CN101242977B - 用于计算带有汽油机的汽车的制动力放大器中低压的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种不用压力传感器地检测在一个借助于操纵装置控制的制动力放大器中的压力的方法，该制动力放大器用于在具有带有增压进气管的发动机装置的汽车中优化制动过程的性能。该方法包括以下步骤：检测行驶状态并且根据该行驶状态模拟压力(BP_SIM)。本发明还涉及一种在汽油机驱动的汽车中放大制动力的装置，该装置具有操纵装置以及与该操纵装置相连接的、取决于低压的助力装置，其中，该助力装置不包括低压传感器。本发明还涉及一种包括执行所述方法的装置的制动力放大器。

Description

用于计算带有汽油机的汽车的制动力放大器中低压的方法

本发明涉及一种不用压力传感器检测在一个借助于操纵装置控制的制动力放大器内的压力的方法，该制动力放大器用于在带有设置有增压进气管的发动机装置的汽车中优化制动过程的性能；本发明还涉及一种用于在由实施(混合)量调节的汽油机所驱动的汽车中增大制动力的装置，该装置具有一操纵装置以及一与该操纵装置连接的、取决于低压的助力装置和制动力放大器。

这种类型的方法和装置应用在几乎所有汽油机驱动的汽车中。

DE 197 53 450 A1公开了一种在发动机内产生低压的方法和装置。该发动机包括一进气通道，燃烧室和一排气通道。进气通道里的空气流通通过一节流阀控制。尾气再循环(EGR)通道使一部分尾气流从排气通道转向至进气通道。一再循环阀(EGR-Ventil)控制流经再循环通道的尾气流。一制动力放大器与进气通道相连通，并增大汽车的制动力。一压力传感器检测放大器中的压力。一中央处理单元(CPU)确定所检测到的压力是否高于预定值。当发动机进行层状燃烧时，节流阀处于一相对宽的打开位置。当节流阀限制流通时，节流阀减小了进气通道的压力。当放大器的压力高于预定值时，CPU控制该节流阀，以便减小进气通道内的压力，并且，CPU控制再循环阀，以便减少再循环通道内的气流。这就获得了更好的制动运行和发动机运转。

在上述专利文献中记载的方法和装置具有以下缺点，即，为优化低压控制必需一个传感器来检测制动力放大器的低压腔内的压力。这种传感器可能成为误差源头，并且当这种传感器出故障时，须在一定耗费下维修或更换。

EP 1 021 327 B1公开了一种汽车制动装置，其中，该制动装置可在其轮子上通过主制动缸加载压力，该制动装置具有可电子控制的制动力放大器，该制动力放大器具有一低压腔和一压力腔，所述两者借助于一可移动的隔板相互隔开，该放大器还具有一个控制阀装置，该装置可借助于一电磁操纵装置操控，并且可通过该电磁操纵装置调节压力腔和低压腔之间的压力比，其中，所述可移动的隔板根据低压腔和压力腔之间的压力比改变其位置，并因此操纵主制动缸，其中，电磁操纵装置在运行中通过电子控制单元输入电流信号，该信号由电子控制单元根据由与之相连接的传感器检测到的动态行驶的状态或外部影响产生，并且当存在一定的动态行驶状态或外部影响也或两者组合时，该信号迫使在一定的时间间隔内、以预先确定好的几率操控主制动缸，该电子控制单元为电磁操纵装置产生电流信号，因此，控制阀装置在一定的范围内操作，即，至少克服在制动力放大器内存在的间隙，空行程或取决于公差的无效行程，其中，制动装置不进行操作，电子控制单元具有一个用于按预定的规则连接(Verknüpfung)由传感器检测到的各信号的计算器，和一个用于存储预定规则以及在汽车制动装置运行过程中获得的经验值，并且存储在存储器内的经验值是所检测到的传感器信号以及几率值的组合，该几率值表示以往当在一定时间段内存在着所检测到的各传感器信号的相应组合时曾实施制动的概率。

