JP2023156949A - 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】小型化することが可能な鞍乗型車両用の液圧制御ユニットを得る。
【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載されるブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記流路内のブレーキ液に圧力を付与するポンプの駆動源であるモータユニットと、前記モータユニットを制御する制御装置の制御基板と、前記制御基板を保持し、前記基体に固定されたハウジングと、を備え、前記モータユニットの少なくとも一部は、前記基体と前記ハウジングとの間に配置されており、前記ハウジングが前記基体に固定された状態においては、前記モータユニットは、前記基体と前記ハウジングとで挟持されている。
【選択図】図3
【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載されるブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記流路内のブレーキ液に圧力を付与するポンプの駆動源であるモータユニットと、前記モータユニットを制御する制御装置の制御基板と、前記制御基板を保持し、前記基体に固定されたハウジングと、を備え、前記モータユニットの少なくとも一部は、前記基体と前記ハウジングとの間に配置されており、前記ハウジングが前記基体に固定された状態においては、前記モータユニットは、前記基体と前記ハウジングとで挟持されている。
【選択図】図3
Description
本発明は、鞍乗型車両用の液圧制御ユニット、及び、該液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両に関する。
従来の車両には、ブレーキ液が充填されている液圧回路内のブレーキ液の圧力を制御する液圧制御ユニットを備えたものが存在する。液圧制御ユニットは、例えば、車両の搭乗者がブレーキレバー等の入力部を操作している状態において、液圧回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整し、アンチロックブレーキ制御を実行する。このような液圧制御ユニットのなかには、液圧回路の一部を構成する流路、該流路内のブレーキ液に圧力を付与するポンプの駆動源であるモータユニット、及び、モータユニットを制御する制御装置の制御基板等をユニット化したものがある(例えば、特許文献1参照)。
具体的には、ユニット化された従来の液圧制御ユニットは、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、流路内のブレーキ液に圧力を付与するポンプの駆動源であるモータユニットと、モータユニットを制御する制御装置の制御基板と、制御基板を保持して前記基体に固定されているハウジングと、を備えている。また、従来の液圧制御ユニットにおいては、モータユニット及びハウジングは、基体に固定されている。この際、モータユニットは、基体を基準として、ハウジングとは反対側となる位置に配置されている。また、従来の液圧制御ユニットにおいては、モータユニットは、ボルト止めによって、基体に固定されている。
車両の一種である鞍乗型車両は、自動四輪車等の車両と比べて、部品レイアウトの自由度が低く、液圧制御ユニットの搭載の自由度が低い。このため、鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニットに対して、小型化の要請が強まっているという課題があった。
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗型車両用の液圧制御ユニットであって、小型化することが可能な液圧制御ユニットを得ることを第1の目的とする。また、本発明は、このような液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両を得ることを第2の目的とする。
本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載されるブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記流路内のブレーキ液に圧力を付与するポンプの駆動源であるモータユニットと、前記モータユニットを制御する制御装置の制御基板と、前記制御基板を保持し、前記基体に固定されたハウジングと、を備え、前記モータユニットの少なくとも一部は、前記基体と前記ハウジングとの間に配置されており、前記ハウジングが前記基体に固定された状態においては、前記モータユニットは、前記基体と前記ハウジングとで挟持されている。
また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係る液圧制御ユニットを備えている。
本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、モータユニットの少なくとも一部は、基体とハウジングとの間に配置されている。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、モータユニットが基体を基準としてハウジングとは反対側となる位置に配置されている従来の液圧制御ユニットと比べ、小型化することができる。
ここで、モータユニットが基体を基準としてハウジングとは反対側となる位置に配置されている従来の液圧制御ユニットにおいては、モータユニットは、ボルト止めによって、基体に固定されていた。一方、本発明に係る液圧制御ユニットのように、モータユニットの少なくとも一部が基体とハウジングとの間に配置されている場合、より簡素な構成でモータユニットを基体に固定したいと要望される可能性がある。そこで、本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、基体とハウジングとによってモータユニットを挟持し、ハウジングをモータユニットの固定部材としても利用している。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、ハウジングを基体に固定する際にモータユニットを固定できるので、ボルト止めを必要に応じて省略することができる。
以下に、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明が自動二輪車に採用される場合を説明するが、本発明は自動二輪車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーが跨がって乗車する車両を意味している。自動二輪車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも1つを駆動源とする自動三輪車、及びバギー等である。また、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、自転車である。自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、液圧制御ユニットが2系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、液圧制御ユニットの液圧回路の数は2系統に限定されない。液圧制御ユニットは、1系統のみの液圧回路を備えていてもよく、また、3系統以上の液圧回路を備えていてもよい。
また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。
実施の形態.
<鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作>
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の構成を示す図である。図2は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの構成を示す図である。
<鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作>
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の構成を示す図である。図2は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの構成を示す図である。
図1及び図2に示されるように、ブレーキシステム10は、例えば自動二輪車である鞍乗型車両100に搭載される。鞍乗型車両100は、胴体1と、胴体1に旋回自在に保持されているハンドル2と、胴体1にハンドル2と共に旋回自在に保持されている前輪3と、胴体1に回動自在に保持されている後輪4と、を含む。
ブレーキシステム10は、ブレーキレバー11と、ブレーキ液が充填されている第1液圧回路12と、ブレーキペダル13と、ブレーキ液が充填されている第2液圧回路14と、を含む。ブレーキレバー11は、ハンドル2に設けられており、使用者の手によって操作される。第1液圧回路12は、前輪3と共に回動するロータ3aに、ブレーキレバー11の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。ブレーキペダル13は、胴体1の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。第2液圧回路14は、後輪4と共に回動するロータ4aに、ブレーキペダル13の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。
なお、ブレーキレバー11及びブレーキペダル13は、ブレーキの入力部の一例である。例えば、ブレーキレバー11に換わるブレーキの入力部として、胴体1に設けられているブレーキペダル13とは別のブレーキペダルを採用してもよい。また例えば、ブレーキペダル13に換わるブレーキの入力部として、ハンドル2に設けられているブレーキレバー11とは別のブレーキレバーを採用してもよい。また、第1液圧回路12は、後輪4と共に回動するロータ4aに、ブレーキレバー11の操作量、又は、胴体1に設けられているブレーキペダル13とは別のブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。また、第2液圧回路14は、前輪3と共に回動するロータ3aに、ブレーキペダル13の操作量、又は、ハンドル2に設けられているブレーキレバー11とは別のブレーキレバーの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。
第1液圧回路12と第2液圧回路14とは、同じ構成になっている。このため、以下では、代表して、第1液圧回路12の構成を説明する。
第1液圧回路12は、ピストン(図示省略)を内蔵しているマスタシリンダ21と、マスタシリンダ21に付設されているリザーバ22と、ブレーキパッド(図示省略)を有しているブレーキキャリパ23と、ブレーキキャリパ23のブレーキパッド(図示省略)を動作させるホイールシリンダ24と、を含む。
第1液圧回路12は、ピストン(図示省略)を内蔵しているマスタシリンダ21と、マスタシリンダ21に付設されているリザーバ22と、ブレーキパッド(図示省略)を有しているブレーキキャリパ23と、ブレーキキャリパ23のブレーキパッド(図示省略)を動作させるホイールシリンダ24と、を含む。
第1液圧回路12に設けられた液圧制御ユニット60の基体61には、ブレーキ液の流路が形成されている。本実施の形態では、基体61には、ブレーキ液の流路として、主流路25、副流路26及び増圧流路27が形成されている。第1液圧回路12において、マスタシリンダ21及びホイールシリンダ24は、マスタシリンダ21と基体61に形成されているマスタシリンダポートMPとの間に接続される液管、基体61に形成されている主流路25、及び、ホイールシリンダ24と基体61に形成されているホイールシリンダポートWPとの間に接続される液管を介して連通する。また、ホイールシリンダ24のブレーキ液は、副流路26を介して、主流路25の途中部である主流路途中部25aに逃がされる。また、マスタシリンダ21のブレーキ液は、増圧流路27を介して、副流路26の途中部である副流路途中部26aに供給される。
主流路25のうちの主流路途中部25aよりもホイールシリンダ24側の領域には、込め弁28が設けられている。込め弁28の開閉動作によって、主流路25における込め弁28の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。副流路26のうちの副流路途中部26aよりも上流側の領域には、上流側から順に、弛め弁29と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ30とが設けられている。弛め弁29の開閉動作によって、副流路26における弛め弁29の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、副流路26のうちの副流路途中部26aよりも下流側の領域には、副流路26内のブレーキ液に圧力を付与するポンプ31が設けられている。主流路25のうちの主流路途中部25aよりもマスタシリンダ21側の領域には、切換弁32が設けられている。切換弁32の開閉動作によって、主流路25における切換弁32の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。増圧流路27には、増圧弁33が設けられている。増圧弁33の開閉動作によって、増圧流路27における増圧弁33の設置箇所の流路部分が開閉され、増圧流路27を流通するブレーキ液の流量が制御される。
