CN105980226B - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

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    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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Abstract

本发明涉及车辆用驱动装置的控制装置，用于在升档控制中，能够缩短使旋转电机的旋转速度降低来使变速装置的接合侧接合装置的旋转速度差减少的期间。该车辆用驱动装置的控制装置在升档控制的执行中使接合侧接合装置的旋转速度差(ΔW1)减少的情况下，将特定接合装置(SSC)控制为滑动接合状态，并且，使旋转电机(MG)的旋转速度相对于内燃机(ENG)的旋转速度降低。

Description

车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径从上述内燃机侧起按顺序设置有特定接合装置、旋转电机、以及变速装置。
背景技术
关于上述那样的控制装置，已知有一种例如下述的专利文献1所记载的技术。在专利文献1所记载的技术中，构成为从向车轮正传递前进加速方向的扭矩的状态起到将特定接合装置维持为直接连结接合状态不变为止，进行升档控制(称为升档控制)。
专利文献1:日本特开平9－331602号公报
然而，如专利文献1那样，若特定接合装置被维持为直接连结接合状态，则内燃机与旋转电机一体旋转，与旋转电机一体旋转的旋转部件的惯性力矩变大。因此，将在升档控制中使旋转电机的旋转速度降低来使变速装置的接合侧接合装置的旋转速度差减少的期间缩短存在限制。
发明内容
鉴于此，希望有一种在升档控制中能够将使旋转电机的旋转速度降低来使变速装置的接合侧接合装置的旋转速度差减少的期间缩短的控制装置。
本发明所涉及的控制装置以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧起按顺序设置有特定接合装置、旋转电机以及变速装置的车辆用驱动装置为控制对象，该控制装置的特征构成在于，上述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档，上述车辆用驱动装置的控制装置具备执行升档控制的变速控制部，上述升档控制用于从上述特定接合装置在直接连结接合状态下向上述车轮传递前进加速方向的扭矩的状态起控制上述多个接合装置的接合以及释放来切换为变速比小的变速档，上述变速控制部在上述升档控制的执行中使为了变速档的切换而被接合的上述接合装置即接合侧接合装置的一对接合部件间的旋转速度差减少的情况下，将上述特定接合装置控制为滑动接合状态，并且使上述旋转电机的旋转速度相对于上述内燃机的旋转速度降低。
其中，在本申请中，“旋转电机”的概念包括马达(电动机)、发电机(generator)、以及根据需要发挥马达以及发电机双方功能的电动发电机。
根据上述的特征构成，由于在使接合侧接合装置的旋转速度差减少的情况下，特定接合装置被控制为滑动接合状态，所以内燃机和旋转电机不会一体地旋转，能够使内燃机的惯性***与旋转电机的惯性***分离。因此，能够使与旋转电机一体旋转的旋转部件的惯性力矩大幅度降低内燃机的惯性力矩的量，可缩短使旋转电机的旋转速度降低来使接合侧接合装置的旋转速度差减少的期间。
另外，根据上述的特征构成，由于在接合侧接合装置的旋转速度差减少的情况下，特定接合装置被控制为滑动接合状态，并且旋转电机的旋转速度相对于内燃机的旋转速度降低，所以可抑制内燃机的旋转速度的降低。因此，能够将为了内燃机的旋转速度的降低而使用的驱动力抑制得较少，可抑制为了旋转电机的旋转速度的降低而使用的驱动力减少的情况。从这一点出发也能够缩短使接合侧接合装置的旋转速度差减少的期间。
这里，优选上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少时，将上述接合侧接合装置以及上述特定接合装置双方控制为滑动接合状态。
根据该构成，在使接合侧接合装置的旋转速度差减少时，能够经由被控制成滑动接合状态的特定接合装置以及接合侧接合装置使内燃机的输出扭矩传递至车轮，能够抑制在升档控制中产生驱动力降低的情况。
另外，由于在升档控制中接合侧接合装置被控制为滑动接合状态，所以接合侧接合装置因摩擦而发热。然而，由于使接合侧接合装置的旋转速度差减少的期间缩短，并缩短接合侧接合装置处于滑动接合状态的期间，所以能够抑制接合侧接合装置的发热，提高耐久性。
这里，优选上述变速控制部通过使上述旋转电机的输出扭矩降低，来使上述旋转电机的旋转速度降低而使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少。
根据该构成，能够通过控制性良好的旋转电机的输出扭矩，使旋转电机的旋转速度精度良好地降低。另外，由于无需为了使旋转电机的旋转速度降低而使接合侧接合装置的接合压力变化，所以能够抑制经由接合侧接合装置向车轮传递的驱动力发生变动。
这里，优选上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到预先决定的旋转速度差之后，使上述特定接合装置的一对接合部件间的旋转速度差减少。
根据该构成，由于与特定接合装置的旋转速度差的减少相比，能够将驱动力源的驱动力优先使用于接合侧接合装置的旋转速度差的减少，所以能够缩短使接合侧接合装置的旋转速度差减少的期间。
这里，优选上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到零之后，使上述特定接合装置的旋转速度差减少到零。
根据该构成，能够将驱动力源的驱动力最优先使用于接合侧接合装置的旋转速度差的减少。
这里，优选上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到预先决定为比零大的值的目标旋转速度差之后，使上述特定接合装置的旋转速度差减少到零，之后，使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到零。
根据该构成，由于在特定接合装置的旋转速度差的减少中，接合侧接合装置被维持为滑动接合状态，所以能够抑制伴随着特定接合装置的旋转速度差的减少而产生的扭矩变动经由变速装置被传递到车轮。
另外，由于接合侧接合装置的旋转速度差被减少到目标旋转速度差，所以在接合侧接合装置被控制成滑动接合状态的情况下，虽然不能使接合侧接合装置的发热减少到零，但能够使接合侧接合装置的发热大幅度减少旋转速度差的减少量，可使接合侧接合装置的耐久性提高。
这里，优选上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到上述目标旋转速度差之后执行旋转速度控制，该旋转速度控制以上述接合侧接合装置的旋转速度差被维持为上述目标旋转速度差的方式使上述旋转电机的输出扭矩变化。
根据该构成，能够通过基于控制性好的旋转电机的输出扭矩的旋转速度控制，将接合侧接合装置的旋转速度差更可靠地维持为目标旋转速度差，来维持为滑动接合状态。
这里，优选上述变速控制部在使上述特定接合装置的旋转速度差增加的期间，将上述内燃机的旋转速度维持为与上述升档控制开始前的上述内燃机的旋转速度对应的旋转速度，在使上述特定接合装置的旋转速度差减少的期间，使上述内燃机的旋转速度从与上述升档控制开始前的上述内燃机的旋转速度对应的旋转速度降低。
根据该构成，在特定接合装置的旋转速度差减少的期间，驱动力源的驱动力能够不被使用于内燃机的旋转速度的降低。
这里，优选上述变速控制部通过使上述特定接合装置的传递扭矩容量增加来使上述特定接合装置的旋转速度差减少，根据上述特定接合装置的传递扭矩容量的增加来使上述旋转电机的输出扭矩降低。
根据该构成，由于能够通过特定接合装置的传递扭矩容量的增加，来使作用于内燃机的惯性***的合计扭矩为负，所以能够使内燃机的旋转速度降低。另外，通过特定接合装置的传递扭矩容量的增加，从内燃机侧传递到车轮侧的特定接合装置的传递扭矩增加。由于旋转电机的输出扭矩根据特定接合装置的传递扭矩容量的增加而降低，所以特定接合装置的传递扭矩的增加被旋转电机的输出扭矩的降低抵消。因此，能够抑制经由变成直接连结接合状态的接合侧接合装置向车轮侧传递的扭矩发生变动的情况。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的简要结构的示意图。
图2是表示本发明的实施方式所涉及的控制装置的简要结构的框图。
图3是本发明的实施方式所涉及的车辆用驱动装置的示意图。
图4是本发明的实施方式所涉及的变速装置的工作表。
图5是与本发明的实施方式不同的比较例所涉及的时间图。
图6是本发明的实施方式的第一构成例所涉及的时间图。
图7是本发明的实施方式的第一构成例所涉及的流程图。
图8是本发明的实施方式的第二构成例所涉及的时间图。