上述汽车制动装置具有这样的缺点，即，操纵装置仅仅通过一个电子控制单元操作，其中不能根据汽车状况以预定的规则控制制动力，因此在此没有进行确定制动腔内的压力。

因此本发明所要解决的技术问题是，提供一种用于增大制动力的方法和装置，以及一种制动力放大器，它们在没有压力传感器的辅助下测定制动力放大器内的低压，并且如果当时的行驶状况需要时，在制动力放大器内提供优化的低压。

该技术问题通过按权利要求1、12、13所述的用于增大制动力的方法与装置以及一种制动力放大器解决。

各从属权利要求给出了本发明有利的进一步发展。

本发明包括这样的技术指导，即，在一种为优化制动过程，不用压力传感器测定汽车中借助于操纵装置控制的制动力放大器中的压力方法中包括以下步骤：检测行驶状况并根据该行驶状况模拟压力。

该方案具有以下优点，即，为测定制动力放大器中的低压或常压，为使压力与各自的行驶状况相适应，不再需要昂贵的压力传感器及其配属的连接电缆以及在汽车控制装置上的可能的计算模块。

此外，本发明包含以下技术指导，即，在活塞发动机驱动的汽车中的用于增大力的装置，其具有操纵装置和与该操纵装置相连接的、取决于低压的助力装置，该助力装置设计为没有低压传感器，以便形成一取决于低压的、没有压力传感器的助力装置。

此外，本发明还包括该技术指导，即，在制动力放大器中提供用于执行按本发明方法的装置。

通过无压力传感器地测定制动力放大器中的压力，压力计算时的误差敏感性由于不依赖传感器以及可能的其它计算模块明显地减小。

优选的是，行驶状况模型的检测包括以下步骤：确定压力的初始值，检测并存储变化的行驶状况特征值，并确定固定的行驶状况特征值。

通过上述步骤，作为压力计算基础的模型可以与不断变化的状况相适应和/或扩展，并且也设计为可自动应用的***。

进一步优选的是，压力模拟包括以下步骤：给压力赋予初值，测试并信号表示操纵装置是否被激活，根据行驶状况特征值计算压力，根据进行的计算确定压力。

至此，可按照行驶状况提供相应的压力，因此可以实现制动力放大始终最佳。

优选地，行驶状况特征值从包含进气管压力、制动灯开关信号、制动开关信号、车速、环境压力、汽车加速度、扭矩、发动机转速和挡位的一组参数中选出。

也优选的是，在控制操纵装置，并因此间接地控制制动开关和/或制动灯开关时监视车速，并且计算至少一个用于优化制动过程的、可变的行驶状况特征值。

可变的行驶状态特征值尤其可以为减速度。

优选的是，在制动开关激活时根据减速度提高压力。

固定的行驶状况特征值可以为在全制动时的减速度的值，该数值是预先确定的。

此外优选的是，当车速低于边界值时，在操纵装置被激活时模拟相应于全制动的制动低压的减小或升高。

也优选的是，当制动力放大器中的压力大于发动机中的进气压力时，将制动力放大器中的压力减小至进气管压力的水平。

进一步优选的是，在一种具有无压力传感器式制动力放大器的汽车制动装置的运行方法中，为计算制动力放大器中的压力采用前述方法，以便优化制动过程。

也优选的是一种在汽油机驱动的汽车中增大制动力的装置，该装置具有一操纵装置和一与该操纵装置相连接的、取决于低压的助力装置，其中该助力装置设计为不带低压传感器。

以这种方式可以以较少的、易出故障的零件实现一较少耗费的助力装置。

尤其优选的是，所述助力装置设计为带有用于实施按本发明方法的装置的制动力放大器。所述方法例如可以用电路或计算机程序产品来实现。

为实现该方法，总共需要不同的输入端参数。用于实现所述方法的模型例如需要五个输入端参数。这些参数从包括进气管压力、制动灯操作位(Bremslichtbet

tigungsbit)，制动位(Bremsbit)，车速和环境大气压的一组参数中选出。

该模型提供模拟的制动力放大器内的压力作为初始值。

为了使该方法可灵活地与不同的状况相适应，该***使用不同的校准参数。这些参数从包括制动力放大器的体积系数(在此之后用K₁表示)，对于速度依赖性的限制(之后用K₂表示)，当制动灯操作位激活时，模拟的最小制动压力增加量(之后用K₃表示)，当制动位激活时，模拟的最小制动压力增加量(之后用K₄表示)，汽车在全制动时的减速度系数(之后用K₅表示)，根据进气管压力模拟的制动压力的压力平衡的平滑系数(之后用K₆表示)。

