CN114475263B - 控制方法、整车控制器、控制***、电动汽车和存储介质 - Google Patents

控制方法、整车控制器、控制***、电动汽车和存储介质 Download PDF

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Abstract

本公开提供了一种控制方法、整车控制器、控制***、电动汽车和存储介质。控制方法包括：根据接收的加速踏板状态信号、挡位状态信号、电动汽车的车速信息、电池管理***信息判断电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件；如果电动汽车满足开启能量回馈模式的条件，则根据接收的制动踏板状态信号确定能量回馈模式的类型；在制动踏板状态信号表示电动汽车处于制动状态的情况下，确定电动汽车进入制动能量回馈模式，获得在制动能量回馈模式下的第一需求扭矩并输出给电机控制器；和在制动踏板状态信号表示电动汽车没有处于制动状态的情况下，确定电动汽车进入滑动能量回馈模式，获得在滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩并输出给电机控制器。

Description

控制方法、整车控制器、控制***、电动汽车和存储介质
技术领域
本公开涉及电动汽车的控制技术领域，特别涉及一种控制方法、整车控制器、控制***、电动汽车和存储介质。
背景技术
随着日益突显的能源危机、燃料价格与日俱增、环境污染和碳排放等问题带来的巨大压力，新能源电动汽车的发展越来越受到重视。当前，一些车企推出了新能源汽车开发计划。在电动汽车中，制动能量回馈***可提升车辆续驶里程，且不同作业车辆对于制动能量回馈功能有着不同需求。例如，洗扫车需要保持固定车速作业，不应进行能量回馈；渣土车和矿卡满载空载时车辆重量变化较大，对于制动能量回馈力度有着动态需要。
目前，现有的电动商用汽车或者不带制动能量回馈功能，或者功能单一，驾驶体验较差，不能全面覆盖所有种类车型。
发明内容
本公开解决的一个技术问题是：提供一种用于电动汽车的控制方法，以便于为电动汽车提供不同的能量回馈功能，改善驾驶体验。
根据本公开的一个方面，提供了一种用于电动汽车的控制方法，包括：接收加速踏板状态信号、挡位状态信号、制动踏板状态信号、电动汽车的车速信息和电池管理***信息；根据所述加速踏板状态信号、所述挡位状态信号、所述电动汽车的车速信息和所述电池管理***信息判断所述电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件；如果所述电动汽车满足开启能量回馈模式的条件，则根据所述制动踏板状态信号确定所述能量回馈模式的类型，其中，所述能量回馈模式包括：制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式；在所述制动踏板状态信号表示所述电动汽车处于制动状态的情况下，确定所述电动汽车进入制动能量回馈模式，获得在所述制动能量回馈模式下的第一需求扭矩，并将所述第一需求扭矩输出给电机控制器；和在所述制动踏板状态信号表示所述电动汽车没有处于制动状态的情况下，确定所述电动汽车进入滑动能量回馈模式，获得在所述滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩，并将所述第二需求扭矩输出给所述电机控制器。
在一些实施例中，所述电池管理***信息包括：电池荷电状态SOC值、电池健康状态SOH值、温度信息和电池***故障状态。
在一些实施例中，根据所述加速踏板状态信号、所述挡位状态信号、所述电动汽车的车速信息和所述电池管理***信息判断所述电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件包括：判断所述电动汽车是否处于故障状态；如果所述电动汽车处于故障状态，则所述电动汽车进入故障模式；如果所述电动汽车没有处于故障状态，则在所述加速踏板状态信号表示加速踏板未启动，所述挡位状态信号表示当前档位处于前进档位，所述电动汽车的车速信息大于车速阈值，且所述电池SOC值小于允许充电数值的情况下，确定所述电动汽车满足开启能量回馈模式的条件。
在一些实施例中，获得在所述制动能量回馈模式下的第一需求扭矩包括：获得驱动桥许用回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩；根据所述温度信息、所述电池SOC值和所述电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩；和选取所述驱动桥许用回馈力矩、所述当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩和所述当前整车***的许用最大回馈力矩这三者中的最小值，并计算所述最小值与制动踏板开度的乘积以得到所述第一需求扭矩。
在一些实施例中，获得在所述滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩包括：获得驱动桥许用回馈力矩；根据预先设置的电机运行时的滑行回馈功率计算在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩，计算该最大许用制动回馈力矩与预定的保护系数的乘积以得到第一滑行回馈扭矩，根据所述温度信息、所述电池SOC值和所述电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩作为第二滑行回馈扭矩，选取第一滑行回馈扭矩和第二滑行回馈扭矩这二者中的较小值作为当前整车***的滑行回馈力矩；根据所述车速信息通过离散***微分方法，计算得到当前时刻车辆的减速度值，根据所述减速度值通过比例积分微分PID算法得到调节扭矩，对所述调节扭矩进行卡尔曼滤波处理以得到对应的调节限制回馈力矩；和选取所述驱动桥许用回馈力矩、在恒功率回馈条件下的所述许用滑行回馈力矩、所述当前整车***的滑行回馈力矩和所述调节限制回馈力矩这四者中的最小值作为所述第二需求扭矩。
在一些实施例中，所述二维表为电机转速、电机发电扭矩与最大许用制动回馈力矩之间的对应关系表；所述三维表为温度信息、电池SOC值、电池SOH值与当前整车***的许用最大回馈力矩之间的对应关系表。
在一些实施例中，所述控制方法还包括：接收制动防抱死***ABS状态信息和/或电子制动***EBS状态信息；其中，判断所述电动汽车是否处于故障状态包括：根据所述加速踏板状态信号判断加速踏板是否处于故障状态；根据所述挡位状态信号判断换挡杆是否处于故障状态；根据所述制动踏板状态信号判断制动踏板是否处于故障状态；根据所述电池管理***信息的电池***故障状态判断电池***是否处于故障状态；和根据所述ABS状态信息判断ABS***是否处于故障状态，和/或根据所述EBS状态信息判断EBS***是否处于故障状态。
