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12のうちの少なくとも一方が形成されている側面に設けられていてもよいし、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12の形成されていない側面に設けられていてもよい。また、込め弁41は、アキュムレータ50が設けられている側面に設けられていてもよいし、アキュムレータ50が設けられていない側面に設けられていてもよい。同様に、弛め弁42は、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12のうちの少なくとも一方が形成されている側面に設けられていてもよいし、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12の形成されていない側面に設けられていてもよい。また、弛め弁42は、アキュムレータ50が設けられている側面に設けられていてもよいし、アキュムレータ50が設けられていない側面に設けられていてもよい。また、弛め弁42は、込め弁41が設けられている側面に設けられていてもよいし、込め弁41が設けられていない側面に設けられていてもよい。
なお、本実施の形態では、込め弁41及び弛め弁42は、次のように、基体10のいずれかの側面に設けられている。基体10のいずれかの側面には、主流路13の一部を構成する込め弁用凹部25が形成されている。込め弁41は、一部が該込め弁用凹部25に収納されて、基体10に固定されている。すなわち、込め弁41の一部は、基体10の側面から基体10の外側へ突出している。また、基体10のいずれかの側面には、副流路14の一部を構成する弛め弁用凹部26が形成されている。弛め弁42は、一部が該弛め弁用凹部26に収納されて、基体10に固定されている。すなわち、弛め弁42の一部は、基体10の側面から基体10の外側へ突出している。
込め弁41及び弛め弁42が基体10に設けられている場合、込め弁41及び弛め弁42は、基体10の側面のうち、逆止弁60が設けられている側面とは異なる側面に設けられていることが好ましい。換言すると、逆止弁60は、基体10の側面のうち、込め弁41が設けられている側面、及び、弛め弁42が設けられている側面とは異なる側面に設けられていることが好ましい。このように込め弁41及び弛め弁42を基体10に設けることにより、込め弁41及び弛め弁42が基体10に設けられる場合でも、逆止弁60が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット1の小型化の実現性が向上する。
ここで、上述のように込め弁41及び弛め弁42を基体10に設けるに際して、本実施の形態では、込め弁41及び弛め弁42は、基体10の側面のうち、第1側面21、第2側面22及び第3側面23とは異なる第4側面24に設けられている。このように込め弁41及び弛め弁42を基体10に設けることにより、アキュムレータ50が設けられている第1側面21と、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12が形成されている第2側面22と、逆止弁60が設けられている第3側面23とが大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット1の小型化の実現性がさらに向上する。また、上述のように、込め弁41の一部及び弛め弁42の一部は、基体10の側面から基体10の外側へ突出している。込め弁41及び弛め弁42を基体10の同一の側面に設けることにより、込め弁41及び弛め弁42を同一方向へ突出させることができ、液圧制御ユニット1の小型化の実現性がさらに向上する。なお、第4側面24は、例えば、第1側面21、第2側面22及び第3側面23に繋がる側面である。
続いて、逆止弁60の基体10への設置構成の詳細について説明する。
上述のように、逆止弁60は、戻り流路15の一部を構成する凹部30に収納されている。凹部30は、例えば、略円筒状の凹部である。なお、凹部30の底部33及び内周部34には、段差等が形成されていてもよい。
上述のように、逆止弁60は、戻り流路15の一部を構成する凹部30に収納されている。凹部30は、例えば、略円筒状の凹部である。なお、凹部30の底部33及び内周部34には、段差等が形成されていてもよい。