该方法开始于初始化，也就是说将模拟的制动压力设为初始值。该模拟实时进行，也就说模拟的时间步调(Zeitschritt)与所使用的测量元件的时间步调相同。原则上模拟的制动压力一直恒定保持在初始值，直至出现以下情况之一：

1.进气管的压力小于模拟的制动压力，更准确的说是进气管压力降至制动力放大器的压力之下，或

2.制动灯操作位或制动位从1变为0，这表示刹车踏板被松开。

在这些情况下，模拟的制动力根据情况发生如下变化：

在第一种情况下，所模拟的制动压力通过平滑地求平均值按以下公式均匀地减小：

BP_i+1＝BP_i-K₆·(BP_i-MAP_i)，其中，BP表示模拟的制动压力，K₆表示上述校准系数，MAP表示进气管中的压力。在此，K₆处于0至1范围内。因此在模拟制动压力计算时要考虑压力平衡时的延迟。如果K₆为零，那么就不会发生压力平衡，如果K₆是1，那么就可以直接出现压力平衡。

在第二种情况下，另外区分车速是否低于临界速度。在此，该临界速度通过上述校准系数K₂考虑。

因此，如果车速低于临界速度，例如在静止时或在步行速度时，如果在制动过程中制动灯操作位为1，那么模拟的制动压力假设在全制动时按以下公式增加：

BP_i+1＝BP+K₁·(AMP-BP_i)，其中，K1原则上按以下公式计算：

$K_1=\frac{V_{\mathrm{Arb},\max }}{V_{\mathrm{ges}}},$ 其中，V_arb，max相当于制动力放大器在全制动时的工作腔的体积，V_ges表示制动力放大器的整个体积。K₁因此表示制动力放大器的体积系数的校准参数。AMP表示环境的大气压。

如果在制动过程中制动位为0，模拟的制动压力就会假设为轻微制动，并按以下公式增加：

BP_i+1＝BP_i+K₁·K₃·(AMP-BP_i)，其中，K₃表示仅制动灯操作位被激活时的上述最小模拟的制动压力-增量。K₃在0至1范围内，并且可以例如取值为0.2。

在汽车速度等于或大于取决于速度的临界值的校准参数时，那么模拟的制动压力制动过程中相应于计算的汽车最大减速度增加，并按以下公式：

BP_i+1＝BPi+K₁·a·(AMP-BP_i)，其中，

在此，(VS_x-0.05-VS_x)表示在间隔为0.05秒的两次扫描的速度差，K₅表示全制动时的速度差，因此相当于全制动时汽车减速度的校准参数。K₃(上述校准参数)相当于至少当在制动过程中制动位为0时设置的最小值a。如果制动位为1，替代K₃将校准参数K₄(当制动位激活时的最小模拟的制动压力-增量)用作最小值，其中K₄可以＞＝0并且＜＝1，例如为0.3。在这种情况下前述公式变成如下形式：

在此，车速在制动过程开始时被考虑，也就是说在制动灯操作位或制动位从0变成1时。

此外，本发明改进的措施由各从属权利要求给出，或者由接下来借助附图详细说明的本发明的多种优选实施形式给出。图中：

图1表示用于计算制动力放大器中压力的方法及多个子模型的的示意图；

图2表示第一子模型的示意图(最大减速度)；

图3表示第二子模型的示意图(制动压力平衡)；和

图4表示第三子模型的示意图(制动探测器)。

图1示出了模型10或一种用于无压力传感器地计算制动力放大器中的压力的方法的示意图。该模型10包括多个子模型，其中在此示出了三个子模型-用于最大减速度的第一子模型11，用于制动压力平衡的第二子模型12和作为制动检测器的第三子模型13。此外，该模型10包括一个平均器20，该平均器又具有一个放大器21和一个饱和元件(Saturationsbauteil)22。此外，该模型10包括开关30和一个保持元件40以及不同的计算元件50，其中，计算元件包括第一加法器51，第二加法器52和第三加法器53。

