CN112297870B - 车辆及其控制方法与装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆及其控制方法与装置，包括：识别车辆进入目标工况；控制车辆中驱动电机输出第一扭矩对车辆进行驱动；判断驱动电机的第一扭矩是否达到第一预设扭矩；如果第一扭矩达到第一预设扭矩，控制驱动电机和/或车辆中发动机对车辆继续驱动。该方法在车辆突然加速时，先利用驱动电机驱动车辆，当驱动电机的输出扭矩达到预设扭矩时，再控制驱动电机和/或发动机对车辆继续驱动；由于驱动电机的扭矩相对发动机的扭矩较易精准控制，因此，优先控制驱动电机输出扭矩，可以使车辆的传动***缓慢克服各个零部件的间隙，以帮助车辆快速平稳过渡到驱动状态，从而降低了传动***中各个零部件间的撞击声，减少了车辆行驶过程中的噪声。

Description

车辆及其控制方法与装置
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆及其控制方法与装置。
背景技术
近年来，随着新能源汽车的快速发展，混合动力车辆在全球范围内销量持续增长。混合动力车辆虽然便利了使用者的生活，但也给使用者造成了很多困扰。其中，使用者在使用混合动力车辆的过程中，当其在松开油门一段时间后，再突然加速时，由于车辆的传动***各个零部件间存在间隙，这就使得车辆经常会出现零部件的撞击声，进而增大了车辆行驶过程中的噪声，降低了用户体验。
发明内容
本发明旨在至少一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提供一种车辆的控制方法，能够在车辆突然加速时降低车辆的噪音，提升用户体验。
本发明的第二个目的在于提供一种车辆的控制装置。
本发明的第三个目的在于提供一种车辆。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提供了一种车辆的控制方法，所述方法包括：
识别车辆进入目标工况；
控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动；
判断所述驱动电机当前的第一扭矩是否达到第一预设扭矩；
如果所述第一扭矩达到所述第一预设扭矩，控制所述驱动电机和/或所述车辆中发动机对所述车辆继续驱动。
根据本发明的一个实施例，所述控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动，包括：
在目标时间内以目标速率将所述第一扭矩由零或负值调整至所述第一预设扭矩，其中，所述第一预设扭矩大于零。
根据本发明的一个实施例，所述控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动，包括：
在第一预设时间内将所述第一扭矩按照第一预设速率逐渐调整至第二预设扭矩，其中，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；
在第二预设时间内将所述第一扭矩按照第二预设速率从所述第二预设扭矩逐渐调整至所述第一预设扭矩，其中，所述第二预设速率小于所述第一预设速率。
根据本发明的一个实施例，所述控制所述驱动电机和/或所述车辆中发动机对所述车辆进行驱动，包括：
控制所述驱动电机输出的第一扭矩以第三预设速率逐渐增大；和/或，
控制所述发动机输出的第二扭矩以第四预设速率由零或负值逐渐增大，以驱动所述车辆。
根据本发明的一个实施例，所述控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动之前，还包括：
获取所述驱动电机的临界输出扭矩，并根据所述临界输出扭矩，确定所述第一预设扭矩和/或所述第二预设扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述获取所述驱动电机的临界输出扭矩，包括：
获取所述驱动电机的第一传动比、所述发动机的第二传动比和第一当前扭矩、所述车辆中带式起动发电机BSG的第三传动比和第二当前扭矩；