なお、以下では、基体61に形成されたブレーキ液の流路を開閉する込め弁28、弛め弁29、切換弁32及び増圧弁33を区別せずに総称する場合、液圧調整弁36と称する。
また、主流路25のうちの切換弁32よりもマスタシリンダ21側の領域には、マスタシリンダ21のブレーキ液の液圧を検出するためのマスタシリンダ液圧センサ34が設けられている。また、主流路25のうちの込め弁28よりもホイールシリンダ24側の領域には、ホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を検出するためのホイールシリンダ液圧センサ35が設けられている。
つまり、主流路25は、込め弁28を介してマスタシリンダポートMP及びホイールシリンダポートWPを連通させるものである。また、副流路26は、ホイールシリンダ24のブレーキ液を、弛め弁29を介してマスタシリンダ21に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。また、増圧流路27は、マスタシリンダ21のブレーキ液を、増圧弁33を介して副流路26のうちのポンプ31の上流側に供給する流路の一部又は全てと定義される流路である。
込め弁28は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁弁である。弛め弁29は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部26aへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁弁である。切換弁32は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁弁である。増圧弁33は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部26aへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁弁である。
第1液圧回路12のポンプ31と、第2液圧回路14のポンプ31とは、共通のモータユニット40によって駆動される。すなわち、モータユニット40は、ポンプ31の駆動源である。
基体61と、基体61に設けられている各部材(込め弁28、弛め弁29、アキュムレータ30、ポンプ31、切換弁32、増圧弁33、マスタシリンダ液圧センサ34、ホイールシリンダ液圧センサ35、モータユニット40等)と、制御装置(ECU)50と、によって、液圧制御ユニット60が構成される。
制御装置50は、1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置50は、基体61に取り付けられていてもよく、また、基体61以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置50の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、CPU等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。なお、後述のように、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60では、制御装置50の少なくとも一部が、制御基板51で構成されている。
例えば、通常状態では、制御装置50によって、込め弁28、弛め弁29、切換弁32、及び増圧弁33が非通電状態に制御される。その状態で、ブレーキレバー11が操作されると、第1液圧回路12において、マスタシリンダ21のピストン(図示省略)が押し込まれてホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ23のブレーキパッド(図示省略)が前輪3のロータ3aに押し付けられて、前輪3が制動される。また、ブレーキペダル13が操作されると、第2液圧回路14において、マスタシリンダ21のピストン(図示省略)が押し込まれてホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ23のブレーキパッド(図示省略)が後輪4のロータ4aに押し付けられて、後輪4が制動される。
制御装置50には、各センサ(マスタシリンダ液圧センサ34、ホイールシリンダ液圧センサ35、車輪速センサ、加速度センサ等)の出力が入力される。制御装置50は、その出力に応じて、モータユニット40、各弁等の動作を司る指令を出力して、減圧制御動作、増圧制御動作等を実行する。