向该模型10输入多个，在此为五个模型-输入信号。第一模型-输入信号MAP以hPa为单位给出进气管内的压力-进气管压力。第二模型-输入信号LV_BLS-制动位-二进制地给出制动灯是否打开或关闭，其中，值1表示处于打开状态。第三模型-输入信号LV_BTS-制动位-二进制地给出制动是否触发或没有触发，其中，值1表示制动处于触发状态。第五模型-输入信号VS-汽车速度-以km/h为单位给出了汽车速度。第五模型-输入信号AMP-环境的大气压-以hPa为单位给出环境的大气压。

该模块10将模拟的制动力放大器中的制动压力以hPa为单位提供作为模型-输出信号BP_sim-模拟的制动力放大器中的压力。

第一输入信号MAP直接输入第二加法器52。

第二输入信号LV_BLS直接输入第三加法器53。

第三输入信号LV_BTS既输入第三加法器53又输入第一子模型11。

第三加法器53将第一输入端参数和第二输入端参数的和作为第三-加法器-输出信号BTS_plus_BLS。

第四输入信号VS直接输入第一子模型11。

第五输入信号AMP直接输入第二子模型12。

为更清晰起见，在进一步说明模型10之前，首先说明在图2至图4中示出的子模型11、12、13。因此，出于清晰的原因，首先说明在图4中示出的第三子模型13。

图4示出了第三子模型13，该子模型模拟了制动检测器。第三-加法器-输出信号BTS_plus_BLS是第三子模型13的输入信号。

第三子模型13包括多个第三-子模型-检测器元件1310，其中，在此包括四个第三-子模型-检测元件1311，1321，1331，1341。

此外，第三子模型13具有多个第三-子模型-积分器元件1320，其中，在此包括两个第三-子模型-积分器元件1321，1322。

第三子模型13的输入信号BTS_plus_BLS被分流，并且输入第一个和第二个第三-子模块-检测器元件1311和1313。

在第一个第三-子模型-检测器元件1311中确定输入信号是否上升。

在第二个第三-子模型-检测器元件1313中确定输入信号是否下降。

如果在第一个第三-子模型-检测器元件1311中确定信号上升，那么该信号被分流并且输入第一个和第二个第三-子模型-积分器元件1321，1322。

如果在第二个第三-子模型-检测器元件1312中确定信号下降，那么该信号被分流并同样输入第一个和第二个第三-子模型-积分器元件1321，1322。

所述第三-子模型-积分器元件1321和1322累加各信号并且分别输出一另一信号，该输出信号相应地输入第三个或第四个第三-子模型-检测器元件1312和1314。在此类似于第一个或第二个第三-子模型-检测器元件1311或1313，确定信号的上升或下降，并相应地设定第三-子模型-输出信号BRAKE_START(制动开始)和BRAKE_STOP(制动结束)。当第三-子模型-输入信号BTS_plus_BLS上升(也就是说制动位或制动灯操作位从0变成1)时，BRAKE_START刚好为1，否则BRAKE_START为0。当BTS_plus_BLS下降(也就说制动位或制动灯操作位从1变成0)时，BRAKE_STOP刚好为1，否则BRAKE_STOP为0。BRAKE_START标记制动过程的开始，BRAKE_STOP标记制动过程的结束。

现在，该第三-子模型-输出信号BRAKE_Start一方面输入开关30，另一方面作为第二个第一-子模型-输入信号BRAKE_START输入第一子模型11。图2示出了第一子模型。

图2示出了第一子模型11。第一子模型11具有三个第一-子模型-输入信号：第一个第一-子模型-输入信号1111，第二个第一-子模型-输入信号1112和第三个第一-子模型-输入信号1113。

第一个第一-子模型-输入信号1111是第三输入信号LV_BTS。

第二个第一-子模型-输入信号1112是第三-子模型-输出信号BRAKE_START。

第三个第一-子模型-输入信号1113是第四输入信号VS.