根据所述第一传动比、所述第二传动比、所述第三传动比、所述第一当前扭矩和所述第二当前扭矩，确定所述临界输出扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述临界输出扭矩，确定所述第一预设扭矩和/或所述第二预设扭矩，包括：
获取对所述临界输出扭矩进行补偿的补偿值，将所述临界输出扭矩与所述补偿值相加得到所述第一预设扭矩，和/或将所述临界输出扭矩与所述补偿值相加减得到所述第二预设扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述识别车辆进入目标工况，包括：
识别所述车辆中油门踏板开度为零或逐渐减小；
检测并确定所述油门踏板开度逐渐增大，且所述油门踏板开度的变化速率大于预设开度变化速率。
本发明实施例提供的车辆的控制方法，在车辆突然加速时，先利用驱动电机驱动车辆，当驱动电机的输出扭矩达到预设扭矩时，再控制驱动电机和/或发动机对车辆继续驱动。由于驱动电机的扭矩相对发动机的扭矩较易精准控制，因此，优先控制驱动电机输出扭矩，可以使车辆的传动***缓慢克服各个零部件的间隙，以帮助车辆快速平稳过渡到驱动状态，从而降低了传动***中各个零部件间的撞击声，减少了车辆行驶过程中的噪声，提高了用户体验。
本发明第二方面实施例提供了一种车辆的控制装置，所述装置包括：
识别模块，用于识别车辆进入目标工况；
第一控制模块，用于控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动；
判断模块，用于判断所述驱动电机当前的第一扭矩是否达到第一预设扭矩；
第二控制模块，用于如果所述第一扭矩达到所述第一预设扭矩，控制所述驱动电机和/或所述车辆中发动机对所述车辆继续驱动。
根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，还用于：
在目标时间内以目标速率将所述第一扭矩由零或负值调整至所述第一预设扭矩，其中，所述第一预设扭矩大于零。
根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，还用于：
在第一预设时间内将所述第一扭矩按照第一预设速率逐渐调整至第二预设扭矩，其中，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；
在第二预设时间内将所述第一扭矩按照第二预设速率从所述第二预设扭矩逐渐调整至所述第一预设扭矩，其中，所述第二预设速率小于所述第一预设速率。
根据本发明的一个实施例，所述第二控制模块，还用于：
控制所述驱动电机输出的第一扭矩以第三预设速率逐渐增大；和/或，
控制所述发动机输出的第二扭矩以第四预设速率由零或负值逐渐增大，以驱动所述车辆。
根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，还用于：
获取所述驱动电机的临界输出扭矩，并根据所述临界输出扭矩，确定所述第一预设扭矩和/或所述第二预设扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，还用于：
获取所述驱动电机的第一传动比、所述发动机的第二传动比和第一当前扭矩、所述车辆中带式起动发电机BSG的第三传动比和第二当前扭矩；
根据所述第一传动比、所述第二传动比、所述第三传动比、所述第一当前扭矩和所述第二当前扭矩，确定所述临界输出扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，还用于：
获取对所述临界输出扭矩进行补偿的补偿值，将所述临界输出扭矩与所述补偿值相加得到所述第一预设扭矩，和/或将所述临界输出扭矩与所述补偿值相加减得到所述第二预设扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述识别模块，还用于：
识别所述车辆中油门踏板开度为零或逐渐减小；