逆止弁60が収納されている凹部30には、戻り流路15の第1戻り流路16及び第2戻り流路17が接続されることとなる。凹部30には、第1開口31及び第2開口32が形成されている。第1戻り流路16における端部15aとは反対側の端部である端部16aは、第1戻り流路16と第1開口31とが連通するように、凹部30に接続されている。また、第2戻り流路17における端部15bとは反対側の端部である端部17aは、第2戻り流路17と第2開口32とが連通するように、凹部30に接続されている。すなわち、アキュムレータ50内のブレーキ液をマスタシリンダ242に戻す際、アキュムレータ50内のブレーキ液は、第1開口31、逆止弁60、及び第2開口32をその順に通って、マスタシリンダポート11に流入する。
ここで、本実施の形態では、第1開口31は、凹部30の底部33に形成されている。また、第2開口32は、凹部30の内周部34に形成されている。このように凹部30に第1開口31及び第2開口32を形成することにより、凹部30内において、ブレーキ液の流路が曲がることとなる。したがって、このように凹部30に底部33及び内周部34を形成することにより、アキュムレータ50が設けられている側面、マスタシリンダポート11が形成されている側面、及び、ホイールシリンダポート12が形成されている側面とは異なる側面に逆止弁60を設けることが、容易となる。
また、本実施の形態では、液圧制御ユニット1は、逆止弁60が内蔵された柱状ユニット70を備えている。この柱状ユニット70には、第1開口31と逆止弁60とを連通させるブレーキ液の流路、及び、逆止弁60と第2開口32とを連通させるブレーキ液の流路が形成されている。これらの流路の構成は特に限定されない。本実施の形態では、第1開口31と逆止弁60とを連通させるブレーキ液の流路として、流路72が形成されている。また、逆止弁60と第2開口32とを連通させるブレーキ液の流路として、凹部73、流路74、及び、柱状ユニット70の外周部と凹部30の内周部34との間の隙間が形成されている。
逆止弁60が内蔵された柱状ユニット70は、凹部30に埋設されている。また、基体10は、基体10の一部を塑性変形して形成された塑性変形部35を備えている。なお、図4は、塑性変形部35が形成される前の基体10を示している。このため、図4では、塑性変形部35を、想像線である二点鎖線で示している。塑性変形部35は、例えば、凹部30の開口部周縁を塑性変形させて形成される。また、例えば、塑性変形部35は、凹部30の内周部34の一部を塑性変形させて形成される。そして、柱状ユニット70は、塑性変形部35によって凹部30の内部へ向かって押圧され、塑性変形部35による押圧力によって固定されている。逆止弁60が内蔵された柱状ユニット70を凹部30に埋設させ、塑性変形部35による押圧力によって柱状ユニット70を固定することにより、基体10への逆止弁60の設置が容易となる。
なお、本実施の形態では、柱状ユニット70に形成された段部77を、塑性変形部35で押圧している。これに限らず、柱状ユニット70における凹部30の開口部側の端部78(凹部30の底部33側の端部とは反対側の端部)を、塑性変形部35で押圧してもよい。また、本実施の形態では、柱状ユニット70は、凹部30の底部33と塑性変形部35とで挟持されて固定されている。これに限らず、柱状ユニット70は、底部33以外の箇所と塑性変形部35とで挟持されて固定されていてもよい。底部33以外の箇所とは、例えば、凹部30の内周部34に形成された段部等である。しかしながら、柱状ユニット70は、凹部30の底部33と塑性変形部35とで挟持されて固定されていることが好ましい。これにより、基体10を塑性変形させて塑性変形部35を形成し、塑性変形部35で柱状ユニット70を挟持する際、凹部30の変形を抑制できる等の効果が得られるからである。
本実施の形態に係る逆止弁60及び柱状ユニット70について、さらに詳細に説明する。
逆止弁60は、弁座61、弁体62、及び弾性体63を備えている。弁座61には、第1開口31と逆止弁60とを連通させる上述の流路72の一端が接続されている。弁体62は、例えば球状をしており、弁座61に近づく方向及び弁座61から遠ざかる方向に移動自在に設けられている。弁体62が弁座61に近づいて該弁座61に接触した状態においては、弁体62は、流路72の一端を閉塞する。また、弁体62が弁座61から離れた状態においては、弁体62は、流路72の一端を開放する。弾性体63は、例えばバネであり、弁体62を弁座61に向かって付勢する。
