CN112918484B - 车辆制动***控制方法和装置 - Google Patents

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CN112918484B CN202110297769.4A CN202110297769A CN112918484B CN 112918484 B CN112918484 B CN 112918484B CN 202110297769 A CN202110297769 A CN 202110297769A CN 112918484 B CN112918484 B CN 112918484B
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Abstract

本申请提供一种车辆制动***控制方法和装置，方法包括：获取车辆制动***的当前制动效能因数，所述当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定；根据所述当前制动效能因数，控制所述制动***动作而实现车轮制动。本申请提供的车辆制动***控制方法，获取实时地表征车辆制动***性能特性的当前制动效能因素，并基于当前制动效能因数确定如何实现车轮制动。因为当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定，所以采用前述的方法确定的控制量能够更好达到相应控制目标，使得车辆控制更为准确。

Description

车辆制动***控制方法和装置
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体设计一种车辆制动***控制方法和装置。
背景技术
因为制动效能因数直接体现了制动器的刹车制动效能，其被用到制动防抱死***(Antilock Brake System，ABS)、牵引力控制***(Traction Control System，TCS)、车辆动态控制***(Vehicle Dynamic Control System，VDC)和自动驾驶控制软件中。具体应用中，前述各个***需要根据制动器效能因数和其他参数计算制动器控制策略，以实现预定的车辆控制目标。
目前，制动器效能因数在车辆制动器定型后测试标定确定(或者由供应商提供的相关参数直接确定)，并写入到前述诸如制动控制软件的程序代码中；在车辆应用中，制动器效能因数并不会改变。
车辆使用中，随着制动器性能退化，制动器的实际制动效能发生动态变化，与出厂标定的制动器效能因数并不匹配。
发明内容
为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本申请提供了一种车辆制动***控制方法和装置。
一方面，本申请提供一种车辆制动***控制方法，包括：
获取车辆制动***的当前制动效能因数，所述当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定；
根据所述当前制动效能因数，控制所述制动***动作而实现车轮制动。
可选地，在获取车辆制动***的当前制动效能因数前，还包括：
获取车辆制动时的制动加速度，以及所述制动***的制动压力；
根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数。
可选地，所述车辆包括能量回收装置；
根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数，包括：
获取车辆制动时，因能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩；
根据所述制动加速度、所述制动压力、所述车轮半径、所述车辆质量和所述回收制动力矩，采用第一计算方法计算所述当前动态效能因数。
可选地，所述车辆包括能量回收装置；
根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数，包括：
获取车辆制动时，因能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩；
根据所述回收制动力矩确定回收加速度；所述回收加速度为因所述能量回收装置回收能量而形成的车辆加速度；
根据所述制动加速度、所述制动压力、所述车轮半径、所述车辆质量和所述回收加速度，采用第二计算方法计算所述当前动态效能因数。
可选地，根据所述回收制动力矩确定回收加速度，包括：
根据所述回收制动力矩查询回收制动力矩和回收加速度的对应关系，确定所述回收加速度；
所述对应关系根据仅采用能量回收装置制动时，测量得到的制动力矩和车辆加速度实时地修正。
可选地，所述车辆包括n个制动装置，所述当前制动效能因数包括各个所述制动装置对应的当前制动效能子因数，n≥2；
获取车辆制动时的制动加速度，以及所述制动***的制动压力，包括：获取n个时刻的制动加速度，以及相应时刻时各个所述制动装置的制动压力，任意两个时刻各个所述制动装置的制动压力的比值不同；
根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数，包括：根据n个时刻的所述制动加速度，相应时刻时各个所述制动装置的制动压力，所述车轮半径和所述车辆质量计算每个所述当前制动效能子因数。
可选地，根据n个时刻的所述制动加速度，相应时刻时各个所述制动装置的制动压力，所述车轮半径和所述车辆质量计算每个所述当前制动效能子因数，包括：
根据各个时刻的所述制动加速度，相应时刻时各个制动装置的制动压力、所述车轮半径和所述车辆质量，分别构建子因数关系方程；
根据n个时刻对应的所述子因数关系方程，计算每个所述当前制动效能子因数。
可选地，根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数，包括：
获取在前制动效能因数；
根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量，计算动态效能因数；
根据所述在前制动效能因数和所述动态效能因数计算所述当前制动效能因数。
可选地，根据所述在前制动效能因数和所述动态效能因数计算所述当前制动效能因数，包括：
计算所述动态效能因数和所述在前制动效能因数的差值；
在所述差值不为0的情况下，根据所述差值和预设系数计算因数修正值，所述预设系数小于1；
根据所述在前制动效能因数和所述因数修正值，计算所述当前制动效能因数；
所述控制方法还包括：采用所述当前制动效能因数更新所述在前制动效能因数。
另一方面，本申请提供一种车辆制动***控制装置，包括：
当前制动效能因数查询单元，用于获取车辆制动***的当前制动效能因数，所述当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定；
制动控制单元，用于根据所述当前制动效能因数，控制所述制动***动作而实现车轮制动。
可选地，还包括：
在前参数获取单元，用于获取车辆制动时的制动加速度，以及所述制动***的制动压力；
当前制动效能因数计算单元，用于根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数。
可选地，所述车辆包括能量回收装置；