此外，第一子模型11具有三个输出参数：第一个第一-子模型-输出参数BRAKE，第二个第一-子模型-输出参数VERZ和第三个第一-子模型-输出参数MAX_VS。

此外，第一子模型11包括第一-子模型-保持元件1120，第一-子模型-乘积元件1130，第一-子模型-最大值(Maximum)元件1140，第一-子模型-非元件1150和第一-子模型-加法元件1160或最后的、简单的加法器。

更准确地，第一子模型11包括四个第一-子模型-保持元件1121、1122、1123、1124，三个第一-子模型-乘积元件1131、1132、1133、，三个第一-子模型-最大元件1141、1142、1143，一个第一-子模型-“非”元件1150，一个第一-子模型-加法器1160和一个第一-子模型-放大器1170。

第一个第一-子模型-输入信号1111输入第一个第一-子模型-最大值元件1141。

当制动或制动灯被激活时，设计为触发信号的第二个第一-子模型-输入信号1112被设置为1，输入第一-子模型-非元件150，并在该元件中以二进制形式逆反，也就是说当第二个第一-子模型-输入信号1112原来为1，并被逆反设置为0。

因此，三个第一-子模型-输出参数BRAKE、VERZ、MAX_VS在制动开始时复位成0。逆反的第二个第一-子模型-输入信号继续输入第一、第二和第三个第一-子模型-乘积元件1131、1132、1133。

第三个第一-子模型-输入端参数1113或VS被分流，并且输入第一个第一-子模型-保持元件1121，第一个第一-子模型-加法器1160和第二个第一-子模型-最大值元件1142。

在第二个最大值元件1142中同样输入逆反的、并在第三乘积元件内乘积过的输入端参数1112。

第二最大值元件1142的输出信号被反馈并通过第二保持元件1122输入第二乘积元件1132。

第二最大值元件1142提供当前制动过程中的最大速度作为第三个第一-子模型-输出信号MAX_VS。

输入端参数或输入信号VS由保持元件1121保持约0.05秒(相应于采样率)，然后被继续传送，输入端参数VS同样到达加法器1160。该加法器1160将和继续输入放大器1170。放大的信号从该放大器到达第三最大值元件1143。

在第三最大值元件1143中输入逆反的、在第一个乘积元件1131产生的第二输入信号1112。

第三个最大值元件1143提供的值是第二个输出信号VERZ，并表示减速度。

该输出信号VERZ通过带有第一个乘积元件1131的第三个保持元件1123反馈。

比较当前的减速度与之前的减速度，总是取较大值。减速度位于0至1之间，其中0表示没有减速度，1表示全制动。因此，VERZ表示当前制动过程中的最大减速度。

逆反的第二输入信号1112继续输入第三乘积元件1133。该乘积元件向第一最大值元件1141继续传递一个信号，该信号在第一最大值元件中被与第一输入信号1111做比较。作为结果，产生第二输出参数BRAKE。当从最近一次制动开始时制动开关就被激活，因此第二输出参数为1。该第二输出参数BRAKE通过带有第三乘积元件1133的第四保持元件1124反馈。

第一子模型11的三个输出信号BRAKE、VERZ、MAX_VS输入第二子模型12。此外，第五输入信号AMP以及反馈的输出信号BP_SIM输入第二子模型12。图3示出了第二子模型12。

图3示出了第二子模型12。

第二子模型12具有四个第二-子模型-输入端参数，第一输入端参数VERZ，第二输入端参数BRAKE，第三输出参数MAX_VS以及第四输入端参数BP_IN。

此外，第二子模型12具有一个最大值元件1210，一个计算元件1220，两个开关1230，两个放大器1240，一个乘积元件1250，两个加法器1260和一个饱和元件(Saturationsglied)1270。

