CN103946090B - 用于车辆驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

需要一种用于车辆驱动装置的控制装置，该控制装置能够为第一接合装置和第二接合装置两者储备液压油，抑制由第二接合装置产生的热量所引起的耐久性的下降，并且在当内燃发动机正在旋转且两个接合装置已经释放时、已经作出用于车辆的开始移动要求的情况下，良好地响应于车辆的开始移动要求开始使车辆向前移动。在当内燃发动机正在旋转并且第一接合装置和第二接合装置已经释放时、已经检测到档位从停止档位变至行进档位的情况下，用于车辆驱动装置的控制装置开始第二接合装置的接合，在开始第二接合装置的接合之后开始第一接合装置的接合，并且在第一接合装置的接合开始的同时或在第一接合装置的接合开始之前将用于旋转电机的输出扭矩从零增大。

Description

用于车辆驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制车辆驱动装置的控制装置，在车辆驱动装置中，旋转电机设置在连接于内燃发动机与车轮之间的动力传递路径中并且第一接合装置设置在内燃发动机与旋转电机之间并且第二接合装置设置在旋转电机与车轮之间。

背景技术

例如，已知下文提到的专利文献1中描述的技术为上述控制装置。在专利文献1中描述的技术中，当通过使用内燃发动机和旋转电机两者的驱动力起动车辆时，第一接合装置首先接合从而通过使用旋转电机的驱动力起动内燃发动机，并且随后，第二接合装置接合从而起动车辆。

在根据专利文献1的技术中——其中第二接合装置在第一接合装置接合之后接合从而使内燃发动机和旋转电机旋转，能够有效地防止由于两个接合装置同时接合而引起的工作油的减少。但是，当第二接合装置接合时，第二接合装置的接合构件之间存在旋转速度差值。因此，在根据专利文献1的技术中，第二接合装置被控制成滑差接合状态直到第二接合装置两侧的旋转速度差值随车速增大变为零为止。因此，由于由动摩擦产生的热量，会降低第二接合装置的耐久性。

在根据专利文献1的技术中，即在第二接合装置于第一接合装置接合后接合从而起动内燃发动机的技术中，第二接合装置接合使得驱动力源的驱动力能够传递至车轮的时机滞后了以下量：该量对应于使第一接合装置接合并且起动内燃发动机所需的时间，从而使对于起动车辆的要求的响应滞后。

另外，根据专利文献1的技术涉及一种在内燃发动机的旋转停止开始时对于两个接合装置的控制，并且专利文献1未明确地描述或者支持在内燃发动机旋转开始时的对于两个接合装置的控制。

【相关技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本专利申请公开No.2010-155590(JP2010-155590A)

发明内容

【本发明需解决的问题】

因此，需要提供一种用于车辆驱动装置的控制装置，该控制装置能够在当内燃发动机旋转且第一接合装置和第二接合装置两者都断开接合时提出了起动车辆的要求的情况下，响应于起动车辆的要求响应良好地起动车辆，并且在保证用于第一接合装置和第二接合装置两者的工作油的同时，抑制了由于热量引起的第二接合装置的耐久度的降低。

【用于解决问题的方案】

本发明提供了一种控制车辆驱动装置的控制装置，在该车辆驱动装置中，旋转电机设置在连接于内燃发动机与车轮之间的动力传递路径中并且第一接合装置设置在内燃发动机与旋转电机之间并且第二接合装置设置在旋转电机与车轮之间，该控制装置的特征在于，在当内燃发动机旋转且第一接合装置和第二接合装置两者都断开接合的情况下、旋转电机的输出扭矩为零时检测到档位从停止档位变至行进档位的情况下，第二接合装置的接合开始，在第二接合装置的接合开始之后，第一接合装置的接合开始，并且在第一接合装置的接合开始的同时或者在第一接合装置的接合开始之前将旋转电机的输出扭矩从零增大。

文中所使用的术语“旋转电机”指的是马达(电动机)、发电机(发电机)以及如果需要的话既起马达作用又起发电机作用的马达发电机之一。

文中所使用的术语“可驱动地联接”指的是两个旋转元件相互联接从而能够传递驱动力的状态，该状态包括两个旋转元件相互联接从而彼此一起旋转的状态和两个旋转元件经由一个或两个或更多个传输构件相互联接从而能够传递驱动力的状态。这种传输构件的示例包括以相等的速度或改变的速度传递旋转的多种构件，例如轴、齿轮机构、带以及链。这种传输构件的其他示例包括选择性地传递旋转和驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置和啮合式接合装置。