例えば、制御装置50は、第1液圧回路12のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第1液圧回路12のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置50は、第1液圧回路12において、込め弁28を通電状態に制御し、弛め弁29を通電状態に制御し、切換弁32を非通電状態に制御し、増圧弁33を非通電状態に制御しつつ、モータユニット40を駆動する。また、制御装置50は、第2液圧回路14のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第2液圧回路14のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置50は、第2液圧回路14において、込め弁28を通電状態に制御し、弛め弁29を通電状態に制御し、切換弁32を非通電状態に制御し、増圧弁33を非通電状態に制御しつつ、モータユニット40を駆動する。
また例えば、制御装置50は、第1液圧回路12のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第1液圧回路12のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置50は、第1液圧回路12において、込め弁28を非通電状態に制御し、弛め弁29を非通電状態に制御し、切換弁32を通電状態に制御し、増圧弁33を通電状態に制御しつつ、モータユニット40を駆動する。また、制御装置50は、第2液圧回路14のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第2液圧回路14のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置50は、第2液圧回路14において、込め弁28を非通電状態に制御し、弛め弁29を非通電状態に制御し、切換弁32を通電状態に制御し、増圧弁33を通電状態に制御しつつ、モータユニット40を駆動する。
つまり、液圧制御ユニット60は、第1液圧回路12のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を制御して、第1液圧回路12のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット60は、第2液圧回路14のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を制御して、第2液圧回路14のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット60は、第1液圧回路12のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を制御して、第1液圧回路12の自動増圧動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット60は第2液圧回路14のホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を制御して、第2液圧回路14の自動増圧動作を実行することが可能である。
<液圧制御ユニットの構成>
液圧制御ユニット60は、基体61、モータユニット40、及び制御装置50の制御基板51がユニット化されている。なお、本実施の形態においては、基体61に設けられているモータユニット40以外の各部材(液圧調整弁36、マスタシリンダ液圧センサ34、ホイールシリンダ液圧センサ35等)も、基体61及び制御基板51と共にユニット化されている。以下では、液圧制御ユニット60のユニット化されている部分の構成について説明していく。
液圧制御ユニット60は、基体61、モータユニット40、及び制御装置50の制御基板51がユニット化されている。なお、本実施の形態においては、基体61に設けられているモータユニット40以外の各部材(液圧調整弁36、マスタシリンダ液圧センサ34、ホイールシリンダ液圧センサ35等)も、基体61及び制御基板51と共にユニット化されている。以下では、液圧制御ユニット60のユニット化されている部分の構成について説明していく。
図3は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットのユニット化されている部分を側方から見た一部断面図である。
基体61は、例えばアルミニウム合金等の金属で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。なお、基体61の各側面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。
基体61は、例えばアルミニウム合金等の金属で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。なお、基体61の各側面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。
この基体61には、制御装置50の制御基板51を保持するハウジング70が固定されている。ハウジング70は、基体61の側面61aと対向して配置され、例えば側面61aに固定されている。ハウジング70は、例えば樹脂で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。具体的には、ハウジング70は、枠部71と、壁部72とを備えている。枠部71は、ハウジング70の外周部を構成するものであり、例えば額縁形状をしている。壁部72は、枠部71の内周部の一部を塞ぐ壁部である。なお、ハウジング70の各面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。