第一输入端参数VERZ输入最大值元件1210。

第二输入端参数BRAKE被分流，并且通过放大系数为K₄(上述校准参数)的放大器1241同样输入最大值元件1210和第一开关1231。

第一最大值元件1211产生一个输入饱和元件1270中的信号。饱和元件的下限通过校准参数K₃确定。1270产生一个饱和元件-输出信号，该信号传送至第二开关1232。转换的开关-输出信号输入第二放大器1242，并从该放大器输入乘积元件1250。该信号从乘积元件1250输入第一加法器1261，该加法器将第二-子模型-输出信号BP_OUT作为输出参数。

第三输入信号MAX_VS输入计算元件1220。该计算元件1220将第三输入信号MAX_VS与给定值比较，并提供输入第二开关1232的第一-计算元件-输出信号。

第四输入信号BP_IN被分流，并一次输入第一加法器1261，一次输入第二加法器1262。

该信号在第二加法器1262中与第五输入信号AMP求和并输入乘积元件1250。

乘积元件1250向第一加法器1261提供输入信号，该信号与第四输入信号BP_IN相加并从而提供第二-子模型-输出信号BP_out。

现在，在图1中BP_OUT，BRAKE_STOP和BP_SIM应用于开关。由开关转换的信号BP被分流，并输入两个加法器，在加法器中，该信号一方面与第一输入信号相加，放大和饱和，然后输入第二加法器，在第二加法器中，该信号与信号BP相加。结果表示模拟的压力BP_SIM。该值被反馈。

用于模拟制动力放大器的压力的方法可以在使用附加的输入端参数方面扩展引用坡度识别。那么，除第7页、第15行之后给出的各输入端参数之外还需要汽车加速度，扭矩，发动机转速和挡位。通过检测坡度，改善了不是在平坦的道路上行驶时的压力BP_SIM的模拟，因为减速度也取决于行驶道路的坡度。

坡度按以下原理确定：

由扭矩和发动机转速可以计算出发动机输出的功率，由速度和挡位可以计算出为克服平坦道路上的行驶阻力所需的功率。由此可确定汽车在平坦道路上的额定加速度。由额定加速度和实际的汽车加速度的差值可推出坡度值，该坡度也被一同引入到第二个第一-子模型-输出参数VERZ的计算中。

附图标记列表

10 模型

11 第一子模型

12 第二子模型

13 第三子模型

20 平均器

21 放大器

22 饱和元件

30 开关

40 保持元件

50 计算元件

51 第一加法器

52 第二加法器

53 第三加法器

MAP    第一模型-输入端参数

LB_BLS 第二模型-输入端参数

LV_BTS 第三模型-输入端参数

VS     第四模型-输入端参数

AMP    第五模型-输入端参数

BP_sim 模型-输出参数

BTS_plus_BLS 第三-加法器-输出信号

1310 第三-子模型-检测元件

1311 第一第三-子模型-检测元件

1312 第二第三-子模型-检测元件

1313 第三第三-子模型-检测元件

1314 第四第三-子模型-检测元件

1320 第三子模型-积分元件

13211.第三子模型-积分元件

13222.第三子模型-积分元件

BRAKE_START 第一第三-子模型-输出信号

BRAKE_STOP 第二第三-子模型-输出信号

1111 第一第一-子模型-输入信号

1112 第二第一-子模型-输入信号

1113 第三第一-子模型-输入信号

BRAKE  第一第一-子模型-输出参数

VERZ   第二第一-子模型-输出参数

MAX_VS 第三第一-子模型-输出参数

1120 第一-子模型  保持元件

1121 第一第一-子模型  保持元件

1122 第二第一-子模型  保持元件

1123 第三第一-子模型  保持元件

1124 第四第一-子模型  保持元件

1130 第一-子模型-乘积元件

1131 第一第一-子模型-乘积元件

1132 第二第一-子模型-乘积元件

1133 第三第一-子模型-乘积元件

1140 第一-子模型  最大值元件

1141 第一第一-子模型  最大值元件

1142 第二第一-子模型  最大值元件

1143 第三第一-子模型  最大值元件

1150 第一-子模型-非元件

1160 第一-子模型-加法器

1170 第一-子模型-放大器

BP_IN 第四第二-子模型-输入端参数

1210 第二子模型最大值元件

1220 第二子模型计算元件

1221 第一第二子模型计算元件

1222 第二第二子模型计算元件

1223 第三第二子模型计算元件

1230 第二子模型开关

1231 第一第二子模型开关

1242 第二第二子模型开关

1250 第二子模型乘积元件

1260 第二子模型加法器

1261 第一第二子模型加法器

1262 第二第二子模型加法器

1270 第二子模型饱和元件

BP_OUT 第二第二-子模型-输出信号

K_1 第一校正参数

K_2 第二校正参数

K_3 第三校正参数

K_4 第四校正参数

K_5 第五校正参数

K_6 第六校正参数

Claims (9)

