JP7059900B2

JP7059900B2 - 車載制御装置

Info

Publication number: JP7059900B2
Application number: JP2018212679A
Authority: JP
Inventors: 良太岩崎; 由継篠原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-11-13
Filing date: 2018-11-13
Publication date: 2022-04-26
Anticipated expiration: 2038-11-13
Also published as: JP2020079574A; US20200149488A1; US10914256B2; CN111169456B; CN111169456A

Description

本発明は、車載制御装置に関する。

例えば特許文献１には、排気中の粒子状物質（以下、ＰＭという）を捕集するフィルタを排気通路に備える内燃機関が開示されている。この内燃機関では、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する、いわゆる燃料カットを実施してフィルタに酸素を供給することにより、フィルタに堆積したＰＭを燃焼させて同フィルタを再生するようにしている。

特開２０１８－９０１５４号公報

ところで、自動変速機を備える車両がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えている場合には、ロックアップクラッチが係合していることを含む規定の燃料カット条件が成立するときに燃料カットを実行してフィルタを再生することが好ましい。これは、ロックアップクラッチが係合していると、燃料カットを開始してから機関回転速度が燃料カットから復帰する機関回転速度にまで低下する時間が長くなるため、ロックアップクラッチが解放されている場合と比較して、燃料カットの実行時間が長くなり、これによりフィルタの再生時間を確保することができるためである。

ただし、ロックアップクラッチを作動させる流体の温度が低いときには、流体の粘度が高く、ロックアップクラッチの制御性が悪化することから、そうした流体の温度が規定の係合許可温度に達するまでロックアップクラッチの係合動作は禁止される。従って、上記流体の温度が低いときには、上述した燃料カット条件が成立しにくくなり、燃料カットによるフィルタの再生機会が減少してしまう。

上記課題を解決する車載制御装置は、内燃機関と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの出力軸に接続される自動変速機とを備える車両の車載制御装置である。前記内燃機関は、気筒に燃料を供給する燃料噴射弁と、排気通路に設けられて排気中の粒子状物質を捕集するフィルタとを有している。前記トルクコンバータは、当該トルクコンバータの入力軸に設けられるポンプインペラと、当該トルクコンバータの出力軸に設けられて流体を介して前記ポンプインペラとの間でトルク伝達を行うタービンインペラとを有している。前記ロックアップクラッチは前記流体の圧力で作動する機構である。そして、前記車載制御装置は、前記流体の温度が規定の係合許可温度よりも低いときには、前記ロックアップクラッチの係合を禁止する処理と、前記ロックアップクラッチが係合していることを含む規定の燃料カット条件が成立するときには前記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する処理と、前記流体の温度が前記係合許可温度よりも低い状況下において前記フィルタにおける前記粒子状物質の堆積量が規定の堆積量閾値以上である場合には、前記堆積量が前記堆積量閾値未満である場合と比較して前記タービンインペラの回転速度が増大するように前記自動変速機の変速制御を行う速度増大処理と、を実行する。

同構成によれば、ロックアップクラッチを作動させる流体の温度が上記係合許可温度よりも低い状況下において、上記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が規定の堆積量閾値以上である場合には、同堆積量が堆積量閾値未満である場合と比較してタービンインペラの回転速度が増大するように自動変速機の変速制御が行われる。

このようにしてタービンインペラの回転速度が増大すると、トルクコンバータ内での流体の攪拌が促されて当該流体の昇温が促進されるため、流体の温度は早期に上記係合許可温度に達するようになる。従って、流体の温度が低い状態にあったとしても、早期にロックアップクラッチを係合状態にすることが可能となり、上述した燃料カット条件が成立しやすくなる。このように同構成によれば、上記流体の昇温が促されるため、早期に燃料カットによるフィルタの再生機会を増やすことができるようになる。

また、上記車載制御装置において、前記自動変速機は、無段変速機であり、前記車載制御装置は、前記タービンインペラの回転速度が同回転速度の目標値である目標タービン回転速度になるように前記無段変速機の変速比を制御するとともに、前記速度増大処理による前記タービンインペラの回転速度の増大は、前記目標タービン回転速度を増大させることにより実施してもよい。

