CN108194182B - 车辆和用于车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆和用于车辆的控制方法。车辆包括：内燃机；过滤器，该过滤器收集包含在内燃机的排气中的颗粒物质；加热器芯，该加热器芯被构造成能够加热车室；和电子控制单元。电子控制单元被构造成执行再生切断控制和加热控制。再生切断控制是用于通过在内燃机的输出轴旋转的状态下停止向内燃机的燃料供给且将氧供给到过滤器来再生过滤器的控制。加热控制是用于使内燃机处于燃烧状态中且通过加热器芯加热的控制。电子控制单元被构造成当要求加热控制且要求再生切断控制时，不执行加热控制但执行再生切断控制。

Description

车辆和用于车辆的控制方法

技术领域

本公开涉及车辆，该车辆包括：过滤器，过滤器捕获包含在内燃机的排气中的颗粒物质；和加热器，加热器被构造成能够通过使用内燃机的排热来加热车室，并且本公开涉及用于车辆的控制方法。

背景技术

颗粒物质(在下文中也称为“PM”)被包含在例如汽油发动机或柴油发动机的内燃机的排气中。为此原因，存在如下情况，即例如汽油颗粒过滤器(GPF)或柴油颗粒过滤器(DPF)的PM收集过滤器(在后文中称为“过滤器”)被安装在内燃机的排气通路上。近年来，对于过滤器的需求已随着颗粒数(PN)法规的强化而增强，这种情况在欧洲是突出的。

担心的是，当PM堆积在过滤器上时，在排气通过过滤器时产生的阻力增大，这可能影响内燃机的性能且妨碍排气***的零件(排气阀等)的正常促动。因此，在合适的时刻执行用于通过使用内燃机的排气的热来燃烧堆积在过滤器上的PM以使过滤器再生的控制(在后文中也称为“过滤器再生控制”)。

例如，其中过滤器再生控制被执行的混合动力车辆在日本专利申请公报第2015-202832号(JP 2015-202832A)中被公开。在此混合动力车辆中，当要求过滤器再生控制时，执行用于将过滤器的温度增大到规定温度或更高且然后停止将燃料供给到内燃机的控制(在后文中也称为“再生切断控制”)，且电动机被用于运行内燃机。以此方式，将充足量的氧从内燃机供给到过滤器以燃烧PM。因此促进了PM的燃烧。

发明内容

包括如下加热器(例如加热器芯)的车辆已可获得，所述加热器被构造成能够通过使用内燃机的排热来加热车室。在包括使用内燃机的排热的加热器的车辆中，一般地当作出加热要求时，执行用于将燃料供给到内燃机，使内燃机处于燃烧状态(燃料在内燃机中被燃烧的状态)，且通过使用内燃机的排热将车室加热的控制(在后文中也称为“加热控制”)。

加热控制和再生切断控制在一点上彼此抵触，即，加热控制使内燃机处于燃烧状态以使用内燃机的排热，而再生切断控制停止将燃料供给到内燃机以便将氧供给到过滤器。因此，在构造成能够选择地执行两种类型的控制的车辆中，通过再生切断控制的过滤器再生机会可能减小。更具体地，在再生切断控制和加热控制两者都被要求的情形下不执行再生切断控制而执行加热控制的情况中，内燃机处于燃烧状态。作为结果，充足量的氧不能供给到过滤器。因此，担心的是，堆积在过滤器上的PM不能充分地被移除。

本公开在构造成能够选择地执行加热控制和再生切断控制的车辆中且在用于车辆的控制方法中确保过滤器再生机会，加热控制使用内燃机的排热，并且再生切断控制停止将燃料供给到内燃机。

本公开的第一方面是车辆。该车辆包括内燃机、过滤器、加热器和电子控制单元。过滤器被构造成收集包含在内燃机的排气中的颗粒物质。加热器被构造成能够通过使用内燃机的排热来加热车室。电子控制单元被构造成执行再生切断控制和加热控制。再生切断控制是用于通过在内燃机的输出轴旋转的状态下停止向内燃机的燃料供给且将氧供给到过滤器来再生过滤器的控制。加热控制是用于使内燃机处于燃烧状态中且通过加热器加热的控制。电子控制单元被构造成当要求加热控制且要求再生切断控制时，不执行加热控制但执行再生切断控制。