本実施の形態では、ハウジング70は、次のように制御基板51を保持している。ハウジング70は、壁部72に設けられた端子76を備えている。この端子76は、壁部72に固定された基部76aと、基部76aに立設された先端部76bとを備えている。端子76は、後述のように、モータユニット40と基部76aとが電気的に接続されるものである。一方、制御基板51には、貫通孔54が形成されている。そして、制御基板51の貫通孔54に端子76の先端部76bが挿入されることにより、制御基板51は、ハウジング70に保持される。また、制御基板51の貫通孔54に端子76の先端部76bが挿入されることにより、端子76と制御基板51とは、電気的に接続される。
制御基板51がハウジング70に保持された状態においては、制御基板51は、ハウジング70を基準として、基体61とは反対側に配置される。換言すると、制御基板51は、ハウジング70の外部に配置される。このため、液圧制御ユニット60は、制御基板51を覆う蓋部80を備えている。すなわち、ハウジング70に保持された制御基板51は、ハウジング70と蓋部80との間に収納される。
なお、上述のハウジング70による制御基板51の保持の仕方は、あくまでも一例である。例えば、ハウジング70に端子76とは異なる端子を設け、該端子を制御基板51の貫通孔に挿入することにより、ハウジング70に制御基板51を保持させてもよい。また、ハウジング70による制御基板51の保持の仕方は、ハウジング70単独で制御基板51を保持する構成に限定されない。ハウジング70と蓋部80とで制御基板51を挟持する構成等、ハウジング70と他の部材とが共同で、制御基板51を保持してもよい。
また、基体61の側面61aには、モータユニット40が設けられている。このモータユニット40の出力軸41には、モータユニット40の出力軸41と共に回転する偏心体42が取り付けられている。偏心体42が回転すると、偏心体42の外周面に押し付けられているポンプ31のプランジャが往復動することで、ブレーキ液がポンプ31の吸込側から吐出側に搬送される。
また、モータユニット40は、出力軸41が設けられている側とは反対側の端部に、端子43を備えている。端子43は、端子76の基部76aと電気的に接続される。具体的には、ハウジング70の壁部72には、端子76の基部76aと対向する位置に、貫通孔が形成されている。基体61とハウジング70とが固定された際、モータユニット40の端子43は、壁部72の貫通孔を通って端子76の基部76aの接続口に挿入され、端子76と電気的に接続される。すなわち、モータユニット40は、端子76を介して、制御基板51に電気的に接続される。これにより、端子76を介して、制御基板51からモータユニット40へ通電可能な状態となる。
ところで、従来の液圧制御ユニットにおいては、モータユニットは、基体を基準として、ハウジングとは反対側となる位置に配置されている。一方、図3からわかるように、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60は、モータユニット40の少なくとも一部が基体61とハウジング70との間に配置されている。詳しくは、図3では、モータユニット40における端子43以外の部分が基体61とハウジング70との間に配置されている例を示している。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60は、モータユニットが基体を基準としてハウジングとは反対側となる位置に配置されている従来の液圧制御ユニットと比べ、小型化することができる。
ここで、モータユニットが基体を基準としてハウジングとは反対側となる位置に配置されている従来の液圧制御ユニットにおいては、モータユニットは、ボルト止めによって、基体に固定されていた。一方、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60のように、モータユニット40の少なくとも一部が基体61とハウジング70との間に配置されている場合、より簡素な構成でモータユニット40を基体61に固定したいと要望される可能性がある。そこで、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60においては、次のように、モータユニット40を基体61に固定している。
図3に示すように、ハウジング70が基体61に固定された状態においては、モータユニット40は、基体61とハウジング70とで挟持されている。具体的には、モータユニット40は、基体61とハウジング70の壁部72とで挟持されている。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60においては、基体61とハウジング70とによってモータユニット40を挟持し、ハウジング70をモータユニット40の固定部材としても利用している。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60は、ハウジング70を基体61に固定する際にモータユニット40を固定できるので、ボルト止めよりも簡素にモータユニット40を固定することができる。
なお、本実施の形態では、基体61とハウジング70とによってモータユニット40を挟持する際、ハウジング70の壁部72で直接、モータユニット40を押圧している。これに限らず、ハウジング70の壁部72に凸部等を設け、基体61とハウジング70とによってモータユニット40を挟持する際、当該凸部等でモータユニット40を押圧してもよい。