同構成によれば、タービンインペラの回転速度が、増大された目標タービン回転速度となるように無段変速機の変速比が制御されることにより、タービンインペラの回転速度は増大される。

ここで、上記自動変速機が有段変速機（多段変速機）である場合には、その変速比が予め決められているため、変速比の変更を通じて目標タービン回転速度を増大させる際の増大量は、予め決められている変速比によって制限されてしまう。一方、上記自動変速機が無段変速機である場合には、その変速比を無段階に変更することができるため、目標タービン回転速度を増大させる際の増大量も無段階に変更することができる。従って、目標タービン回転速度の増大量についての設定の自由度を、有段変速機の場合よりも高めることができる。

車載制御装置の一実施形態が適用される車両の模式図。同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。同実施形態におけるタービン回転速度の制御値についてその設定態様を示すグラフ。

以下、車載制御装置の一実施形態について、図１～図５を参照して説明する。
図１に示すように、車両５００には、気筒１１を備える内燃機関１０が搭載されている。気筒１１の吸気ポートには吸気通路１３が接続されている。吸気通路１３には、吸入空気量を調整するスロットル弁１４が設けられている。

内燃機関１０は、気筒１１に燃料を供給する燃料噴射弁１２を備えている。気筒１１の燃焼室では、吸気通路１３を通じて吸入された空気と燃料噴射弁１２から噴射された燃料との混合気が火花放電によって点火されることにより燃焼される。燃焼室での混合気の燃焼により生じた排気は、内燃機関１０の排気ポートに接続された排気通路１５に排出される。

排気通路１５には、排気浄化用の触媒である三元触媒（以下、触媒という）１６が設けられている。この触媒１６は、排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）を酸化して浄化するとともに、排気に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元して浄化する。

排気通路１５において触媒１６よりも下流の位置には排気中の粒子状物質（以下、ＰＭという）を捕集するフィルタ１７が設けられている。
内燃機関１０から発生した駆動力は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２０、切り替え機構３０、車両用自動変速機としての無段変速機４０、減速ギア５０、ディファレンシャルギヤ５５などを順次介して左右の駆動輪６０に伝達される。

トルクコンバータ２０の入力軸にはポンプインペラ２１が設けられており、同入力軸は内燃機関１０のクランクシャフト１８に接続されている。また、トルクコンバータ２０の出力軸にはタービンインペラ２２が設けられており、同出力軸は切り替え機構３０の入力軸に接続されている。このトルクコンバータ２０では、流体のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）を介してポンプインペラ２１とタービンインペラ２２との間におけるトルク伝達が行われることにより、入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。

ロックアップクラッチ（以下、ＬＵＣと記載）２５は、上記ＡＴＦの油圧によってその作動状態が変更される機構であり、トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸との間のトルク伝達がＬＵＣ２５を介して行われる「係合状態」と、そうした係合状態を解除してＬＵＣ２５を介したトルク伝達量が「０」になる「解放状態」との間で作動状態が変化する。なお、本実施形態の「係合状態」としては、トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸とが完全係合した「直結状態」や、ＬＵＣ２５のスリップ量を制御するフレックスロックアップ制御が行われることにより、トルクコンバータ２０の入力軸及び出力軸がある程度相対回転する「スリップ状態」がある。

切り替え機構３０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２とを備えている。そして、切り替え機構３０の出力軸は、無段変速機４０の入力軸に接続されている。

これにより、フォワードクラッチ３１を係合させる一方でリバースブレーキ３２を解放しているときには、トルクコンバータ２０を介して入力された内燃機関１０の駆動力がそのまま前進用の駆動力として無段変速機４０に伝達される状態となる。これに対して、フォワードクラッチ３１を解放する一方でリバースブレーキ３２を係合させているときには、トルクコンバータ２０を介して入力された内燃機関１０の駆動力は逆回転の駆動力、つまり後進用の駆動力として無段変速機４０に伝達される状態となる。