在一些实施例中，所述控制方法还包括：实时判断所述电动汽车是否出现整车***故障，如果出现整车***故障，则退出所述能量回馈模式。
根据本公开的另一个方面，提供了一种整车控制器，包括：接收单元，用于接收加速踏板状态信号、挡位状态信号、制动踏板状态信号、电动汽车的车速信息和电池管理***信息；判断单元，用于根据所述加速踏板状态信号、所述挡位状态信号、所述电动汽车的车速信息、所述电池管理***信息判断所述电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件，如果所述电动汽车满足开启能量回馈模式的条件，则根据所述制动踏板状态信号确定所述能量回馈模式的类型，其中，所述能量回馈模式包括：制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式；第一获得单元，用于在所述制动踏板状态信号表示所述电动汽车处于制动状态的情况下，确定所述电动汽车进入制动能量回馈模式，并获得在所述制动能量回馈模式下的第一需求扭矩；第二获得单元，用于在所述制动踏板状态信号表示所述电动汽车没有处于制动状态的情况下，确定所述电动汽车进入滑动能量回馈模式，并获得在所述滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩；和输出单元，用于将所述第一需求扭矩输出给电机控制器，或者将所述第二需求扭矩输出给所述电机控制器。
在一些实施例中，所述电池管理***信息包括：电池SOC值、电池SOH值、温度信息和电池***故障状态。
在一些实施例中，所述判断单元用于判断所述电动汽车是否处于故障状态，如果所述电动汽车处于故障状态，则所述电动汽车进入故障模式，如果所述电动汽车没有处于故障状态，则在所述加速踏板状态信号表示加速踏板未启动，所述挡位状态信号表示当前档位处于前进档位，所述电动汽车的车速信息大于车速阈值，且所述电池SOC值小于允许充电数值的情况下，确定所述电动汽车满足开启能量回馈模式的条件。
在一些实施例中，所述第一获得单元用于：获得驱动桥许用回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩；根据所述温度信息、所述电池SOC值和所述电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩；和选取所述驱动桥许用回馈力矩、所述当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩和所述当前整车***的许用最大回馈力矩这三者中的最小值，并计算所述最小值与制动踏板开度的乘积以得到所述第一需求扭矩。
在一些实施例中，所述第二获得单元用于：获得驱动桥许用回馈力矩；根据预先设置的电机运行时的滑行回馈功率计算在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩，计算该最大许用制动回馈力矩与预定的保护系数的乘积以得到第一滑行回馈扭矩，根据所述温度信息、所述电池SOC值和所述电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩作为第二滑行回馈扭矩，选取第一滑行回馈扭矩和第二滑行回馈扭矩这二者中的较小值作为当前整车***的滑行回馈力矩；根据所述车速信息通过离散***微分方法，计算得到当前时刻车辆的减速度值，根据所述减速度值通过比例积分微分PID算法得到调节扭矩，对所述调节扭矩进行卡尔曼滤波处理以得到对应的调节限制回馈力矩；和选取所述驱动桥许用回馈力矩、在恒功率回馈条件下的所述许用滑行回馈力矩、所述当前整车***的滑行回馈力矩和所述调节限制回馈力矩这四者中的最小值作为所述第二需求扭矩。
在一些实施例中，所述二维表为电机转速、电机发电扭矩与最大许用制动回馈力矩之间的对应关系表；所述三维表为温度信息、电池SOC值、电池SOH值与当前整车***的许用最大回馈力矩之间的对应关系表。
在一些实施例中，所述接收单元还用于接收ABS状态信息和/或EBS状态信息；所述判断单元用于根据所述加速踏板状态信号判断加速踏板是否处于故障状态，根据所述挡位状态信号判断换挡杆是否处于故障状态，根据所述制动踏板状态信号判断制动踏板是否处于故障状态，根据所述电池管理***信息的电池***故障状态判断电池***是否处于故障状态；所述判断单元还用于根据所述ABS状态信息判断ABS***是否处于故障状态，和/或根据所述EBS状态信息判断EBS***是否处于故障状态。
在一些实施例中，所述判断单元还用于实时判断所述电动汽车是否出现整车***故障，如果出现整车***故障，则退出所述能量回馈模式。
根据本公开的另一个方面，提供了一种整车控制器，包括：存储器；以及耦接至所述存储器的处理器，所述处理器被配置为基于存储在所述存储器的指令执行如前所述的方法。
根据本公开的另一个方面，提供了一种用于电动汽车的控制***，包括：如前所述的整车控制器。
在一些实施例中，所述控制***还包括：加速踏板，用于向所述整车控制器发送加速踏板状态信号；换挡杆，用于向所述整车控制器发送挡位状态信号；制动踏板，用于向所述整车控制器发送制动踏板状态信号；仪表控制单元，用于向所述整车控制器发送电动汽车的车速信息；电池管理***，用于向所述整车控制器发送电池管理***信息；和电机控制器，用于接收来自于所述整车控制器的第一需求扭矩或第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩或所述第二需求扭矩控制电机回充电流的大小。
根据本公开的另一个方面，提供了一种电动汽车，包括：如前所述的控制***。
根据本公开的另一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现如前所述的方法。
上述控制方法可以为电动汽车提供不同的能量回馈功能，即制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式，改善驾驶体验。另外，在上述方法中，在执行能量回馈模式之前，进行能量回馈模式的启动判定，可以提高驾驶的安全性。
通过以下参照附图对本公开的示例性实施例的详细描述，本公开的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
构成说明书的一部分的附图描述了本公开的实施例，并且连同说明书一起用于解释本公开的原理。
参照附图，根据下面的详细描述，可以更加清楚地理解本公开，其中：
