CN108372803A - 用于沿着移动轴线调整车辆的车辆座椅的调整装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于沿着移动轴线调整车辆的车辆座椅的调整装置，其包括：第一下部导轨和第二下部导轨；第一上部导轨和第二上部导轨，第一下部导轨和第一上部导轨围成第一空腔，第二下部导轨和第二上部导轨围成第二空腔；第一丝杠和第二丝杠；至少部分地设置在第一空腔中的并且与第一上部导轨固定连接的第一传动装置，至少部分地设置在第二空腔中的并且与第二上部导轨固定连接的第二传动装置；在第一上部导轨和第二上部导轨之间设置的驱动马达；在驱动马达和第一传动装置以及第二传动装置之间延伸的传动系，驱动马达相对于第一传动装置和第二传动装置偏移间距地设置，传动系包括用于跨接间距的间距跨接器件。

Description

用于沿着移动轴线调整车辆的车辆座椅的调整装置
技术领域
本发明涉及一种用于沿着移动轴线调整车辆的车辆座椅的调整装置。
背景技术
在提高车辆中的舒适度的过程中，越来越多地由马达、尤其是电动马达执行在两个车辆部件之间的运动，所述运动在过去由车辆乘员手动地实现。在较老的车辆中，车窗玻璃通过转动摇柄来手动地降下或升起，对此，现如今几乎毫无例外地使用电动马达式车窗玻璃。可电动调整的后备厢盖越来越被普遍接受，在所述可电动调整的后备厢盖的情况下，允许通过按钮来自动地打开或关闭后备厢盖。
座椅调整也越来越多地通过使用电动伺服马达而进行。在图1中透视性示出一种由现有技术已知的用于沿着移动轴线对车辆座椅进行座椅长度调整的调整装置，其中，所述移动轴线大致与车辆的纵向轴线重合。这种类型的调整装置例如在DE102006011718A1中有说明。
所述调整装置具有与车辆固定连接的第一下部导轨和与车辆固定连接的第二下部导轨，其中，在图1中仅示出第一下部导轨。各下部导轨可以固定在车辆内部空间的底部上。此外，调整装置具有在第一下部导轨中平行于移动轴线可移动地支承的第一上部导轨和在第二下部导轨中平行于移动轴线可移动地支承的第二上部导轨，在此又仅示出第一上部导轨。
在装配状态下，第一下部导轨和第一上部导轨围成第一空腔，并且第二下部导轨和第二上部导轨围成第二空腔。在第一空腔中设有第一丝杠，该第一丝杠利用保持件而无相对转动地与第一下部导轨连接。相应地，第二丝杠设置在第二空腔中并且无相对转动地与第二下部导轨连接。
此外，调整装置具有与第一丝杠配合作用的、至少部分地设置在第一空腔中的并且与第一上部导轨固定连接的第一传动装置以及与第二丝杠配合作用的、至少部分地设置在第二空腔中的并且与第二上部导轨固定连接的第二传动装置。
在第一上部导轨和第二上部导轨之间延伸有支架，该支架固定在第一和第二上部导轨上。在支架上固定有驱动马达，该驱动马达通常设计为电动马达。在电动马达和第一传动装置之间以及在电动马达和第二传动装置之间延伸有传动系，所述传动系包括基本上直线延伸的第一驱动轴和第二驱动轴。
在图2A中根据原理性俯视图示出所述调整装置。
传动装置在所示的示例中设计为蜗轮蜗杆传动装置，该蜗轮蜗杆传动装置包括蜗杆和设计为丝杠螺母的蜗轮，所述蜗杆和所述蜗轮彼此啮合。蜗轮蜗杆传动装置根据原理性视图在图2b中单独示出。丝杠螺母具有未示出的内螺纹，丝杠拧入该内螺纹中。驱动轴与蜗杆无相对转动地连接。
所述调整装置以如下方式运行：通过操纵驱动马达使两个驱动轴转动。驱动轴的转动传递到蜗杆，由此又使丝杠螺母转动。基于该转动，丝杠螺母沿着丝杠运动。由于传动装置与上部导轨固定连接，因此所述传动装置与上部导轨一起沿着移动轴线在下部导轨内部移动。支架、传动系、驱动马达和未示出的车辆座椅跟随该运动。
车辆座椅沿着移动轴线的最大调整行程的长度基本上等于丝杠的长度。在此，由支架和传动系掠过的面在图2A中大体上根据有阴影线的部段示出。为了确保车辆座椅在整个调整行程上的可移动性，在两个下部导轨之间标示的面上不应设置有可能使传动系、支架和/或驱动马达撞到其上的障碍物。
如上所述，出于舒适性原因，越来越多地将电动马达装入到车辆中。此外，辅助和安全***的数量也日益上升，使得在车辆中本来就已经有限的结构空间变得越来越紧张。有限的结构空间的问题随着车辆的电子化的发展日益显著，因为用于储存电能的蓄电池具有相对小的能量密度并且因而需要大的安置空间。
在各下部导轨之间的所标示的面上的空间尤其是由于下述原因而适用于布置任何类型的平坦构件，例如灭火器、低音喇叭、蓄电池或其它电子部件：由于该空间至少大部分被车辆座椅覆盖，因此该空间不会被用作放脚空间，从而平坦物体的布置将不会产生干扰并且这些平坦物体也不会被乘员加载或损坏。但由于为了确保车辆座椅在整个调整行程上的出于上述原因的可调整性而必须将该空间空出来，因此该空间不能被用于布置构件。