检测并确定所述油门踏板开度逐渐增大，且所述油门踏板开度的变化速率大于预设开度变化速率。
本发明实施例提供的车辆的控制装置，在车辆突然加速时，先利用驱动电机驱动车辆，当驱动电机的输出扭矩达到预设扭矩时，再控制驱动电机和/或发动机对车辆继续驱动。由于驱动电机的扭矩相对发动机的扭矩较易精准控制，因此，优先控制驱动电机输出扭矩，可以使车辆的传动***缓慢克服各个零部件的间隙，以帮助车辆快速平稳过渡到驱动状态，从而降低了传动***中各个零部件间的撞击声，减少了车辆行驶过程中的噪声，提高了用户体验。
本发明第三方面实施例提供了一种车辆，其特征在于，包括如第二方面中所述的车辆的控制装置。
本发明第四方面实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器；
其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现第一方面中所述的车辆的控制方法。
本发明第五方面实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中的车辆的控制方法。
附图说明
图1是本发明公开的一个实施例的车辆的控制方法的流程示意图；
图2是本发明公开的一个实施例的车辆的控制方法中识别车辆进入目标工况的步骤示意图；
图3是本发明公开的一个实施例的车辆的控制方法中控制驱动电机的输出扭矩随时间变化的示意图；
图4是本发明公开的一个实施例的车辆的控制方法中根据驱动电机的临界输出扭矩来确定第一预设扭矩和/或第二预设扭矩的步骤示意图；
图5是本发明公开的一个实施例的车辆的控制方法中获取临界输出扭矩的步骤示意图；
图6是本发明公开的一个实施例的车辆的控制方法中车辆的传动***中各个零部件之间间隙变化的示意图；
图7是本发明公开的一个实施例的车辆的控制装置的结构示意图；
图8是本发明公开的一个实施例的车辆的结构示意图；
图9是本发明公开的一个实施例的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的车辆及其乘客介入的车辆控制方法与装置。
图1是本发明公开的一个实施例的车辆的控制方法的流程示意图。如图1所示，该车辆的控制方法包括以下步骤：
S101、识别车辆进入目标工况。
需要说明的是，本实施例中的目标工况指的是：用户在松开油门一段时间后，再突然加速时，车辆所处的工况。
作为一种可能的实现方式，如图2所示，识别车辆进入目标工况包括以下步骤：
S201、识别车辆中油门踏板开度为零或逐渐减小。
车辆的油门踏板上设置有油门位置传感器或者压力传感器。通过油门位置传感器可以检测出油门踏板当前所处的位置。当油门踏板处于初始位置时，则可以确定油门踏板的开度为零。而当油门踏板的位置逐渐向初始位置靠近时，则可以确定油门踏板的开度逐渐减小。
通过压力传感器可以检测出油门踏板是否被踩压。当压力传感器检测到油门踏板未被踩压时，即可确定油门踏板开度为零或者逐渐减小。
S202、检测并确定油门踏板开度逐渐增大，且油门踏板开度的变化速率大于预设开度变化速率。
当油门位置传感器检测到油门踏板的位置逐渐远离初始位置时，即可确定油门踏板开度正在逐渐增大。油门位置传感器在检测过程中可以记录不同时刻油门踏板的位置，并将记录的信息发送至车辆的车载终端中；进一步地，车载终端即可根据不同时刻油门踏板的位置确定出油门踏板开度的变化速率。然后，油门踏板开度的变化速率与预设开度变化速率相比，当油门踏板开度的变化速率大于预设开度变化速率时，说明踏板当前被用户以一个较快的速度向下油门踩踏，即用户对车辆进行了突然加油的操作，此时可确定车辆处于目标工况。
此外，由于用户在突然加速时，将会使用较大的力去踩压油门踏板，因此，也可以通过油门踏板上的压力传感器来检测并确定油门踏板开度逐渐增大，且油门踏板开度的变化速率大于预设开度变化速率。具体地，当压力传感器检测到的瞬时压力大于预设压力阈值时，即可以确定当前用户正在大力踩压油门踏板，所以，此时油门踏板开度将逐渐增大，并且其开度变化速率将大于预设开度变化速率，即可确定车辆处于目标工况。