图1是示出根据本公开一些实施例的用于电动汽车的控制方法的流程图；
图2是示出根据本公开一些实施例的判断电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件的方法流程图；
图3是示出根据本公开一些实施例的整车控制器的工作原理图；
图4是示出根据本公开一些实施例的整车控制器的结构框图；
图5是示出根据本公开另一些实施例的整车控制器的结构框图；
图6是示出根据本公开另一些实施例的整车控制器的结构框图；
图7是示出根据本公开一些实施例的用于电动汽车的控制***的结构框图。
具体实施方式
现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本公开的范围。
同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。
以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。
对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。
在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
图1是示出根据本公开一些实施例的用于电动汽车的控制方法的流程图。图3是示出根据本公开一些实施例的整车控制器(Vehicle Control Unit，简称为VCU)的工作原理图。下面结合图1和图3详细描述根据本公开一些实施例的用于电动汽车的控制方法。该控制方法可以由整车控制器执行。
如图1所示，在步骤S102，接收加速踏板状态信号、挡位状态信号、制动踏板状态信号、电动汽车的车速信息和电池管理***信息。
例如，如图3所示，整车控制器310可以从加速踏板(例如，加速踏板内部的传感器，图3中未示出)接收加速踏板状态信号，从换挡杆(图3中未示出)接收挡位状态信号，从制动踏板(例如，制动踏板内部的传感器，图3中未示出)接收制动踏板状态信号，从仪表控制单元340接收电动汽车的车速信息，以及从电池管理***(Battery Management System，简称为BMS)330接收电池管理***信息。
在一些实施例中，如图3所示，电池管理***信息包括：电池SOC(State ofCharge，荷电状态)值、电池SOH(State Of Health，健康状态)值、温度信息和电池***故障状态。在另一些实施例中，该电池管理***信息还可以包括电池***工作模式等。
如图3所示，整车控制器310除了从电池管理***330接收电池管理***信息，还可以向电池管理***330发送电池能量请求信息。
在一些实施例中，如图3所示，所述方法还可以包括：接收ABS(Antilock BrakeSystem，制动防抱死***)状态信息和/或EBS(Electronic Brake System，电子制动***)状态信息。例如，整车控制器310可以从ABS***接收ABS状态信息，和/或从EBS***接收EBS状态信息。
回到图1，在步骤S104，根据加速踏板状态信号、挡位状态信号、电动汽车的车速信息和电池管理***信息判断电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件。即，如图3所示，执行能量回馈模式的启动判定。
下面结合图2描述该步骤S104的具体实施方式。图2是示出根据本公开一些实施例的判断电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件的方法流程图。如图2所示，该判断电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件的方法包括步骤S202至S206，即，前面所述的步骤S104包括步骤S202至S206。
在步骤S202，判断电动汽车是否处于故障状态。如果是，则过程进入步骤S204；否则过程进入步骤S206。
在一些实施例中，该步骤S202包括：根据加速踏板状态信号判断加速踏板是否处于故障状态。例如，加速踏板状态信号表示加速踏板失灵，则表明加速踏板处于故障状态。又例如，加速踏板状态信号表示加速踏板正常，则表明加速踏板没有处于故障状态。
在一些实施例中，该步骤S202还包括：根据挡位状态信号判断换挡杆是否处于故障状态。例如，挡位状态信号表示换挡杆出现档位错乱或失灵的问题，则表明换挡杆处于故障状态。又例如，挡位状态信号表示换挡杆的档位正常，则表明换挡杆没有处于故障状态。
在一些实施例中，该步骤S202还包括：根据制动踏板状态信号判断制动踏板是否处于故障状态。例如，制动踏板状态信号表示制动踏板失灵，则表明制动踏板处于故障状态。又例如，制动踏板状态信号表示制动踏板正常，则表明制动踏板没有处于故障状态。
在一些实施例中，该步骤S202还包括：根据电池管理***信息的电池***故障状态判断电池***是否处于故障状态。这里，电池***故障状态反映了电池***是否出现故障，因此，可以根据电池管理***信息的电池***故障状态判断电池***是否处于故障状态。
在一些实施例中，该步骤S202还包括：根据ABS状态信息判断ABS***是否处于故障状态，和/或根据EBS状态信息判断EBS***是否处于故障状态。这里，ABS状态信息可以反映ABS***是否出现故障，EBS状态信息可以反映EBS***是否出现故障，因此，可以根据ABS状态信息判断ABS***是否处于故障状态，以及根据EBS状态信息判断EBS***是否处于故障状态。
上述各个部件或***中的至少一个出现故障的情况下，确定电动汽车处于故障状态；上述各个部件或***均没有出现故障的情况下，确定电动汽车没有处于故障状态。
在步骤S204，如果电动汽车处于故障状态，则电动汽车进入故障模式。电动汽车在进入故障模式(如图3中示出的故障模式313)后，可以按照相关技术中的故障处理方式进行操作，这里不再详细描述。
在步骤S206，如果电动汽车没有处于故障状态，则在加速踏板状态信号表示加速踏板未启动，挡位状态信号表示当前档位处于前进档位，电动汽车的车速信息大于车速阈值，且电池SOC值小于允许充电数值的情况下，确定电动汽车满足开启能量回馈模式的条件。
这里，车速阈值和允许充电数值均可以根据实际需要来设置，本公开的范围并不限于车速阈值和允许充电数值的具体值。
例如，如图3所示，加速踏板状态处于未启动；挡位状态处于前进挡；仪表控制单元340给出的车速大于车速阈值，电池管理***330给出的电池SOC值低于允许充电数值，经整车控制器310对信息处理后无整车***故障，车辆高压上电已就绪。满足以上条件，则允许车辆启动能量回馈功能。
当然，如果步骤S206中的多个条件(加速踏板状态信号、挡位状态信号、电动汽车的车速信息和电池SOC值所满足的条件)中的至少一个条件不能被满足，则不允许开启能量回馈模式。