根据上述特有的构型，在检测到档位从停止档位变至行进档位的情况下开始第二接合装置的接合。因此，在提供了起动车辆的要求之后，旋转电机的驱动力能够传递至车轮。另外，在第一接合装置的接合开始的同时或者在第一接合装置的接合开始之前，旋转电机的输出扭矩从零增大。因此，通过在第一接合装置接合使得发动机的输出扭矩能够传递至车轮侧之前，旋转电机的输出扭矩传递至车轮侧，能够响应于起动车辆的要求响应良好地起动车辆。

如果与上述特有构型不同，试图同时使第一接合装置和第二接合装置接合，那么需要供给至第一接合装置和第二接合装置的工作油量增大，这会使工作油的供给量少于所需量。特别地，在当内燃发动机旋转且第一接合装置和第二接合装置两者断开接合时、选择了停止档位的情况下，除了内燃发动机之外的车辆驱动装置通常不旋转。在此状态下，不能通过使用除了内燃发动机之外的车辆驱动装置的旋转驱动力驱动液压泵来产生液压压力，这使工作油的供给量不足从而使液压压力降低。

根据上述特有构型，在第二接合装置的接合开始之后开始第一接合装置的接合。因此，第二接合装置首先接合，随后第一接合装置接合。如果如上述特有构型中那样在第一接合装置的接合之前开始第二接合装置的接合，那么与两个接合装置的接合同时开始相比，可以缩短直到第二接合装置接合所耗费的时间，同时减轻了工作油的供给量的不足。因此，在如上述特有构型中那样、第二接合装置的接合在先地开始的情况下，与同时开始两个接合装置的接合的情形相比，可以缩短在检测到档位改变之后、能够起动车辆之前的时间段。

可以在由于第二接合装置的接合开始而使第二接合装置的传递扭矩能力开始增大之后开始第一接合装置的接合，并且在第二接合装置的传递扭矩能力开始增大之后，旋转电机的输出扭矩可以从零增大。

当第二接合装置的传递扭矩能力开始增大时，降低了供给至第二接合装置的工作油量。因此，如果如上述构型中那样，在第二接合装置的传递扭矩能力开始增大之后，第一接合装置的接合开始，那么也能够抑制工作油供给量的不足。因此，还能够在第一接合装置的接合开始之后平滑地增大第二接合装置的传递扭矩能力。

当第二接合装置的传递扭矩能力开始增大时，旋转电机的输出扭矩能够传递至车轮侧。因此，如果如上述构型中那样，在第二接合装置的传递扭矩能力开始增大之后，旋转电机的输出扭矩从零增大，那么旋转电机的输出扭矩能够传递至车轮侧。另外，当第二接合装置的传递扭矩能力开始增大时，即使旋转电机的输出扭矩增大，仍能够抑制第二接合装置两侧的旋转速度差值的增大，这有利于第二接合装置转变为直接接合状态。

在由于第二接合装置的接合开始而使第二接合装置的传递扭矩能力大于能够传递旋转电机所需扭矩即旋转电机起动车辆所需的扭矩的传递扭矩能力之后，可以开始第一接合装置的接合并且旋转电机的输出扭矩可以从零增大从而使旋转电机输出与旋转电机所需扭矩匹配地扭矩，旋转电机所需扭矩为所述旋转电机起动车辆所需的扭矩。

根据本构型，执行下述控制：在第二接合装置的传递扭矩能力大于能够传递旋转电机所需扭矩的传递扭矩能力之后，使旋转电机输出与旋转电机所需扭矩——即旋转电机起动车辆所需的扭矩——匹配的扭矩。因此，旋转电机的根据旋转电机所需扭矩输出的输出扭矩能够传递至车轮，同时将第二接合装置保持在直接接合状态而不是使第二接合装置进入滑差接合状态，在滑差接合状态下具有由旋转电机的输出扭矩引起的第二接合装置的接合构件之间的旋转速度的差值。因此，能够防止由于第二接合装置进入滑差接合状态的情况下的动摩擦产生的热量所引起的第二接合装置的耐久性的降低，并且能够通过将与旋转电机所需扭矩匹配的扭矩精确地传递至车轮来起动车辆。另外，能够响应于起动车辆的要求响应良好地起动车辆。

另外，根据上述构型，在第二接合装置的传递扭矩能力大于预定传递扭矩能力之后开始第一接合装置的接合。因此，第二接合装置首先可靠地接合，并且随后第一接合装置接合。如果第二接合装置以此方式早于第一接合装置接合，那么与同时使两个接合装置接合的情形相比，可以可靠地缩短直到第二接合装置接合所耗费的时间，同时可靠地减轻工作油供给量的不足。另外，如上所述，如果第二接合装置的传递扭矩能力大于预定传递扭矩能力，那么与旋转电机所需扭矩匹配的旋转电机的输出扭矩能够传递至车轮，并且因此，能够通过使用旋转电机的驱动力起动车辆。因此，在第二接合装置如上述构型那样在先地接合的情况下，与两个接合装置同时接合的情形相比，能够可靠地缩短在检测到档位改变之后、能够起动车辆之前的时间段。