根据以上构造，在要求再生切断控制的情况中，不执行加热控制，但是甚至当要求加热控制时，也执行再生切断控制。相应地，抑制过滤器再生机会由于加热控制而被减小。作为结果，在构造成能够选择地执行其中使用内燃机的排热的加热控制和用于停止向内燃机供给燃料的再生切断控制的车辆中，可确保过滤器再生机会。

车辆可包括连接到内燃机的第一旋转电机。电子控制单元可被构造成当执行再生切断控制时，停止向内燃机的燃料供给，并且通过使用第一旋转电机的动力使内燃机的输出轴旋转。

根据以上的构造，甚至当通过再生切断控制停止向内燃机的燃料供给时，第一旋转电机也可将内燃机维持在旋转状态下。以此方式，可将用于过滤器的再生的要求量的氧稳定地从内燃机供给到过滤器。

车辆可包括驱动轮和连接到驱动轮的第二旋转电机。电子控制单元可被构造成在执行再生切断控制期间，通过使用第二旋转电机的动力使驱动轮旋转。

根据以上的构造，甚至当通过再生切断控制停止向内燃机的燃料供给时，车辆也可通过使用用于行驶的旋转电机的动力行驶。因此，车辆可在过滤器被再生的同时继续行驶。

本公开的第二方面是用于车辆的控制方法。车辆包括内燃机、过滤器、加热器和电子控制单元。过滤器被构造成收集包含在内燃机的排气中的颗粒物质。加热器被构造成能够通过使用内燃机的排热来加热车室。电子控制单元被构造成执行再生切断控制和加热控制。控制方法包括当要求加热控制且要求再生切断控制时，通过电子控制单元不执行加热控制但执行再生切断控制。再生切断控制是用于通过在内燃机的输出轴旋转的状态下停止向内燃机的燃料供给且将氧供给到过滤器来再生过滤器的控制。加热控制是用于使内燃机处于燃烧状态中且通过加热器加热的控制。

根据以上的构造，在要求再生切断控制的情况中，不执行加热控制，但是甚至当要求加热控制时，也执行再生切断控制。相应地，抑制过滤器再生机会由于加热控制而被减小。作为结果，在构造成能够选择地执行其中使用内燃机的排热的加热控制和用于停止将燃料供给到内燃机的再生切断控制的车辆中，可确保过滤器再生机会。

附图说明

本发明的典型实施例的特点、优点以及技术和工业意义将在下文中参考附图描述，其中相同的附图标记标示相同的元件，且其中：

图1是车辆的总体方框图；

图2是空调器的构造的一个示例的示意性图示；

图3是图示了过滤器再生控制的曲线图；并且

图4是通过ECU进行的处理程序的一个示例的流程图。

具体实施方式

在下文中将参考附图对此实施例进行描述。在如下的描述中，相同的部件由相同的附图标记标示。其名称和功能也相同。因此，将不重复对其进行详细描述。

图1是根据此实施例的车辆1的总体方框图。车辆1包括内燃机10、驱动轮2、输出轴16、第一电动发电机(在后文中称为“第一MG”)20、第二电动发电机(在后文中称为“第二MG”)30、动力分配机构40、减速器58、电力控制单元(PCU)60、电池70、空调器90和电子控制单元(ECU)200。

此车辆1是通过从内燃机10和第二MG 30中的至少一个输出的驱动动力行驶的混合动力车辆。在此实施例中，内燃机10是汽油机且基于来自ECU 200的控制信号被控制。注意到内燃机10可以是柴油机。