なお、この切り替え機構３０にあっては、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２との双方を解放することにより、内燃機関１０と無段変速機４０との間の駆動力の伝達は遮断されて、いわゆるニュートラル状態になる。

無段変速機４０は、入力軸に設けられたプライマリプーリ４２と、出力軸に設けられたセカンダリプーリ４４と、それら一対のプーリ間に巻き掛けられたベルト４６とを備えており、ベルト４６を介してプライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４４との間で駆動力が伝達される。また、油圧を使ってプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４４におけるベルト４６の巻き掛け半径を変化させることにより、無段変速機４０の変速比は無段階に変更される。

無段変速機４０の変速動作、ＬＵＣ２５の作動、切り替え機構３０の作動等は、ＡＴＦで満たされた油圧回路８０を制御することにより実施される。
内燃機関１０の機関制御、無段変速機４０の変速制御、ＬＵＣ２５の作動制御、切り替え機構３０の作動制御などの各種制御は、車両５００の車載制御装置（以下、制御装置という）１００によって実行される。

制御装置１００は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）１１０や、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリ１２０を備えている。そして、メモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより各種制御を実行する。

制御装置１００には、クランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ７０、上記タービンインペラ２２の回転速度であるタービン回転速度ＮＴを検出する回転速度センサ７１、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ７２が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、内燃機関１０の冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７３、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジジョンセンサ７４が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、外気温ＴＨｏｕｔを検出する外気温センサ７５、セカンダリプーリ４４の回転速度Ｎｏｕｔを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ７６、ＡＴＦの温度（ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆ）を検出する温度センサ７７も接続されており、それら各種センサからの出力信号も入力される。

なお、制御装置１００は、クランク角センサ７０の出力信号Ｓｃｒに基づいて機関回転速度ＮＥを演算する。また、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて機関負荷率ＫＬを演算する。機関負荷率ＫＬは、全負荷状態で内燃機関１０を定常運転したときのシリンダ流入空気量に対する、現在のシリンダ流入空気量の比率を表している。なお、シリンダ流入空気量は、吸気行程において各気筒１１のそれぞれに流入する空気の量である。また、制御装置１００は、セカンダリプーリ４４の回転速度Ｎｏｕｔに基づいて車両５００の車速ＳＰを算出する。

また、制御装置１００は、吸気の充填効率や機関回転速度ＮＥなどの各種機関運転状態に基づいてフィルタ１７の温度であるフィルタ温度Ｔｆを算出する。また、制御装置１００は、フィルタ１７における粒子状物質の堆積量であるＰＭ堆積量Ｐｓを、機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ、及びフィルタ温度Ｔｆ等に基づいて算出する。

制御装置１００は、各種制御の１つとして、規定の燃料カット条件が成立するときには燃料噴射弁１２の燃料噴射を停止する燃料カットを実行する。
図２に、燃料カットを実行するために制御装置１００が実行する処理手順を示す。なお、図２に示す処理は、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。また、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、ステップ番号を表現する。

本処理を開始すると、制御装置１００は、ＬＵＣ２５が係合しているか否かを判定する（Ｓ１００）。そして、ＬＵＣ２５が係合していると判定する場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。そして、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であると判定する場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥが規定の復帰回転速度ＮＥＦを超えているか否かを判定する（Ｓ１２０）。なお、燃料カットの実行中に機関回転速度ＮＥが上記復帰回転速度ＮＥＦ以下になると、制御装置１００は、燃料噴射弁１２の燃料噴射を再開する。そして、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＥＦを超えている場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、燃料カット条件が成立していると判定して、燃料カットを実行する（Ｓ１３０）。そして、本処理を一旦終了する。なお、制御装置１００は、Ｓ１００で否定判定する場合や、Ｓ１１０で否定判定する場合や、Ｓ１２０で否定判定する場合には、本処理を一旦終了する。

フィルタ１７が高温状態になっているときに上述した燃料カットが実行されると、当該フィルタ１７には大量の酸素が供給されるため、そのフィルタ１７に堆積したＰＭは燃焼して減少する。こうしたＰＭの燃焼により、いわゆるフィルタ１７の再生が行われる。