发明内容
因此，本发明的任务在于，进一步改进上述类型的用于沿着移动轴线调整车辆的车辆座椅的调整装置，使得在调整装置的下部导轨之间的空间能够至少部分地用于布置构件。
所述任务利用在权利要求1和11中给出的特征来解决。有利的实施方式是从属权利要求的技术方案。
本发明的一种实施方式涉及一种用于沿着移动轴线调整车辆的车辆座椅的调整装置，其包括：与车辆固定连接的第一下部导轨和与车辆固定连接的第二下部导轨；在第一下部导轨中平行于移动轴线可移动地支承的第一上部导轨和在第二下部导轨中平行于移动轴线可移动地支承的第二上部导轨，其中，第一下部导轨和第一上部导轨围成第一空腔，并且第二下部导轨和第二上部导轨围成第二空腔。
此外，所述调整装置的该实施方式包括：在第一空腔中设置的并且无相对转动地与第一下部导轨连接的第一丝杠和在第二空腔中设置的并且无相对转动地与第二下部导轨连接的第二丝杠；与第一丝杠配合作用的、至少部分地设置在第一空腔中的并且与第一上部导轨固定连接的第一传动装置以及与第二丝杠配合作用的、至少部分地设置在第二空腔中的并且与第二上部导轨固定连接的第二传动装置；在第一上部导轨和第二上部导轨之间设置的驱动马达；在驱动马达和第一传动装置之间以及在驱动马达和第二传动装置之间延伸的传动系，其中，驱动马达关于移动轴线相对于第一传动装置并且相对于第二传动装置偏移间距地设置，并且传动系包括用于跨接所述间距的间距跨接器件。
在开头所述的由现有技术已知的调整装置中，传动装置、传动系和驱动马达大致设置在上部导轨中央。在传动系中使用所建议的间距跨接器件能够实现：将驱动马达和传动系关于移动轴线偏移一个可选择的间距地设置，例如设置在上部导轨的前端部或后端部的区域中。在沿着一个方向调整车辆座椅时，驱动马达和传动系仅部分地移动到各下部导轨之间的空间中，而在沿着相反的方向调整时所述驱动马达和传动系从各下部导轨之间的空间中移出。基于所述调整装置的所建议的实施方式，所述在各下部导轨之间的空间的一部分不被传动系和驱动马达掠过。在所述空间的该部分中可以设置构件，从而该空间能够被利用。
根据另一种实施方式，间距跨接器件包括可弯曲的第一驱动轴和可弯曲的第二驱动轴。各可弯曲的驱动轴(也称作柔性轴)能够以简单的方式实现：克服在驱动马达和传动装置之间的间距，而不必采取附加的结构措施。
在一种改进的实施方式中，第一传动装置和第二传动装置可以分别构造为蜗轮蜗杆传动装置。蜗轮蜗杆传动装置能够以相对小的空间实现大的传动比。此外，该蜗轮蜗杆传动装置的特点在于小的噪音形成，这有利地反映在车辆乘员对座椅调整的感觉方面。
在一种改进的实施方式中，蜗轮蜗杆传动装置可以包括带有蜗杆轴线的蜗杆和带有蜗轮轴线的蜗轮，其中，蜗杆轴线和蜗轮轴线形成小于90°的轴线角。在极大多数的蜗轮蜗杆传动装置中，蜗杆轴线和蜗轮轴线形成90°的轴线角，但通过相应地调整蜗轮与蜗杆的啮合也可以形成小于90°的轴线角。这种类型的轴线角尤其是适用于与可弯曲的驱动轴的连接，因为由此可以将可弯曲的驱动轴须跨接的角差保持为小。使可弯曲的驱动轴相应地小幅弯曲并且因此不太强烈地受负荷，由此可以提高寿命并且降低故障概率。此外改善声学特性。
一种改进的实施方式的特征在于，第一传动装置和第二传动装置分别构造为圆柱齿轮传动装置。圆柱齿轮传动装置的特点是高的效率，从而根据该实施方式的调整装置可以特别高效地运行。
另一种实施方式的特征在于，间距跨接器件包括第一皮带传动装置和第二皮带传动装置。与圆柱齿轮传动装置相比，皮带传动装置可以这样构造，使得其具有小的噪音形成。
在另一种实施方式中，间距跨接器件可以包括可弯曲的第一驱动轴和可弯曲的第二驱动轴。在此，第一皮带传动装置可以在输入侧具有与第一驱动轴连接的第一驱动轮并且在输出侧具有第一从动轮，该第一从动轮构造为与第一丝杠配合作用的第一丝杠螺母。此外，所述第二皮带传动装置可以在输入侧具有与第二驱动轴连接的第二驱动轮并且在输出侧具有第二从动轮，该第二从动轮构造为与第二丝杠配合作用的第二丝杠螺母。
在使用皮带传动装置的情况下，在驱动轮的布置方面是灵活的，因为其可以通过相应地调整皮带的长度简单地改变，这在圆柱齿轮传动装置的情况下不能容易地实现。由此，该实施方式可以适配于现有的调整装置的不同结构条件。与圆柱齿轮传动装置相比，尤其是可以简化驱动轮与可弯曲的驱动轴的连接。