至此，详细描述了判断电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件的方法。
在另一些实施例中，如图3所示，整车控制器310还可以从电机控制器(MotorControl Unit，简称为MCU)320接收电机控制器故障信息，从而判断电机控制器是否处于故障状态。这也可以用于判断电动汽车是否处于故障状态。另外，整车控制器310还可以从电机控制器320接收电机转速信号。
在一些实施例中，整车控制器310可以将整车故障信息发送给仪表控制单元340，以显示电动汽车当前处于故障状态。
回到图1，在步骤S106，如果电动汽车满足开启能量回馈模式的条件，则根据制动踏板状态信号确定能量回馈模式的类型，其中，能量回馈模式包括：制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式。
在步骤S108，在制动踏板状态信号表示电动汽车处于制动状态的情况下，确定电动汽车进入制动能量回馈模式，获得在制动能量回馈模式下的第一需求扭矩，并将第一需求扭矩输出给电机控制器。
需要说明的是，这里的制动状态是指制动踏板被踩下，且制动踏板状态信号有效。例如，制动踏板被踩下，汽车处于减速状态。
在一些实施例中，获得在制动能量回馈模式下的第一需求扭矩包括：获得驱动桥许用回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩；根据温度信息、电池SOC值和电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩；和选取驱动桥许用回馈力矩、当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩和当前整车***的许用最大回馈力矩这三者中的最小值，并计算该最小值与制动踏板开度的乘积以得到第一需求扭矩。
下面结合图3具体描述上述获得在制动能量回馈模式311下的第一需求扭矩的方法。
(1)获得驱动桥许用回馈力矩。例如，驱动桥许用回馈力矩可以设置为电机发电扭矩的30％，驱动桥许用回馈力矩可以由驱动桥供应商提供或通过实验得到。当然，本领域技术人员能够理解，驱动桥许用回馈力矩可以根据实际情况来设置。
(2)根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩。
这里，上述电机外特性曲线数据可以由电机厂家提供。
上述二维表为电机转速、电机发电扭矩与最大许用制动回馈力矩之间的对应关系表。例如，在该二维表中，横坐标为电机转速，纵坐标为电机发电扭矩，二维表中的元素为在某个电机转速、某个电机发电扭矩下的最大许用制动回馈力矩。该二维表为现有技术中提供的二维表。
这里，可以采用查表插值的方法获得当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩。例如，对于某个电机转速，二维表中没有示出，但是二维表中示出了与该电机转速最接近的小于该某个电机转速的一个电机转速(记为第一电机转速)和大于该某个电机转速的另一个电机转速(记为第二电机转速)，假设与该某个电机转速对应的电机发电扭矩在二维表中存在，则可以查找在该电机发电扭矩下的与第一电机转速对应的第一最大许用制动回馈力矩和在该电机发电扭矩下的与第二电机转速对应的第二最大许用制动回馈力矩，然后在第一最大许用制动回馈力矩与第二最大许用制动回馈力矩之间选取一个合适的许用制动回馈力矩作为在该电机发电扭矩下的与上述某个电机转速对应的最大许用制动回馈力矩，即为通过插值法得到的最大许用制动回馈力矩。
这里，描述了假设与上述某个电机转速对应的电机发电扭矩在二维表中存在的情况下通过插值法得到最大许用制动回馈力矩的方法。当然，本领域技术人员能够理解，在与上述某个电机转速对应的电机发电扭矩(称为某个电机发电扭矩)在二维表中不存在的情况下，也可以通过插值法得到最大许用制动回馈力矩，只要在得到上述第一电机转速和第二电机转速的同时，查表得到与上述某个电机发电扭矩最接近的小于该某个电机发电扭矩的一个电机发电扭矩(记为第一电机发电扭矩)和大于该某个电机发电扭矩的另一个电机发电扭矩(记为第二电机发电扭矩)，然后利用第一电机转速、第二电机转速、第一电机发电扭矩和第二电机发电扭矩通过差值方法综合分析得到最大许用制动回馈力矩即可，这里不再详细描述。
(3)根据温度信息、电池SOC值和电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩。
上述三维表为电池管理***信息中的温度信息、电池SOC值和电池SOH值与当前整车***的许用最大回馈力矩之间的对应关系表。例如，在该三维表中，x坐标为温度信息，y坐标为电池SOC值，z坐标为电池SOH值，三维表中的元素为在某个温度、某个电池SOC值和某个电池SOH值下的当前整车***的许用最大回馈力矩。该三维表为现有技术中提供的三维表。这里对三维表查表插值的方法与前面所述的对二维表查表插值的方法类似，这里不再详细描述。
接下来，选取方法(1)中的力矩至方法(3)中的力矩这三者中的最小值，并将该最小值乘以制动踏板开度(可以通过制度踏板状态信号得到)，即可得到第一需求扭矩。整车控制器310可以将第一需求扭矩输出给电机控制器320。电机控制器320可以根据第一需求扭矩的大小控制电机回充电流的大小，因此，电机控制器可以控制电机产生的反向电流(即回充电流)对电池进行充电。
在步骤S110，在制动踏板状态信号表示电动汽车没有处于制动状态的情况下，确定电动汽车进入滑动能量回馈模式，获得在滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩，并将第二需求扭矩输出给电机控制器。
在一些实施例中，获得在滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩包括：获得驱动桥许用回馈力矩；根据预先设置的电机运行时的滑行回馈功率计算在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩，计算该最大许用制动回馈力矩与预定的保护系数的乘积以得到第一滑行回馈扭矩，根据温度信息、电池SOC值和电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩作为第二滑行回馈扭矩，选取第一滑行回馈扭矩和第二滑行回馈扭矩这二者中的较小值作为当前整车***的滑行回馈力矩；根据车速信息通过离散***微分方法，计算得到当前时刻车辆的减速度值，根据减速度值通过比例积分微分PID算法得到调节扭矩，对调节扭矩进行卡尔曼滤波处理以得到对应的调节限制回馈力矩；和选取驱动桥许用回馈力矩、在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩、当前整车***的滑行回馈力矩和调节限制回馈力矩这四者中的最小值作为第二需求扭矩。