制御装置１００が実施するＬＵＣ２５の作動制御では、基本的にアクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰ等に基づき、「直結状態」、「スリップ状態」、及び「解放状態」のうちのいずれかがＬＵＣ２５の作動状態として選択される。そしてその選択された作動状態となるように、ＬＵＣ２５の油圧制御が実施される。ここで、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが規定の係合許可温度ＴＨａｗ以下であってＡＴＦの粘度が高いときには、ＬＵＣ２５が動作する際の応答性が低下することにより、ＬＵＣ２５の制御性が悪化する。そのため、制御装置１００は、図３に示す処理を実行する。

図３に、制御装置１００が実行する処理手順を示す。なお、図３に示す処理も、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。

本処理を開始すると、制御装置１００は、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが上記係合許可温度ＴＨａｗ以上であるか否かを判定する（Ｓ２００）。この係合許可温度ＴＨａｗとしては、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆがこの係合許可温度ＴＨａｗ以上に高くなっていることに基づき、現在のＡＴＦの粘度が、ＬＵＣ２５の制御性に悪影響を与えない程度に低くなっていることを的確に判定することができるように、その値の大きさは設定されている。

そして、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが係合許可温度ＴＨａｗ以上であると判定する場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、上述したようにアクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰ等に基づいたＬＵＣ２５の作動状態の選択を実施して（Ｓ２１０）、本処理を一旦終了する。

一方、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが係合許可温度ＴＨａｗ未満であると判定する場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、制御装置１００は、ＬＵＣの係合を禁止する、すなわちＬＵＣ２５の作動状態として解放状態を維持して（Ｓ２２０）、本処理を一旦終了する。

図４に、制御装置１００が実施する無段変速機４０の変速制御についてその処理手順を示す。なお、図４に示す処理も、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。

本処理を開始すると、制御装置１００は、制御装置１００は、プライマリプーリ４２と同期して回転するタービンインペラ２２の回転速度であるタービン回転速度ＮＴについてその基本的な目標値である基本タービン回転速度ＮＴｂを、車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて算出する（Ｓ３００）。

図５に示すように、制御装置１００は、燃費や排ガス特性等の観点から好適な基本タービン回転速度ＮＴｂを車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて算出する。なお、本実施形態では、車速ＳＰが高いほど、あるいはアクセル操作量ＡＣＣＰが大きいほど、算出される基本タービン回転速度ＮＴｂは高い速度になる。

次に、制御装置１００は、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが上記係合許可温度ＴＨａｗ以上であるか否かを判定する（Ｓ３１０）。
そして、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが係合許可温度ＴＨａｗ以上であると判定する場合（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、目標タービン回転速度ＮＴｔとして上記基本タービン回転速度ＮＴｂを設定する（Ｓ３３０）。

一方、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが係合許可温度ＴＨａｗ未満であると判定する場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、制御装置１００は、現在算出されているＰＭ堆積量Ｐｓが規定の堆積量閾値Ｐｓａ以上であるか否かを判定する（Ｓ３２０）。この堆積量閾値Ｐｓａとしては、フィルタ１７の再生が必要なほどに同フィルタ１７の目詰まりが進行しているときのＰＭ堆積量が予め設定されている。

そして、ＰＭ堆積量Ｐｓが堆積量閾値Ｐｓａ未満であると判定する場合（Ｓ３２０：ＮＯ）、制御装置１００は、目標タービン回転速度ＮＴｔとして上記基本タービン回転速度ＮＴｂを設定する（Ｓ３３０）。

一方、ＰＭ堆積量Ｐｓが堆積量閾値Ｐｓａ以上であると判定する場合（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、目標タービン回転速度ＮＴｔとして、上記基本タービン回転速度ＮＴｂに規定値Ａを加算した値を設定する（Ｓ３４０）。なお、規定値Ａとしては、後述するようにＡＴＦの昇温を促す上で適切な値が予め設定されている。