所述控制装置还包括回收制动力矩获取单元，用于获取车辆制动时，因能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩；
所述当前制动效能因数计算单元根据所述制动加速度、所述制动压力、所述车轮半径、所述车辆质量和所述回收制动力矩，采用第一计算方法计算所述当前制动效能因数；或者，
所述当前制动效能因数计算单元根据所述回收制动力矩确定回收加速度，以及，根据所述制动加速度、所述制动压力、所述车轮半径、所述车辆质量和所述回收加速度，采用第二计算方法计算所述当前制动效能因数；
所述回收加速度为因所述能量回收装置回收能量而形成的车辆加速度。
可选地，所述车辆包括n个制动装置，所述当前制动效能因数包括各个所述制动装置对应的当前制动效能子因数，n≥2；
所述在前参数获取单元，用于获取n个时刻的制动加速度，以及相应时刻时各个所述制动装置的制动压力，任意两个时刻各个所述制动装置的制动压力的比值不同；
所述当前制动效能因数计算单元，用于根据n个时刻的所述制动加速度，相应时刻时各个所述制动装置的制动压力，以及所述车轮半径计算每个所述当前制动效能子因数。
可选地，所述当前制动效能因数计算单元，包括：
获取子单元，用于获取在前制动效能因数；
动态效能因数计算子单元，根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量，计算动态效能因数；
修正子单元，用于根据所述在前制动效能因数和所述动态效能因数计算所述当前制动效能因数；
更新子单元，用于采用所述当前制动效能因数更新所述在前制动效能因数。
本申请提供的车辆制动***控制方法，获取实时地表征车辆制动***性能特性的当前制动效能因素，并基于当前制动效能因数确定如何实现车轮制动。因为当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定，所以采用前述的方法确定的控制量能够更好达到相应控制目标，使得车辆控制更为准确。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图；
图1是本申请实施例提供的车辆制动器的结构示意图；
图2是本申请实施例提供的车辆刹车控制确定方法流程图；
图3是本申请实施例提供的确定当前制动效能因数的步骤的流程图；
图4是本申请另一实施例提供的计算当前制动效能因数的方法流程图；
图5是本申请另一实施例提供的计算当前制动效能因数的方法的流程图；
图6是本申请一实施例提供的计算至少两个制动装置的刹车制动效能因数的流程示意图；
图7是本申请实施例提供的车辆制动***控制装置的结构示意图；
图8是本申请实施例提供的车辆的结构示意图
图9是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图；
其中：01-制动主缸，02-制动器本体，021-制动活塞，022-摩擦片，023-摩擦配合部，11-当前制动效能因数查询单元，12-制动控制单元，13-在前参数获取单元，14-当前制动效能因数计算单元，21-处理器，22-刹车制动器，221-制动活塞，222-摩擦片，223-制动配合部，224-压力传感器，31-处理器，32-存储器，33-通信接口，34-总线***。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本申请的上述目的、特征和优点，下面将对本申请的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但本申请还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。
本申请实施例提供一种车辆制动***控制方法，通过采用实时确定的车辆制动效能因数对车辆进行制动控制。
在对本申请实施例提供的实施例做介绍前，首先对车辆制动***结构做一分析，再对本申请实施例中的一些术语的涵义再做说明。
图1是本申请实施例提供的车辆制动器的结构示意图。如图1所示，车辆刹车制动***包括制动主缸01和制动器02，制动器02包括制动活塞021、摩擦片022和与车轮刚性连接的摩擦配合部023(在制动器02为鼓式制动器的情况下，摩擦配合部023为制动鼓；在制动器本体02为碟式制动器的情况下，摩擦配合部023为制动盘)。
刹车制动时，制动主缸01中的制动流体(制动流体为刹车制动液或者高压气体)向制动器02的制动活塞021的活塞腔内流动，推动制动活塞021带动摩擦片022压合制动配合部，制动配合部相对摩擦片022运动而产生摩擦力，并基于摩擦力而产生制动力矩，在摩擦片产生的制动力矩和地面摩擦力产生的制动力矩相同的情况下，车辆轮胎继续边滚边滑，但是消耗车辆动能而使得车速降低。
本申请实施例中，制动效能因数是用于表示制动器02刹车制动能力的一个参数，其表征刹车制动后形成的制动力矩与制动活塞021上制动力之间的比值；可以看出，如果严格的按照前述的定义，制动效能因数是具有长度量纲的参数。
实际应用中，因为制动器02的结构已经确定，所以制动效能因数与一表征摩擦力作用力臂的参数相比，可以确定制动器效能因数(制动器效能因数是输入制动压力与制动器产生的摩擦力的比值)。因此，在本申请实施例的一些应用中，可以将制动效能因数等价作为制动器效能因数使用。
应当注意的是，本申请实施例具体实施中，制动效能因数只能在特定条件下获得，特定条件具体为：制动器02并没有使轮胎抱死，车轮与地面之间为边滚边滑的状态；如果在安装制动防抱死***的车辆中，前述特定条件具体表现为防抱死***并没有启动，制动活塞推动摩擦片始终贴近制动盘或者制动鼓。
图2是本申请实施例提供的车辆刹车控制确定方法流程图。如图2所示，本申请一个实施例提供的车辆刹车控制方法包括步骤S101-S102。
S101：获取车辆制动***的当前制动效能因数。
本申请实施例中，车辆制动***的当前制动效能因数为表征车辆制动***当前制动***状态的效能因数，其根据车辆制动***的状态实时地确定。
应当注意的是，前文提及的当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定应当做合理的地理解；具体应用中，实时确定当前制动效能因数可以指间隔一定时间计算当前制动效能因数，并且前述一定时间内，制动器(也就是制动***)的制动效能发生显著性变化。
S102：根据当前制动效能因数，控制制动***动作而实现车轮制动。
根据当前制动效能因数，控制制动***而实现车辆制动，是基于当前制动效能因数，确定施加在制动***中各个制动器中的制动压力，以使得各个制动主缸按照设定的制动压力推动摩擦片与摩擦配合部产生摩擦力，继而因为摩擦力而产生制动力矩，使得相应的车轮制动。
前述的使得车轮制动可能是用于使得车辆减速，也可能是用于实现车辆的牵引力控制、车辆动态稳定控制等需要基于刹车***控制而实现的功能。
结合前述的步骤S101和S102可知，本申请实施例提供的车辆制动***控制方法，获取实时地表征车辆制动***性能特性的当前制动效能因素，并基于当前制动效能因数确定如何实现车轮制动。
因为当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定，所以采用前述的方法确定的控制量能够更好达到相应控制目标，使得车辆控制更为准确。
本申请实施例提供的车辆制动***控制方法外，除了包括前述的S101-S102使用当前制动效能因数而控制车轮制动的步骤外，还包括确定当前制动效能因数的步骤。