图9是本发明的实施方式的第二构成例所涉及的流程图。
具体实施方式
参照附图，对本发明所涉及的车辆用驱动装置1的控制装置30(以下简称为控制装置30)的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30的简要结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，单点划线表示信号的传递路径。
在车辆用驱动装置1中，在将内燃机ENG和车轮W连结的动力传递路径2从内燃机ENG侧起按顺序设置有特定接合装置SSC、旋转电机MG、以及变速装置TM。特定接合装置SSC根据其接合状态而成为将内燃机ENG与旋转电机MG之间选择性地连结的状态或者分离的状态。变速装置TM具备多个接合装置C1、B1、…，并且根据该多个接合装置C1、B1、…的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档。
混合动力车辆具备以车辆用驱动装置1为控制对象的控制装置30。本实施方式所涉及的控制装置30具有进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速装置TM以及特定接合装置SSC的控制的动力传递控制单元33、和将这些控制装置统一来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，混合动力车辆也具备进行内燃机ENG的控制的内燃机控制装置31。
控制装置30如图2所示，具备变速控制部43等功能部。
变速控制部43进行对多个接合装置C1、B1、…的接合以及释放进行控制来切换在变速装置TM中形成的变速档的变速控制。本实施方式所涉及的变速控制部43构成为执行升档控制，该升档控制从特定接合装置SSC在直接连结接合状态下正向车轮W传递前进加速方向的扭矩的状态起控制多个接合装置C1、B1、…的接合以及释放来切换为变速比小的变速档。
在这样的构成中，变速控制部43在进行特定接合打滑控制的这点具有特征，该特定接合打滑控制是在升档控制的执行中使为了变速档的切换而被接合的接合装置即接合侧接合装置的一对接合部件间的旋转速度差ΔW1减少的情况下，将特定接合装置SSC控制为打滑接合状态，并且使旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低。
以下，对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30详细地进行说明。
1.车辆用驱动装置1的构成
首先，对本实施方式涉及的混合动力车辆的车辆用驱动装置1的构成进行说明。如图1所示，混合动力车辆成为具备内燃机ENG以及旋转电机MG作为车辆的驱动力源，并使这些内燃机ENG和旋转电机MG串联驱动连结的并行方式的混合动力车辆。混合动力车辆具备变速装置TM，通过该变速装置TM对传递到输入轴I的内燃机ENG以及旋转电机MG的旋转速度进行变速，并且变换扭矩而传递至输出轴O。
内燃机ENG是通过燃料的燃烧而被驱动的热燃机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种内燃机。在本例中，内燃机ENG的曲轴等内燃机输出轴Eo经由特定接合装置SSC选择性地同与旋转电机MG驱动连结的输入轴I驱动连结。即，内燃机ENG经由作为摩擦接合装置的特定接合装置SSC选择性地与旋转电机MG驱动连结。另外，内燃机输出轴Eo具备未图示的减震器，构成为使内燃机ENG的间歇的燃烧而产生输出扭矩以及旋转速度的变动衰减，并能够传递到车轮W侧。
旋转电机MG具有：定子St，被固定在收容车辆用驱动装置1的壳体CS；和转子Ro，在与该定子对应的位置自由旋转地被支承在径向内侧(参照图3)。该旋转电机MG的转子Ro与输入轴I以一体旋转的方式被驱动连结。旋转电机MG经由进行直流交流变换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，旋转电机MG能够发挥接受电力的供给来产生动力的作为马达(电动机)的功能、和接受动力的供给来产生电力的作为发电机(generator)的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自电池的电力供给而进行牵引，或者通过从内燃机ENG、车轮W传递的旋转驱动力进行发电，发出的电力经由逆变器而蓄积至电池。
在驱动连结驱动力源的输入轴I上驱动连结有变速装置TM。在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比不同的多个变速档的有级自动变速装置。变速装置TM为了形成这些多个变速档而具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合装置C1、B1…。变速装置TM以各变速档的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速并且对扭矩进行变换而向输出齿轮O传递。从变速装置TM向输出齿轮O传递的扭矩经由输出用差动齿轮装置DF分配给左右二个车轴AX而传递，传递至与各车轴AX驱动连结的车轮W。此处，变速比是在变速装置TM中形成了各变速档的情况下的、输入轴I的旋转速度相对于输出轴O的旋转速度之比，在本申请中，是将输入轴I的旋转速度除以输出轴O的旋转速度而得的值。即，将输入轴I的旋转速度除以变速比而得的旋转速度成为输出轴O的旋转速度。另外，对从输入轴I传递至变速装置TM的扭矩乘以变速比而得的扭矩成为从变速装置TM传递至输出轴O的扭矩。
在本实施方式中，如图4的工作表所示，变速装置TM具备变速比(减速比)不同的6个变速档(第一档1st、第二档2nd、第三档3rd、第四档4th、第五档5th、以及第六档6th)作为前进档。为了构成这些变速档，变速装置TM构成为具备：具有第一行星齿轮机构PG1以及第二行星齿轮机构PG2而成的齿轮机构、和6个接合装置C1、C2、C3、B1、B2、OWC。对除了单向离合器OWC之外的这些多个接合装置C1、B1…的接合以及释放进行控制来切换第一行星齿轮机构PG1以及第二行星齿轮机构PG2的各旋转构件的旋转状态，通过选择性地使多个接合装置C1、B1…接合，从而切换6个变速档。此外，变速装置TM除了上述6个变速档之外还具备一个后退档Rev。
在图4中，“○”表示各接合装置处于接合状态，“空白”表示各接合装置处于释放状态。“(○)”表示在进行发动机制动的情况下等，接合装置处于接合状态。另外，“△”表示在向一个方向旋转的情况下成为释放状态，而在向另一方向旋转的情况下成为接合状态。
第一档(1st)通过第一离合器C1以及单向离合器OWC接合而形成。在进行发动机制动时等，第一档通过第一离合器C1以及第二制动器B2接合而形成。第二档(2nd)通过第一离合器C1以及第一制动器B1接合而形成。第三档(3rd)通过第一离合器C1以及第三离合器C3接合而形成。第四档(4th)通过第一离合器C1以及第二离合器C2接合而形成。第五档(5th)通过第二离合器C2以及第三离合器C3接合而形成。第六档(6th)通过第二离合器C2以及第一制动器B1接合而形成。
后退档(Rev)通过第三离合器C3以及第二制动器B2接合而形成。
这些各变速档按照输入轴I(内燃机E)与输出轴O之间的变速比(减速比)从大到小的顺序成为第一档、第二档、第三档、第四档、第五档、以及第六档。
第一行星齿轮机构PG1如图3所示，成为具有支承多个小齿轮P1的行星架CA1、和分别与小齿轮齿轮P1啮合的太阳轮S1以及齿圈R1这三个旋转构件的单小齿轮式的行星齿轮机构。第二行星齿轮机构PG2成为具有第一太阳轮S2以及第二太阳轮S3这两个太阳轮、齿圈R2、和支承与第一太阳轮S2以及齿圈R2双方啮合的长小齿轮P2以及与该长小齿轮P2以及第二太阳轮S3啮合的短小齿轮P3的共同的行星架CA2这四个旋转构件的拉威挪式的行星齿轮机构。
第一行星齿轮机构PG1的太阳轮S1被固定在作为非旋转部件的壳体CS。行星架CA1通过第三离合器C3与第二行星齿轮机构PG2的第二太阳轮S3以选择性地一体旋转的方式驱动连结，并且，通过第一离合器C1与第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2以选择性地一体旋转的方式驱动连结，通过第一制动器B1而被选择性地固定于壳体CS。齿圈R1与输入轴I以一体旋转的方式驱动连结。
第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2通过第一离合器C1与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1以选择性地一体旋转的方式驱动连结。行星架CA2通过第二离合器C2与输入轴I以选择性地一体旋转的方式驱动连结，并且，通过第二制动器B2或者单向离合器OWC而被选择性地固定于作为非旋转部件的壳体CS。单向离合器OWC通过仅阻止一个方向的旋转而将行星架CA2选择性地固定于壳体CS。齿圈R2以与输出轴O一体旋转的方式驱动连结。第二太阳轮S3通过第三离合器C3与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1以选择性地一体旋转的方式驱动连结，并且，通过第一制动器B1而被选择性地固定于壳体CS。