根据另一种实施方式，传动系、第一和第二传动装置以及第一和第二丝杠构造成，使得在由驱动马达提供的转矩和施加于丝杠的转矩之间产生在6至7之间的总传动比，第一和第二丝杠具有相对于螺纹标准螺距减小或增大的螺距，并且传动系和/或第一和第二传动装置适配于所述减小或增大的螺距，使得总传动比得以保持。在由现有技术已知的调整装置(其相应于在DE102006011718A1中说明的调整装置)中，螺纹标准螺距在2.5至3.5mm之间。相对于该螺纹标准螺距，所述螺距例如减小60％至70％。然而，为了能够使总传动比保持相同，传动系和/或传动装置被相应调整。如果传动系保持不变，则传动装置必须较不强烈地减小由驱动马达输出的转速，从而与已知的调整装置相比所述传动装置的传动比接近1。该措施尤其是可以有针对性地在圆柱齿轮的情况下使用，因为在没有中间齿轮的圆柱齿轮中两个圆柱齿轮的轴线的间距由它们的直径决定。但根据结构条件，所述间距必须具有确定的最小值，例如以便能够将可弯曲的驱动轴与圆柱齿轮传动装置连接。变化的螺距可以相应地改变，以便使两个圆柱齿轮的直径相称并且因而使轴线间距增大或减小。
根据另一种实施方式，传动系、第一和第二传动装置以及第一和第二丝杠构造为，使得在由驱动马达提供的转矩和施加于丝杠的转矩之间产生在6至7之间的总传动比，传动系包括另外的传动装置、尤其是马达-蜗轮蜗杆传动装置，并且第一和第二丝杠和/或第一和第二传动装置适配于所述另外的传动装置，使得总传动比得以保持。
所述另外的传动装置并且尤其是构成分动传动装置的马达-蜗轮蜗杆传动装置用于降低可弯曲的驱动轴的转速和连接到该可弯曲的驱动轴上的传动装置中的转速，由此减少高的热形成并且降低随之出现的磨损。此外，在连接到驱动轴上的传动装置中的低的转速对噪音形成产生积极影响。
在另一种实施方式中，传动系包括第一驱动轴和第二驱动轴，其中，第一传动装置构造为第一蜗轮蜗杆传动装置，并且第二传动装置构造为第二蜗轮蜗杆传动装置，第一皮带传动装置在输入侧包括与第一驱动轴连接的第一驱动轮并且在输出侧包括与第一蜗轮蜗杆传动装置配合作用的第一从动轮，第二皮带传动装置在输入侧包括与第二驱动轴连接的第二驱动轮并且在输出侧包括与第二蜗轮蜗杆传动装置配合作用的第二从动轮。在该实施方式中，可以使用直线延伸的驱动轴和蜗轮蜗杆传动装置，在已知的调整装置中也是这种情况。已用于已知的调整装置的蜗轮蜗杆传动装置可以在没有结构性改变的情况下被使用。就此而言，结构性调整基本上仅限于皮带传动装置的设置，从而相对于已知的调整装置额外花费是小的。
本发明的设计方案涉及一种用于沿着移动轴线调整车辆的车辆座椅的调整装置，其包括：与车辆固定连接的第一下部导轨和与车辆固定连接的第二下部导轨；在第一下部导轨中平行于移动轴线可移动地支承的第一上部导轨和在第二下部导轨中平行于移动轴线可移动地支承的第二上部导轨，其中，第一下部导轨和第一上部导轨围成第一空腔，并且第二下部导轨和第二上部导轨围成第二空腔。
此外，调整装置的该设计方案包括：在第一空腔中设置的并且围绕第一转动轴线可转动地支承的第一丝杠和在第二空腔中设置的并且围绕第二转动轴线可转动地支承的第二丝杠；与第一丝杠配合作用的、至少部分地设置在第一空腔中的并且与第一上部导轨固定连接的第一丝杠螺母以及与第二丝杠配合作用的、至少部分地设置在第二空腔中的并且与第二上部导轨固定连接的第二丝杠螺母。
此外，调整装置的该设计方案包括第一驱动马达和第二驱动马达，所述第一驱动马达为了驱动第一丝杠而在输出侧与第一丝杠作用连接，并且所述第二驱动马达为了驱动第二丝杠而在输出侧与第二丝杠作用连接。
不同于前面提到的实施方式，丝杠可转动地支承在上部导轨和下部导轨之间的空腔中。给每个丝杠配设一个自身的驱动马达，以便使丝杠转动。相应的驱动马达可以非常靠近相关丝杠地设置，使得要求利用的结构空间保持为小。尤其是，在各上部导轨之间不设有驱动马达，并且不存在延伸穿过两个上部导轨之间的空间的传动系。在两个下部导轨之间的空间可完全被利用。
根据另一种设计方案，第一驱动马达可以包括第一输出轴，并且第二驱动马达可以包括第二输出轴，第一输出轴与第一转动轴线对齐地设置并且第二输出轴与第二转动轴线对齐地设置。输出轴可以是刚性的并且因此可相对于柔性轴简单地设计，这降低了制造成本。此外，在两个下部导轨之间的、由两个驱动马达占据的空间保持为小，使得该空间可完全或几乎完全被利用。
根据一种改进的设计方案，调整装置包括第一传动装置和第二传动装置，所述第一传动装置在输入侧与用于驱动第一丝杠的第一驱动马达作用连接并且在输出侧与第一丝杠作用连接，所述第二传动装置在输入侧与用于驱动第二丝杠的第二驱动马达作用连接并且在输出侧与第二丝杠作用连接。使用所述传动装置能够实现：提供用于调整车辆座椅所需的转矩，且驱动马达无需相应大地确定尺寸，从而尤其是可以节省结构空间。用于调整车辆座椅的驱动马达几乎无例外地是输出相对高的转速的电动马达。但车辆座椅优选应以小的速度进行调整，这可以通过使用传动装置以简单且节省空间的方式解决。