下面结合图3具体描述上述获得在滑动能量回馈模式312下的第二需求扭矩的方法。
(a)获得驱动桥许用回馈力矩。该驱动桥许用回馈力矩与前面(1)中描述的驱动桥许用回馈力矩相同或相似，这里不再赘述。
(b)根据预先设置的电机运行时的滑行回馈功率计算在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩。
例如，可以由实验或标定得到电机运行时的滑行回馈功率(例如，该功率可以是人为设置的标定值)，通过公式T＝9549P/n计算在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩。这里，T为许用滑行回馈力矩，P为滑行回馈功率，n为电机转速。
在一些实施例中，可以在低转速时，采用恒扭矩方式回馈，在高转速时，采用恒功率方式回馈。
(c)根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩，计算该最大许用制动回馈力矩与预定的保护系数的乘积以得到第一滑行回馈扭矩；根据温度信息、电池SOC值和电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩作为第二滑行回馈扭矩；选取第一滑行回馈扭矩和第二滑行回馈扭矩这二者中的较小值作为当前整车***的滑行回馈力矩。
与前面类似的，上述二维表为电机转速、电机发电扭矩与最大许用制动回馈力矩之间的对应关系表，上述三维表为温度信息、电池SOC值、电池SOH值与当前整车***的许用最大回馈力矩之间的对应关系表。这里，对二维表查表插值的方法以及对三维表查表插值的方法前面已经描述，这里不再赘述。
在上述方法中，在计算第一滑行回馈扭矩时，将通过二维表查表插值的方法得到的最大许用制动回馈力矩与预定的保护系数相乘来得到第一滑行回馈扭矩。例如，该保护系数的范围为0.3至0.7。然后，根据温度信息、电池SOC值和电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩作为第二滑行回馈扭。接下来，比较第一滑行回馈扭矩和第二滑行回馈扭矩，将这二者中的较小值作为当前整车***的滑行回馈力矩。
(d)根据车速信息通过离散***微分方法，计算得到当前时刻车辆的减速度值(例如，车辆失去动力后，车辆受风阻、滚阻、摩擦等原因而减速)，再根据试验标定的目标减速度值和当前时刻的减速度值通过变比例系数积分分离式PID(Proportion IntegralDifferential，比例积分微分)算法得到调节扭矩，然后对调节扭矩进行卡尔曼滤波处理以得到对应的调节限制回馈力矩。
这里，先根据车速信息通过离散***微分方法，计算得到当前时刻车辆的减速度值。然后通过PID算法调节该减速度值以限定在目标值范围内，此时通过PID算法会得到一个调节扭矩。例如，目标减速度值-当前减速度值＝调节量，然后利用调节量、已知的比例系数和积分系数，经过PID算法即可得到调节扭矩；调节扭矩的作用是控制车辆的减速度趋近于所设的目标减速度值，使车辆不论空载满载，都能以恒定的减速度减速并回馈能量。这里的PID算法为现有技术的算法。在得到调节扭矩后，对调节扭矩进行卡尔曼滤波处理以得到对应的调节限制回馈力矩。
接下来，选取方法(a)中的力矩至方法(d)中的力矩这四者中的最小值，并将该最小值作为第二需求扭矩。整车控制器310可以将第二需求扭矩输出给电机控制器320。电机控制器320可以根据第二需求扭矩的大小控制电机回充电流的大小，因此，电机控制器可以控制电机产生的反向电流对电池进行充电。
该滑动能量回馈模式可以避免车辆空满载带来的变化，使车辆在空满载滑行时控制在一定的减速度范围里，提高续驶里程，提高能源利用率，增强驾驶员的驾驶舒适性。
至此，提供了根据本公开一些实施例的用于电动汽车的控制方法。该控制方法包括：接收加速踏板状态信号、挡位状态信号、制动踏板状态信号、电动汽车的车速信息和电池管理***信息；根据加速踏板状态信号、挡位状态信号、电动汽车的车速信息、电池管理***信息判断电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件；如果电动汽车满足开启能量回馈模式的条件，则根据制动踏板状态信号确定能量回馈模式的类型，其中，能量回馈模式包括：制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式；在制动踏板状态信号表示电动汽车处于制动状态的情况下，确定电动汽车进入制动能量回馈模式，获得在制动能量回馈模式下的第一需求扭矩，并将第一需求扭矩输出给电机控制器；和在制动踏板状态信号表示电动汽车没有处于制动状态的情况下，确定电动汽车进入滑动能量回馈模式，获得在滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩，并将第二需求扭矩输出给电机控制器。该控制方法可以为电动汽车提供不同的能量回馈功能(即，制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式)，改善驾驶体验。
另外，在上述方法中，在执行能量回馈模式之前，进行能量回馈模式的启动判定，可以提高驾驶的安全性。
在相关技术中，当前的电动汽车一旦发生故障，例如：传输硬线发生故障、整车控制器发生故障或者整车控制器与电机控制器之间的通信发生故障等，车辆将可能不能正常退出制动能量回馈状态，进而可能导致交通事故的发生。
在本公开的一些实施例中，上述控制方法还可以包括：实时判断电动汽车是否出现整车***故障，如果出现整车***故障，则退出能量回馈模式。这里，实时监测电动汽车是否出现整车***故障，进而在出现整车***故障后，退出能量回馈模式，可以提高车辆的安全性。
例如，整车控制器根据采集到的整车信息，此信息包括但不限于硬线信号、传感器信号和CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)信号等信息，处理后若判断车辆目前处于故障状态，则车辆进入故障模式，退出制动能量回馈功能。
图4是示出根据本公开一些实施例的整车控制器的结构框图。如图4所示，该整车控制器包括：接收单元402、判断单元404、第一获得单元406、第二获得单元408和输出单元410。
接收单元402用于接收加速踏板状态信号、挡位状态信号、制动踏板状态信号、电动汽车的车速信息和电池管理***信息。