在本实施方式中，除了变速装置TM所具有的单向离合器OWC之外的多个接合装置C1、C2、C3、B1、B2都为摩擦接合装置。具体而言，这些接合装置由利用液压进行动作的多板式离合器、多板式制动器构成。这些接合装置C1、C2、C3、B1、B2通过从液压控制装置PC供给的液压来控制接合的状态。其中，特定接合装置SSC也是摩擦接合装置。
摩擦接合装置通过其一对接合部件间的摩擦而在接合部件间传递扭矩。在摩擦接合装置的一对接合部件间有旋转速度差(滑动)的情况下，传递扭矩容量的大小的扭矩(滑移扭矩)通过滑动摩擦从旋转速度较大的部件向较小的部件传递。在摩擦接合装置的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的情况下，摩擦接合装置以传递扭矩容量的大小为上限，通过静摩擦来传递作用于摩擦接合装置的接合部件间的扭矩。此处，传递扭矩容量是指摩擦接合装置能够通过摩擦而传递的最大的扭矩的大小。传递扭矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压力成比例地变化。接合压力是指将输入侧接合部件(摩擦板)和输出侧接合部件(摩擦板)相互按压的压力。在本实施方式中，接合压力与被供给的液压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递扭矩容量的大小与对摩擦接合装置供给的液压的大小成比例地变化。
各摩擦接合装置具备复位弹簧，通过弹簧的反作用力而被向释放侧施力。而且，若由供给至各摩擦接合装置的液压缸的液压而产生的力高于弹簧的反作用力，则各摩擦接合装置开始产生传递扭矩容量，各摩擦接合装置从释放状态变化为接合状态。将开始产生该传递扭矩容量时的液压称为行程末端压。各摩擦接合装置构成为在被供给的液压高于行程末端压后，与液压的增加成比例地增加其传递扭矩容量。此外，摩擦接合装置也可以是不具备复位弹簧而通过在液压缸的活塞的两侧作用的液压的差压来进行控制的结构。
在本实施方式中，接合状态是指接合装置正产生传递扭矩容量的状态，包括滑动接合状态和直接连结接合状态。释放状态是指接合装置未产生传递扭矩容量的状态。另外，滑动接合状态是指接合装置的接合部件间有旋转速度差(滑动)的接合状态，直接连结接合状态是指接合装置的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的接合状态。另外，非直接连结接合状态是指直接连结接合状态以外的接合状态，包括释放状态和滑动接合状态。
此外，摩擦接合装置中存在即使在未通过控制装置30输出使其产生传递扭矩容量的指令的情况下，也因接合部件(摩擦部件)彼此的拖曳而产生传递扭矩容量的情况。例如，存在即使在摩擦部件彼此未被活塞按压的情况下，摩擦部件彼此也接触，因摩擦部件彼此的拖曳而产生传递扭矩容量的情况。鉴于此，“释放状态”也包括在控制装置30未输出使摩擦接合装置产生传递扭矩容量的指令的情况下，因摩擦部件彼此的拖曳而产生传递扭矩容量的状态。
2.液压控制***的构成
车辆用驱动装置1的液压控制***具备液压控制装置PC，该液压控制装置PC用于将从被车辆的驱动力源、专用的马达驱动的液压泵供给的工作油的液压调整为规定压。液压控制装置PC具备用于调整对各接合装置C1、B1…、SSC等供给的液压的多个线性电磁阀等液压控制阀。液压控制阀通过根据从控制装置30供给的液压指令的信号值来调整阀的开度，从而将与该信号值对应的液压的工作油供给至各接合装置C1、B1…、SSC等。从控制装置30供给至各线性电磁阀的信号值为电流值。而且，从各线性电磁阀输出的液压基本上与从控制装置30供给的电流值成比例。
液压控制装置PC通过基于从液压调整用的线性电磁阀输出的液压(信号压)来调整一个或者二个以上调整阀的开度，从而调整从该调整阀漏出的工作油的量而将工作油的液压调整为一个或者二个以上的规定压。被调整成规定压的工作油以分别所需的等级的液压被供给至变速装置TM所具有的多个接合装置C1、B1…以及特定接合装置SSC等。
3.控制装置的构成
接下来，参照图2，对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30以及内燃机控制装置31的构成进行说明。
控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且构成为具有以能够从该运算处理装置读出以及写入数据的方式构成的RAM(随机存取存储器)、以能够从运算处理装置读出数据的方式构成的ROM(只读存储器)等存储装置等。而且，通过在控制装置的ROM等中存储的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件或者这两方构成了控制装置30的各功能部41～45等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31构成为相互进行通信，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息并且进行协调控制，实现各功能部41～45的功能。
另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se3等传感器，从各传感器输出的电信号被输入给控制装置30以及内燃机控制装置31。控制装置30以及内燃机控制装置31基于被输入的电信号来计算各传感器的检测信息。
输入旋转速度传感器Se1是用于检测输入轴I的旋转速度的传感器。由于旋转电机MG的转子Ro与输入轴I一体地驱动连结，所以旋转电机控制单元32基于输入旋转速度传感器Se1的输入信号来检测旋转电机MG的旋转速度(角速度)以及输入轴I的旋转速度。输出旋转速度传感器Se2是用于检测输出轴O的旋转速度的传感器。动力传递控制单元33基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来检测输出轴O的旋转速度(角速度)。另外，由于输出轴O的旋转速度与车速成比例，所以动力传递控制单元33基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来计算车速。内燃机旋转速度传感器Se3是用于检测内燃机输出轴Eo(内燃机ENG)的旋转速度的传感器。内燃机控制装置31基于内燃机旋转速度传感器Se3的输入信号来检测内燃机ENG的旋转速度(角速度)。
3－1.车辆控制单元34
车辆控制单元34具备统一控制部45。统一控制部45进行在车辆整体中将对内燃机ENG、旋转电机MG、变速装置TM、以及特定接合装置SSC等进行的各种扭矩控制、以及各接合装置的接合控制等统一的控制。
统一控制部45根据加速器开度、车速、以及电池的充电量等来计算为了驱动车轮W而要求的扭矩、即作为从输入轴I侧向输出轴O侧传递的目标驱动力的车辆要求扭矩Trq，并且，决定内燃机ENG以及旋转电机MG的运转模式。作为运转模式，具有仅将旋转电机MG作为驱动力源来行驶的电动模式、和至少将内燃机ENG作为驱动力源来行驶的并联模式。例如在加速器开度小、电池的充电量大的情况下，电动模式被决定为运转模式，在此以外的情况下，即加速器开度大或电池的充电量小的情况下，并联模式被决定为运转模式。
而且，统一控制部45基于车辆要求扭矩Trq、运转模式、以及电池的充电量等来计算对内燃机ENG要求的输出扭矩即内燃机要求扭矩、对旋转电机MG要求的输出扭矩即旋转电机要求扭矩、供给至特定接合装置SSC的液压的目标即液压指令、以及对变速装置TM的各接合装置C1、B1…供给的液压的目标即液压指令，并将它们指令给其它控制单元32、33以及内燃机控制装置31来进行统一控制。其中，基本上设定为内燃机要求扭矩与旋转电机要求扭矩的合计和车辆要求扭矩Trq一致。
3－2.内燃机控制装置31
内燃机控制装置31具备进行内燃机ENG的动作控制的内燃机控制部41。在本实施方式中，内燃机控制部41在由统一控制部45或者变速控制部43指令了内燃机要求扭矩的情况下进行控制，以使内燃机ENG输出内燃机要求扭矩的扭矩控制。
3－3.旋转电机控制单元32
旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，旋转电机控制部42在由统一控制部45或者变速控制部43指令了旋转电机要求扭矩的情况下进行控制，以使旋转电机MG输出旋转电机要求扭矩。具体而言，旋转电机控制部42通过对逆变器所具备的多个开关元件进行接通/断开控制，来控制旋转电机MG的输出扭矩。
3－4.动力传递控制单元33
动力传递控制单元33具备进行变速装置TM的控制的变速控制部43、和进行特定接合装置SSC的控制的特定接合控制部44。
3－4－1.特定接合控制部44