用于第一接合装置的液压压力供给源和用于第二接合装置的液压压力供给源可以彼此共用。

在该构型中，如果试图同时使第一接合装置和第二接合装置接合，那么需要从共用的液压压力供给源供给至第一接合装置和第二接合装置的工作油量增大，这很可能使工作油供给量不足。因此，根据本发明的技术——其中，使第一接合装置接合和第二接合装置接合的相应时机彼此不同——特别适合于此构型。

可以通过开始使设置在每个接合装置中的液压活塞移动至接合侧来开始第一接合装置或第二接合装置的接合。

在本构型中，在每个接合装置的接合开始之后，供给至每个接合装置的工作油量变大从而使液压活塞移动至接合侧。因此，如果第一接合装置和第二接合装置的接合同时开始，则需要供给至第一接合装置和第二接合装置的工作油量增大，这很可能使工作油的供给量不足。因此，根据本发明的技术——其中，使第一接合装置和第二接合装置接合的相应时机彼此不同——特别适合于这种构型。

第二接合装置可以控制成使得：在第一接合装置的接合开始之后、第一接合装置转变为直接接合状态时，使第二接合装置进入滑差接合状态。

根据本构型，当第一接合装置从滑差接合状态转变为直接接合状态时，第二接合装置被控制成滑差接合状态。因此，可以防止在第一接合装置转变为直接接合状态时引起的扭矩冲击经由第二接合装置传递至车轮。

用于车辆控制装置的控制装置还包括由旋转电机的旋转驱动的第一液压泵和由独立于旋转电机的用于驱动泵的驱动力源驱动的第二液压泵；第一液压泵和第二液压泵可以是第一接合装置和第二接合装置共用的液压压力供给源；并且至少在旋转电机的旋转停止时，用于驱动泵的驱动力源可以被驱动以通过使用来自第二液压泵的液压压力使至少第二接合装置接合。

在旋转电机的旋转停止时，由旋转电机的旋转驱动的第一液压泵不能产生液压压力。在此情形中，根据上述构型，用于驱动泵的驱动力源可以被驱动成驱动第二液压泵从而产生液压压力。因此，能够通过使至少第二接合装置接合来使用旋转电机的驱动力起动车辆。

附图说明

图1为示出了根据本发明的实施方式的车辆驱动装置和控制装置的示意性构型的示意图。

图2为示出了根据本发明的实施方式的控制装置的示意性构型的方框图。

图3为示出了根据本发明的实施方式的错时接合控制中的第一示例和第二示例的过程的流程图。

图4为示出了根据本发明的实施方式的错时接合控制中的第一示例的过程的时序图。

图5为示出了根据本发明的实施方式的错时接合控制中的第二示例的过程的时序图。

图6为示出了根据本发明的另一实施方式的车辆驱动装置和控制装置的示意性构型的示意图。

图7为示出了根据本发明的又一实施方式的车辆驱动装置和控制装置的示意性构型的示意图。

图8为示出了根据本发明的实施方式的错时接合控制中的第三示例的过程的时序图。

图9为示出了根据本发明的实施方式的错时接合控制中的第四示例的过程的时序图。

具体实施方式

将参照附图描述根据本发明的实施方式的控制装置30。图1为示出了根据本实施方式的车辆驱动装置1和控制装置30的示意性构型的示意图。在附图中，实线均表示驱动力传递路径，虚线均表示工作油供给路径，并且点划线均表示信号传递路径。如图中所示，根据本实施方式的车辆驱动装置1基本上配置成包括发动机E和旋转电机MG(均用作驱动力源)，并且配置成将驱动力源的驱动力经由动力传递机构传递至车轮W。在车辆驱动装置1中，旋转电机MG设置在连接于发动机E与车轮W之间的动力传递路径中，第一接合装置CL1设置在发动机E与旋转电机MG之间，并且第二接合装置CL2设置在旋转电机MG与车轮W之间。此处，第一接合装置CL1根据第一接合装置CL1的接合状态选择性地将发动机E和旋转电机MG彼此联接以及分离。第二接合装置CL2根据第二接合装置CL2的接合状态选择性地将旋转电机MG和车轮W彼此联接以及分离。在根据本实施方式的车辆驱动装置1中，变速机构TM设置在旋转电机MG与车轮W之间的动力传递路径的一部分中。第二接合装置CL2为设置在变速机构TM中的多个接合装置中的一个接合装置。