排气通路80的一端被联接到内燃机10。排气通路80的另一端被联接到***(未示出)。催化器82和过滤器84被设置在排气通路80的中间。

催化器82将包含在从内燃机10排出的排气中的未燃烧成分氧化，并且将氧化物成分还原。

过滤器84被布置在排气通路80中在催化器82的下游侧的位置处。过滤器84是GPF，所述GPF收集包含在排气中的颗粒物质(PM)。被收集的PM堆积在过滤器84上。注意到过滤器84也可以具有与催化器82类似的功能。在此情况中，可不设置催化器82。另外，过滤器84可被设置在排气通路80中在催化器82的上游侧的位置。

动力分配机构40将由内燃机10生成的动力分成经由减速器58传递到驱动轮2的动力和传递到第一MG 20的动力。

例如，第一MG 20和第二MG 30中的每一个是三相AC旋转电机。第一MG 20和第二MG30通过PCU 60驱动。

第一MG 20主要用作发电机(用于发电的旋转电机)，该发电机通过使用由动力分配机构40分配的内燃机10的动力来发电。注意到第一MG 20也作为电动机工作，所述电动机当需要时通过接收来自电池70的电力引起内燃机10的曲轴旋转。

第二MG 30主要用作电动机(用于行驶的旋转电机)，所述电动机通过使用存储在电池70中的电力和由第一MG 20生成的电力中的至少一个将驱动动力提供到驱动轮2。第二电动机MG 30也用作发电机，所述发电机在车辆1减速期间通过再生制动发电且将电力通过PCU 60存储在电池70中。

动力分配机构40机械地将三个元件中的每两个元件联接，所述三个元件是引起驱动轮2的旋转的输出轴16、内燃机10的曲轴和第一MG 20的旋转轴。动力分配机构40使得以上所述的三个元件中的任何一个元件是反力元件，且因此允许在其他两个元件之间的动力传递。第二MG 30的旋转轴被联接到输出轴16。

动力分配机构40是行星齿轮机构，该行星齿轮机构包括太阳齿轮、小齿轮、行星架和环形齿轮。小齿轮与太阳齿轮和环形齿轮中的每一个齿轮啮合。行星架以允许小齿轮旋转的方式支撑小齿轮，且联接到内燃机10的曲轴。太阳齿轮联接到第一MG 20的旋转轴。环形齿轮通过输出轴16联接到第二MG 30的旋转轴和减速器58。

注意，图1示出了其中内燃机10的曲轴、第一MG 20的旋转轴、第二MG 30的旋转轴和输出轴16被布置在相同的旋转中心线上的构造示例；然而，这些部件的布置不限制于图1中所示情况。例如，内燃机10的曲轴和第一MG 20的旋转轴可被布置在相同的第一旋转中心线上，第二MG 30的旋转轴可被布置在与第一旋转中心线平行的第二旋转中心线上，且输出轴16可被布置在与第一旋转中心线和第二旋转中心线平行的第三旋转中心线上。

减速器58将动力从动力分配机构40和第二MG 30传递到驱动轮2。另外，减速器58将由驱动轮2中的每个驱动轮从路面接收的反作用力传递到动力分配机构40和第二MG 30。

PCU 60基于来自ECU 200的控制信号被控制，且将存储在电池70中的DC电力转换为用于驱动第一MG 20和第二MG 30的AC电力。PCU 60例如包括：转换电压的转换器、转换电力的逆变器(它们都未被示出)等。

电池70是例如通过包括镍氢、锂离子等构造的二次电池。电池70的电压例如为大约200V。电池70可通过使用由第一MG 20和/或第二MG 30生成的电力充电，如上文所述，并且也可通过使用从外部电源(未示出)供给的电力充电。注意到电池70不限制于二次电池且可以是大容量电容器。

空调器90是加热和冷却车室的装置。空调器90被构造成能够通过使用制冷剂的制冷循环来加热和冷却车室，并且也被构造成能够通过使用内燃机10的排热加热车室。

图2是空调器90的构造的一个示例的示意图。空调器90包括：制冷循环装置97，制冷循环装置97被构造成能够通过使用制冷剂的制冷循环来冷却和加热车室；和加热器芯94，加热器芯94被构造成能够通过使用内燃机10的排热来加热车室。