逆止弁60は、弁座61、弁体62、及び弾性体63を備えている。弁座61には、第1開口31と逆止弁60とを連通させる上述の流路72の一端が接続されている。弁体62は、例えば球状をしており、弁座61に近づく方向及び弁座61から遠ざかる方向に移動自在に設けられている。弁体62が弁座61に近づいて該弁座61に接触した状態においては、弁体62は、流路72の一端を閉塞する。また、弁体62が弁座61から離れた状態においては、弁体62は、流路72の一端を開放する。弾性体63は、例えばバネであり、弁体62を弁座61に向かって付勢する。
柱状ユニット70は、第1柱状体71及び第2柱状体75を備えている。第1柱状体71は、凹部30に埋設される。第1柱状体71には、逆止弁60の弁座61が形成されている。また、第1柱状体71には、一端が弁座61と接続され、他端が凹部30の第1開口31と連通する流路72が形成されている。また、第1柱状体71には、逆止弁60の弁体62を収納する凹部73が形成されている。第1柱状体71が凹部30に埋設されている状態において、第1柱状体71の外周部と凹部30の内周部34との間には、凹部30の第2開口32と連通する隙間が形成されている。第1柱状体71には、当該隙間と凹部73とを連通する流路74も形成されている。なお、当該隙間は、第2柱状体75の外周部の一部と凹部30の内周部34との間に形成されていてもよい。また、流路74も、第2柱状体75に形成されていてもよい。
第2柱状体75は、凹部30のうちの第1柱状体71と比較して底部33から遠い側の領域に埋設される。第2柱状体75は、逆止弁60の弾性体63を保持するものである。本実施の形態では、第2柱状体75には、弾性体63の少なくとも一部が収納される凹部76が形成されている。弾性体63は、該凹部76の底部と逆止弁60の弁体62とで挟持されて、第2柱状体75に保持されている。第2柱状体75のうちの、第2開口32と比較して凹部30の底部33から遠い側の領域少なくとも一部は、凹部30からのブレーキ液の流出を防止するため、外周部全域が凹部30の内周部34と接するように、凹部30に圧入される。そして、塑性変形部35は、第2柱状体75のうちの第2開口32と比較して凹部30の底部33から遠い側の領域を押圧している。具体的には、第2柱状体75には、第2開口32と比較して凹部30の底部33から遠い側の領域に上述の段部77が形成されている。そして、塑性変形部35は、当該段部77を押圧している。なお、柱状ユニット70が第2柱状体75を備える場合、第2柱状体75における凹部30の開口部側の端部が、上述の端部78となる。塑性変形部35は、当該端部78を押圧していてもよい。
第2柱状体75のうちの第2開口32と比較して凹部30の底部33から遠い側の領域を塑性変形部35が押圧することにより、基体10におけるブレーキ液の流路とならない箇所を塑性変形させて、塑性変形部35を形成することができる。これにより、塑性変形部35を形成する際に発生する異物がブレーキ液の流路に入り込むことを抑制でき、液圧制御ユニット1の信頼性が向上する。
<液圧制御ユニットの効果>
本実施の形態に係る液圧制御ユニットの効果について説明する。
本実施の形態に係る液圧制御ユニット1は、鞍乗型車両200に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム100の液圧制御ユニット1である。液圧制御ユニット1は、基体10と、アキュムレータ50と、逆止弁60とを備えている。基体10には、マスタシリンダ242に連通する液管101が接続されるマスタシリンダポート11、及び、ホイールシリンダ251に連通する液管102が接続されるホイールシリンダポート12が形成されている。アキュムレータ50は、基体10に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に、ホイールシリンダ251から逃がしたブレーキ液が貯留されるものである。逆止弁60は、基体10に形成された、アキュムレータ50とマスタシリンダポート11とを連通させる戻り流路15に設けられている。逆止弁60は、アキュムレータ50からマスタシリンダポート11へ向かうブレーキ液の流れを許容し、マスタシリンダポート11からアキュムレータ50へ向かうブレーキ液の流れを規制するものである。また、液圧制御ユニット1は、アキュムレータ50内のブレーキ液をポンプレスでマスタシリンダ242へ戻す構成となっている。そして、逆止弁60は、基体10の側面のうち、アキュムレータ50が設けられている側面、マスタシリンダポート11が形成されている側面、及び、ホイールシリンダポート12が形成されている側面とは異なる側面に設けられている。