特定接合控制部44控制特定接合装置SSC的接合状态。在本实施方式中，特定接合控制部44对向液压控制装置PC所具备的各线性电磁阀供给的信号值进行控制，以使供给至特定接合装置SSC的液压与由统一控制部45或者变速控制部43指令了的特定接合装置SSC的液压指令一致。
3－4－2.变速控制部43
变速控制部43进行对多个接合装置C1、B1、…的接合以及释放加以控制来切换变速装置TM中所形成的变速档的变速控制。
在本实施方式中，变速控制部43基于车速、加速器开度、以及换档位置等传感器检测信息来决定使变速装置TM形成的目标变速档。而且，变速控制部43通过经由液压控制装置PC对向变速装置TM所具备的多个接合装置C1、B1…供给的液压进行控制，来使各接合装置C1、B1…接合或者释放，使变速装置TM形成目标的变速档。具体而言，变速控制部43对液压控制装置PC指令各接合装置的目标液压(液压指令)，液压控制装置PC将与被指令的目标液压(液压指令)对应的液压供给至各接合装置。在本实施方式中，变速控制部43构成为通过对向液压控制装置PC所具备的各线性电磁阀供给的信号值进行控制，来控制向各接合装置供给的液压。
在本实施方式中，变速控制部43参照在未图示的存储器中储存的变速映射，来决定目标变速档。变速映射是规定了加速器开度以及车速与变速装置TM中的目标变速档的关系的映射。在变速映射中设定有多个升档线和多个降档线，若车速以及加速器开度变化而在变速映射上跨过升档线或者降档线，则变速控制部43判定为决定变速装置TM中的新的目标变速档来变更变速档。另外，变速控制部43有时在因驾驶员对换档杆的选择位置(换档位置)的变更而有升档要求或者降档要求的情况下，变更目标变速档。其中，降档意味着从变速比小的变速档向变速比大的变速档变更，升档意味着从变速比大的变速档向变速比小的变速档变更。
变速控制部43在进行切换变速档的变速控制的情况下，对各接合装置C1、B1…的液压指令进行控制来进行各接合装置C1、B1…的接合或者释放，将使变速装置TM所形成的变速档切换为目标变速档。此时，变速控制部43设定为了变速档的切换而被释放的接合装置即释放侧接合装置、以及为了变速档的切换而被接合的接合装置即接合侧接合装置。而且，变速控制部43进行按照预先计划的变速控制的顺序使释放侧接合装置释放并且使接合侧接合装置接合的、所谓连接变换变速。
具体而言，变速控制部43将形成变速前的变速档的多个接合装置内、与形成变速后的变速档的多个接合装置之间不共通的接合装置设定为释放侧接合装置。变速控制部43将形成变速后的变速档的多个接合装置内、与形成变速前的变速档的多个接合装置之间不共通的接合装置设定为接合侧接合装置。
例如，在变速前的变速档为第二档2nd、变速后的变速档为第三档3rd的情况下，如图4所示，第一制动器B1被设定为释放侧接合装置，第三离合器C3被设定为接合侧接合装置。
另外，接合侧接合装置是在变速控制的开始前被释放，通过变速控制而被接合的接合装置。释放侧接合装置是在变速控制的开始前被接合，通过变速控制而被释放的接合装置。
3－4－2－1.升档控制
变速控制部43构成为执行升档控制，该升档控制进行从特定接合装置SSC在直接连结接合状态下向车轮W正传递前进加速方向的扭矩的状态起，控制多个接合装置C1、B1、…的接合以及释放来切换为变速比小的变速档的升档。
3－4－2－2.升档控制的课题
首先，参照图5所示的比较例的时间图来说明升档控制的课题。
在升档控制中，希望尽可能地缩短使输入轴I(旋转电机MG)的旋转速度从变速前同步旋转速度Wbf降低到变速后同步旋转速度Waf，来使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少的接合侧接合装置的惯性相的期间(图5中从时刻T03到时刻T04)。在从向车轮W正传递前进加速方向的扭矩的状态起进行的升档控制中，优选构成为在接合侧接合装置的惯性相中将接合侧接合装置控制为滑动接合状态，使驱动力源的驱动力向车轮W侧传递。然而，若接合侧接合装置的惯性相的期间变长，则由于接合侧接合装置的发热量变大，所以接合侧接合装置的耐久性有可能变差。鉴于此，为了提高接合侧接合装置的耐久性，希望尽可能缩短接合侧接合装置的惯性相(以下，简称为惯性相)的期间。
在图5所示的比较例中，与本实施方式不同，在升档控制的执行中，特定接合装置SSC保持原样被维持为直接连结接合状态。因此，在惯性相中，内燃机ENG与输入轴I一体旋转，与输入轴I一体旋转的旋转部件的惯性力矩变大。另外，在惯性相中，为了输入轴I的旋转降低而能够使用的扭矩的大小有限制。因此，在如比较例那样将特定接合装置SSC控制为直接连结接合状态的情况下，缩短惯性相的期间有限制，提高接合侧接合装置的耐久性有限制。
以下，简单地对图5所示的比较例进行说明。在时刻T01开始升档后，在时刻T01至时刻T02的期间，进行预先相的控制。在预先相中，释放侧接合装置以及接合侧接合装置的接合压力预先变化。之后，在时刻T02至时刻T03的期间，进行扭矩相的控制。在扭矩相中，接合侧接合装置的接合压力增加到与车辆要求扭矩Trq对应的接合压力，接合侧接合装置处于滑动接合状态，释放侧接合装置的接合压力减少到小于行程末端压，使释放侧接合装置处于释放状态。若变为该状态，则输入轴I和输出轴O不一体地旋转，成为输入轴I侧的惯性***从输出轴O侧的惯性***分离的状态。
在时刻T03至时刻T04的期间，进行惯性相的控制。在惯性相中，输入轴I的旋转速度从变速前同步旋转速度Wbf降低到变速后同步旋转速度Waf，接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零。为了使输入轴I的旋转速度尽可能迅速地降低，旋转电机MG的输出扭矩Tmg降低到旋转电机MG能够输出的最小扭矩Tmg＿min。然而，在比较例中，由于特定接合装置SSC被维持为直接连结接合状态，所以如上述那样，内燃机ENG与输入轴I一体旋转，与输入轴I一体旋转的旋转部件的惯性力矩变大。因此，在比较例中，缩短惯性相的期间有限制，提高接合侧接合装置的耐久性有限制。
3－4－2－3.基于特定接合打滑控制的解决
为了缩短惯性相的期间，本实施方式所涉及的变速控制部43构成为进行特定接合打滑控制，该特定接合打滑控制是在升档控制的执行中使为了变速档的切换而被接合的接合装置即接合侧接合装置的一对接合部件间的旋转速度差ΔW1减少的情况下，将特定接合装置SSC控制为滑动接合状态，并且，使旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低。
根据该构成，由于在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少的惯性相中，特定接合装置SSC被控制为滑动接合状态，所以内燃机ENG和输入轴I不一体地旋转，能够将内燃机ENG的惯性***从输入轴I的惯性***分离。因此，能够使与输入轴I一体旋转的旋转部件的惯性力矩大幅降低内燃机ENG的惯性力矩的量，可以缩短惯性相的期间。
另外，在接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少的情况下，由于特定接合装置SSC被控制为滑动接合状态，并且，旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低，所以能够抑制惯性相中的内燃机ENG的旋转速度的降低。因此，能够将为了内燃机ENG的旋转速度的降低而使用的驱动力抑制得少，可抑制为了输入轴I的旋转速度的降低而使用的驱动力减少的情况。从这一点来看，也能够缩短惯性相的期间。
从而，能够提高接合侧接合装置的耐久性。
在本实施方式中，变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少时，将接合侧接合装置以及特定接合装置SSC双方控制为滑动接合状态。
根据该构成，在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少的惯性相中，能够使内燃机的输出扭矩Ten经由特定接合装置SSC以及接合侧接合装置向车轮W传递，并能够抑制在变速中产生驱动力降低的情况。
3－4－2－4.特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少
变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到预先决定的旋转速度差之后，使特定接合装置SSC的一对接合部件间的旋转速度差ΔW2减少。
在本实施方式中，该特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少有第一构成例和第二构成例。以下，对各构成例进行说明。
3－4－2－4－1.第一构成例
在第一构成例中，变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零之后，使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零。对此，参照图6的时间图来进行说明。