S102、控制车辆中驱动电机输出第一扭矩对车辆进行驱动。
用户在踩压油门踏板前，车辆中的发动机和驱动电机均处于制动状态，当前车辆的传动***中各个零部件均处于反向转动状态，此时，发动机和驱动电机的扭矩均为零或者负值；当用户在踩压油门踏板后，在发动机和/或驱动电机将处于驱动状态，在驱动状态下传动***中各个零部件将处于正向转动状态。由于之前处于制动状态，在突然加油后，需要将发动机和驱动电机从制动状态快速切换至驱动状态，即需要将各个零部件的转动方向快速地从反向调整为正向，零部件间势必会发生剧烈撞击，进而产生噪音。
在本实施例中，由于驱动电机的扭矩相对发动机的扭矩较易精准控制，因此，可以优先控制驱动电机输出第一扭矩对车辆进行驱动，这样可以使得传动***中各个零部件间的间隙能够缓慢被克服，从而帮助车辆快速平稳过度到驱动状态。而当使用发动机驱动车辆时，由于发动机的输出扭矩不易精准控制，这就极易造成传动***中各个零部件间发生剧烈撞击，进而产生噪音，也就是说，利用发动机驱动车辆不能避免各个零部件间发生剧烈撞击。
S103、判断驱动电机当前的第一扭矩是否达到第一预设扭矩。
当车辆的传动***中各个零部件间的间隙被克服时，驱动电机的当前第一扭矩将达到第一预设扭矩。因此，可以将驱动电机当前的第一扭矩与第一预设扭矩进行比较，以确定车辆的传动***中各个零部件间的间隙是否被克服。其中，第一预设扭矩大于零。
S104、如果第一扭矩达到第一预设扭矩，控制驱动电机和/或车辆中发动机对车辆继续驱动。
当驱动电机的当前第一扭矩达到第一预设扭矩，则表明车辆的传动***中各个零部件间的间隙已经被克服。此时，可以选择控制驱动电机继续对车辆进行驱动，也可以开始控制车辆中的发动机对车辆继续驱动，或者，将两者结合起来，一起对车辆进行驱动。
综上所述，本发明实施例提供的车辆的控制方法，在车辆突然加速时，先利用驱动电机驱动车辆，当驱动电机的输出扭矩达到预设扭矩时，再控制驱动电机和/或发动机对车辆继续驱动。由于驱动电机的扭矩相对发动机的扭矩较易精准控制，因此，优先控制驱动电机输出扭矩，可以使车辆的传动***缓慢克服各个零部件的间隙，以帮助车辆快速平稳过渡到驱动状态，从而降低了传动***中各个零部件间的撞击声，减少了车辆行驶过程中的噪声，提高了用户体验。
在上述实施例的基础之上，在控制车辆中驱动电机输出第一扭矩对车辆进行驱动时，可以控制第一扭矩以相对稳定的速度逐渐增大，以缓慢克服车辆的传动***中各个零部件间的间隙，避免出现撞击声。
作为一种可能的实现方式，可以在目标时间内以目标速率将第一扭矩由零或负值调整至第一预设扭矩。也就是说，在一定时间内以恒定速率调整第一扭矩。
作为另一种可能的实现方式，如图3所示，在第一预设时间内(即0-t1时间段)将第一扭矩按照第一预设速率逐渐调整至第二预设扭矩(即Tm2)；在第二预设时间内(即t1-t2时间段)将第一扭矩按照第二预设速率从第二预设扭矩(即Tm2)逐渐调整至第一预设扭矩(即Tm1)，其中，第二预设扭矩小于第一预设扭矩。
由图3中可以看出，第二预设速率小于第一预设速率。这是因为车辆在行驶过程中，在其油门被踩踏的瞬间(即0-t1时间段)，驱动电机的输出扭矩需要快速加载才能响应车辆的变化；而在油门被踩踏后(即t1-t2时间段)，驱动电机将由制动状态切换为驱动状态，其输出扭矩将由负值变为正值，在这个过程中如果驱动电机的输出扭矩在快速变化，则会使车辆的传动***中各个零部件间发生撞击，因此，此时则需要驱动电机的输出扭矩缓慢变化。
需要说明的是，本实施例中，t1和t2均可通过预先标定来完成。
进一步地，为了提高控制的精准性，本实施例中还可以根据驱动电机的临界输出扭矩来确定第一预设扭矩和/或第二预设扭矩。如图4所示，包括以下步骤：
S401、获取驱动电机的临界输出扭矩。
需要说明的是，驱动电机的零件输出扭矩是克服车辆中各个零部件之间的间隙的理想扭矩。
作为一种可能的实现方式，可以通过以下步骤来获取临界输出扭矩，如图5所示，包括：