このように構成された液圧制御ユニット1は、逆止弁60が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット1の小型化の実現性が向上する。
このように構成された液圧制御ユニット1は、逆止弁60が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット1の小型化の実現性が向上する。
好ましくは、アキュムレータ50は、基体10の側面のうちのひとつである第1側面21に設けられている。また、マスタシリンダポート11及びホイールシリンダポート12は、基体10の側面のうち、第1側面21の対向面である第2側面22に形成されている。また、逆止弁60は、基体10の側面のうち、第1側面21及び第2側面22に繋がる第3側面23に設けられている。
このように構成された液圧制御ユニット1は、液圧制御ユニット1の小型化の実現性がさらに向上する。
このように構成された液圧制御ユニット1は、液圧制御ユニット1の小型化の実現性がさらに向上する。
好ましくは、逆止弁60は、基体10の側面のうち、込め弁41が設けられている側面、及び、弛め弁42が設けられている側面とは異なる側面に設けられている。
また、好ましくは込め弁41及び弛め弁42は、基体10の側面のうち、第1側面21、第2側面22及び第3側面23とは異なる第4側面24に設けられている。
このように構成された液圧制御ユニット1は、込め弁41及び弛め弁42が基体10に設けられる場合でも、逆止弁60が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット1の小型化の実現性が向上する。
また、好ましくは込め弁41及び弛め弁42は、基体10の側面のうち、第1側面21、第2側面22及び第3側面23とは異なる第4側面24に設けられている。
このように構成された液圧制御ユニット1は、込め弁41及び弛め弁42が基体10に設けられる場合でも、逆止弁60が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット1の小型化の実現性が向上する。
好ましくは、逆止弁60は、基体10に形成された凹部30に収納されている。また、アキュムレータ50内のブレーキ液は、凹部30に形成された第1開口31、逆止弁60、及び、凹部30に形成された第2開口32をその順に通って、マスタシリンダポート11に流入する。そして、第1開口31は凹部30の底部33に形成されており、第2開口32は凹部30の内周部34に形成されている。
このように構成された液圧制御ユニット1においては、アキュムレータ50が設けられている側面、マスタシリンダポート11が形成されている側面、及び、ホイールシリンダポート12が形成されている側面とは異なる側面に逆止弁60を設けることが、容易となる。
このように構成された液圧制御ユニット1においては、アキュムレータ50が設けられている側面、マスタシリンダポート11が形成されている側面、及び、ホイールシリンダポート12が形成されている側面とは異なる側面に逆止弁60を設けることが、容易となる。
好ましくは、凹部30には、逆止弁60が内蔵された柱状ユニット70が埋設されている。そして、柱状ユニット70は、基体10の塑性変形部35による押圧力によって固定されている。
このように構成された液圧制御ユニット1は、基体10への逆止弁60の設置が容易となる。
このように構成された液圧制御ユニット1は、基体10への逆止弁60の設置が容易となる。
好ましくは、柱状ユニット70は、第1柱状体71と、第2柱状体75とを備えている。第1柱状体71は、凹部30に埋設されていて、逆止弁60の弁座61が形成されている。第2柱状体75は、凹部30のうちの第1柱状体71と比較して底部33から遠い側の領域に埋設されていて、逆止弁60の弁体62を弁座61に付勢する弾性体63を保持している。そして、塑性変形部35は、第2柱状体75のうちの第2開口32と比較して底部33から遠い側の領域を押圧している。
このように構成された液圧制御ユニット1は、塑性変形部35を形成する際に発生する異物がブレーキ液の流路に入り込むことを抑制でき、液圧制御ユニット1の信頼性が向上する。
このように構成された液圧制御ユニット1は、塑性変形部35を形成する際に発生する異物がブレーキ液の流路に入り込むことを抑制でき、液圧制御ユニット1の信頼性が向上する。
好ましくは、柱状ユニット70は、底部33と塑性変形部35とで挟持されて固定されている。
このように構成された液圧制御ユニット1は、塑性変形部35で柱状ユニット70を挟持する際、凹部30の変形を抑制できる等の効果が得られる。