图3是本申请实施例提供的确定当前制动效能因数的步骤的流程图；如图3所示，本申请实施例中，确定当前制动效能因数的步骤包括步骤S103-S104；应当注意的是，步骤S103-S104在步骤S101之前执行。
S103：获取车辆在前制动时的制动加速度，以及制动***的制动压力。
步骤S103中所说的在前制动，是在执行步骤S102中的控制执行***工作之前的时刻的制动。在前制动时的制动动作是使得车辆产生减速度，也就是使得车辆产生制动加速度。本申请实施例中，制动加速度为车辆制动过程中的减速度(为了符合标准表述，此处将车辆制动时的减速度称为制动加速度)。实际应用中，制动加速度可以采用如下的方法获得。
(1)在车辆安装轮速传感器的情况下，获取轮速传感器检测的轮速数据，基于轮速数据进行微分运算得到制动加速度。
(2)在车辆安装有加速度传感器的情况下，获取加速度传感器生成的加速度数据，并基于特定的加速度数据确定车辆的制动加速度。
本申请实施例中，制动***中设置有压强传感器，根据压强传感器检测的制动压强数据，可以确定制动***的制动压力。
为了保证数据匹配性和有效性，实际应用中，多在车辆平稳刹车制动时获取制动加速度和制动压力。例如，可以根据制动压力是否恒定，和/或制动加速度是否恒定确定车辆是否处在平稳刹车制动状态，如果确定处在平稳刹车状态，采用此时的制动加速度和制动压力。
本申请实施例中，根据具体情况的不同，前述的制动压力可能为如图1中制动主缸01中压力，也可能是如图1中制动活塞中的制动压力，后文根据具体情况再做分析。
S104：根据制动加速度、制动压力、车轮半径和车辆质量计算当前制动效能因数。
本申请实施例中，当前制动效能因数采用Effnew表示。当前制动效能因数Effnew是表征制动器制动特性的效能因数。当前制动效能因数Effnew被存储在车辆的车机***中，使得车辆制动控制***调用。
如前，车辆制动时，车轮并没有处在抱死状态，而是处在边滚边滑的状态，则此时地面摩擦力作用在车轮上的摩擦力矩与摩擦片作用在制动配合部上的制动力矩大小相等。因此，可以基于力矩相等，根据摩擦力矩求取制动效能因数。
根据F＝ma，摩擦制动力大小可以根据车辆质量m和车辆的制动加速度a计算得到，而摩擦制动力对应的力臂为车轮半径r，则摩擦制动力作用在车轮上的制动力矩M＝m×a×r。
前述的车辆质量m可以预先地设定，也可以通过车辆行驶相关参数测算确定。例如，在一个应用中，可以基于车辆动力***的输出扭矩、车轮半径r、车辆加速过程中的加速度数值，计算得到车辆质量m。
实际应用中，车轮半径r可以由用户根据轮胎尺寸填入到相关表格中确定，也可以通过其他方式确定。例如，可以通过测量车辆从某一位置直线移动到另一位置时的距离和车轮的转动圈数确定。
在获取制动力矩M后，根据M＝fbrakerbreak＝μFbrakerbreak，其中Fbrake为制动压力，rbreak为制动压力对应的力臂；Fbrake可以通过压强传感器输出数据确定，则确定当前制动效能因数Effnew＝M÷Fbrake。在rbreak已知的情况下，可以将制动器效能因数直接作为动态效能因数，即动态效能因数采用公式Effnew＝M÷(Fbrake×rbreak)计算得到。
如前文表述中，在前述实施例中，直接将利用制动加速度、制动压力、车轮半径和车辆质量计算得到的数值作为当前制动效能因数。在本申请实施例中，也可以将前述计算结果作为动态效能因数EffCalc。随后，再采用动态效能因数和在前制动效能因数Effread综合运算得到当前制动效能因数Effnew。
在前制动效能因数是存储在车机***中的历史制动效能因数；具体的是，其是当前制动效能因数之前的，用于车辆制动的制动效能因数，在前制动效能因数表征了制动器的历史制动效能。
在本申请实施例的一个应用中，采用动态效能因数EffCalc和在前制动效能因数Effread得到当前制动效能因数Effnew的步骤包括S1041-S1043。
S1041：获取在前制动效能因数。
获取在前制动效能因数Effread可以通过读取车辆存储器相应存储单元确定。
S1042：根据制动加速度、制动压力、车轮半径和车辆质量，计算动态效能因数。
如前文，根据制动加速度a、制动压力Fbrake、车轮半径车辆质量m和r计算动态效能因数EffCalc为的公式可以为EffCalc＝m×a×r÷Fbrake或者EffCalc＝m×a×r÷(Fbrake×rbreak)。
S1043：根据在前制动效能因数和动态效能因数计算当前制动效能因数。
本申请是实施例具体应用中，根据在前制动效能因数和动态效能因数可以如下A-D。
A：计算动态效能因数和在前制动效能因数的差值。
差值采用Dev表示，则Dev＝|EffCalc-Effread|。
B：判断差值是否为0；若是，可以执行步骤C；若否，执行步骤D。
C：采用在前制动效能因数作为当前制动效能因数。
D：根据差值和预设系数计算因数修正值，随后执行E。
本申请实施例中，预设系数采用factor表示，预设系数factor是以小于1的系数，其可以根据用户的经验和用户可接受的制动效能因数更新速度确定。
如果用户意欲使得当前制动效能因数的更新程度较快，则可以将预设系数设置为较大，例如设置为0.1；如果用户意欲使得当前制动效能因数的更新程度较慢，则可以将预设系数设置为一较小的数值，例如设置为0.01。
本申请实施例中，因数修正值采用Rev表示；根据步骤A，Rev＝factor×Dev＝factor×|EffCalc-Effread|。
E：根据在前制动效能因数和因数修正值，计算当前制动效能因数。
本申请实施例中，当前制动效能因数为Effnew＝Rev+Effread＝factor×|EffCalc-Effread|+Effread。
采用前述S1041-S1043确定的方法计算当前制动效能因数Effnew，使得当前制动效能因数Effnew能够基于历史值逐步地向动态效能因数靠近，避免当前制动效能因数在使用中出现突变的问题。
另外，采用前述的方法还可以避免因为车辆数据不准确造成的数据过快变化，但在长时间使用后更新制动效率因数能够被更新至符合刹车制动器的实际状态特性。
在本申请实施例的一个具体应用中，前述的步骤S103-S104均周期性的执行，并且处理频率根据车机***的工作特性设定。
为了能够适应车机***中设置的处理频率，避免因为处理频率过快而造成制动效能因数短期内就出现较大变化的问题，本申请实施例中，除了包括前述的步骤A-E外，还可以包括步骤F：获取计算周期。
计算周期是车机***中执行单次运算，得到当前制动效能因数的周期，处理周期采用Period表示。
对应的，前述的步骤D被细化为：根据差值、预设系数和计算周期，计算因数修正值。
根据前文表述，因数修正值为Rev＝factor×period×Dev＝factor×period×|EffCalc-Effread|。
可以想到，如果计算周期很短(例如为0.02s)，则Rev数值较小；如果计算周期较长(例如为1s)，则Rev数值较大。
在引入计算周期的情况下，可以能够根据车机***的运算处理频率动态地调整每次处理中的制动效能因数修正值，继而使得当前制动效能因数的变化不会过快。
另外，本申请实施例中，前述确定当前制动效能因数Effnew的步骤是周期性的重复执行，为了使得在前制动效能因数能够符合制动***在前的制动效能，在步骤S1043后，还可以包括步骤S1044：采用当前制动效能因数更新在前制动效能因数。具体应用中，采用当前制动效能因数更新在前制动效能因数Effread，即是将当前制动效能因数Effnew存储在车辆的车机***中，替换在前制动效能因数Effread。