S501、获取驱动电机的第一传动比、发动机的第二传动比和第一当前扭矩、车辆中带式起动发电机BSG的第三传动比和第二当前扭矩。
具体地，车辆在组装完成后，将会对其各个参数进行标定。因此，可以查询车辆中各个参数的标定值来获取车辆中驱动电机的总传动比(即第一传动比)、发动机的总传动比(即第二传动比)、车辆中带式起动发电机BSG的总传动比(即第三传动比)。
而对于发动机的第一当前扭矩、BSG的第二当前扭矩则可以通过扭矩测量仪测量得出。或者，通过转速传感器分别获取发动机和BSG的转速，进一步地，再根据以下公式来计算：
T＝9550P/n
其中，T为当前扭矩，P为输出功率，n为转速。
S502、根据第一传动比、第二传动比、第三传动比、第一当前扭矩和第二当前扭矩，确定临界输出扭矩。
具体地，获取到第一传动比、第二传动比、第三传动比、第一当前扭矩和第二当前扭矩，就可以确定出临界输出扭矩。
可选地，可以根据以下公式来计算：
T0＝[T1+T2*n3]*n2/n1；
其中，T0为临界输出扭矩，T1为第一当前扭矩，T2为第二当前扭矩，n1为第一传动比，n2为第二传动比，n3为第三传动比。
S402、根据临界输出扭矩，确定第一预设扭矩和/或第二预设扭矩。
获取到临界输出扭矩，就可以确定出第一预设扭矩和/或第二预设扭矩。
可选地，可以获取对临界输出扭矩进行补偿的补偿值，并将临界输出扭矩与补偿值相加得到第一预设扭矩，和/或将临界输出扭矩与补偿值相加减得到第二预设扭矩。其中，在本实施例中，补偿值为预先标定值。
在上述实施例的基础之上，在控制驱动电机和/或车辆中发动机对车辆进行驱动时，可以控制驱动电机输出的第一扭矩以第三预设速率逐渐增大；和/或，控制发动机输出的第二扭矩以第四预设速率由零或负值逐渐增大，以尽快驱动车辆前进。
需要说明的是，第三预设速率和第四预设速率可以根据实际情况而定，在此不做限定。
为了便于理解，下面通过图3和图6对本实施例的车辆的控制方法的原理进行解释说明。如图6所示，图中N1为发动机转速换算到轮端转速，N2为驱动电机转速换算到轮端转速，N3为主减速器转速换算到轮端转速，N4为轮端转速；其中，在将发动机转速、驱动电机转速和主减速器转速换算到轮端转速时，均可以通过它们各自的当前转速与它们各自到轮端的传动比之间的比值得出。首先声明车辆的传动***中各个零部件之间的间隙位置，发动机到主减速器之间间隙为间隙A，驱动电机到主减速器之间间隙为间隙B，主减速器到轮端之间间隙成为间隙C。在突然踩踏油门踏板前(即tip in前的状态)，发动机和驱动电机均处于制动状态，此时，整个***的转速符合N1＝N2＝N3＝N4；在突然踩踏油门踏板后，在图3中的0到t2时间段，驱动电机首先加载扭矩克服间隙B，过程是N2>N1＝N3＝N4，然后克服间隙C，过程是N2＝N1＝N3>N4，最终N2＝N1＝N3＝N4，把这两个间隙消除掉；在t2时间段后,此时只剩下一个间隙A时，且间隙相对较小，控制不需要很精准就可以克服，因此，则可以利用发动机扭矩自己克服间隙A，最终克服车辆的传动***中各个零部件之间的间隙(即tip in后的状态)。
为了实现上述实施例，本发明还提供了一种车辆的控制装置。
图7是本发明公开的一个实施例的车辆的控制装置的结构示意图，如图7所示，该装置包括：
识别模块701，用于识别车辆进入目标工况；
第一控制模块702，用于控制车辆中驱动电机输出第一扭矩对车辆进行驱动；
判断模块703，用于判断驱动电机当前的第一扭矩是否达到第一预设扭矩；
第二控制模块704，用于如果第一扭矩达到第一预设扭矩，控制驱动电机和/或车辆中发动机对车辆继续驱动。
进一步地，第一控制模块702，还用于：
在目标时间内以目标速率将第一扭矩由零或负值调整至第一预设扭矩，其中，第一预设扭矩大于零。
进一步地，第一控制模块702，还用于：
在第一预设时间内将第一扭矩按照第一预设速率逐渐调整至第二预设扭矩，其中，第二预设扭矩小于第一预设扭矩；
在第二预设时间内将第一扭矩按照第二预设速率从第二预设扭矩逐渐调整至第一预设扭矩，其中，第二预设速率小于第一预设速率。
进一步地，第二控制模块704，还用于：