制冷循环装置97被构造成能够通过使用制冷剂的制冷循环来冷却和加热车室。

加热器芯94被构造成能够通过使用传递到内燃机10的冷却剂的内燃机10的排热加热车室。更具体地，加热器芯94被连接到内燃机10的冷却剂通路91，将在冷却剂通路91中循环的冷却剂的热释放到车室中的空气，并且因此加热车室。除冷却器芯94之外，冷却剂通路91设有电动水泵WP、散热器92和调温器93。

冷却剂通路91中的冷却剂当通过内燃机10时吸收在内燃机10中生成的热，且因此冷却内燃机10。调温器93的开度根据经过的冷却剂的温度被调节并且切换冷却剂的循环路径。当冷却剂的温度高时，调温器93打开，且冷却剂的循环路径被切换到延伸经过散热器92的路径(见图2中的箭头A)。以此方式，冷却剂的热通过散热器92被释放到车辆外侧的空气。在冷却剂的温度相对低，例如在内燃机10刚启动之后的时间的情况中，调温器93关闭，且冷却剂的循环路径被切换到不延伸经过散热器92延伸的路径(见图2中的箭头B)。

加热器芯94在经过的冷却剂和被输送到车室中的空气之间交互热量。以此方式，被内燃机10的排热加热的冷却剂的热被用作用于加热的热。

在此，冷却剂通路91进一步设有换热器95。换热器95被构造成能够在冷却剂通路91中循环的冷却剂和在制冷剂循环装置97的制冷剂通路96中循环的制冷剂之间换热。因此，在加热期间，除内燃机10的排热之外，在制冷剂通路96中循环的高温高压制冷剂的热被传递到流经冷却剂通路91的冷却剂，且该制冷剂的热可从加热器芯94被释放。

正如所述的，根据此实施例的空调器90包括加热器芯94，所述加热器芯94被构造成能够通过使用内燃机10的排热来加热车室。

参考图1，车辆1包括空燃比传感器86、氧传感器88和差压传感器89。空燃比传感器86被设置在排气通路80的在催化器82的上游侧上的部分中，并且检测经过所述部分的排气的空燃比。氧传感器88被设置在排气通路80的在催化器82的下游侧上且在过滤器84的上游侧上的部分中，并且检测经过所述部分的排气中的氧浓度。差压传感器89被设置在排气通路80的在催化器82的下游侧上且在过滤器84的上游侧上的部分中，并且检测所述部分中的压力和大气压力之间的差。这些传感器每一个都将检测结果输出到ECU 200。

虽然未示出，但车辆1包括不同于以上的传感器的多种传感器，多种传感器被要求用于控制车辆1，并且包括：检测内燃机10的速度的传感器；检测车辆速度的传感器；检测电池70的状态的传感器；等。这些传感器中的每一个传感器也将检测结果输出到ECU 200。

ECU 200包括在此未示出的CPU和存储器。ECU 200基于来自传感器中的每一个传感器的信息和存储在存储器中的信息执行具体的算法处理，且基于算法结果控制车辆1的每个设备单元(内燃机10、PCU60、空调器90等)。

如上所述，根据此实施例的车辆1包括加热器芯94，所述加热器芯94被构造成能够通过使用内燃机10的排热加热车室。

当作出加热要求时，ECU 200使内燃机10处于燃烧状态，促动电动水泵WP以使用内燃机10的排热，并且因此通过加热器芯94加热车室。在此之后，此控制也将称为“加热控制”。注意，例如当使用者执行加热要求操作时，或当车室的温度低于通过使用者设定的温度时，ECU 200判定要求加热控制。