由于运转模式被决定为并联模式，特定接合装置SSC被控制为直接连结接合状态，比零大地设定车辆要求扭矩Trq，在正向车轮W传递前进加速方向的扭矩的状态下，在时刻T11将目标变速档变更为变速比比较小的变速档，所以变速控制部43判定为开始升档控制。例如在因车速的增加而跨过了升档线的情况、换档位置被变更的情况下等，目标变速档被变更。
＜预先相＞
变速控制部43在时刻T11至时刻T12的期间，进行预先相的控制，使释放侧接合装置以及接合侧接合装置的接合压力预先变化。
变速控制部43在时刻T11至时刻T12的期间，使释放侧接合装置的接合压力(液压指令)从完全接合压力减少到比直接连结极限接合压力大的释放侧预备压，使接合侧接合装置的接合压力(液压指令)从零增加到比行程结束压小规定压力的接合侧预备压。其中，完全接合压力是即使从驱动力源向各接合装置传递的扭矩发生变动也为了维持没有滑动的接合状态而被设定的最大限度的接合压力(供给液压、液压指令)。直接连结极限接合压力是接合装置开始滑动的接合压力(供给液压、液压指令)。
变速控制部43为了使特定接合装置SSC成为滑动接合状态，而使特定接合装置SSC的接合压力(液压指令)从完全接合压力减少到直接连结极限接合压力(时刻T11)。变速控制部43直到惯性相结束为止(到时刻T14为止)都将特定接合装置SSC的接合压力(液压指令)维持为直接连结极限接合压力。具体而言，变速控制部43将与内燃机ENG的输出扭矩Ten对应的内燃机要求扭矩设定为特定接合装置SSC的传递扭矩容量，计算实现所设定的传递扭矩容量的液压指令。其中，若特定接合装置SSC的传递扭矩容量低于内燃机ENG的输出扭矩Ten则特定接合装置SSC开始滑动。变速控制部43将计算出的特定接合装置SSC的液压指令传递到特定接合控制部44。在图6所示的例子中，统一控制部45在时刻T11至时刻T15的变速控制中，也将内燃机要求扭矩设定为与车辆要求扭矩Trq对应(本例中为相等)的扭矩。
或者，变速控制部43也可以构成为直到输入轴I的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低，而特定接合装置SSC的旋转速度差变为预先决定的判定速度差以上为止，使特定接合装置SSC的接合压力(液压指令)降低。
＜扭矩相＞
变速控制部43在预先相之后，在时刻T12至时刻T13的期间进行扭矩相的控制。具体而言，变速控制部43在时刻T12至时刻T13的期间，使接合侧接合装置的接合压力(液压指令)逐渐地增加到与车辆要求扭矩Trq对应的接合压力而使接合侧接合装置成为滑动接合状态，使释放侧接合装置的接合压力(液压指令)逐渐减少到小于行程结束压来使释放侧接合装置成为分离状态。通过该扭矩相的控制，扭矩的关系移至变速后的状态，但旋转速度的关系被维持为变速前的状态，接合侧接合装置成为滑动接合状态，释放侧接合装置成为分离状态。若变为该状态，则输入轴I和输出轴O不一体旋转，成为输入轴I侧的惯性***从输出轴O侧的惯性***分离的状态。
变速控制部43决定增加后的接合侧接合装置的接合压力(液压指令)，以使变速装置TM经由滑动接合状态的接合侧接合装置从输入轴I侧向输出轴O侧传递的扭矩Ttm变为与车辆要求扭矩Trq对应的扭矩。具体而言，变速控制部43对车辆要求扭矩Trq乘以作用于接合侧接合装置的齿轮的齿数比来计算接合侧接合装置的传递扭矩容量，并计算实现所计算出的传递扭矩容量的液压指令。其中，变速控制部43以惯性相的期间也继续而由接合侧接合装置传递与车辆要求扭矩Trq对应的扭矩的方式计算接合侧接合装置的液压指令。
＜惯性相＞
变速控制部43在扭矩相之后，在时刻T13至时刻T14的期间进行惯性相的控制。具体而言，变速控制部43在时刻T13至时刻T14的期间，使输入轴I的旋转速度从变速前同步旋转速度Wbf降低到变速后同步旋转速度Waf，使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零。
这里，变速后同步旋转速度Waf是接合侧接合装置的旋转速度差(滑动)消失的状态下的输入轴I的旋转速度，变速控制部43对输出轴O的旋转速度乘以变速后的变速档的变速比来计算变速后同步旋转速度Waf。由于输入轴I(旋转电机MG)的旋转速度与变速后同步旋转速度Waf的旋转速度差和接合侧接合装置的一对接合部件间的旋转速度差ΔW1成比例，所以变速控制部43构成为根据输入轴I的旋转速度与变速后同步旋转速度Waf的旋转速度差来判定接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1。这里，输入轴I(旋转电机MG)的旋转速度与接合侧接合装置的输入侧的接合部件的旋转速度对应，变速后同步旋转速度Waf与接合侧接合装置的输出侧的接合部件的旋转速度对应。
另外，变速前同步旋转速度Wbf是没有释放侧接合装置的旋转速度差的状态下的输入轴I的旋转速度，变速控制部43对输出轴O的旋转速度乘以变速前的变速档的变速比来计算变速前同步旋转速度Wbf。
在本实施方式中，变速控制部43构成为通过使旋转电机MG的输出扭矩Tmg降低，来使输入轴I(旋转电机MG)的旋转速度降低而使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少。在本例中，变速控制部43为了使旋转电机MG的旋转速度尽可能地迅速降低，而使旋转电机要求扭矩从统一控制部45决定的扭矩降低ΔT1而到旋转电机MG能够输出的最小扭矩Tmg＿min。其中，变速控制部43将降低后的旋转电机要求扭矩传递到旋转电机控制部42。在图6所示的例子中，统一控制部45将旋转电机要求扭矩决定为零，惯性相的期间中的旋转电机MG的输出扭矩Tmg的降低量ΔT1与最小扭矩Tmg＿min的扭矩相等。
在本例中，输入轴I的旋转速度降低的降低速度(旋转加速度)成为将与输入轴I一体旋转的旋转部件的惯性力矩除以旋转电机MG的输出扭矩Tmg的降低量ΔT1所得的值。由于特定接合装置SSC被控制为滑动接合状态，内燃机ENG的惯性***从输入轴I的惯性***分离，所以输入轴I的惯性力矩与图5的比较例的情况相比大幅降低。因此，输入轴I的旋转速度的降低速度的大小与图5的比较例的情况相比，大幅变大。因而，能够让使输入轴I的旋转速度从变速前同步旋转速度Wbf降低到变速后同步旋转速度Waf所需要的期间与图5的比较例的情况相比大幅降低。
变速控制部43在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少的期间(从时刻T13至时刻T14)将特定接合装置SSC控制为滑动接合状态，并且使旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低。由于在特定接合装置SSC处于滑动接合状态的状态下，旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低，所以特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2增加。接合侧接合装置以及特定接合装置SSC双方被控制为滑动接合状态。其中，特定接合装置SSC的一对接合部件间的旋转速度差ΔW2和内燃机ENG的旋转速度与输入轴I(旋转电机MG)的旋转速度的旋转速度差对应。此处，内燃机ENG的旋转速度与特定接合装置SSC的输入侧的接合部件的旋转速度对应，输入轴I(旋转电机MG)的旋转速度与特定接合装置SSC的输出侧的接合部件的旋转速度对应。
在本实施方式中，变速控制部43构成为在使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2增加的期间(从时刻T13至时刻T14)，将内燃机ENG的旋转速度维持为与升档控制的开始前的内燃机ENG的旋转速度对应的旋转速度。具体而言，变速控制部43控制为内燃机ENG的输出扭矩Ten和在特定接合装置SSC中传递的扭矩Tssc相互平衡，以使内燃机ENG的旋转速度被维持在惯性相的开始时(时刻T13)的变速前同步旋转速度Wbf附近(例如从惯性相的开始时的变速前同步旋转速度Wbf的80％到120％的期间)。由此，可抑制内燃机ENG的旋转速度变化，被维持在变速前同步旋转速度Wbf附近。
在图6所示的例子中，内燃机要求扭矩如上述那样，由统一控制部45决定为与车辆要求扭矩Trq对应(本例中相等)的扭矩。变速控制部43如上述那样以特定接合装置SSC的传递扭矩容量与内燃机ENG的输出扭矩Ten的大小一致的方式计算特定接合装置SSC的液压指令。
在判定为接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1(在本实施方式中，输入轴I的旋转速度与变速后同步旋转速度Waf的旋转速度差)变为预先决定的判定速度差以下的情况下(时刻T14)，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压力(液压指令)从与车辆要求扭矩Trq对应的接合压力增加到完全接合压力，来使接合侧接合装置移至直接连结接合状态。