控制驱动电机输出的第一扭矩以第三预设速率逐渐增大；和/或，
控制发动机输出的第二扭矩以第四预设速率由零或负值逐渐增大，以驱动车辆。
进一步地，第一控制模块702，还用于：
获取驱动电机的临界输出扭矩，并根据临界输出扭矩，确定第一预设扭矩和/或第二预设扭矩。
进一步地，第一控制模块702，还用于：
获取驱动电机的第一传动比、发动机的第二传动比和第一当前扭矩、车辆中带式起动发电机BSG的第三传动比和第二当前扭矩；
根据第一传动比、第二传动比、第三传动比、第一当前扭矩和第二当前扭矩，确定临界输出扭矩。
进一步地，第一控制模块702，还用于：
获取对临界输出扭矩进行补偿的补偿值，将临界输出扭矩与补偿值相加得到第一预设扭矩，和/或将临界输出扭矩与补偿值相加减得到第二预设扭矩。
进一步地，识别模块701，还用于：
识别车辆中油门踏板开度为零或逐渐减小；
检测并确定油门踏板开度逐渐增大，且油门踏板开度的变化速率大于预设开度变化速率。
应当理解的是，上述装置用于执行上述实施例中的方法，装置中相应的程序模块，其实现原理和技术效果与上述方法中的描述类似，该装置的工作过程可参考上述方法中的对应过程，此处不再赘述。
综上所述，本发明实施例提供的车辆的控制装置，在车辆突然加速时，先利用驱动电机驱动车辆，当驱动电机的输出扭矩达到预设扭矩时，再控制驱动电机和/或发动机对车辆继续驱动。由于驱动电机的扭矩相对发动机的扭矩较易精准控制，因此，优先控制驱动电机输出扭矩，可以使车辆的传动***缓慢克服各个零部件的间隙，以帮助车辆快速平稳过渡到驱动状态，从而降低了传动***中各个零部件间的撞击声，减少了车辆行驶过程中的噪声，提高了用户体验。
为了实现上述实施例，本发明还提供了一种车辆，如图8所示，该车辆包括上述实施例中的车辆的控制装置100。
为了实现上述实施例，本发明还提供了一种电子设备，如图9所示，该电子设备包括存储器901、处理器902；其中，处理器902通过读取存储器901中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现上文方法的各个步骤。
为了实现上述实施例，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上文方法的各个步骤。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中
的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
识别车辆进入目标工况，其中，所述目标工况为松开油门后再次加速的工况；
控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动；
判断所述驱动电机当前的第一扭矩是否达到第一预设扭矩；
如果所述第一扭矩达到所述第一预设扭矩，控制所述驱动电机和/或所述车辆中发动机对所述车辆继续驱动；
所述控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动，包括：
在第一预设时间内将所述第一扭矩按照第一预设速率逐渐调整至第二预设扭矩，其中，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；
在第二预设时间内将所述第一扭矩按照第二预设速率从所述第二预设扭矩逐渐调整至所述第一预设扭矩，其中，所述第二预设速率小于所述第一预设速率；
所述控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动之前，还包括：
获取所述驱动电机的临界输出扭矩，并根据所述临界输出扭矩，确定所述第一预设扭矩和/或所述第二预设扭矩；所述根据所述临界输出扭矩，确定所述第一预设扭矩和/或所述第二预设扭矩，包括：获取对所述临界输出扭矩进行补偿的补偿值，将所述临界输出扭矩与所述补偿值相加得到所述第一预设扭矩，和/或将所述临界输出扭矩与所述补偿值相减得到所述第二预设扭矩；