如上所述，根据此实施例的车辆1包括过滤器(GPF)84，所述过滤器84收集包含在内燃机10的排气中的PM。

在PM在过滤器84上堆积时，当排气经过过滤器84时生成的阻力增大。作为结果，担心存在对内燃机10的性能的影响，并且排气***的零件(排气阀等)不被正常地促动。

因此，ECU 200执行“过滤器再生控制”，以通过使用内燃机10的排气的热燃烧堆积在过滤器84上的PM来再生过滤器84。

图3是图示了过滤器再生控制的曲线图。在图3中，横轴代表时间，纵轴的上部代表通过ECU 200进行的控制状态的变化的示例，且纵轴的下部代表过滤器84的温度变化的示例。

当PM被堆积在过滤器84上时，在排气经过过滤器84时生成的阻力增大。因此，排气通路80的在过滤器84的上游侧的部分中的压力增大，并且该部分中的压力和大气压力之间的差增大。为应对此情况，根据此实施例的ECU 200使用差压传感器89的输出值(在后文中称为“差压传感器值”)来判定是否要求过滤器84的再生。更具体地，当差压传感器值大于阈值时，ECU 200判定要求过滤器84的再生。阈值是用于估计过滤器84上的PM的堆积量大于或等于规定量的值，所述阈值可以是试验确认的或以设计方式确认的规定值，或可以是根据内燃机10的运行状态或运行历史变化的值。

注意，是否要求过滤器84的再生的判定方法不限于使用以上所述的差压传感器89的方法。ECU 200可例如从空燃比传感器86、氧传感器88、空气流量计、节气门开度传感器、冷却剂温度传感器等的检测结果、内燃机10的促动历史等估计过滤器84上的PM的堆积量。当PM的估计堆积量大于或等于规定量时可判定要求过滤器84的再生。

当判定要求过滤器84的再生时，ECU 200执行过滤器再生控制。过滤器再生控制包括：用于增大过滤器84的温度的再生燃烧控制；和用于将氧供给到过滤器84的再生切断控制。

在通常控制期间，内燃机10例如根据车辆1的状态处于促动状态或停止状态。因此，在通常控制期间，过滤器84的温度被维持在与适合于燃烧PM的温度范围的下限温度Tf(0)相比更低的状态。为此原因，当要求过滤器84的再生时，过滤器84的温度必须增大为高于下限温度Tf(0)。

当判定要求过滤器84的再生(即，判定差压传感器值大于阈值)时，ECU 200首先执行“再生燃烧控制”，其中内燃机10被维持在燃烧状态(燃料在内燃机10中被燃烧的状态)中。以此方式，内燃机10的排气的热被传递到过滤器84，并且过滤器84的温度逐渐增大。注意到，在执行再生燃烧控制期间，内燃机10的运行状态(燃料供给量、点火时刻、进气量等)被控制，使得内燃机10的排气的温度增大为高于通常控制期间的温度。

当再生燃烧控制的持续时间超过规定时间T0时，估计过滤器84的温度已达到充分高于下限温度Tf(0)的温度。因此，当再生燃烧控制的持续时间超过规定时间T0时，ECU 200判定要求再生切断控制。

注意，是否要求再生切断控制的判定方法不限于以上的判定方法。例如，ECU 200可通过使用多种传感器估计过滤器84的温度，例如空燃比传感器86、氧传感器88、空气流量计、节气门开度传感器等，并且当过滤器84的估计温度超过下限温度Tf(0)时可判定要求再生切断控制。

当判定要求再生切断控制时，ECU 200执行再生切断控制，以停止内燃机10中的燃料喷射来替代再生燃烧控制，并且也执行MG1电动机驱动控制，以通过使用第一MG 20引起内燃机10的曲轴的旋转。此时，ECU 200控制第一MG 20，使得内燃机10的速度变成预定速度。

以此方式，将用于燃烧PM的充足量的氧从内燃机10供给到处于高温状态的过滤器84，并且促进堆积在过滤器84上的PM的燃烧。作为结果，过滤器84的温度被进一步增大。

当通过再生切断控制从过滤器84移除PM时，在排气经过过滤器84时生成的阻力减小，并且因此差压传感器值被减小。相应地，当差压传感器值被减小到小于阈值时，ECU 200判定过滤器84的再生完成，终止再生切断控制和MG1电动机驱动控制，并且恢复通常控制。