根据另一种设计方案，第一传动装置可以构造为第一行星齿轮传动装置并且第二传动装置可以构造为第二行星齿轮传动装置。行星齿轮传动装置在小的结构空间中提供高的传动比。此外，行星齿轮传动装置和驱动马达都能设置在与丝杠相同的轴上，这节省了结构空间。
根据调整装置的另一种设计方案，第一行星齿轮传动装置和/或第二行星齿轮传动装置可以构造为螺旋齿轮-行星齿轮传动装置。螺旋齿轮-行星齿轮传动装置提供了在其它边界条件相同的情况下相对于传统的行星齿轮传动装置更高的传动比。此外，在螺旋齿轮-行星齿轮传动装置内部的嵌接是非常均匀的并且噪音形成相对于传统的行星齿轮传动装置较小。
附图说明
下面参考附图详细地阐述本发明的示例性实施方式。在附图中：
图1示出由现有技术已知的调整装置的透视图；
图2A示出由现有技术已知的调整装置的原理性俯视图；
图2B示出应用于图2A所示的调整装置中的蜗轮蜗杆传动装置的单独且原理性的视图；
图3根据原理性俯视图示出所建议的调整装置的第一实施例；
图4根据原理性俯视图示出所建议的调整装置的第二实施例；
图5A示出螺旋齿轮-行星齿轮传动装置的部分剖开的示图；
图5B示出图5A所示的螺旋齿轮-行星齿轮传动装置的透视图；
图6A根据原理性俯视图示出所建议的调整装置的第三实施例；
图6B根据单独的原理性视图示出在图6A中所示的第一蜗轮蜗杆传动装置；
图7根据原理性俯视图示出所建议的调整装置的第四实施例；
图8根据原理性俯视图示出所建议的调整装置的第五实施例；
图9根据原理性俯视图示出所建议的调整装置的第六实施例；并且
图10根据原理性俯视图示出所建议的调整装置的第七实施例。
具体实施方式
在附图1中透视性示出了用于沿着移动轴线L对未示出的车辆座椅进行座椅长度调整的已知的调整装置10P，其中，所述移动轴线L大致与同样未示出的车辆的纵向轴线重合。
所述调整装置10P具有与车辆固定连接的第一下部导轨121和与车辆固定连接的第二下部导轨122，在图1中仅示出第一下部导轨121。下部导轨121、122可以固定在车辆内部空间的底部上。此外，调整装置10P具有在第一下部导轨121中平行于移动轴线L可移动地支承的第一上部导轨141和在第二下部导轨122中平行于移动轴线L可移动地支承的第二上部导轨142，在此又仅示出第一上部导轨141。上部导轨141、142直接地或者经由未示出的调整和/或支承元件在下部导轨121、122上滑动。在两个上部导轨141、142上固定有一个未示出的车辆座椅。
在装配状态中，第一下部导轨121和第一上部导轨141围成一个第一空腔161，并且第二下部导轨122和第二上部导轨142围成一个第二空腔162。在第一空腔161中设有第一丝杠181，该第一丝杠利用保持件20无相对转动地与第一下部导轨121连接。相应地，第二丝杠182设置在第二空腔162中并且无相对转动地与第二下部导轨122连接(未示出)。
此外，调整装置10P具有与第一丝杠181配合作用的、至少部分地设置在第一空腔161中的并且与第一上部导轨141固定连接的第一传动装置221和与第二丝杠182配合作用的、至少部分地设置在第二空腔162中的并且与第二上部导轨142固定连接的第二传动装置222。
在第一上部导轨141和第二上部导轨142之间延伸有支架24，该支架固定在第一和第二上部导轨141、142上。在支架24上利用固定接片27固定有驱动马达26，该驱动马达通常设计为电动马达。支架24的设置并不是强制必须的。取代支架24，驱动马达26也可以固定在车辆座椅上。在驱动马达26和第一传动装置221之间以及在驱动马达26和第二传动装置222之间延伸有传动系28，所述传动系包括直线延伸的第一驱动轴301和直线延伸的第二驱动轴302。
在图2A中根据原理性俯视图示出调整装置10。传动装置221、222在所示的示例中分别设计为蜗轮蜗杆传动装置32，该蜗轮蜗杆传动装置包括蜗杆34和设计为丝杠螺母41的蜗轮36，所述蜗杆和所述蜗轮彼此啮合。蜗轮蜗杆传动装置32根据原理性视图在图2B中单独示出。丝杠螺母41具有未示出的内螺纹，丝杠181拧入该内螺纹中。驱动轴30与蜗杆34无相对转动地连接。
调整装置10P以如下方式运行：通过操纵驱动马达26使两个驱动轴301、302转动。驱动轴301、302的转动传递到蜗杆34，由此又使丝杠螺母41转动。基于该转动，丝杠螺母41沿着丝杠181、182运动。由于传动装置221、222与上部导轨141、142固定连接，因此所述传动装置与上部导轨141、142一起沿着移动轴线L在下部导轨121、122内部移动。支架24、传动系28、驱动马达26和未示出的车辆座椅跟随该运动。