＜特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少＞
在第一构成例中，变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零之后，使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零(从时刻T14至时刻T15)。
在本实施方式中，变速控制部43构成为在使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少的期间，使内燃机ENG的旋转速度从与升档控制的开始前的内燃机ENG的旋转速度对应的旋转速度(本例中为惯性相开始时的变速前同步旋转速度Wbf附近的旋转速度)降低。
变速控制部43构成为通过使特定接合装置SSC的传递扭矩容量(接合压力)增加，来使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少，根据特定接合装置SSC的传递扭矩容量(接合压力)的增加来使旋转电机MG的输出扭矩Tmg降低。
根据该构成，由于作用于内燃机ENG的惯性***的合计扭矩因特定接合装置SSC的传递扭矩容量(接合压力)的增加而变为负，所以内燃机ENG的旋转速度降低。另外，从内燃机ENG侧向输入轴I侧传递的特定接合装置SSC的传递扭矩(滑移扭矩)因特定接合装置SSC的传递扭矩容量(接合压力)的增加而增加。由于旋转电机MG的输出扭矩Tmg根据特定接合装置SSC的传递扭矩容量(接合压力)的增加而降低，所以特定接合装置SSC的传递扭矩的增加被旋转电机MG的输出扭矩Tmg的降低抵消。因此，能够抑制经由变成直接连结接合状态的接合侧接合装置向输出轴O侧传递的扭矩Ttm发生变动。
在图6所示的例子中，变速控制部43使旋转电机要求扭矩从统一控制部45所决定的扭矩(本例中为零)降低到旋转电机MG能够输出的最小扭矩Tmg＿min，来将旋转电机MG的输出扭矩Tmg的降低量ΔT2设定为能够设定的最大量，以特定接合装置SSC的传递扭矩容量从与内燃机要求扭矩对应的扭矩容量增加旋转电机要求扭矩的降低量ΔT2的大小的方式使特定接合装置SSC的接合压力(液压指令)增加。由此，能够抑制向输出轴O侧传递的扭矩发生变动，并且使内燃机ENG的旋转速度尽可能迅速地降低。
在判定为特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2(在本实施方式中为内燃机ENG的旋转速度与输入轴I的旋转速度的旋转速度差)变成预先决定的判定速度差以下的情况下(时刻T15)，变速控制部43使特定接合装置SSC的接合压力(液压指令)增加到完全接合压力，来使特定接合装置SSC移至直接连结接合状态。若特定接合装置SSC变为直接连结接合状态，则内燃机ENG的输出扭矩Ten在特定接合装置SSC中传递。
另外，在判定为特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2变为预先决定的判定速度差以下的情况下(时刻T15)，变速控制部43结束根据特定接合装置SSC的接合压力的增加来使旋转电机MG的输出扭矩Tmg降低的控制，将旋转电机要求扭矩设定为统一控制部45所决定的扭矩(本例中为零)。
＜第一构成例的流程图＞
接下来，参照图7的流程图，对第一构成例的情况下的升档控制的处理进行说明。
首先，变速控制部43判定开始升档控制的条件是否成立(步骤#01)。变速控制部43在升档控制的开始条件成立的情况下(步骤#01：是)，执行为了使特定接合装置SSC成为滑动接合状态而使特定接合装置SSC的接合压力(液压指令)减少的控制(步骤#02)。另外，变速控制部43在升档控制的开始条件成立的情况下(步骤#01：是)，执行上述的预先相的控制(步骤#03)。变速控制部43在预先相的控制结束后，执行上述的扭矩相的控制(步骤#04)。
变速控制部43在扭矩相的控制结束后，执行上述的惯性相的控制(步骤#05)。具体而言，变速控制部43在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少的情况下，将特定接合装置SSC控制为滑动接合状态，并且使旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低。
变速控制部43判定是否将接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零(步骤#06)。变速控制部43在判定为接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零的情况下(步骤#06：是)，执行使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零的控制(步骤#07)。变速控制部43在判定为特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零的情况下(步骤#08：是)，结束升档控制的处理。
3－4－2－4－2.第二构成例
在第二构成例中，变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到预先决定为比零大的值的目标旋转速度差ΔWo之后，使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零，然后，使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零。对此，参照图8的时间图来进行说明。由于到图8中的时刻T24之前与到图6中的时刻T14之前相同，所以省略说明。
在本实施方式中，变速控制部43在判定为接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1变为目标旋转速度差ΔWo以下的情况下(时刻T24)，开始特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少。
变速控制部43在使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零之后(时刻T25后)，使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零(时刻T26)。在特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少中(从时刻T24至时刻T25)，由于接合侧接合装置被维持为滑动接合状态，所以能够抑制伴随着特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少而产生的扭矩变动传递到输出轴O侧。
另外，由于将接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到目标旋转速度差ΔWo，所以虽然不能将接合侧接合装置的单位时间的发热量如第一构成例那样减少到零，但能够大幅减少旋转速度差ΔW1的减少量，可以使接合侧接合装置的耐久性提高。其中，接合装置的单位时间的发热量与将接合装置的传递扭矩与接合装置的旋转速度差相乘所得的值成比例。
变速控制部43构成为与第一构成例(从时刻T14至时刻T15)同样地在使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少的期间(从时刻T24至时刻T25)，使内燃机ENG的旋转速度从与升档控制的开始前的内燃机ENG的旋转速度对应的旋转速度(本例中，为惯性相的开始时(时刻T23)的变速前同步旋转速度Wbf附近的旋转速度)降低。
另外，变速控制部43构成为与第一构成例(从时刻T14至时刻T15)同样地通过使特定接合装置SSC的接合压力增加来使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少，根据特定接合装置SSC的接合压力的增加来使旋转电机MG的输出扭矩Tmg降低ΔT2(从时刻T24至时刻T25)。
在本实施方式中，变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到目标旋转速度差ΔWo之后执行旋转速度控制，该旋转速度控制以接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1被维持为目标旋转速度差ΔWo的方式使旋转电机MG的输出扭矩Tmg变化(从时刻T24至时刻T25)。
具体而言，变速控制部43构成为将对变速后同步旋转速度Waf加上目标旋转速度差ΔWo所得的旋转速度设定为目标旋转速度，并进行以旋转电机MG的旋转速度接近目标旋转速度的方式使旋转电机要求扭矩变化的旋转速度控制。通过该旋转速度控制，旋转电机MG的输出扭矩Tmg根据特定接合装置SSC的接合压力的增加而自动降低。