本申请实施例提供的车辆制动***控制方法，使得车机***中存储的制动效能因数根据刹车制动器的实际特性变化而变化，因此制动效能因数能够与刹车制动器的实际特性匹配，基于制动效能因数规划的刹车控制策略具有更高的精准度。
前文实施例中提及的确定当前制动效能因数的方法，是车辆仅采用制动器制动情况下的当前制动效能因数确定方法，其可以应用在仅采用传统燃油发动机作为动力源而没有设置诸如能量回收电机等能量回收装置的车辆，或者并没有采用能量回收的新能源汽车中。
目前，而在诸如混合动力汽车、纯电动汽车、增程式汽车应用中，除了采用制动器进行制动外，还可以采用电机进行能量回收而实现制动；为了实现此类车辆制动效能因数的计算，本申请提供另外一些实施例。
图4是本申请另一实施例提供的计算当前制动效能因数的方法流程图。如图4所示，在车辆配置有能量回收装置的情况下，制动效能因数的确定方法包括步骤S201-S203。
S201：获取车辆在前制动时的制动加速度，制动***的制动压力，以及因能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩。
其中制动加速度、制动压力的获取方法与前文中步骤S103相同，此处不再复述。
获取能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩，可以直接查找车辆控制***采集的回收制动力矩获得。实际应用中，回收制动力矩可以基于实际检测的能量回收装置输出力矩，以及前期台架测试确定的能量回收装置和车轮之间的传动效率确定。
S202：根据制动加速度、制动压力、车辆质量、车轮半径和回收制动力矩，采用第一计算方法计算动态效能因数。
本申请实施例中，回收制动力矩采用Mretrieve表示。
第一计算方法可以如下：计算得到整体制动力矩M＝m×a×r，随后采用制动力矩M减去回收制动力矩Mretrieve，得到对应刹车制动器的制动力矩Mbrake，最后采用EffCalc＝Mbrake÷Fbrake或者EffCalc＝Mbrake÷(Fbrake×rbrake)得到动态效能因数。
实际应用中，在车辆安装有至少两个驱动电机，并且各个驱动电机均作为动力回收装置的情况下，可以分别获取各个驱动电机的回收制动力矩，采用制动力矩M减去各个回收制动力矩而得到制动***形成的制动力矩Mbrake。
S203：根据动态效能因数得到当前制动效能因数。
步骤S203的具体执行过程与前述步骤S104的一种操作步骤相同，此处不再复述。当然，在一些应用中，也可以直接将动态效能因数作为当前制动效能因数。
采用本申请实施例提供的方法，可以实现在刹车制动器与动力回收装置同时使用的情况下，计算刹车制动器的制动效率。
图5是本申请另一实施例提供的计算当前制动效能因数的方法的流程图。如图5所示，在车辆配置有能量回收装置的情况下，制动效能因数的确定方法包括步骤S301-S304。
S301：获取车辆在前制动时的制动加速度，制动***的制动压力，以及因能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩。
步骤S301的执行过程与步骤S201相同，具体内容请参见步骤S201。
S302：根据回收制动力矩确定回收加速度。
回收加速度为因能量回收装置回收能量而形成的车辆加速度；本申请实施例中，回收制动力矩采用Mretrieve表示，回收加速度采用aretireve表示。
本申请实施例中，能量回收装置形成的回收制动力矩并没有直接应用于计算动态效能因数，而是用于首先用于确定回收加速度aretireve。用于确定回收加速度aretireve的方法如下。
(1)根据回收制动力矩Mretrieve查找历史行驶数据，得到回收加速度aretireve。
在车辆行驶过程中，根据需要达到的减速情况，可能仅采用能量回收装置工作实现能量回收，制动器***并没有工作。
此时，可以根据轮速传感器生成的轮速信息确定制动回收装置回收能量形成的回收加速度aretireve，或者根据车辆加速度传感器输出的数据作为回收制动加速度aretireve。
能量回收装置的回收制动力矩Mretrieve可以通过传感器计算得到，因此可以建立回收制动力矩Mretrieve与回收加速度aretireve之间的对应关系。通过查找前述的对应关系，根据回收制动力矩Mretrieve可以确定回收加速度aretireve。
本申请实施例中，前述的对应关系可以在仅采用能量回收装置制动时，测量得到的制动力矩(也就是能量回收装置工作形成的回收制动力矩Mretrieve)和车辆加速度aretireve实时地进行更新；例如，为了避免造成因为偶然采集的车辆回收制动力矩Mretrieve和车辆加速度aretireve对应关系并不符合实际情况，而对对应关系进行修正造成的错误，实际应用中，可以采用循环累积迭代的方法根据最新采集的回收制动力矩Mretrieve和车辆加速度aretireve逐渐地修正对应关系。
在能量回收装置多于一个，并且仅用能量回收装置确定制动加速度的情况下，可以使各个能量回收装置交替工作，确定对应回收制动力矩和制动加速度的对应关系。在实际应用中，根据各个能量回收制动装置的制动力矩分别查询对应的制动加速度，并将各个制动加速度相加而确定实际的回收加速度aretireve。
(2)根据前期测试过程中回收制动力矩Mretrieve和回收加速度aretireve的对应关系，确定回收加速度aretireve。
在一些应用中，可以在车辆台架测试过程中，确定各个回收制动力矩Mretrieve和回收加速度aretireve的对应关系；车辆行驶过程中，在得到Mretrieve后，可以查找前述的对应关系，得到回收加速度aretireve。
S303：根据制动加速度、回收加速度、车辆质量和车轮半径，采用第二计算方法计算动态效能因数。
本申请实施例中，M＝m×aretrieve×r+Mbrake，对应的，第二计算方法可以如下述公式：EffCalc＝(M-m×aretrieve×r)÷Fbrake或者为EffCalc＝(M-m×aretrieve×r)÷(Fbrake×rbrake)。
S304：根据动态效能因数得到当前制动效能因数。
步骤S304的具体执行过程与前述步骤S104的操作步骤相同，此处不再复述。
与图4所示的实施例不同，本申请实施例没有直接根据回收制动力矩计算制动动态效能因数，而是根据回收制动力矩确定因此产生的回收制定加速度，再基于回收加速度计算动态效能因数。
采用本申请实施例提供的方法，可以更为精准地因为能量回收装置而形成的车辆速度变化，也使得计算得到的动态效能因数和当前制动效能因数更为准确。前文实施例中提供的计算当前制动效能因数的方法，将车辆的制动***作为一个整体，计算整体的当前制动效能因数，对应的制动压力可以在图1中制动主缸处测量的制动压力。
实际应用中，车辆的制动***包括n个制动装置，并且各个制动装置在某些情况下独立的工作，因此造成制动效能状态不同，因此需要测试各个制动装置对应的当前制动效能因数，此时对应的制动压力需要在图1中的制动活塞处，或者制动主缸和制动活塞之间的管路中处测量制动压力。
例如，一些四轮车辆，前轴车轮采用碟式刹车制动器，后轴车轮采用鼓式刹车制动器，其前后轴制动器的刹车制动因数就不相同。在此情况下，需要计算不同制动装置的制动效能因数。