车辆座椅沿着移动轴线L的最大调整行程的长度基本上等于丝杠181、182的长度。在此，由支架24和传动系28掠过的面A在图2A中大体上根据有阴影线的部段示出。为了确保车辆座椅在整个调整行程上的可移动性，在两个下部导轨121、122之间标示的面A上不应设置有可能使传动系28和/或驱动马达26撞到其上的障碍物。在图3中，根据原理性俯视图示出按本发明的调整装置101的第一实施例。按本发明的根据第一实施例的调整装置101的结构与已知的调整装置10P的结构的不同之处尤其是在于以下方面：
第一和第二丝杠181、182在该情况下围绕转动轴线T可转动地支承并且在一个端部上分别直接与驱动马达401、402的输出轴39连接。因此，给第一丝杠181配设有第一驱动马达401并且给第二丝杠182配设有第二驱动马达402。第一驱动马达401或者说其输出轴39与第一丝杠181的转动轴线T对齐地设置，并且第二驱动马达402或者说其输出轴39与第二丝杠182的转动轴线T对齐地设置。此外，调整装置10在该实施例中包括第一丝杠螺母411和第二丝杠螺母412，这些丝杠螺母分别与第一或第二上部导轨141、142固定连接并且与第一丝杠181或第二丝杠182配合作用。支架24不是必需的。
在所建议的调整装置101的该实施方式中，在两个下部导轨121、122之间不设有调整装置101的部件，使得在两个下部导轨121、122之间的空间可以完全用于布置任何类型的车辆构件，例如储物格、灭火器、低音喇叭、蓄电池和/或其它电子部件。
在图4中示出的调整装置102的第二实施例在很大程度上与在图3中示出的调整装置101的第一实施例相同。在此，第一和第二丝杠181、182也可转动地支承，但第一和第二丝杠181、182不直接与第一或第二驱动马达401、402的输出轴39连接。更确切地说，第一丝杠181在一个端部上与第一传动装置221连接，并且第二丝杠182以一个端部与第二传动装置222连接。在第二实施例中，第一传动装置221和第二传动装置222设计为行星齿轮传动装置381、382。每个行星齿轮传动装置381、382在输入侧与第一或第二驱动马达401、402的输出轴39连接。因此，给第一丝杠181配设有第一驱动马达401并且给第二丝杠182配设有第二驱动马达402。第一驱动马达401或其输出轴39以及第一行星齿轮传动装置381与第一丝杠181的转动轴线T对齐，而第二驱动马达402或其输出轴39以及第二行星齿轮传动装置382与第二丝杠182的转动轴线T对齐。
第一行星齿轮传动装置381和第二行星齿轮传动装置382可以构造为传统的行星齿轮传动装置或者也可以构造为所谓的螺旋齿轮-行星齿轮传动装置43。这种类型的螺旋齿轮-行星齿轮传动装置43在图5A和5B中分别局部地并且未装配地示出。在该情况下，输出轴39具有螺旋齿轮啮合部45，因而输出轴39也被称为螺旋齿轮轴47并且该输出轴可绕着螺旋齿轮轴线ASW转动。如在传统的行星齿轮传动装置中那样，存在行星架49，在该情况下在所述行星架中三个行星齿轮51(尤其是参见图5B)分别绕着一个行星齿轮轴AP可转动地支承。行星齿轮51具有行星齿轮啮合部53，该行星齿轮啮合部适配于螺旋齿轮啮合部45，使得能够实现在螺旋齿轮轴47和行星齿轮51之间的在很大程度上优化的嵌接。螺旋齿轮-行星齿轮传动装置43的一个特性是，各行星齿轮轴AP相对于螺旋齿轮轴线ASW倾斜地延伸。
如由图5B可见，螺旋齿轮-行星齿轮传动装置43也具有齿圈55，所述齿圈在该情况下设计为具有内啮合部59的内螺旋齿轮55，其中，内啮合部59适配于行星齿轮啮合部53，使得提供行星齿轮51和内螺旋齿轮47之间的在很大程度上优化的嵌接。行星架49可转动地支承在内螺旋齿轮55中。如在传统的行星齿轮传动装置中那样，在螺旋齿轮轴47转动的情况下，要么行星架49要么内螺旋齿轮47可以固定不动并且相应的另一个部件可以转动。在该实施例中，内螺旋齿轮47可无相对转动地与驱动马达40的未示出的壳体连接，并且丝杠可无相对转动地与行星架49连接。因此，螺旋齿轮轴线ASW与转动轴线T重合。
在图6A中同样根据原理性俯视图示出所建议的调整装置103的第三实施例。在该实施例中，调整装置103具有在第一和第二上部导轨141、142之间延伸的支架24，驱动马达26设置在该支架上。
第一传动装置221构造为第一蜗轮蜗杆传动装置421并且第二传动装置222构造为第二蜗轮蜗杆传动装置422。第一蜗轮蜗杆传动装置421在图6B中单独示出。各蜗轮蜗杆传动装置421、422分别包括一个具有蜗杆轴线46的蜗杆44和具有蜗轮轴线50的蜗轮48，所述蜗杆轴线和所述蜗轮轴线形成一个轴线角α。在该情况下轴线角α小于90°，大致为30°。