このように構成された液圧制御ユニット1は、塑性変形部35で柱状ユニット70を挟持する際、凹部30の変形を抑制できる等の効果が得られる。
以上、実施の形態において本発明に係る液圧制御ユニットの一例について説明したが、本発明に係る液圧制御ユニットは実施の形態の説明に限定されない。例えば、本発明に係る液圧制御ユニットは、実施の形態の説明の一部のみが実施されていてもよい。
1 液圧制御ユニット、10 基体、11 マスタシリンダポート、12 ホイールシリンダポート、13 主流路、13a 途中部、13b 途中部、14 副流路、14a 端部、14b 端部、15 戻り流路、15a 端部、15b 端部、16 第1戻り流路、16a 端部、17 第2戻り流路、17a 端部、21 第1側面、22 第2側面、23 第3側面、24 第4側面、25 込め弁用凹部、26 弛め弁用凹部、27 アキュムレータ用凹部、30 凹部、31 第1開口、32 第2開口、33 底部、34 内周部、35 塑性変形部、41 込め弁、42 弛め弁、50 アキュムレータ、51 ピストン、52 弾性体、53 蓋、60 逆止弁、61 弁座、62 弁体、63 弾性体、70 柱状ユニット、71 第1柱状体、72 流路、73 凹部、74 流路、75 第2柱状体、76 凹部、77 段部、78 端部、80 制御装置、100 ブレーキシステム、101 液管、102 液管、103 液圧センサ、200 鞍乗型車両、210 フレーム、211 ヘッドチューブ、212 トップチューブ、213 ダウンチューブ、214 シートチューブ、215 ステー、216 フロントフォーク、217 前輪、218 サドル、219 ペダル、220 後輪、230 旋回部、231 ステアリングコラム、232 ハンドルステム、233 ハンドルバー、240 制動操作部、241 ブレーキレバー、242 マスタシリンダ、243 リザーバ、250 前輪制動部、251 ホイールシリンダ、252 ロータ、260 後輪制動部、270 電源ユニット。
Claims (9)
- 鞍乗型車両(200)に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム(100)の液圧制御ユニット(1)であって、
マスタシリンダ(242)に連通する液管(101)が接続されるマスタシリンダポート(11)、及び、ホイールシリンダ(251)に連通する液管(102)が接続されるホイールシリンダポート(12)が形成された基体(10)と、
前記基体(10)に設けられ、前記アンチロックブレーキ制御時に、前記ホイールシリンダ(251)から逃がしたブレーキ液が貯留されるアキュムレータ(50)と、
前記基体(10)に形成された、前記アキュムレータ(50)と前記マスタシリンダポート(11)とを連通させる戻り流路(15)に設けられ、前記アキュムレータ(50)から前記マスタシリンダポート(11)へ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記マスタシリンダポート(11)から前記アキュムレータ(50)へ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁(60)と、
を備え、
前記アキュムレータ(50)内のブレーキ液をポンプレスで前記マスタシリンダ(242)へ戻す構成であり、
前記逆止弁(60)は、前記基体(10)の側面のうち、前記アキュムレータ(50)が設けられている側面、前記マスタシリンダポート(11)が形成されている側面、及び、前記ホイールシリンダポート(12)が形成されている側面とは異なる側面に設けられている
液圧制御ユニット(1)。 - 前記アキュムレータ(50)は、前記基体(10)の前記側面のうちのひとつである第1側面(21)に設けられており、
前記マスタシリンダポート(11)及び前記ホイールシリンダポート(12)は、前記基体(10)の前記側面のうち、前記第1側面(21)の対向面である第2側面(22)に形成されており、
前記逆止弁(60)は、前記基体(10)の前記側面のうち、前記第1側面(21)及び前記第2側面(22)に繋がる第3側面(23)に設けられている
請求項1に記載の液圧制御ユニット(1)。 - 前記基体(10)には、前記マスタシリンダポート(11)及び前記ホイールシリンダポート(12)を連通させる主流路(13)と、一端(14a)が前記主流路(13)の途中部(13a)に接続され、他端(14b)が前記アキュムレータ(50)に接続された副流路(14)と、が形成されており、