ここで、ハウジング70の基体61への固定の仕方は特に限定されないが、本実施の形態では、ハウジング70は、基体61にボルト90で固定されている。具体的には、ハウジング70の壁部72には、ボルト90が挿入される貫通孔74が形成されている。また、基体61には、雌ネジ62が形成されている。貫通孔74に挿入されたボルト90の雄ネジ部90aが基体61の雌ネジ62にねじ込まれることにより、ボルト90の頭部90bと基体61との間にハウジング70が挟持され、基体61にハウジング70が固定される。
ボルト90を用いて基体61にハウジング70を固定することにより、ボルト90の締結力を用いてモータユニット40を基体61に固定できることとなる。このため、ボルト90を用いて基体61にハウジング70を固定することにより、モータユニット40の基体61への固定の確実性が向上する。なお、ボルト90を用いて基体61にハウジング70を固定する場合、基体61に貫通孔74を形成し、ハウジング70に雌ネジ62を形成する構成であってもよい。
また、本実施の形態では、ハウジング70は、接着によっても、基体61に固定されている。具体的には、ハウジング70における基体61との対向面の少なくとも一部が、基体61に接着されている。さらに詳しくは、本実施の形態に係るハウジング70においては、枠部71の基体61側の端面71aが、基体61との対向面となる。このため、本実施の形態に係るハウジング70においては、枠部71の端面71aの少なくとも一部が、基体61に接着されている。
ボルト90及び接着の双方によって基体61にハウジング70を固定することにより、モータユニット40の基体61への固定の確実性が向上する。また、ボルト90及び接着の双方によって基体61にハウジング70を固定する場合、接着剤が乾くまでハウジング70及び基体61を挟持する治具が不要になるという効果も得られる。なお、ハウジング70は、接着のみによって基体61に固定されていてもよい。この場合、ボルト90の配置スペースが不要となるので、液圧制御ユニット60をより小型化できる。
ここで、本実施の形態では、モータユニット40は、基体61とハウジング70とで挟持する構成に加え、いわゆるカシメによっても、基体61に固定されている。具体的には、モータユニット40は、外方に突出するフランジ44を備えている。一方、基体61には、側面61aに開口し、モータユニット40の少なくとも一部が収納された凹部63が形成されている。また、凹部63の内周面63aには、塑性変形部64が形成されている。本実施の形態に係る塑性変形部64は、モータユニット40から離れる方向に凹部63の内周面63aをずらす段部となっている。例えば、塑性変形部64は、凹部63の内周面63aに90°ピッチで配置されている。
基体61にモータユニット40を固定する場合、モータユニット40を凹部63に挿入する。そして、この状態で、凹部63内におけるモータユニット40の外周側となる空間に上方から治具が挿入され、その治具が塑性変形部64の上面を加圧により塑性変形させる。その結果、塑性変形部64が、モータユニット40のフランジ44の上面、つまり、モータユニット40のフランジ44における凹部63の開口部側の端面の一部を覆うように変形する。これにより、凹部63の内周面63aに形成された塑性変形部64と凹部63の底部63bとでモータユニット40のフランジ44が挟持されて、モータユニット40が基体61に固定される。このようにカシメによって基体61にモータユニット40を固定することにより、モータユニット40をボルト止めで基体61に固定する場合と比べ、モータユニット40を固定するためのボルトが不要となり、該ボルトがねじ込まれる雌ネジ部を基体61に形成することも不要となる。したがって、このようにカシメによって基体61にモータユニット40を固定することにより、液圧制御ユニット60をさらに小型化することができる。
なお、凹部63の底部63bは、平坦面に限定されず、例えば図3に示すように段差を含んでいてもよい。また、モータユニット40のフランジ44は、塑性変形部64と凹部63の底部63bとで、直接的に挟持されていてもよいし、間接的に挟持されていてもよい。フランジ44が塑性変形部64と底部63bとで直接的に挟持されているとは、フランジ44のみが塑性変形部64と底部63bとで挟持されている状態を示す。また、フランジ44が塑性変形部64と底部63bとで間接的に挟持されているとは、フランジ44と他の構成とが塑性変形部64と底部63bとで挟持されている状態を示す。
また、基体61の側面61aには、少なくとも1つのコイル37が配置されている。コイル37は、基体61に形成された流路を開閉する液圧調整弁36を駆動するものである。詳しくは、コイル37への通電によって該コイル37に発生する磁力により、液圧調整弁36のプランジャを移動させ、基体61に形成された流路において液圧調整弁36が設けられている箇所の流路部分を開閉する。例えば、液圧調整弁36が込め弁28の場合、該込め弁28に対応して設けられたコイル37への通電によって該込め弁28のプランジャを移動させ、開状態であった主流路25における込め弁28の設置箇所を閉状態とする。
コイル37は、端子37aを備えている。また、制御基板51には、コイル37の端子37aが挿入される貫通孔55が形成されている。また、ハウジング70の壁部72には、端子37aと対向する位置に、貫通孔が形成されている。基体61とハウジング70とが固定された際、コイル37の端子37aは、壁部72の貫通孔を通って制御基板51の貫通孔55に挿入され、制御基板51に電気的に接続される。これにより、制御基板51からコイル37へ通電可能な状態となる。