蜗轮蜗杆传动装置421、422关于移动轴线L相对于驱动马达26偏移间距D地设置。传动系28包括间距跨接器件52，该间距跨接器件构造为可弯曲的第一驱动轴541和可弯曲的第二驱动轴542。
又如在图2A中那样大致画出在车辆座椅在下部导轨121、122之间进行调整时由支架24、传动系28和驱动马达26最大掠过的面A。可得知，在下部导轨121、122之间的空间的一部分未被掠过并且因而可以用于布置构件。
在图7中又根据原理性俯视图示出按本发明的调整装置104的第四实施例。在该情况下，第一传动装置221设计为第一圆柱齿轮传动装置581，第二传动装置222设计为第二圆柱齿轮传动装置582，并且沿着移动轴线L与驱动马达26偏移间距D地设置。传动系28又包括可弯曲的驱动轴541、542，这些可弯曲的驱动轴在一个端部上无相对转动地连接在上部圆柱齿轮60上。上部圆柱齿轮60与可转动的下部圆柱齿轮62啮合，该下部圆柱齿轮构造为丝杠螺母41并且与丝杠181配合作用。
可弯曲的驱动轴541、542以另一端部与另外的传动装置64(在该情况下与马达-蜗轮蜗杆传动装置66)连接，该另外的传动装置在输入侧与驱动马达26的输出轴68连接。直接连接到驱动马达26上同样是可设想的。所述另外的传动装置64用作分动传动装置。传动系28、圆柱齿轮传动装置58和丝杠18提供总传动比i。对此，丝杠181、182具有在2.5至3.5mm之间的螺纹标准螺距PN，例如在已知的调整装置10P中是这种情况。
基于上部圆柱齿轮60和下部圆柱齿轮62的布置，可弯曲的驱动轴541、542在上部导轨141、142上方延伸并且不穿过两个下部导轨121、122之间的空间，这使得该空间还更好地用于布置构件。但前提条件是，在上部圆柱齿轮60和下部圆柱齿轮62之间的轴线间距X是正确选择的。尤其是所述轴线间距X必须足够大，使得上部圆柱齿轮60从空腔16伸出足够远，以便能够将可弯曲的驱动轴54与上部圆柱齿轮60连接。在圆柱齿轮传动装置58的情况下，所述轴线间距X由上部圆柱齿轮60和下部圆柱齿轮62的直径确定。下部圆柱齿轮62的直径不能选择成任意大的，因为否则会碰撞到上部导轨12或下部导轨14。所述另外的传动装置64已将可弯曲的驱动轴541、541的转速降低一定程度，使得圆柱齿轮传动装置58仅还需实现小的传动比或者根本不必实现传动比。传动比越小，则上部和下部圆柱齿轮60、62的直径越接近，由此，轴线间距X可适配于结构条件。此外，在低转速的情况下在圆柱齿轮传动装置中的噪音形成保持为小。
在图8中又根据原理性俯视图示出按本发明的调整装置105的第五实施例。第五实施例的结构在很大程度上与第四实施例的结构相同，但传动系28不具有另外的传动装置64。丝杠181、182具有螺距P，该螺距比例如第四实施例的螺纹标准螺距P小约60％至70％。基于较小的螺距P，圆柱齿轮传动装置581、582具有较低的接近1的传动比。如已经针对第四实施例说明的那样，轴线间距X由此可适配于结构条件，而总传动比i不改变。
在图9中又根据原理性俯视图示出按本发明的调整装置106的第六实施例。在该情况下，传动系28包括第一皮带传动装置701和第二皮带传动装置702，它们沿着移动轴线L相对于驱动马达26偏移间距D地设置。第一皮带传动装置701在输入侧具有第一驱动轮721，该第一驱动轮与可弯曲的第一驱动轴541无相对转动地连接。此外，第一皮带传动装置701在输出侧包括第一从动轮741，该第一从动轮设计为丝杠螺母41并且与第一丝杠181配合作用。在第一驱动轮721和第一从动轮741之间设有第一皮带761。第二皮带传动装置702相应地构造。驱动轴541、542在上部导轨141、142上方延伸。
在图10中又根据原理性俯视图示出按本发明的调整装置107的第七实施例。在此，传动系28也包括第一和第二皮带传动装置701、702，但是它们略微不同地布置。传动系28包括两个驱动轴781、782，这两个驱动轴可以设计成刚性的并且它们直线地沿着支架24延伸。第一传动装置221和第二传动装置222构造成具有90°轴线角α的蜗轮蜗杆传动装置421、422并且沿着移动轴线L与驱动马达26偏移间距D地设置。皮带传动装置701、702设置在驱动轴781、782和蜗轮蜗杆传动装置421、422之间。第一皮带传动装置701在输入侧包括与驱动轴781无相对转动地连接的第一驱动轮721并且在输出侧包括与蜗轮蜗杆传动装置421配合作用的第一从动轮741。在第一驱动轮721和第一从动轮741之间设置的第一皮带761平行于上部导轨141延伸，由此跨接间距D。第一皮带传动装置701设置在壳体80中。第二皮带传动装置702类似于第一皮带传动装置701地构造。