通过该旋转速度控制，能够将接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1更可靠地维持为目标旋转速度差ΔWo而维持为滑动接合状态。
变速控制部43在判定为特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2变为预先决定的判定速度差以下的情况下(时刻T25)，使特定接合装置SSC的接合压力(液压指令)增加到完全接合压力，来使特定接合装置SSC移至直接连结接合状态。若特定接合装置SSC变为直接连结接合状态，则内燃机ENG的输出扭矩Ten在特定接合装置SSC中传递(时刻T25以后)。
另外，变速控制部43在判定为特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2变为预先决定的判定速度差以下的情况下(时刻T25)，结束根据特定接合装置SSC的接合压力的增加来使旋转电机MG的输出扭矩Tmg降低的控制，将旋转电机要求扭矩设定为统一控制部45所决定的扭矩(本例中为零)。
变速控制部43构成为在判定为特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2变为预先决定的判定速度差以下的情况下(时刻T25)，执行使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零的控制(从时刻T25至时刻T26)。
变速控制部43构成为与从时刻T23至时刻T24同样地使旋转电机MG的输出扭矩Tmg降低ΔT1，来使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零。
此外，也可以构成为继续旋转电机MG的旋转速度控制，使目标旋转速度差ΔWo逐渐减少到零，从而使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零。
变速控制部43在判定为接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1变为预先决定的判定速度差以下的情况下(时刻T26)，使接合侧接合装置的接合压力(液压指令)从与车辆要求扭矩Trq对应的接合压力增加到完全接合压力，来使接合侧接合装置移至直接连结接合状态。
＜第二构成例的流程图＞
接下来，参照图9的流程图，对第二构成例的情况下的升档控制的处理进行说明。
首先，变速控制部43判定开始升档控制的条件是否成立(步骤#11)。变速控制部43在升档控制的开始条件成立的情况下(步骤#11：是)，为了使特定接合装置SSC成为滑动接合状态而执行使特定接合装置SSC的接合压力(液压指令)减少的控制(步骤#12)。另外，变速控制部43在升档控制的开始条件成立的情况下(步骤#11：是)，执行上述的预先相的控制(步骤#13)。变速控制部43在预先相的控制结束后，执行上述的扭矩相的控制(步骤#14)。
变速控制部43在扭矩相的控制结束后，执行上述的惯性相的控制(步骤#15)。具体而言，变速控制部43在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少的情况下，将特定接合装置SSC控制为滑动接合状态，并且，使旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低。
变速控制部43判定是否将接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到目标旋转速度差ΔWo(步骤#16)。变速控制部43在判定为接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到目标旋转速度差ΔWo的情况下(步骤#16：是)，执行使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零的控制(步骤#17)。变速控制部43在判定为特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零的情况下(步骤#18：是)，执行使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零的控制(步骤#19)。变速控制部43在判定为接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零的情况下(步骤#20：是)，结束升档控制的处理。
〔其它实施方式〕
最后，对本发明的其它实施方式进行说明。其中，以下说明的各实施方式的构成并不限定于分别单独应用，只要不产生矛盾，则也能够与其它实施方式的构成组合来进行应用。
(1)在上述的实施方式中，以控制装置30具备多个控制单元32～34，这些多个控制单元32～34进行分担而具备多个功能部41～45的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，控制装置30也可以作为将上述的多个控制单元32～34以任意组合进行统一或分离的控制装置而具备，多个功能部41～45的分担也可以任意设定。
(2)在上述的实施方式中，以变速装置TM具有2个行星齿轮机构，具有6个接合装置，具有6个前进变速档，各变速档通过2个接合装置接合而形成的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，变速装置TM如果具有2个以上通过至少一个以上接合装置的接合而形成的变速档，则可以是任何的构成。即，变速装置TM可以具有2个以上或者一个行星齿轮机构，也可以具有2个以上接合装置，也可以具有2个以上前进变速档，各变速档也可以通过一个接合装置接合或3个以上接合装置接合来形成。
(3)在上述的实施方式中，以变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少时，将接合侧接合装置以及特定接合装置SSC双方控制为滑动接合状态的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，变速控制部43也可以构成为只要在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少时，至少将特定接合装置SSC控制为滑动接合状态即可，接合侧接合装置被控制为释放状态。
(4)在上述的实施方式中，以变速控制部43构成为通过使旋转电机MG的输出扭矩Tmg降低，来使旋转电机MG的旋转速度降低而使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少，将特定接合装置SSC控制为滑动接合状态，并且使旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，变速控制部43也可以构成为通过使特定接合装置SSC的接合压力比直接连结极限接合压力减少，或使接合侧接合装置的接合压力比与车辆要求扭矩Trq对应的接合压力增加，从而使旋转电机MG的旋转速度降低来使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少，将特定接合装置SSC控制为滑动接合状态，并且使旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低。
(5)在上述的实施方式的第一构成例中，以变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零之后，使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，变速控制部43也可以构成为从接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到零之前开始特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少。即，可以构成为接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1的减少期间与特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少期间重复。
(6)在上述的实施方式的第二构成例中，以变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到目标旋转速度差ΔWo之后，使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少到零的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，变速控制部43也可以构成为在从接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1减少到目标旋转速度差ΔWo之前开始特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少。即，可以构成为接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1的减少期间与特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2的减少期间重复。