应当注意的是，实际应用中，前述的制动装置可以指的是车轮上的制动器，也可以是同一车轴上的两个或者更多的制动器组成的表征同一车轴上的制动装置。
图6是本申请一实施例提供的计算至少两个制动装置的刹车制动效能因数的流程示意图，如图6所示，本实施例包括步骤S401-S403。
S401：获取n个在前时刻的制动加速度，以及相应时刻时各个制动装置的制动压力。
本申请实施例中，n≥2，并且任意两个制动时刻各个制动装置的制动压力比值均不同。为了与前述实施例中计算的车辆整体的制动效能因数区分，本申请实施例中对应不同制动装置的动态效能因数采用动态效能子因数表示，其对应的标识为Effcalc1、Effcalc2……。
n代表了需要计算的更新的当前制动效能子因数的数量，其表征了n个制动装置的当前制动效能子因数需要分别计算。
前文中，任意两个制动时刻各个制动装置的制动压力比值不同，是为了保证后续步骤中能够得到n个系数不完全相同的表达式构建方程组，以保证能够计算得到n个动态效能子因数。
S402：根据n个时刻的制动加速度，相应时刻时各个制动装置的制动压力，车轮半径和车辆质量计算每个动态效能子因数。
具体的步骤S402包括：根据各个时刻的所述制动加速度，相应时刻时各个制动装置的制动压力、所述车轮半径和所述车辆质量，分别构建子因数关系方程；随后根据n个时刻对应的所述子因数关系方程，计算每个所述动态效能子因数。
以下以四轮车辆(两轴车辆)需要计算两个当前制动效能子因数Effnew1和Effnew2为例做介绍。此处，对应需要获取两个时刻的制动加速度，采用a1和a2表示，第一个时刻两个制动装置的制动压力分别为F11和F12，第二个时刻两个制动装置的制动压力分别为F21和F22，两个时刻的地面摩擦力作用在车轮上的摩擦制动力矩分别为M1和M2。
则可以得到M1＝Effcalc1×F11+Effcalc2×F12，M2＝Effcalc1×F21+Effcalc2×F22，前述两个等式构成二元一次方程组。根据二元一次方程有唯一解的条件，其中F11:F12≠F21:F22，才能分别求出Effcalc1和Effcalc2。
实际应用中，为了避免造成计算中出现问题，在一些实际应用中，只有在F11×F22:F12×F21大于1.1或者小于0.9的情况下，才使用对应的数据构建前述的二元一次方程组，计算得到Effcalc1和Effcalc21。
通过对前述二元一次方程组求解，可以得到计算动态效能子因数Effcalc1和Effcalc2。
S403：根据各个动态效能子因数计算对应的当前制动效能子因数。
步骤S403的具体执行方法与前文中S1043的执行方法相同，只是步骤S403中需要计算多个对应的当前制动效能子因数。
本申请实施例其他应用中，如前文的步骤S104，也可以直接采用n个时刻的制动加速度，相应时刻时各个制动装置的制动压力，车轮半径和车辆质量计算每个当前制动效能子因数。
应当注意的是，实际应用中，可以将前述图4或者图5对应的步骤与图6中的步骤融合，以实现具有动力回收装置车辆的多个制动效能因数的计算，具体的，可以如下(1)和(2)。
(1)获取多个在前时刻的能量回收装置回收能量形成的回收制动力矩，制动加速度、车轮半径和车辆质量，根据制动加速度、车轮半径和车辆制动计算制动力矩M；随后根据制动力矩M和回收制动力矩计算得到对应的摩擦制动力矩，随后采用摩擦制动力矩和对应的制动装置的制动压力构建方程组，利用方程组计算得到动态效能子因数；最后再基于动态效能子因数计算得到各个当前制动效能子因数。
(2)获取多个在前时刻的能量回收装置回收能量形成的回收制动力矩，制动加速度、车轮半径和车辆质量；根据回收制动力矩确定回收加速度；根据制动加速度和回收加速度确定因制动装置工作而形成的刹车加速度；随后采用刹车加速度、车辆质量和车轮半径计算摩擦制动力矩；采用摩擦制动力矩和对应的制动装置的制动压力构建方程组，利用方程组计算得到动态效能子因数；最后再基于动态效能子因数计算得到各个当前制动效能子因数。
应当注意的是，实际应用中，前述各个实施例计算当前制动效能因数确定方法获取制动加速度、制动压力的步骤均优选车辆在平地行驶时制动时形成的加速度，以尽可能排除车辆在斜坡上姿态改变造成的加速度测量不准确等问题，并且实际测试中，车辆应尽可能地在直线行驶状态，以避免左右车轮车速不同、刹车制动力不同造成的误差。
当然，在本申请的一些实施例中，如果车辆中布置有更多的用于数据校验、保证制动加速度、制动压力获取准确的传感器，也可以使得车辆各种工况下获取制动加速度和制动压力等参数。
除了提供前述的车辆制动***控制方法外，本申请实施例还提供一种车辆制动***控制装置。
图7是本申请实施例提供的车辆制动***控制装置的结构示意图，如图7所示，本申请实施例提供的车辆制动***控制装置包括当前制动效能因数查询单元11和制动控制单元12。
当前制动效能因数查询单元11用于获取车辆制动***的当前制动效能因数。
本申请实施例中，车辆制动***的当前制动效能因数为表征车辆制动***当前制动***状态的效能因数，其根据车辆制动***的状态实时地确定。
应当注意的是，前文提及的当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定应当做合理的地理解；具体应用中，实时确定当前制动效能因数可以指间隔一定时间计算当前制动效能因数，并且前述一定时间内，制动器(也就是制动***)的制动效能发生显著性变化。
制动控制单元12用于根据当前制动效能因数，控制制动***动作而实现车轮制动。
根据当前制动效能因数，控制制动***而实现车辆制动，是基于当前制动效能因数，确定施加在制动***中各个制动器中的制动压力，以使得各个制动主缸按照设定的制动压力推动摩擦片与摩擦配合部产生摩擦力，继而因为摩擦力而产生制动力矩，使得相应的车轮制动。
前述使得车轮制动可能是用于使得车辆减速，也可能是用于实现车辆的牵引力控制、车辆动态稳定控制等需要基于刹车***控制而实现的功能。
因为当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定，所以采用前述的装置确定的控制量能够更好达到相应控制目标，使得车辆控制更为准确。
在本申请实施例的一个具体应用中，车辆制动***控制装置还包括在前参数获取单元13和和当前制动效能因数计算单元14。
在前参数获取单元13用于获取车辆在前制动时的制动加速度，以及制动***的制动压力。
实际应用中，制动加速度可以采用如下的方法获得。
(1)在车辆安装轮速传感器的情况下，获取轮速传感器检测的轮速数据，基于轮速数据进行微分运算得到制动加速度。
(2)在车辆安装有加速度传感器的情况下，获取加速度传感器生成的加速度数据，并基于特定的加速度数据确定车辆的制动加速度。
本申请实施例中，制动***中设置有压强传感器，根据压强传感器检测的制动压强数据，可以确定制动***的制动压力。
为了保证数据匹配性和有效性，实际应用中，多在车辆平稳刹车制动时获取制动加速度和制动压力。例如，可以根据制动压力是否恒定，和/或制动加速度是否恒定确定车辆是否处在平稳刹车制动状态，如果确定处在平稳刹车状态，采用此时的制动加速度和制动压力。
当前制动效能因数计算单元14用于根据制动加速度、制动压力、车轮半径和车辆质量计算当前制动效能因数。