ここで、図3からわかるように、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60は、コイル37の少なくとも一部が基体61とハウジング70との間に配置されている。詳しくは、図3では、コイル37における端子37a以外の部分が基体61とハウジング70との間に配置されている例を示している。そして、ハウジング70が基体61に固定された状態においては、コイル37は、基体61とハウジング70とで挟持されている。具体的には、コイル37は、基体61とハウジング70の壁部72とで挟持されている。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60においては、コイル37の固定部材としても、ハウジング70を利用している。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60は、コイル37を固定するための専用部品が不要となるため、液圧制御ユニット60をさらに小型化することができる。
なお、本実施の形態では、ハウジング70の壁部72に凸部75を設け、基体61とハウジング70とによってコイル37を挟持する際、当該凸部75でコイル37を押圧している。これに限らず、例えば、基体61とハウジング70とによってコイル37を挟持する際、ハウジング70の壁部72で直接、コイル37を押圧してもよい。
また、本実施の形態では、基体61とコイル37とは、接着でも固定されている。これにより、コイル37の基体61への固定の確実性が向上する。
<液圧制御ユニットの効果>
本実施の形態に係る液圧制御ユニット60の効果について説明する。
本実施の形態に係る液圧制御ユニット60の効果について説明する。
本実施の形態に係る液圧制御ユニット60は、鞍乗型車両100に搭載されるブレーキシステム10の液圧制御ユニットである。液圧制御ユニット60は、ブレーキ液の流路が形成されている基体61と、流路内のブレーキ液に圧力を付与するポンプ31の駆動源であるモータユニット40と、モータユニット40を制御する制御装置50の制御基板51と、制御基板51を保持し、基体61に固定されたハウジング70と、を備えている。モータユニット40の少なくとも一部は、基体61とハウジング70との間に配置されている。そして、ハウジング70が基体61に固定された状態においては、モータユニット40は、基体61とハウジング70とで挟持されている。
このように構成された液圧制御ユニット60は、モータユニットが基体を基準としてハウジングとは反対側となる位置に配置されている従来の液圧制御ユニットと比べ、小型化することができる。また、このように構成された液圧制御ユニット60は、ハウジング70を基体61に固定する際にモータユニット40を固定できるので、ボルト止めよりも簡素にモータユニット40を固定することができる。
好ましくは、液圧制御ユニット60は、基体61に形成されている流路を開閉する液圧調整弁36を駆動するコイル37を備えている。また、コイル37の少なくとも一部は、基体61とハウジング70との間に配置されている。また、ハウジング70が基体61に固定された状態においては、コイル37は、基体61とハウジング70とで挟持されている。このように構成された液圧制御ユニット60は、コイル37の固定部材としても、ハウジング70を利用している。このため、このように構成された液圧制御ユニット60は、コイル37を固定するための専用部品が不要となるため、液圧制御ユニット60をさらに小型化することができる。
好ましくは、モータユニット40は、外方に突出するフランジ44を備えている。また、基体61には、モータユニット40の少なくとも一部が収納された凹部63が形成されている。また、凹部63の内周面63aには、塑性変形部64が形成されている。そして、塑性変形部64と凹部63の底部63bとで、フランジ44が挟持されている。このように構成された液圧制御ユニット60は、モータユニット40をボルト止めで基体61に固定する場合と比べ、液圧制御ユニット60をさらに小型化することができる。
好ましくは、ハウジング70は、基体61にボルト90で固定されている。このように構成された液圧制御ユニット60は、ボルト90の締結力を用いてモータユニット40を基体61に固定できるので、モータユニット40の基体61への固定の確実性が向上する。
好ましくは、ハウジング70における基体61との対向面の少なくとも一部は、基体61に接着されている。ボルト90及び接着の双方によって基体61にハウジング70を固定することにより、モータユニット40の基体61への固定の確実性が向上する。また、ボルト90及び接着の双方によって基体61にハウジング70を固定する場合、接着剤が乾くまでハウジング70及び基体61を挟持する治具が不要になるという効果も得られる。また、接着のみによって基体61にハウジング70を固定する場合、ボルト90の配置スペースが不要となるので、液圧制御ユニット60をより小型化できる。
以上、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60について説明したが、本発明に係る液圧制御ユニットは、本実施の形態の説明に限定されない。本発明に係る液圧制御ユニットは、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。例えば、本実施の形態に係る液圧制御ユニット60においては、モータユニット40は、基体61とハウジング70とで挟持する構成に加え、いわゆるカシメによっても、基体61に固定されていた。これに限らず、本発明に係る液圧制御ユニットは、カシメを用いずに、基体61とハウジング70とで挟持する構成のみで、モータユニット40を基体61に固定する構成であってもよい。カシメを用いずにモータユニット40を基体61に固定することにより、例えば次のような効果が得られる。例えば、カシメ工程を省略できるので、本発明に係る液圧制御ユニットの組立工数を削減できる。また、例えば、カシメ工程おいて発生するコンタミを防止できるので、コンタミに起因して本発明に係る液圧制御ユニットの信頼性が低下することを抑制できる。また、例えば、塑性変形部64等の形成が不要となるので、基体61の形状が簡素化し、本発明に係る液圧制御ユニットのコストを低減できる。