(7)在上述的实施方式的第二构成例中，以变速控制部43构成为执行以接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1被维持为目标旋转速度差ΔWo的方式使旋转电机MG的输出扭矩Tmg变化的旋转速度控制的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，变速控制部43也可以构成为执行以接合侧接合装置的旋转速度差ΔW1被维持为目标旋转速度差ΔWo的方式使特定接合装置SSC的接合压力或者接合侧接合装置的接合压力变化的旋转速度控制。
(8)在上述的实施方式中，以变速控制部43构成为在将特定接合装置SSC控制为滑动接合状态并且使旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低的期间，将内燃机ENG的旋转速度维持为与升档控制的开始前的内燃机ENG的旋转速度对应的旋转速度的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，变速控制部43也可以构成为在将特定接合装置SSC控制为滑动接合状态并且使旋转电机MG的旋转速度相对于内燃机ENG的旋转速度降低的期间，内燃机ENG的旋转速度从与升档控制的开始前的内燃机ENG的旋转速度对应的旋转速度增加或者减少。
(9)在上述的实施方式中，以变速控制部43构成为通过使特定接合装置SSC的接合压力增加，来使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少，根据特定接合装置SSC的接合压力的增加来使旋转电机MG的输出扭矩Tmg降低的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，变速控制部43也可以构成为通过使内燃机ENG的输出扭矩Ten(内燃机要求扭矩)降低来使特定接合装置SSC的旋转速度差ΔW2减少。
(10)在上述的实施方式中，以特定接合装置SSC构成为通过使供给液压(液压指令)减少而传递扭矩容量(接合压力)减少的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，特定接合装置SSC也可以构成为通过使供给液压(液压指令)增加而传递扭矩容量(接合压力)减少。该情况下，例如构成为复位弹簧向接合侧施力，向特定接合装置SSC的供给液压向释放侧推压。
工业上的可利用性
本发明能够恰当地利用于以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径从上述内燃机侧起按顺序设置有特定接合装置、旋转电机、以及变速装置。
符号说明
1：车辆用驱动装置；2：动力传递路径；30：控制装置；41：内燃机控制部；42：旋转电机控制部；43：变速控制部；44：特定接合控制部；45：统一控制部；I：输入轴；MG：旋转电机；O：输出轴；SSC：特定接合装置；TM：变速装置；Ten：内燃机的输出扭矩(内燃机要求扭矩)；Tmg：旋转电机的输出扭矩(旋转电机要求扭矩)；Tmg＿min：旋转电机的最小扭矩；Trq：车辆要求扭矩；Tssc：特定接合装置的传递扭矩；Ttm：变速装置的传递扭矩；Waf：变速后同步旋转速度；Wbf：变速前同步旋转速度；ΔT1：用于使ΔW1降低的旋转电机的输出扭矩的降低量；ΔT2：用于使ΔW2降低的旋转电机的输出扭矩的降低量；ΔW1：接合侧接合装置的一对接合部件间的旋转速度差；ΔW2：特定接合装置的一对接合部件间的旋转速度差；ΔWo：目标旋转速度差。

Claims (13)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，是以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧起按顺序设置有特定接合装置、旋转电机以及变速装置，其中，
上述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性地形成变速比不同的多个变速档，
上述车辆用驱动装置的控制装置具备执行升档控制的变速控制部，上述升档控制是从上述特定接合装置在直接连结接合状态下向上述车轮传递前进加速方向的扭矩的状态起控制上述多个接合装置的接合以及释放来切换为变速比小的变速档，
上述变速控制部在上述升档控制的执行中使为了变速档的切换而被接合的上述接合装置即接合侧接合装置的一对接合部件间的旋转速度差减少的情况下，将上述特定接合装置控制为滑动接合状态，并且使上述旋转电机的旋转速度相对于上述内燃机的旋转速度降低。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少时，将上述接合侧接合装置以及上述特定接合装置双方控制为滑动接合状态。
3.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部通过使上述旋转电机的输出扭矩降低，来使上述旋转电机的旋转速度降低而使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少。
4.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部通过使上述旋转电机的输出扭矩降低，来使上述旋转电机的旋转速度降低而使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到预先决定的旋转速度差之后，使上述特定接合装置的一对接合部件间的旋转速度差减少。
6.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到零之后，使上述特定接合装置的旋转速度差减少到零。
7.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到预先决定为比零大的值的目标旋转速度差之后，使上述特定接合装置的旋转速度差减少到零，之后，使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到零。
8.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部在使上述接合侧接合装置的旋转速度差减少到上述目标旋转速度差之后执行旋转速度控制，该旋转速度控制以上述接合侧接合装置的旋转速度差被维持为上述目标旋转速度差的方式使上述旋转电机的输出扭矩变化。
9.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部在使上述特定接合装置的旋转速度差增加的期间，将上述内燃机的旋转速度维持为与上述升档控制开始前的上述内燃机的旋转速度对应的旋转速度，在使上述特定接合装置的旋转速度差减少的期间，使上述内燃机的旋转速度从与上述升档控制开始前的上述内燃机的旋转速度对应的旋转速度降低。
10.根据权利要求6～8中任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部在使上述特定接合装置的旋转速度差增加的期间，将上述内燃机的旋转速度维持为与上述升档控制开始前的上述内燃机的旋转速度对应的旋转速度，在使上述特定接合装置的旋转速度差减少的期间，使上述内燃机的旋转速度从与上述升档控制开始前的上述内燃机的旋转速度对应的旋转速度降低。
11.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部通过使上述特定接合装置的传递扭矩容量增加来使上述特定接合装置的旋转速度差减少，根据上述特定接合装置的传递扭矩容量的增加来使上述旋转电机的输出扭矩降低。
12.根据权利要求6～9中任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部通过使上述特定接合装置的传递扭矩容量增加来使上述特定接合装置的旋转速度差减少，根据上述特定接合装置的传递扭矩容量的增加来使上述旋转电机的输出扭矩降低。
13.根据权利要求10所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
上述变速控制部通过使上述特定接合装置的传递扭矩容量增加来使上述特定接合装置的旋转速度差减少，根据上述特定接合装置的传递扭矩容量的增加来使上述旋转电机的输出扭矩降低。
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