1.一种用于无压力传感器地检测在一个借助于操纵装置控制的制动力放大器中的压力的方法，该制动力放大器用于在带有设置有增压进气管的发动机装置的汽车中优化制动过程的性能，所述方法包括以下步骤：

-检测行驶状况；

-根据该行驶状况模拟所述压力(BP_SIM)，

其中，在操纵所述操纵装置并因此间接地控制制动开关和/或制动灯开关时监测汽车的速度，并且计算至少一个可变的、用于优化的制动过程的行驶状况特征值，其中，所述可变的行驶状况特征值是减速度，其特征在于，在制动开关被激活时根据所述减速度增大所述压力(BP_SIM)。

2.一种用于无压力传感器地检测在一个借助于操纵装置控制的制动力放大器中的压力的方法，该制动力放大器用于在带有设置有增压进气管的发动机装置的汽车中优化制动过程的性能，所述方法包括以下步骤：

-检测行驶状况；

-根据该行驶状况模拟所述压力(BP_SIM)，

其特征在于，在汽车速度低于一边界值时，在所述操纵装置激活时模拟相应于全制动的压力升高。

3.一种用于无压力传感器地检测在一个借助于操纵装置控制的制动力放大器中的压力的方法，该制动力放大器用于在带有设置有增压进气管的发动机装置的汽车中优化制动过程的性能，所述方法包括以下步骤：

-检测行驶状况；

-根据该行驶状况模拟所述压力(BP_SIM)，其中，所述压力(BP_SIM)的模拟包括以下步骤：

-给所述压力(BP_SIM)赋给初值；

-检测并信号表示所述操纵装置是否被激活；

-根据行驶状况特征值和对于所述操纵装置(LV_BLS，LV_BTS)的操作计算所述压力(BP_SIM)；

-根据所进行的计算确定所述压力(BP_SIM)，

其特征在于，一固定的行驶状况特征值是全制动时的减速度值，并且该固定的行驶状况特征值是预定的。

4.按权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，所述行驶状况的检测包括以下步骤：

-确定所述压力(BP_SIM)的初始值；

-检测和存储可变的行驶状况特征值并

-确定固定的行驶状况特征值。

5.按权利要求1、2或4所述的方法，其特征在于，所述压力(BP_SIM)的模拟包括以下步骤：

-给所述压力(BP_SIM)赋给初值；

-检测并信号表示所述操纵装置是否被激活；

-根据所述行驶状况特征值和对于所述操纵装置(LV_BLS，LV_BTS)的操作计算所述压力(BP_SIM)；

-根据所进行的计算确定所述压力(BP_SIM)。

6.按权利要求2所述的方法，其特征在于，所述行驶状况特征值从包括以下参数的一组参数中选出：

-进气管压力(MAP)，

-制动灯开关信号(LV_BLS)，

-制动开关信号(LV_BTS)，

-汽车速度(VS)，

-周围环境的大气压力(AMP)，

-汽车加速度(ACC)，

-扭矩(TQ)，

-发动机转速(N)，

-挡位(GEAR)。

7.按权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，当所述制动力放大器中的压力(BP_SIM)大于所述进气管中的压力时，所述压力(BP_SIM)降至所述进气管压力的水平。

8.一种具有无压力传感器式制动力放大器的汽车制动装置的运行方法，其特征在于，为计算所述制动力放大器中的压力(BP_SIM)而采用按上述任一项权利要求所述的方法，以实施优化的制动过程。

9.一种制动力放大器，其特征在于，它具有用于实施按权利要求1至8之一所述方法的装置。

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