1 胴体、2 ハンドル、3 前輪、3a ロータ、4 後輪、4a ロータ、10 ブレーキシステム、11 ブレーキレバー、12 第1液圧回路、13 ブレーキペダル、14 第2液圧回路、21 マスタシリンダ、22 リザーバ、23 ブレーキキャリパ、24 ホイールシリンダ、25 主流路、25a 主流路途中部、26 副流路、26a 副流路途中部、27 増圧流路、28 込め弁、29 弛め弁、30 アキュムレータ、31 ポンプ、32 切換弁、33 増圧弁、34 マスタシリンダ液圧センサ、35 ホイールシリンダ液圧センサ、36 液圧調整弁、37 コイル、37a 端子、40 モータユニット、41 出力軸、42 偏心体、43 端子、44 フランジ、50 制御装置、51 制御基板、54 貫通孔、55 貫通孔、60 液圧制御ユニット、61 基体、61a 側面、62 雌ネジ、63 凹部、63a 内周面、63b 底部、64 塑性変形部、70 ハウジング、71 枠部、71a 端面、72 壁部、74 貫通孔、75 凸部、76 端子、76a 基部、76b 先端部、80 蓋部、90 ボルト、90a 雄ネジ部、90b 頭部、100 鞍乗型車両、MP マスタシリンダポート、WP ホイールシリンダポート。
Claims (6)
- 鞍乗型車両(100)に搭載されるブレーキシステム(10)の液圧制御ユニット(60)であって、
ブレーキ液の流路(25,26,27)が形成されている基体(61)と、
前記流路(26)内のブレーキ液に圧力を付与するポンプ(31)の駆動源であるモータユニット(40)と、
前記モータユニット(40)を制御する制御装置(50)の制御基板(51)と、
前記制御基板(51)を保持し、前記基体(61)に固定されたハウジング(70)と、
を備え、
前記モータユニット(40)の少なくとも一部は、前記基体(61)と前記ハウジング(70)との間に配置されており、
前記ハウジング(70)が前記基体(61)に固定された状態においては、前記モータユニット(40)は、前記基体(61)と前記ハウジング(70)とで挟持されている
液圧制御ユニット(60)。 - 前記流路(25,26,27)を開閉する液圧調整弁(36)を駆動するコイル(37)を備え、
前記コイル(37)の少なくとも一部は、前記基体(61)と前記ハウジング(70)との間に配置されており、
前記ハウジング(70)が前記基体(61)に固定された状態においては、前記コイル(37)は、前記基体(61)と前記ハウジング(70)とで挟持されている
請求項1に記載の液圧制御ユニット(60)。 - 前記モータユニット(40)は、外方に突出するフランジ(44)を備え、
前記基体(61)には、前記モータユニット(40)の少なくとも一部が収納された凹部(63)が形成されており、
前記凹部(63)の内周面(63a)には、塑性変形部(64)が形成されており、
前記塑性変形部(64)と前記凹部(63)の底部(63b)とで前記フランジ(44)が挟持されている
請求項1又は請求項2に記載の液圧制御ユニット(60)。 - 前記ハウジング(70)は、前記基体(61)にボルト(90)で固定されている
請求項1又は請求項2に記載の液圧制御ユニット(60)。 - 前記ハウジング(70)における前記基体(61)との対向面(71a)の少なくとも一部は、前記基体(61)に接着されている
請求項1又は請求項2に記載の液圧制御ユニット(60)。 - 請求項1又は請求項2に記載の液圧制御ユニット(60)を備えている
鞍乗型車両(100)。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022066632A JP2023156949A (ja) | 2022-04-13 | 2022-04-13 | 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2022066632A JP2023156949A (ja) | 2022-04-13 | 2022-04-13 | 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023156949A true JP2023156949A (ja) | 2023-10-25 |
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Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2022066632A Pending JP2023156949A (ja) | 2022-04-13 | 2022-04-13 | 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2023156949A (ja) |
-
2022
- 2022-04-13 JP JP2022066632A patent/JP2023156949A/ja active Pending
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