所述获取所述驱动电机的临界输出扭矩，包括：
获取所述驱动电机的第一传动比、所述发动机的第二传动比和第一当前扭矩、所述车辆中带式起动发电机BSG的第三传动比和第二当前扭矩；
根据所述第一传动比、所述第二传动比、所述第三传动比、所述第一当前扭矩和所述第二当前扭矩，确定所述临界输出扭矩，根据以下公式来计算：
T0=[T1+T2*n3]*n2/n1；
其中，T0为临界输出扭矩，T1为第一当前扭矩，T2为第二当前扭矩，n1为第一传动比，n2为第二传动比，n3为第三传动比。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动，包括：
在目标时间内以目标速率将所述第一扭矩由零或负值调整至所述第一预设扭矩，其中，所述第一预设扭矩大于零。
3.根据权利要求1至2任一项所述的方法，其特征在于，所述控制所述驱动电机和/或所述车辆中发动机对所述车辆进行驱动，包括：
控制所述驱动电机输出的第一扭矩以第三预设速率逐渐增大；和/或，
控制所述发动机输出的第二扭矩以第四预设速率由零或负值逐渐增大，以驱动所述车辆。
4.根据权利要求1至2任一项所述的方法，其特征在于，所述识别车辆进入目标工况，包括：
识别所述车辆中油门踏板开度为零或逐渐减小；
检测并确定所述油门踏板开度逐渐增大，且所述油门踏板开度的变化速率大于预设开度变化速率。
5.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
识别模块，用于识别车辆进入目标工况，其中，所述目标工况为松开油门后再次加速的工况；
第一控制模块，用于控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动，在第一预设时间内将所述第一扭矩按照第一预设速率逐渐调整至第二预设扭矩，其中，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；在第二预设时间内将所述第一扭矩按照第二预设速率从所述第二预设扭矩逐渐调整至所述第一预设扭矩，其中，所述第二预设速率小于所述第一预设速率；
判断模块，用于判断所述驱动电机当前的第一扭矩是否达到第一预设扭矩；
第二控制模块，用于如果所述第一扭矩达到所述第一预设扭矩，控制所述驱动电机和/或所述车辆中发动机对所述车辆继续驱动；
所述第一控制模块在所述控制所述车辆中驱动电机输出第一扭矩对所述车辆进行驱动之前，还用于：
获取所述驱动电机的临界输出扭矩，并根据所述临界输出扭矩，确定所述第一预设扭矩和/或所述第二预设扭矩；获取对所述临界输出扭矩进行补偿的补偿值，将所述临界输出扭矩与所述补偿值相加得到所述第一预设扭矩，和/或将所述临界输出扭矩与所述补偿值相减得到所述第二预设扭矩；
所述获取所述驱动电机的临界输出扭矩，包括：
获取所述驱动电机的第一传动比、所述发动机的第二传动比和第一当前扭矩、所述车辆中带式起动发电机BSG的第三传动比和第二当前扭矩；
根据所述第一传动比、所述第二传动比、所述第三传动比、所述第一当前扭矩和所述第二当前扭矩，确定所述临界输出扭矩，根据以下公式来计算：
T0=[T1+T2*n3]*n2/n1；
其中，T0为临界输出扭矩，T1为第一当前扭矩，T2为第二当前扭矩，n1为第一传动比，n2为第二传动比，n3为第三传动比。
6.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求5所述的车辆的控制装置。
7.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器；
其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-4任一项所述的车辆的控制方法。
8.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4任一项所述的车辆的控制方法。
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