附图标记列表
10、101-107 调整装置
10P 已知的调整装置
12、121、122 下部导轨
14、141、142 上部导轨
16、161、162 空腔
18、181、182 丝杠
20 保持件
22、221、222 传动装置
24 支架
26 驱动马达
27 固定接片
28 传动系
30、301、302 驱动轴
32 蜗轮蜗杆传动装置
34 蜗杆
36 蜗轮、丝杠螺母
38、381、382 行星齿轮传动装置
39、391、392 输出轴
40、401、402 驱动马达
41、411、412 丝杠螺母
42、421、422 蜗轮蜗杆传动装置
43 螺旋齿轮-行星齿轮传动装置
44 蜗杆
45 螺旋齿轮啮合部
46 蜗杆轴线
47 螺旋齿轮轴
48 螺旋齿轮
49 行星架
50 蜗轮轴线
51 行星齿轮
52 间距跨接器件
53 行星齿轮啮合部
54、541、542 可弯曲的驱动轴
55 齿圈
56、561、562 锥齿轮传动装置
57 内螺旋齿轮
58、581、582 圆柱齿轮传动装置
59 内啮合部
60 上部圆柱齿轮
62 下部圆柱齿轮
64 另外的传动装置
66 马达-蜗轮蜗杆传动装置
68 输出轴
70、701、702 皮带传动装置
72、721、722 驱动轮
74、741、742 从动轮
76、761、762 皮带
78、781、782 直线延伸的驱动轴
80 壳体
A 面
AP 行星齿轮轴
ASW 螺旋齿轮轴线
D 间距
i 传动比
L 移动轴线
P 螺距
PN 螺纹标准螺距
T、T1、T2 转动轴线
X 轴线间距
α 轴线角

Claims (15)

1.用于沿着移动轴线(L)调整车辆的车辆座椅的调整装置，该调整装置包括：
与车辆固定连接的第一下部导轨(121)和与车辆固定连接的第二下部导轨(122)；
在第一下部导轨(121)中平行于移动轴线(L)可移动地支承的第一上部导轨(141)和在第二下部导轨(122)中平行于移动轴线可移动地支承的第二上部导轨(142)，其中，第一下部导轨(121)和第一上部导轨(141)围成第一空腔(161)，并且第二下部导轨(122)和第二上部导轨(142)围成第二空腔(162)；
在第一空腔(161)中设置的并且围绕第一转动轴线(T1)可转动地支承的第一丝杠(181)和在第二空腔(162)中设置的并且围绕第二转动轴线(T2)可转动地支承的第二丝杠(182)；
与第一丝杠(181)配合作用的、至少部分地设置在第一空腔(161)中的并且与第一上部导轨(141)固定连接的第一丝杠螺母(411)以及与第二丝杠(182)配合作用的、至少部分地设置在第二空腔(162)中的并且与第二上部导轨(142)固定连接的第二丝杠螺母(412)；
第一驱动马达(401)，该第一驱动马达为了驱动第一丝杠(181)而在输出侧与第一丝杠(181)作用连接；以及
第二驱动马达(402)，该第二驱动马达为了驱动第二丝杠(182)而在输出侧与第二丝杠(182)作用连接。
2.根据权利要求1所述的调整装置，其特征在于，
所述第一驱动马达包括第一输出轴(391)，并且所述第二驱动马达包括第二输出轴(392)，
所述第一输出轴(391)与第一转动轴线(T1)对齐地设置，并且所述第二输出轴(392)与第二转动轴线(T2)对齐地设置。
3.根据权利要求1或2所述的调整装置，其特征在于，所述调整装置包括：
第一传动装置(221)，该第一传动装置在输入侧与用于驱动第一丝杠(181)的第一驱动马达(401)作用连接并且在输出侧与第一丝杠(181)作用连接；
第二传动装置(222)，该第二传动装置在输入侧与用于驱动第二丝杠(182)的第二驱动马达(402)作用连接并且在输出侧与第二丝杠(182)作用连接。
4.根据权利要求3所述的调整装置，其特征在于，所述第一传动装置(221)构造为第一行星齿轮传动装置(381)，并且所述第二传动装置(222)构造为第二行星齿轮传动装置(382)。
5.根据权利要求4所述的调整装置，其特征在于，所述第一行星齿轮传动装置(381)和/或所述第二行星齿轮传动装置(382)构造为螺旋齿轮-行星齿轮传动装置(43)。
6.用于沿着移动轴线(L)调整车辆的车辆座椅的调整装置，该调整装置包括：
与车辆固定连接的第一下部导轨(121)和与车辆固定连接的第二下部导轨(122)；
在第一下部导轨(121)中平行于移动轴线可移动地支承的第一上部导轨(141)和在第二下部导轨(122)中平行于移动轴线可移动地支承的第二上部导轨(142)，其中，第一下部导轨(121)和第一上部导轨(141)围成第一空腔(161)，并且第二下部导轨(122)和第二上部导轨(142)围成第二空腔(162)，