注意，用于判定过滤器84的再生是否完成的阈值可以是试验确认的或以设计方式确认的规定值，或可以是根据内燃机10的运行状态变化的值。另外，用于判定过滤器84的再生是否完成的阈值可以是与用于判定过滤器84的再生是否被要求的阈值相同的值，或可以是与用于判定过滤器84的再生是否被要求的阈值相比更小的值。

正如所述的，当要求过滤器84的再生时，ECU 200通过再生燃烧控制将过滤器84的温度增大到高温。然后，ECU 200通过再生切断控制和MG1电动机驱动控制将充足量的氧供给到过滤器84。以此方式，促进了PM的燃烧，并且过滤器84被再生。

以上所述的加热控制和以上所述的再生切断控制在一点上彼此抵触，即，加热控制使内燃机10处于燃烧状态以使用内燃机10的排热作为用于加热的热源，而再生切断控制停止将燃料供给到内燃机10以便将氧供给到过滤器84。因此，在构造成能够选择地执行两种类型的控制的车辆1中，通过再生切断控制的过滤器84的再生机会可能减小。更具体地，如果在加热控制和再生切断控制都被要求的情形下不执行再生切断控制而执行加热控制，则内燃机10处于燃烧状态。作为结果，充足量的氧不能被供给到过滤器84。因此，担心的是，堆积在过滤器84上的PM不能充分地被移除。

为处理以上情况，在要求再生切断控制的情况中，根据此实施例的ECU 200即使当要求加热控制时也不执行加热控制而执行再生切断控制。以此方式，抑制过滤器的再生机会由于加热控制而被减小。因此，可确保过滤器84的再生机会。

图4是根据此实施例通过ECU 200执行的处理过程的一个示例的流程图。此流程图以规定的循环重复地执行。

在步骤(在后文中简称为“S”)10中，ECU 200判定是否要求加热控制。如上所述，例如当使用者执行加热要求操作时，或在车室的温度低于通过使用者设定的温度时，ECU 200判定要求加热控制。

如果要求加热控制(S10中为是)，则ECU 200判定是否要求再生切断控制(S12)。如上所述，例如当再生燃烧控制的持续时间超过规定时间T0时，ECU 200判定过滤器84的温度充分地高于下限温度Tf(0)，并且判定要求再生切断控制。

如果不判定要求再生切断控制(S12中为否)，则ECU 200执行以上所述的加热控制(S14)。更特定地，ECU 200使内燃机100处于燃烧状态且促动电动水泵WP。以此方式，通过加热器芯94的加热通过使用内燃机10中生成的热执行。

另一方面，如果判定要求再生切断控制(S12中为是)，则ECU 200不执行以上所述的加热控制，而执行再生切断控制(S16)。更具体地，ECU 200停止将燃料供给到内燃机10。

然后，ECU 200执行以上所述的MG1电动机驱动控制(S18)。更具体地，ECU 200使用第一MG 20以引起内燃机10的曲轴旋转，使得内燃机10的速度变成预定速度。

然后，ECU 200执行MG2辅助控制(S20)，其中第二MG 30的动力补偿内燃机10的由于再生切断控制而减小的驱动动力。

注意，如果不要求加热控制(在S10中为否)，则ECU 200判定是否要求再生切断控制(S22)。如果判定要求再生切断控制(S22中为是)，则ECU 200执行再生切断控制和MG1电动机驱动控制(S16、S18)，并且也执行MG2辅助控制(S20)。另一方面，如果不判定要求再生切断控制(S22中为否)，则ECU 200跳过S18至S20中的处理，并且处理前进到返回。

如至此已描述的，在要求再生切断控制的情况中，根据此实施例的ECU 200即使当要求加热控制时也不执行加热控制而执行再生切断控制。以此方式，抑制过滤器84的再生机会由于加热控制而被减小。作为结果，在构造成能够选择地执行其中使用内燃机10的排热的加热控制和用于停止向内燃机10的燃料供给的再生切断控制的车辆1中，能够确保过滤器84的再生机会。