上記Ｓ３３０または上記Ｓ３４０にて目標タービン回転速度ＮＴｔを設定すると、制御装置１００は変速制御を実施する（Ｓ３５０）。この変速制御では、目標タービン回転速度ＮＴｔに実際のタービン回転速度ＮＴが収束するよう無段変速機４０の変速比が制御される。そして、制御装置１００は、本処理を一旦終了する。

ちなみに、Ｓ３４０の処理にて基本タービン回転速度ＮＴｂに規定値Ａを加算する際には、目標タービン回転速度ＮＴｔの急変を抑えるために、制御装置１００は、規定値Ａの加算を徐々に行う。また、Ｓ３４０で設定される目標タービン回転速度ＮＴｔを、Ｓ３３０で設定される目標タービン回転速度ＮＴｔに変更する際にも、目標タービン回転速度ＮＴｔの急変を抑えるために、制御装置１００は、加算された規定値Ａを徐々に減算する。

なお、Ｓ３４０及びＳ３５０の処理は、タービンインペラの回転速度が増大するように自動変速機の変速制御を行う速度増大処理に相当する。
本実施形態の作用及び効果を説明する。

（１）ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが係合許可温度ＴＨａｗよりも低い状況下において（図４のＳ３１０：ＮＯ）、ＰＭ堆積量Ｐｓが堆積量閾値Ｐｓａ未満である場合には（図４のＳ３２０：ＮＯ）、基本タービン回転速度ＮＴｂが目標タービン回転速度ＮＴｔとして設定される（Ｓ３３０）。

一方、同じようにＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが係合許可温度ＴＨａｗよりも低い状況下において（図４のＳ３１０：ＮＯ）、ＰＭ堆積量Ｐｓが堆積量閾値Ｐｓａ以上である場合には（図４のＳ３２０：ＹＥＳ）、基本タービン回転速度ＮＴｂに規定値Ａを加算した値が目標タービン回転速度ＮＴｔとして設定される（Ｓ３４０）。

従って、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが係合許可温度ＴＨａｗよりも低い状況下、つまりＬＵＣの係合が禁止されている状況下において、ＰＭ堆積量Ｐｓが堆積量閾値Ｐｓａ以上である場合には、堆積量閾値Ｐｓａ未満である場合と比べて目標タービン回転速度ＮＴｔが規定値Ａの分だけ増大されて、その結果、タービンインペラ２２の回転速度は増大する。

このようにしてタービンインペラ２２の回転速度が増大すると、トルクコンバータ２０内でのＡＴＦの攪拌が促されて当該ＡＴＦの昇温が促進されるため、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆは早期に上記係合許可温度ＴＨａｗに達するようになる。従って、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが低い状態にあったとしても、早期にＬＵＣ２５を係合状態にすることが可能となり、図２で説明した燃料カット条件が成立しやすくなる。このように本実施形態では、ＡＴＦの昇温が促されることにより、早期に燃料カットによるフィルタ１７の再生機会を増やすことができるようになる。

（２）車両５００の自動変速機が有段の変速機である場合には、その変速比が予め決められているため、変速比の変更を通じて目標タービン回転速度ＮＴｔを増大させる際の増大量は、予め決められている変速比によって制限されてしまう。一方、本実施形態では、車両５００の自動変速機が無段変速機であるため、その変速比を無段階に変更することができる。そのため、目標タービン回転速度ＮＴｔを増大させる際の増大量も無段階に変更することができる。従って、目標タービン回転速度ＮＴｔの増大量についての設定の自由度を、有段変速機の場合よりも高めることができる。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・図４のＳ３４０の処理において基本タービン回転速度ＮＴｂに加算される規定値Ａは一定値であったが、この規定値Ａを可変設定してもよい。例えば、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆの温度が低いときほど、規定値Ａの値が大きくなるように同規定値Ａを可変設定してもよい。この場合には、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆの温度が低いときほど、目標タービン回転速度ＮＴｔの増大量が増加するため、ＡＴＦの昇温速度を高めることができる。