判断单元404用于根据加速踏板状态信号、挡位状态信号、电动汽车的车速信息和电池管理***信息判断电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件，如果电动汽车满足开启能量回馈模式的条件，则根据制动踏板状态信号确定能量回馈模式的类型，其中，能量回馈模式包括：制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式。
第一获得单元406用于在制动踏板状态信号表示电动汽车处于制动状态的情况下，确定电动汽车进入制动能量回馈模式，并获得在制动能量回馈模式下的第一需求扭矩。
第二获得单元408用于在制动踏板状态信号表示电动汽车没有处于制动状态的情况下，确定电动汽车进入滑动能量回馈模式，并获得在滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩。
输出单元410用于将第一需求扭矩输出给电机控制器，或者将第二需求扭矩输出给电机控制器。
至此，提供了根据本公开一些实施例的整车控制器。该整车控制器可以为电动汽车提供不同的能量回馈(即，制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式)，改善驾驶体验。
在一些实施例中，电池管理***信息包括：电池SOC值、电池SOH值、温度信息和电池***故障状态。
在一些实施例中，判断单元404用于判断电动汽车是否处于故障状态，如果电动汽车处于故障状态，则电动汽车进入故障模式，如果电动汽车没有处于故障状态，则在加速踏板状态信号表示加速踏板未启动，挡位状态信号表示当前档位处于前进档位，电动汽车的车速信息大于车速阈值，且电池SOC值小于允许充电数值的情况下，确定电动汽车满足开启能量回馈模式的条件。
在一些实施例中，第一获得单元406用于：获得驱动桥许用回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩；根据温度信息、电池SOC值和电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩；和选取驱动桥许用回馈力矩、当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩和当前整车***的许用最大回馈力矩这三者中的最小值，并计算最小值与制动踏板开度的乘积以得到第一需求扭矩。
在一些实施例中，第二获得单元408用于：获得驱动桥许用回馈力矩；根据预先设置的电机运行时的滑行回馈功率计算在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩，计算该最大许用制动回馈力矩与预定的保护系数的乘积以得到第一滑行回馈扭矩，根据温度信息、电池SOC值和电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩作为第二滑行回馈扭矩，选取第一滑行回馈扭矩和第二滑行回馈扭矩这二者中的较小值作为当前整车***的滑行回馈力矩；根据车速信息通过离散***微分方法，计算得到当前时刻车辆的减速度值，根据减速度值通过比例积分微分PID算法得到调节扭矩，对调节扭矩进行卡尔曼滤波处理以得到对应的调节限制回馈力矩；和选取驱动桥许用回馈力矩、在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩、当前整车***的滑行回馈力矩和调节限制回馈力矩这四者中的最小值作为第二需求扭矩。
在一些实施例中，二维表为电机转速、电机发电扭矩与最大许用制动回馈力矩之间的对应关系表；三维表为温度信息、电池SOC值、电池SOH值与当前整车***的许用最大回馈力矩之间的对应关系表。
在一些实施例中，接收单元402还可以用于接收ABS状态信息和/或EBS状态信息。判断单元404用于根据加速踏板状态信号判断加速踏板是否处于故障状态，根据挡位状态信号判断换挡杆是否处于故障状态，根据制动踏板状态信号判断制动踏板是否处于故障状态，根据电池管理***信息的电池***故障状态判断电池***是否处于故障状态。判断单元404还可以用于根据ABS状态信息判断ABS***是否处于故障状态，和/或根据EBS状态信息判断EBS***是否处于故障状态。
在一些实施例中，判断单元404还可以用于实时判断电动汽车是否出现整车***故障，如果出现整车***故障，则退出能量回馈模式。
图5是示出根据本公开另一些实施例的整车控制器的结构框图。整车控制器包括存储器510和处理器520。其中：
存储器510可以是磁盘、闪存或其它任何非易失性存储介质。存储器用于存储图1和/或图2所对应实施例中的指令。
处理器520耦接至存储器510，可以作为一个或多个集成电路来实施，例如微处理器或微控制器。该处理器520用于执行存储器中存储的指令，可以为电动汽车提供不同的能量回馈功能，改善驾驶体验。
在一些实施例中，还可以如图6所示，整车控制器600包括存储器610和处理器620。处理器620通过BUS总线630耦合至存储器610。整车控制器600还可以通过存储接口640连接至外部存储装置650以便调用外部数据，还可以通过网络接口660连接至网络或者另外一台计算机***(未标出)，此处不再进行详细介绍。
在该实施例中，通过存储器存储数据指令，再通过处理器处理上述指令，可以为电动汽车提供不同的能量回馈功能，改善驾驶体验。
在一些实施例中，图4、图5或图6所示的整车控制器可以作为图3中的整车控制器310。
在本公开的一些实施例中，还提供了一种用于电动汽车的控制***。该控制***包括如前所述的整车控制器(例如，图4、图5或图6所示的整车控制器)。
图7是示出根据本公开一些实施例的用于电动汽车的控制***的结构框图。
如图7所示，该控制***包括整车控制器710。例如，整车控制器710为如图4、图5或图6所示的整车控制器。
在一些实施例中，如图7所示，该控制***还可以包括：加速踏板720、换挡杆730、制动踏板740、仪表控制单元750、电池管理***760和电机控制器770。
加速踏板720用于向整车控制器710发送加速踏板状态信号。
换挡杆730用于向整车控制器710发送挡位状态信号。
制动踏板740用于向整车控制器710发送制动踏板状态信号。
仪表控制单元750用于向整车控制器710发送电动汽车的车速信息。
电池管理***760用于向整车控制器710发送电池管理***信息。
电机控制器770用于接收来自于整车控制器710的第一需求扭矩或第二需求扭矩，并根据第一需求扭矩或第二需求扭矩控制电机回充电流的大小。
在一些实施例中，该控制***还可以包括ABS***和/或EBS***。ABS***用于向整车控制器710发送ABS状态信息。EBS***用于向整车控制器710发送EBS状态信息。