本申请实施例中，当前制动效能因数采用Effnew表示。当前制动效能因数Effnew是表征制动器制动特性的效能因数。当前制动效能因数Effnew被存储在车辆的车机***中，使得车辆制动控制***调用。
如前，车辆制动时，车轮并没有处在抱死状态，而是处在边滚边滑的状态，则此时地面摩擦力作用在车轮上的摩擦力矩与摩擦片作用在制动配合部上的制动力矩大小相等。因此，可以基于力矩相等，根据摩擦力矩求取制动效能因数。
根据F＝ma，摩擦制动力大小可以根据车辆质量m和车辆的制动加速度a计算得到，而摩擦制动力对应的力臂为车轮半径r，则摩擦制动力作用在车轮上的制动力矩M＝m×a×r。
前述的车辆质量m可以预先地设定，也可以通过车辆行驶相关参数测算确定。例如，在一个应用中，可以基于车辆动力***的输出扭矩、车轮半径r、车辆加速过程中的加速度数值，计算得到车辆质量m。
实际应用中，车轮半径r可以由用户根据轮胎尺寸填入到相关表格中确定，也可以通过其他方式确定。例如，可以通过测量车辆从某一位置直线移动到另一位置时的距离和车轮的转动圈数确定。
在获取制动力矩M后，根据M＝fbrakerbreak＝μFbrakerbreak，其中Fbrake为制动压力，rbreak为制动压力对应的力臂；Fbrake可以通过压强传感器输出数据确定，则确定当前制动效能因数Effnew＝M÷Fbrake。在rbreak已知的情况下，可以将制动器效能因数直接作为动态效能因数，即动态效能因数采用公式Effnew＝M÷(Fbrake×rbreak)计算得到。
如前文表述中，在前述实施例中，直接将利用制动加速度、制动压力、车轮半径和车辆质量计算得到的数值作为当前制动效能因数。在本申请实施例中，也可以将前述计算结果作为动态效能因数EffCalc。随后，再采用动态效能因数和在前制动效能因数Effread综合运算得到当前制动效能因数Effnew。
在前制动效能因数是存储在车机***中的历史制动效能因数；具体的是，其是当前制动效能因数之前的，用于车辆制动的制动效能因数，在前制动效能因数表征了制动器的历史制动效能。
在本申请实施例另一应用中，当前制动效能因数计算单元包括获取子单元、动态效能因数计算子单元和修正子单元。
获取子单元用于获取在前制动效能因数。获取在前制动效能因数Effread可以通过读取车辆存储器相应存储单元确定。
动态效能因数计算子单元用于根据制动加速度、制动压力、车轮半径和车辆质量，计算动态效能因数。
如前文，根据制动加速度a、制动压力Fbrake、车轮半径车辆质量m和r计算动态效能因数EffCalc为的公式可以为EffCalc＝m×a×r÷Fbrake或者EffCalc＝m×a×r÷(Fbrake×rbreak)。
修正子单元用于根据在前制动效能因数和动态效能因数计算当前制动效能因数。
本申请实施例具体应用中，修正子单元可以采用如下步骤A-E计算当前制动效能因数。
A：计算动态效能因数和在前制动效能因数的差值。
差值采用Dev表示，则Dev＝|EffCalc-Effread|。
B：判断差值是否为0；若是，可以执行步骤C；若否，执行步骤D。
C：采用在前制动效能因数作为当前制动效能因数。
D：根据差值和预设系数计算因数修正值，随后执行E。
本申请实施例中，预设系数采用factor表示，预设系数factor是以小于1的系数，其可以根据用户的经验和用户可接受的制动效能因数更新速度确定。
如果用户意欲使得当前制动效能因数的更新程度较快，则可以将预设系数设置为较大，例如设置为0.1；如果用户意欲使得当前制动效能因数的更新程度较慢，则可以将预设系数设置为一较小的数值，例如设置为0.01。
本申请实施例中，因数修正值采用Rev表示；根据步骤A，Rev＝factor×Dev＝factor×|EffCalc-Effread|。
E：根据在前制动效能因数和因数修正值，计算当前制动效能因数。
本申请实施例中，当前制动效能因数为Effnew＝Rev+Effread＝factor×|EffCalc-Effread|+Effread。
采用前述方法计算当前制动效能因数Effnew，使得当前制动效能因数Effnew能够基于历史值逐步地向动态效能因数靠近，避免当前制动效能因数在使用中出现突变的问题。
另外，采用前述的方法还可以避免因为车辆数据不准确造成的数据过快变化，但在长时间使用后更新制动效率因数能够被更新至符合刹车制动器的实际状态特性。
为了能够适应车机***中设置的处理频率，避免因为处理频率过快而造成制动效能因数短期内就出现较大变化的问题，本申请实施例中，除了包括前述的步骤A-E外，还可以包括步骤F：获取计算周期。
计算周期是车机***中执行单次运算，得到当前制动效能因数的周期，处理周期采用Period表示。
对应的，前述的步骤D被细化为：根据差值、预设系数和计算周期，计算因数修正值。
根据前文表述，因数修正值为Rev＝factor×period×Dev＝factor×period×|EffCalc-Effread|。
可以想到，如果计算周期很短(例如为0.02s)，则Rev数值较小；如果计算周期较长(例如为1s)，则Rev数值较大。
在引入计算周期的情况下，可以能够根据车机***的运算处理频率动态地调整每次处理中的制动效能因数修正值，继而使得当前制动效能因数的变化不会过快。
另外，本申请实施例中，前述确定当前制动效能因数Effnew的步骤是周期性的重复执行，为了使得在前制动效能因数能够符合制动***在前的制动效能，当前制动效能因数计算单元还包括更新子单元，更新子单元用于采用当前制动效能因数更新在前制动效能因数。
在本申请实施例的一些应用中，车辆还包括能量回收装置。
对应的，控制装置还包括回收制动力矩获取单元，回收制动力矩获取单元用于获取车辆制动时，因能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩。
对应的，当前制动效能因数计算单元14计算动态效能因数的方法可以包括如下两种。
(1)根据制动加速度、制动压力、车轮半径、车辆质量和回收制动力矩，采用第一计算方法计算动态效能因数。
获取能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩，可以直接查找车辆控制***采集的回收制动力矩获得。实际应用中，回收制动力矩可以基于实际检测的能量回收装置输出力矩，以及前期台架测试确定的能量回收装置和车轮之间的传动效率，确定回收制动力矩。
在一个具体应用中，第一计算方法包括：计算得到整体制动力矩M＝m×a×r，随后采用制动力矩M减去回收制动力矩Mretrieve，得到对应刹车制动器的制动力矩Mbrake，最后采用EffCalc＝Mbrake÷Fbrake或者EffCalc＝Mbrake÷(Fbrake×rbrake)得到动态效能因数。
实际应用中，在车辆安装有至少两个驱动电机，并且各个驱动电机均作为动力回收装置的情况下，可以分别获取各个驱动电机的回收制动力矩，采用制动力矩M减去各个回收制动力矩而得到制动***形成的制动力矩Mbrake。
随后动态效能因数计算单元14根据制动力矩Mbrake和制动压力计算动态效能因数。
(2)根据回收制动力矩确定回收加速度，以及，根据制动加速度、制动压力、车轮半径、车辆质量和回收加速度，采用第二计算方法计算动态效能因数。
申请实施例中，能量回收装置形成的回收制动力矩并没有直接应用于计算动态效能因数，而是用于首先用于确定回收加速度aretireve。用于确定回收加速度aretireve的方法如下A和B。