・図４のＳ３４０の処理では基本タービン回転速度ＮＴｂに規定値Ａを加算することにより、目標タービン回転速度ＮＴｔが基本タービン回転速度ＮＴｂよりも高くなるようにしたが、他の態様で目標タービン回転速度ＮＴｔを高めるようにしてもよい。例えば、Ｓ３４０の処理において「１」よりも大きい規定値を基本タービン回転速度ＮＴｂに乗算することにより、目標タービン回転速度ＮＴｔが基本タービン回転速度ＮＴｂよりも高くなるようにしてもよい。

・上記実施形態では、車両用自動変速機が無段変速機４０であった。この他、車両用自動変速機が有段変速機（多段変速機）である場合には、次のようにしてタービンインペラ２２の回転速度を増大させることにより、上記（１）と同様な作用効果を得ることができる。

すなわち、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが係合許可温度ＴＨａｗよりも低い状況下において、ＰＭ堆積量Ｐｓが堆積量閾値Ｐｓａ以上である場合には、ＰＭ堆積量Ｐｓが堆積量閾値Ｐｓａ未満である場合と比べて、変速比が大きい側の変速段となるように有段変速機の変速制御を実施する。この場合には、ＡＴＦ温度ＴＨａｔｆが係合許可温度ＴＨａｗよりも低い状況下において、ＰＭ堆積量Ｐｓが堆積量閾値Ｐｓａ以上である場合には、ＰＭ堆積量Ｐｓが堆積量閾値Ｐｓａ未満である場合と比べて、有段変速機の変速比は大きくなることから有段変速機の入力軸の回転速度は増大する。そして、この入力軸の回転速度増大により当該入力軸に接続されるタービンインペラ２２の回転速度は増大するようになる。

１０…内燃機関、１１…気筒、１２…燃料噴射弁、１３…吸気通路、１４…スロットル弁、１５…排気通路、１６…三元触媒（触媒）、１７…フィルタ、１８…クランクシャフト、２０…トルクコンバータ、２１…ポンプインペラ、２２…タービンインペラ、２５…ロックアップクラッチ、２５…ＬＵＣ、３０…切り替え機構、３１…フォワードクラッチ、３２…リバースブレーキ、４０…無段変速機、４２…プライマリプーリ、４４…セカンダリプーリ、４６…ベルト、５０…減速ギア、５５…ディファレンシャルギヤ、６０…駆動輪、７０…クランク角センサ、７１…回転速度センサ、７２…エアフロメータ、７３…水温センサ、７４…アクセルポジジョンセンサ、７５…外気温センサ、７６…セカンダリプーリ回転速度センサ、７７…温度センサ、８０…油圧回路、１００…車載制御装置（制御装置）、１１０…中央処理装置（ＣＰＵ）、１２０…メモリ、５００…車両。

Claims

内燃機関と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの出力軸に接続される自動変速機とを備える車両の車載制御装置であって、
前記内燃機関は、気筒に燃料を供給する燃料噴射弁と、排気通路に設けられて排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、を有しており、
前記トルクコンバータは、当該トルクコンバータの入力軸に設けられるポンプインペラと、当該トルクコンバータの出力軸に設けられて流体を介して前記ポンプインペラとの間でトルク伝達を行うタービンインペラとを有しており、
前記ロックアップクラッチは前記流体の圧力で作動する機構であり、
前記流体の温度が規定の係合許可温度よりも低いときには、前記ロックアップクラッチの係合を禁止する処理と、
前記ロックアップクラッチが係合していることを含む規定の燃料カット条件が成立するときには前記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する処理と、
前記流体の温度が前記係合許可温度よりも低い状況下において、前記フィルタにおける前記粒子状物質の堆積量が規定の堆積量閾値以上である場合には、前記堆積量が前記堆積量閾値未満である場合と比較して前記タービンインペラの回転速度が増大するように前記自動変速機の変速制御を行う速度増大処理と、を実行する
車載制御装置。
前記自動変速機は、無段変速機であって、
前記車載制御装置は、前記タービンインペラの回転速度が同回転速度の目標値である目標タービン回転速度になるように前記無段変速機の変速比を制御するとともに、
前記速度増大処理による前記タービンインペラの回転速度の増大は、前記目標タービン回転速度を増大させることにより実施される
請求項１に記載の車載制御装置。