在第一空腔(161)中设置的并且无相对转动地与第一下部导轨(121)连接的第一丝杠(181)和在第二空腔(162)中设置的并且无相对转动地与第二下部导轨(122)连接的第二丝杠(182)；
与第一丝杠(181)配合作用的、至少部分地设置在第一空腔(161)中的并且与第一上部导轨(141)固定连接的第一传动装置(221)，以及与第二丝杠(182)配合作用的、至少部分地设置在第二空腔(162)中的并且与第二上部导轨(142)固定连接的第二传动装置(222)；
在第一上部导轨(141)和第二上部导轨(142)之间设置的驱动马达(26)；
在驱动马达(26)和第一传动装置(221)之间并且在驱动马达(26)和第二传动装置(222)之间延伸的传动系(28)，其中，
所述驱动马达(26)关于移动轴线(L)相对于第一传动装置(221)和相对于第二传动装置(222)偏移间距(D)地设置，并且所述传动系(28)包括用于跨接所述间距(D)的间距跨接器件(52)。
7.根据权利要求6所述的调整装置，其特征在于，所述间距跨接器件(52)包括可弯曲的第一驱动轴(541)和可弯曲的第二驱动轴(542)。
8.根据权利要求6或7所述的调整装置，其特征在于，所述第一传动装置(221)和所述第二传动装置(222)分别构造为蜗轮蜗杆传动装置(42)。
9.根据权利要求8所述的调整装置，其特征在于，所述蜗轮蜗杆传动装置(42)包括带有蜗杆轴线(46)的蜗杆(44)和带有蜗轮轴线(50)的蜗轮(48)，其中，蜗杆轴线(46)和蜗轮轴线(50)形成小于90°的轴线角(α)。
10.根据权利要求9所述的调整装置，其特征在于，所述第一传动装置(221)和所述第二传动装置(222)分别构造为圆柱齿轮传动装置(581、582)。
11.根据权利要求6所述的调整装置，其特征在于，所述间距跨接器件(52)包括第一皮带传动装置(701)和第二皮带传动装置(702)。
12.根据权利要求11所述的调整装置，其特征在于，
所述间距跨接器件(52)包括可弯曲的第一驱动轴(541)和可弯曲的第二驱动轴(542)，
所述第一皮带传动装置(701)在输入侧具有与第一驱动轴(541)连接的第一驱动轮(721)并且在输出侧具有第一从动轮(741)，该第一从动轮构造为与第一丝杠(181)配合作用的第一丝杠螺母(411)，并且
所述第二皮带传动装置在输入侧具有与第二驱动轴(542)连接的第二驱动轮(722)并且在输出侧具有第二从动轮(742)，该第二从动轮构造为与第二丝杠(182)配合作用的第二丝杠螺母(412)。
13.根据权利要求11所述的调整装置，其特征在于，
所述传动系(28)包括第一驱动轴(781)和第二驱动轴(782)，
所述第一传动装置(221)构造为第一蜗轮蜗杆传动装置(421)，并且所述第二传动装置(222)构造为第二蜗轮蜗杆传动装置(422)，
所述第一皮带传动装置(701)在输入侧包括与第一驱动轴(781)连接的第一驱动轮(721)并且在输出侧包括与第一蜗轮蜗杆传动装置(42)配合作用的第一从动轮(741)，以及
所述第二皮带传动装置(702)在输入侧包括与第二驱动轴(782)连接的第二驱动轮(722)并且在输出侧包括与第二蜗轮蜗杆传动装置(42)配合作用的第二从动轮(742)。
14.根据权利要求6至13之一所述的调整装置，其特征在于，
所述传动系(28)、第一和第二传动装置(221、222)以及第一和第二丝杠(181、182)构造成，使得在由驱动马达(26)提供的转矩和施加于丝杠(181、182)的转矩之间产生在6至7之间的总传动比(i)，
所述第一和第二丝杠(181、182)具有相对于螺纹标准螺距(PN)减小或增大的螺距(P)，并且
所述传动系和/或第一和第二传动装置(221、222)适配于所述减小或增大的螺距(P)，使得所述总传动比(i)得以保持。
15.根据权利要求6所述的调整装置，其特征在于，
所述传动系(28)、第一和第二传动装置(221、222)以及第一和第二丝杠(181、182)构造成，使得在由驱动马达(26)提供的转矩和施加于丝杠(181、182)的转矩之间产生在6至7之间的总传动比(i)，
所述传动系(28)包括另外的传动装置(64)、尤其是马达-蜗轮蜗杆传动装置(66)，并且
所述第一和第二丝杠(181、182)和/或所述第一和第二传动装置(221、222)适配于所述另外的传动装置(64)，使得所述总传动比(i)得以保持。
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