前記主流路(13)のうちの前記途中部(13a)を基準として前記マスタシリンダポート(11)側となる領域に設けられた込め弁(41)と、
前記副流路(14)に設けられた弛め弁(42)と、
を備え、
前記逆止弁(60)は、前記基体(10)の前記側面のうち、前記込め弁(41)が設けられている側面、及び、前記弛め弁(42)が設けられている側面とは異なる側面に設けられている
請求項1又は請求項2に記載の液圧制御ユニット(1)。 - 前記基体(10)には、前記マスタシリンダポート(11)及び前記ホイールシリンダポート(12)を連通させる主流路(13)と、一端(14a)が前記主流路(13)の途中部(13a)に接続され、他端(14b)が前記アキュムレータ(50)に接続された副流路(14)と、が形成されており、
前記主流路(13)のうちの前記途中部(13a)を基準として前記マスタシリンダポート(11)側となる領域に設けられた込め弁(41)と、
前記副流路(14)に設けられた弛め弁(42)と、
を備え、
前記込め弁(41)及び前記弛め弁(42)は、前記基体(10)の前記側面のうち、前記第1側面(21)、前記第2側面(22)及び前記第3側面(23)とは異なる第4側面(24)に設けられている
請求項2に記載の液圧制御ユニット(1)。 - 前記逆止弁(60)は、前記基体(10)に形成された凹部(30)に収納されており、
前記アキュムレータ(50)内のブレーキ液は、前記凹部(30)に形成された第1開口(31)、前記逆止弁(60)、及び、前記凹部(30)に形成された第2開口(32)をその順に通って、前記マスタシリンダポート(11)に流入し、
前記第1開口(31)は、前記凹部(30)の底部(33)に形成されており、
前記第2開口(32)は、前記凹部(30)の内周部(34)に形成されている
請求項1又は請求項2に記載の液圧制御ユニット(1)。 - 前記凹部(30)には、前記逆止弁(60)が内蔵された柱状ユニット(70)が埋設されており、
前記柱状ユニット(70)は、前記基体(10)の塑性変形部(35)による押圧力によって固定されている
請求項5に記載の液圧制御ユニット(1)。 - 前記柱状ユニット(70)は、
前記凹部(30)に埋設されていて、前記逆止弁(60)の弁座(61)が形成された第1柱状体(71)と、
前記凹部(30)のうちの前記第1柱状体(71)と比較して前記底部(33)から遠い側の領域に埋設されていて、前記逆止弁(60)の弁体(62)を前記弁座(61)に付勢する弾性体(63)を保持している第2柱状体(75)と、
を備え、
前記塑性変形部(35)は、前記第2柱状体(75)のうちの前記第2開口(32)と比較して前記底部(33)から遠い側の領域を押圧している
請求項6に記載の液圧制御ユニット(1)。 - 前記柱状ユニット(70)は、前記底部(33)と前記塑性変形部(35)とで挟持されて固定されている
請求項6に記載の液圧制御ユニット(1)。 - 請求項1又は請求項2に記載の液圧制御ユニット(1)を備えている
鞍乗型車両(200)。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022155683A JP2024049451A (ja) | 2022-09-29 | 2022-09-29 | 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022155683A JP2024049451A (ja) | 2022-09-29 | 2022-09-29 | 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2024049451A true JP2024049451A (ja) | 2024-04-10 |
Family
ID=90622433
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2022155683A Pending JP2024049451A (ja) | 2022-09-29 | 2022-09-29 | 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2024049451A (ja) |
-
2022
- 2022-09-29 JP JP2022155683A patent/JP2024049451A/ja active Pending
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