在一些实施例中，整车控制器通过CAN网络与各控制器和部件连接通信，通过模拟量硬线与制动踏板、加速踏板通信及数据传输。整车控制器统筹操控信号及加速踏板信号、刹车信号(制动踏板状态信号)、档位信号、ABS/EBS***信号；并将这些信号进行分析，在满足制动能量回馈使能条件下依据整车状态与驾驶员操控需求控制车辆减速与能量回收。在另一些实施例中，整车控制器还可以实时监测车辆各***控制器的状态，分析故障并按故障等级进行回收能量控制或取消能量回收。
整车控制器上电后，通过自检与对来自电机控制器和电池管理***的信息进行处理与诊断，且诊断整车档位状态是否为前进挡，制动踏板是否有效，ABS/EBS等***是否正常工作无故障，整车控制器判断这些整车信息是否满足开启制动能量回馈功能的条件，仪表控制单元将内部函数运算模块经数据链运算得到的整车速度变量发送到整车控制器。当VCU整车控制器判断满足启动制动能量回馈功能条件后，整车控制器启动能量回馈允许功能，进入车辆能量回馈状态。此时判断驾驶员是否踩下制动踏板，若踩下制动踏板，且制动踏板状态信号有效，则进入制动能量回馈模式；若驾驶员没有踩下制动踏板，车辆将处于滑行状态，车辆进入滑动能量回馈模式。
根据本公开的一些实施例，还提供了一种电动汽车，包括：如前所述的控制***(例如，如图7所示的控制***)。
在另一些实施例中，本公开还提供了一种计算机可读存储介质(例如，非瞬时性计算机可读存储介质)，其上存储有计算机程序指令，该指令被处理器执行时实现图1和/或图2所对应实施例中的方法的步骤。本领域内的技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本公开可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用非瞬时性存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本公开是参照根据本公开实施例的方法、设备(***)和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
至此，已经详细描述了本公开。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。
虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本公开的范围由所附权利要求来限定。

Claims (17)

1.一种用于电动汽车的控制方法，包括：
接收加速踏板状态信号、挡位状态信号、制动踏板状态信号、电动汽车的车速信息和电池管理***信息；
根据所述加速踏板状态信号、所述挡位状态信号、所述电动汽车的车速信息和所述电池管理***信息判断所述电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件；
如果所述电动汽车满足开启能量回馈模式的条件，则根据所述制动踏板状态信号确定所述能量回馈模式的类型，其中，所述能量回馈模式包括：制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式；
在所述制动踏板状态信号表示所述电动汽车处于制动状态的情况下，确定所述电动汽车进入制动能量回馈模式，获得在所述制动能量回馈模式下的第一需求扭矩，并将所述第一需求扭矩输出给电机控制器；和
在所述制动踏板状态信号表示所述电动汽车没有处于制动状态的情况下，确定所述电动汽车进入滑动能量回馈模式，获得在所述滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩，并将所述第二需求扭矩输出给所述电机控制器；
其中，所述电池管理***信息包括：电池SOC值、电池SOH值、温度信息和电池***故障状态；
获得在所述制动能量回馈模式下的第一需求扭矩包括：
获得驱动桥许用回馈力矩；
根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩；
根据所述温度信息、所述电池SOC值和所述电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩；和
选取所述驱动桥许用回馈力矩、所述当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩和所述当前整车***的许用最大回馈力矩这三者中的最小值，并计算所述最小值与制动踏板开度的乘积以得到所述第一需求扭矩。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其中，根据所述加速踏板状态信号、所述挡位状态信号、所述电动汽车的车速信息和所述电池管理***信息判断所述电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件包括：
判断所述电动汽车是否处于故障状态；
如果所述电动汽车处于故障状态，则所述电动汽车进入故障模式；
如果所述电动汽车没有处于故障状态，则在所述加速踏板状态信号表示加速踏板未启动，所述挡位状态信号表示当前档位处于前进档位，所述电动汽车的车速信息大于车速阈值，且所述电池SOC值小于允许充电数值的情况下，确定所述电动汽车满足开启能量回馈模式的条件。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其中，获得在所述滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩包括：
获得驱动桥许用回馈力矩；
根据预先设置的电机运行时的滑行回馈功率计算在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩；
根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩，计算该最大许用制动回馈力矩与预定的保护系数的乘积以得到第一滑行回馈扭矩，根据所述温度信息、所述电池SOC值和所述电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩作为第二滑行回馈扭矩，选取第一滑行回馈扭矩和第二滑行回馈扭矩这二者中的较小值作为当前整车***的滑行回馈力矩；
根据所述车速信息通过离散***微分方法，计算得到当前时刻车辆的减速度值，根据所述减速度值通过比例积分微分PID算法得到调节扭矩，对所述调节扭矩进行卡尔曼滤波处理以得到对应的调节限制回馈力矩；和
选取所述驱动桥许用回馈力矩、在恒功率回馈条件下的所述许用滑行回馈力矩、所述当前整车***的滑行回馈力矩和所述调节限制回馈力矩这四者中的最小值作为所述第二需求扭矩。