此外，当执行再生切断控制时，ECU 200执行MG1电动机驱动控制，以通过使用第一MG 20引起内燃机10的曲轴的旋转。相应地，即使当通过再生切断控制停止到内燃机10的燃料供给时，第一MG 20也可维持内燃机10处于旋转状态。以此方式，可将用于过滤器84的再生的要求量的氧稳定地从内燃机10供给到过滤器84。

此外，当执行再生切断控制时，ECU 200执行MG2辅助控制，其中第二MG 30的动力补偿了内燃机10的由于再生切断控制而减小的驱动动力。相应地，即使当再生切断控制停止到内燃机10的燃料供给时，车辆1也可通过使用第二MG30的动力继续行驶。因此，车辆1可继续行驶同时执行过滤器84的再生。

注意，已描述了车辆1是以上所述的实施例中的混合动力车辆的情况；然而，本公开可应用到的车辆不限制于混合动力车辆，并且可以是例如仅具有内燃机10作为驱动源的车辆。在本公开应用于仅具有内燃机10作为驱动源的车辆的情况中，以上所述的图4中的S18中的处理和S20中的处理被去除。另外，在S12和S22中，例如如果差压传感器值超过阈值，如果过滤器84的估计温度超过下限温度Tf(0)，并且如果车辆当前减速或下坡行驶(处于内燃机10通过来自驱动轮的动力运行的状态)，则可判定要求再生切断控制。以此方式，在仅具有内燃机10作为驱动源的车辆中，也可确保通过再生切断控制的过滤器84的再生机会。

应理解的是，在此所公开的实施例在所有方面中仅作为例证给出，而不被赋予任何限制。本公开的范围通过权利要求的范围限定，而非通过以上描述限定，且意在包括落在权利要求及其等价物的范围内的所有变型。

Claims (4)

1.一种车辆，其特征在于包括：

内燃机；

过滤器，所述过滤器被构造成收集包含在所述内燃机的排气中的颗粒物质；

加热器，所述加热器被构造成能够通过使用所述内燃机的排热来加热车室；和

电子控制单元，所述电子控制单元被构造成执行再生切断控制和加热控制，所述再生切断控制是用于通过在所述内燃机的输出轴旋转的状态下停止向所述内燃机的燃料供给且将氧供给到所述过滤器来再生所述过滤器的控制，并且所述加热控制是用于使所述内燃机处于燃烧状态中且通过所述加热器加热的控制，所述电子控制单元被构造成当要求所述加热控制且要求所述再生切断控制时，不执行所述加热控制但执行所述再生切断控制。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于进一步包括：

第一旋转电机，所述第一旋转电机被连接到所述内燃机，其中

所述电子控制单元被构造成当执行所述再生切断控制时，停止向所述内燃机的燃料供给，并且通过使用所述第一旋转电机的动力使所述内燃机的所述输出轴旋转。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于进一步包括：

驱动轮；和

第二旋转电机，所述第二旋转电机被连接到所述驱动轮，其中

所述电子控制单元被构造成在执行所述再生切断控制期间，通过使用所述第二旋转电机的动力使所述驱动轮旋转。

4.一种用于车辆的控制方法，

所述车辆包括内燃机、过滤器、加热器和电子控制单元，

所述过滤器被构造成收集包含在所述内燃机的排气中的颗粒物质，

所述加热器被构造成能够通过使用所述内燃机的排热来加热车室，并且

所述电子控制单元被构造成执行再生切断控制和加热控制，

所述控制方法的特征在于包括：

当要求所述加热控制且要求所述再生切断控制时，通过所述电子控制单元不执行所述加热控制但执行所述再生切断控制，

所述再生切断控制是用于通过在所述内燃机的输出轴旋转的状态下停止向所述内燃机的燃料供给且将氧供给到所述过滤器来再生所述过滤器的控制，并且所述加热控制是用于使所述内燃机处于燃烧状态中且通过所述加热器加热的控制。

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