A.根据回收制动力矩Mretrieve查找历史行驶数据，得到回收加速度aretireve。
在车辆行驶过程中，根据需要达到的减速情况，可能仅采用能量回收装置工作实现能量回收，制动器***并没有工作。
此时，可以根据轮速传感器生成的轮速信息确定制动回收装置回收能量形成的回收加速度aretireve，或者根据车辆加速度传感器输出的数据作为回收制动加速度aretireve。
能量回收装置的回收制动力矩Mretrieve可以通过传感器计算得到，因此可以建立回收制动力矩Mretrieve与回收加速度aretireve之间的对应关系。通过查找前述的对应关系，根据回收制动力矩Mretrieve可以确定回收加速度aretireve。
本申请实施例中，前述的对应关系可以在仅采用能量回收装置制动时，测量得到的制动力矩(也就是能量回收装置工作形成的回收制动力矩Mretrieve)和车辆加速度aretireve实时地进行更新；例如，为了避免造成因为偶然采集的车辆回收制动力矩Mretrieve和车辆加速度aretireve对应关系并不符合实际情况，而对对应关系进行修正造成的错误，实际应用中，可以采用循环累积迭代的方法根据最新采集的回收制动力矩Mretrieve和车辆加速度aretireve逐渐地修正对应关系。
在能量回收装置多于一个，并且仅用能量回收装置确定制动加速度的情况下，可以使各个能量回收装置交替工作，确定对应回收制动力矩和制动加速度的对应关系。在实际应用中，根据各个能量回收制动装置的制动力矩分别查询对应的制动加速度，并将各个制动加速度相加而确定实际的回收加速度aretireve。
B.根据前期测试过程中回收制动力矩Mretrieve和回收加速度aretireve的对应关系，确定回收加速度aretireve。
在一些应用中，可以在车辆台架测试过程中，确定各个回收制动力矩Mretrieve和回收加速度aretireve的对应关系；车辆行驶过程中，在得到Mretrieve后，可以查找前述的对应关系，得到回收加速度aretireve。
在一个具体应用中，第二计算方法可以用下述公式表示：
EffCalc＝(M-m×aretrieve×r)÷Fbrake或者为EffCalc＝(M-m×aretrieve×r)÷(Fbrake×rbrake)。
本申请实施例实际应用中，制动***包括n个制动装置，n≥2，并且各个制动装置的去当前制动效能因数并不相同。例如，一些四轮车辆，前轴车轮采用碟式刹车制动器，后轴车轮采用鼓式刹车制动器，其前后轴制动器的刹车制动因数就不相同。在此情况下，需要计算不同制动装置的当前制动效能子因数。应当注意的是，实际应用中，前述的制动装置可以指的是车轮上的制动器，也可以是同一车轴上的两个或者更多的制动器组成的表征同一车轴上的制动装置。
对应的，在前参数获取单元13于获取n个时刻的制动加速度，以及n个时刻时各个制动装置的制动压力，任意两个时刻各个制动装置的制动压力的比值均不同；
当前制动效能因数计算单元14根据n个时刻的制动加速度，相应时刻时各个制动装置的制动压力，以及车轮半径计算每个当前制动效能子因数。具体应用中，当前制动效能因数计算单元14首先根据各个时刻的所述制动加速度，相应时刻时各个制动装置的制动压力、所述车轮半径和所述车辆质量，分别构建子因数关系方程；随后根据n个时刻对应的所述子因数关系方程，计算每个所述当前制动效能子因数。
本申请实施例具体应用中，当前制动效能因数计算单元计算各个当前制动效能子因数对应的动态效能子因数，再基于动态效能子因数计算对应的当前制动效能子因数。
为了与前述实施例中计算的车辆整体的制动效能因数区分，本申请实施例中对应不同制动装置的动态效能因数采用动态效能子因数表示，其对应的标识为Effcalc1、Effcalc2……。
n代表了需要计算的更新的当前制动效能子因数的数量，其表征了n个制动装置的当前制动效能子因数需要分别计算。
前文中，任意两个制动时刻各个制动装置的制动压力比值不同，是为了保证后续步骤中能够得到n个参数系数不完全相同的公式，以保证能够计算得到n个动态效能子因数。
以下以四轮车辆(两轴车辆)需要计算两个当前制动效能子因数Effnew1和Effnew2为例做介绍。此处，对应需要获取两个时刻的制动加速度，采用a1和a2表示，第一个时刻两个制动装置的制动压力分别为F11和F12，第二个时刻两个制动装置的制动压力分别为F21和F22，两个时刻的地面摩擦力作用在车轮上的摩擦制动力矩分别为M1和M2。
则可以得到M1＝Effcalc1×F11+Effcalc2×F12，M2＝Effcalc1×F21+Effcalc2×F22，前述两个等式构成二元一次方程组。根据二元一次方程有唯一解的条件，其中F11:F12≠F21:F22，才能分别求出Effcalc1和Effcalc2。
实际应用中，为了避免造成计算中出现问题，在一些实际应用中，只有在F11×F22:F12×F21大于1.1或者小于0.9的情况下，才使用对应的数据构建前述的二元一次方程组，计算得到Effcalc1和Effcalc21。
通过对前述二元一次方程组求解，可以得到计算动态效能子因数Effcalc1和Effcalc2。
随后，采用前文提及的方法可以基于各个动态效能子因数计算得到当前制动效能子因数。
除了提供前述的制动效能因数的确定方法和装置外，本申请实施例提供一种车辆。图8是本申请实施例提供的车辆的结构示意图。车辆包括制动***和处理器。
制动***包括制动主缸和刹车制动器22，刹车制动器22包括制动活塞221、安装在制动活塞221自由端上的摩擦片222、与摩擦片222配合的制动配合部223，以及用于车辆活塞制动压力的压力传感器224。
处理器23用于执行如前文提及的车辆制动***的控制方法，控制车辆制动***工作。
本申请实施例中的车辆可以是两轮车辆、也可以四轮以上车辆。实际应用中，本申请实施例中的车辆可以是传统基于热机驱动车辆，也可以是采用电动机驱动的纯电动车辆或者增程车，或者采用热机和电动机并联驱动的车辆(即混合动力车辆)。
在车辆为纯电动车、增程车或者混合动力车辆的情况下，车辆还可以配置获取回收制动力矩的装置，以能够确定电机等动力回收装置回收动力而产生的回收制动力矩，或者获得基于回收制动力矩确定的回收加速度，以使得处理器能够根据此类参数按照前文中某些实施例提供的方法计算得到当前制动效能因数。
本申请实施例还提供一种电子设备。
图9是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。如图9所示，电子设备包括至少一个处理器31、至少一个存储器32和至少一个通信接口33。
本实施例中的存储器32可以是易失性存储器或非易失性存储器，或是前述的二者的结合。在一些具体实施方式中，存储器32存储了如下的元素：可执行单元或者数据结构，或者他们的子集，或者他们的扩展集：操作***和应用程序。其中，操作***，包含各种***程序，例如框架层、核心库层、驱动层等，用于实现各种基础任务以及处理基于硬件的任务。应用程序，包含各种应用任务的应用程序。实现本申请实施例提供的制动效能因数的确定方法的程序可以包含在应用程序中。
在本申请实施例中，处理器31通过调用存储器32存储的程序或指令(具体的，可以是应用程序中存储的程序或指令)，以执行制动效能因数的确定方法的各个步骤。
本申请实施例中，处理器31可以是通用处理器、数字信号处理器(Digital SignalProcessor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