4.根据权利要求1或3所述的控制方法，其中，
所述二维表为电机转速、电机发电扭矩与最大许用制动回馈力矩之间的对应关系表；
所述三维表为温度信息、电池SOC值、电池SOH值与当前整车***的许用最大回馈力矩之间的对应关系表。
5.根据权利要求2所述的控制方法，还包括：
接收制动防抱死***ABS状态信息和/或电子制动***EBS状态信息；
其中，判断所述电动汽车是否处于故障状态包括：
根据所述加速踏板状态信号判断加速踏板是否处于故障状态；
根据所述挡位状态信号判断换挡杆是否处于故障状态；
根据所述制动踏板状态信号判断制动踏板是否处于故障状态；
根据所述电池管理***信息的电池***故障状态判断电池***是否处于故障状态；和
根据所述ABS状态信息判断ABS***是否处于故障状态，和/或根据所述EBS状态信息判断EBS***是否处于故障状态。
6.根据权利要求1所述的控制方法，还包括：
实时判断所述电动汽车是否出现整车***故障，如果出现整车***故障，则退出所述能量回馈模式。
7.一种整车控制器，包括：
接收单元，用于接收加速踏板状态信号、挡位状态信号、制动踏板状态信号、电动汽车的车速信息和电池管理***信息；
判断单元，用于根据所述加速踏板状态信号、所述挡位状态信号、所述电动汽车的车速信息和所述电池管理***信息判断所述电动汽车是否满足开启能量回馈模式的条件，如果所述电动汽车满足开启能量回馈模式的条件，则根据所述制动踏板状态信号确定所述能量回馈模式的类型，其中，所述能量回馈模式包括：制动能量回馈模式和滑动能量回馈模式；
第一获得单元，用于在所述制动踏板状态信号表示所述电动汽车处于制动状态的情况下，确定所述电动汽车进入制动能量回馈模式，并获得在所述制动能量回馈模式下的第一需求扭矩；
第二获得单元，用于在所述制动踏板状态信号表示所述电动汽车没有处于制动状态的情况下，确定所述电动汽车进入滑动能量回馈模式，并获得在所述滑动能量回馈模式下的第二需求扭矩；和
输出单元，用于将所述第一需求扭矩输出给电机控制器，或者将所述第二需求扭矩输出给所述电机控制器；
其中，所述电池管理***信息包括：电池SOC值、电池SOH值、温度信息和电池***故障状态；
所述第一获得单元用于：获得驱动桥许用回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩；根据所述温度信息、所述电池SOC值和所述电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩；和选取所述驱动桥许用回馈力矩、所述当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩和所述当前整车***的许用最大回馈力矩这三者中的最小值，并计算所述最小值与制动踏板开度的乘积以得到所述第一需求扭矩。
8.根据权利要求7所述的整车控制器，其中，
所述判断单元用于判断所述电动汽车是否处于故障状态，如果所述电动汽车处于故障状态，则所述电动汽车进入故障模式，如果所述电动汽车没有处于故障状态，则在所述加速踏板状态信号表示加速踏板未启动，所述挡位状态信号表示当前档位处于前进档位，所述电动汽车的车速信息大于车速阈值，且所述电池SOC值小于允许充电数值的情况下，确定所述电动汽车满足开启能量回馈模式的条件。
9.根据权利要求7所述的整车控制器，其中，
所述第二获得单元用于：获得驱动桥许用回馈力矩；根据预先设置的电机运行时的滑行回馈功率计算在恒功率回馈条件下的许用滑行回馈力矩；根据电机转速与电机发电扭矩之间的电机外特性曲线数据，通过对二维表查表插值的方法得到当前电机转速下的最大许用制动回馈力矩，计算该最大许用制动回馈力矩与预定的保护系数的乘积以得到第一滑行回馈扭矩，根据所述温度信息、所述电池SOC值和所述电池SOH值，通过对三维表查表插值的方法得到当前整车***的许用最大回馈力矩作为第二滑行回馈扭矩，选取第一滑行回馈扭矩和第二滑行回馈扭矩这二者中的较小值作为当前整车***的滑行回馈力矩；根据所述车速信息通过离散***微分方法，计算得到当前时刻车辆的减速度值，根据所述减速度值通过PID算法得到调节扭矩，对所述调节扭矩进行卡尔曼滤波处理以得到对应的调节限制回馈力矩；和选取所述驱动桥许用回馈力矩、在恒功率回馈条件下的所述许用滑行回馈力矩、所述当前整车***的滑行回馈力矩和所述调节限制回馈力矩这四者中的最小值作为所述第二需求扭矩。
10.根据权利要求7或9所述的整车控制器，其中，
所述二维表为电机转速、电机发电扭矩与最大许用制动回馈力矩之间的对应关系表；
所述三维表为温度信息、电池SOC值、电池SOH值与当前整车***的许用最大回馈力矩之间的对应关系表。
11.根据权利要求8所述的整车控制器，其中，
所述接收单元还用于接收ABS状态信息和/或EBS状态信息；
所述判断单元用于根据所述加速踏板状态信号判断加速踏板是否处于故障状态，根据所述挡位状态信号判断换挡杆是否处于故障状态，根据所述制动踏板状态信号判断制动踏板是否处于故障状态，根据所述电池管理***信息的电池***故障状态判断电池***是否处于故障状态；所述判断单元还用于根据所述ABS状态信息判断ABS***是否处于故障状态，和/或根据所述EBS状态信息判断EBS***是否处于故障状态。
12.根据权利要求7所述的整车控制器，其中，
所述判断单元还用于实时判断所述电动汽车是否出现整车***故障，如果出现整车***故障，则退出所述能量回馈模式。
13.一种整车控制器，包括：
存储器；以及
耦接至所述存储器的处理器，所述处理器被配置为基于存储在所述存储器的指令执行如权利要求1至6任意一项所述的方法。
14.一种用于电动汽车的控制***，包括：如权利要求7至13任意一项所述的整车控制器。
15.根据权利要求14所述的控制***，还包括：
加速踏板，用于向所述整车控制器发送加速踏板状态信号；
换挡杆，用于向所述整车控制器发送挡位状态信号；
制动踏板，用于向所述整车控制器发送制动踏板状态信号；
仪表控制单元，用于向所述整车控制器发送电动汽车的车速信息；
电池管理***，用于向所述整车控制器发送电池管理***信息；和
电机控制器，用于接收来自于所述整车控制器的第一需求扭矩或第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩或所述第二需求扭矩控制电机回充电流的大小。
16.一种电动汽车，包括：如权利要求14或15所述的控制***。
17.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1至6任意一项所述的方法。
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