本申请实施例提供的制动效能因数的确定方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件单元组合执行完成。软件单元可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器32，处理器31读取存储器32中的信息，结合其硬件完成方法的步骤。
通信接口33用于实现智能驾驶控制***与外部设备之间的信息传输，例如以获得各种车辆传感器数据，以及生成相应的控制指令并下发给车辆的执行机构。
电子设备中的存储器、处理器组件通过总线***34耦合在一起，总线***34用于实现这些组件之间的连接通信。本申请实施例中，总线***可以为CAN总线，也可以是其他类型的总线。总线***334除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。但为了清楚说明起见，在图9中将各种总线都标为总线***34。
本申请实施例还提出一种非暂态计算机可读存储介质，非暂态计算机可读存储介质存储程序或指令，程序或指令使计算机执行如前制动效能因数的确定方法实施例的步骤，为避免重复描述，在此不再赘述。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆制动***控制方法，其特征在于，所述车辆包括n个制动装置，n≥2，所述方法包括：
获取车辆制动***的当前制动效能因数，所述当前制动效能因数包括各个所述制动装置对应的当前制动效能子因数，所述当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定；
所述当前制动效能因数的获取方法包括：获取n个时刻的制动加速度，以及相应时刻时各个所述制动装置的制动压力，任意两个时刻各个所述制动装置的制动压力的比值不同；根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数，具体包括：根据各个时刻的所述制动加速度，相应时刻时各个制动装置的制动压力、所述车轮半径和所述车辆质量，分别构建子因数关系方程；根据n个时刻对应的所述子因数关系方程，计算每个所述当前制动效能子因数；
根据所述当前制动效能因数，控制所述制动***动作而实现车轮制动。
2.根据权利要求1所述车辆制动***控制方法，其特征在于，所述车辆包括能量回收装置；
根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数，包括：
获取车辆制动时，因能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩；
根据所述制动加速度、所述制动压力、所述车轮半径、所述车辆质量和所述回收制动力矩，采用第一计算方法计算所述当前制动效能因数。
3.根据权利要求1所述车辆制动***控制方法，其特征在于，所述车辆包括能量回收装置；
根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数，包括：
获取车辆制动时，因能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩；
根据所述回收制动力矩确定回收加速度；
根据所述制动加速度、所述制动压力、所述车轮半径、所述车辆质量和所述回收加速度，采用第二计算方法计算所述当前制动效能因数。
4.根据权利要求3所述车辆制动***控制方法，其特征在于，根据所述回收制动力矩确定回收加速度，包括：
根据所述回收制动力矩查询回收制动力矩和回收加速度的对应关系，确定所述回收加速度；
所述对应关系根据仅采用能量回收装置制动时，测量得到的制动力矩和车辆加速度实时地修正。
5.根据权利要求1所述车辆制动***控制方法，其特征在于，根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数，包括：
获取在前制动效能因数；
根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量，计算动态效能因数；
根据所述在前制动效能因数和所述动态效能因数计算所述当前制动效能因数。
6.根据权利要求5所述车辆制动***控制方法，其特征在于，
根据所述在前制动效能因数和所述动态效能因数计算所述当前制动效能因数，包括：
计算所述动态效能因数和所述在前制动效能因数的差值；
在所述差值不为0的情况下，根据所述差值和预设系数计算因数修正值；
根据所述在前制动效能因数和所述因数修正值，计算所述当前制动效能因数；
所述控制方法还包括：采用所述当前制动效能因数更新所述在前制动效能因数。
7.一种车辆制动***控制装置，其中所述车辆包括n个制动装置，n≥2，其特征在于，包括：
在前参数获取单元，用于获取n个时刻的制动加速度，以及相应时刻时各个所述制动装置的制动压力，任意两个时刻各个所述制动装置的制动压力的比值不同；
当前制动效能因数计算单元，用于根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数，所述当前制动效能因数包括各个所述制动装置对应的当前制动效能子因数；
所述根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量计算所述当前制动效能因数具体包括：根据各个时刻的所述制动加速度，相应时刻时各个制动装置的制动压力、所述车轮半径和所述车辆质量，分别构建子因数关系方程；根据n个时刻对应的所述子因数关系方程，计算每个所述当前制动效能子因数；
当前制动效能因数查询单元，用于获取车辆制动***的当前制动效能因数，所述当前制动效能因数根据车辆制动***的状态实时地确定；
制动控制单元，用于根据所述当前制动效能因数，控制所述制动***动作而实现车轮制动。
8.根据权利要求7所述车辆制动***控制装置，其特征在于，所述车辆包括能量回收装置；
所述控制装置还包括回收制动力矩获取单元，用于获取车辆制动时，因能量回收装置回收能量而形成的回收制动力矩；
所述当前制动效能因数计算单元根据所述制动加速度、所述制动压力、所述车轮半径、所述车辆质量和所述回收制动力矩，采用第一计算方法计算所述当前制动效能因数；或者，
所述当前制动效能因数计算单元根据所述回收制动力矩确定回收加速度，以及，根据所述制动加速度、所述制动压力、所述车轮半径、所述车辆质量和所述回收加速度，采用第二计算方法计算所述当前制动效能因数；
所述回收加速度为因所述能量回收装置回收能量而形成的车辆加速度。
9.根据权利要求7所述车辆制动***控制装置，其特征在于，所述当前制动效能因数计算单元，包括：
获取子单元，用于获取在前制动效能因数；
动态效能因数计算子单元，用于根据所述制动加速度、所述制动压力、车轮半径和车辆质量，计算动态效能因数；
修正子单元，用于根据所述在前制动效能因数和所述动态效能因数计算所述当前制动效能因数；
更新子单元，用于采用所述当前制动效能因数更新所述在前制动效能因数。
10.一种车辆，其特征在于，包括制动***和处理器；
所述处理器用于执行如权利要求1-6任一项所述的车辆制动***控制方法，控制所述制动***动作而实现车辆制动。
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