混合动力车辆包括控制车辆驱动装置1的控制装置30。根据本实施方式的控制装置30包括：旋转电机控制单元32，旋转电机控制单元32控制旋转电机MG；动力传递控制单元33，动力传递控制单元33控制变速机构TM、第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2；以及车辆控制单元34，车辆控制单元34整合这些控制装置从而控制车辆驱动装置1。混合动力车辆还包括控制发动机E的发动机控制装置31。

如图2中所示，控制装置30包括错时接合控制部47。错时接合控制部47的特征在于执行下述错时接合控制：在当发动机E旋转且第一接合装置CL1和第二接合装置CL2都断开接合时、检测到档位从停止档位变至行进档位(满足控制开始条件)的情况下，在开始第二接合装置CL2的接合之后开始第一接合装置CL1的接合，并且在开始第一接合装置CL1的接合的同时或者在开始第一接合装置CL1的接合之前，将旋转电机MG的输出扭矩从零增大。

下文中将具体地描述根据本实施方式的车辆驱动装置1和控制装置30。

1.车辆驱动装置1的构型

首先，将描述根据本实施方式的混合动力车辆的车辆驱动装置1的构型。如图1中所示，混合动力车辆为并联式混合动力车辆，其包括都用作车辆的驱动力源的发动机E和旋转电机MG，并且在并联式混合动力车辆中，发动机E和旋转电机MG串联地可驱动地彼此联接。混合动力车辆包括变速机构TM，变速机构TM将发动机E和旋转电机MG的传输至中间轴M的旋转传递至输出轴O，同时改变旋转速度且转换扭矩。

发动机E为通过燃料燃烧而驱动的内燃发动机。例如，诸如汽油机和柴油机等现有技术中已知的多种发动机可以用作发动机E。在示例中，发动机输出轴Eo——如发动机E的曲轴——经由第一接合装置CL1选择性地可驱动地联接至输入轴I，输入轴I可驱动地联接至旋转电机MG。即，发动机E经由作为摩擦接合元件的第一接合装置CL1选择性地可驱动地联接至旋转电机MG。发动机输出轴Eo设置有阻尼器从而能够以以下方式将旋转传递至车轮W侧：对因为发动机E的间歇性燃烧所引起的输出扭矩和旋转速度的波动进行衰减。

旋转电机MG包括定子和转子，定子相对于非旋转构件固定，转子可旋转支承在与定子对应的径向内侧位置处。旋转电机MG的转子可驱动地联接至输入轴I和中间轴M从而与输入轴I和中间轴M一起旋转。即，在本实施方式中，发动机E和旋转电机MG都可驱动地联接至输入轴I和中间轴M。旋转电机MG经由执行DC/AC转换的逆变器电连接至用作蓄电装置的电池。旋转电机MG能够起下述马达(电动机)的作用和下述发电机(发电机)的作用：马达被供给电能从而产生动力，发电机被供给动力从而产生电能。即，旋转电机MG通过使用从电池经由逆变器供给的电能执行电动运转，或通过使用从发动机E或车轮W传递的旋转驱动力产生电能。所产生的电能经由逆变器蓄积在电池中。

变速机构TM可驱动地联接至中间轴M，驱动力源可驱动地联接至中间轴M。在本实施方式中，变速机构TM为有级式自动变速器，有级式自动变速器提供具有不同速度比的多个档位。为了建立多个档位，变速机构TM包括诸如行星齿轮机构的齿轮机构和多个接合装置。在本实施方式中，多个接合装置中的一个接合装置是第二接合装置CL2。变速机构TM将中间轴M的旋转传递至输出轴O，同时以每个档位的速度比改变旋转速度且转换扭矩。从变速机构TM传递至输出轴O的扭矩经由输出差速齿轮装置DF分配并且传递至两个轮轴AX即左右轮轴，从而传递至可驱动地联接至轮轴AX的车轮W。此处，术语“速度比”指的是在变速机构TM中建立各个档位的情况下、中间轴M的旋转速度与输出轴O的旋转速度的比值。在本发明中，速度比具有通过中间轴M的旋转速度除以输出轴O的旋转速度所获得的值。即，输出轴O的旋转速度通过中间轴M的旋转速度除以速度比来获得。另外，从变速机构TM传递至输出轴O的扭矩通过从中间轴M传递至变速机构TM的扭矩乘以速度比来获得。

在示例中，变速机构TM的多个接合装置(包括第二接合装置CL2)和第一接合装置CL1都为摩擦接合元件，例如形成为包括摩擦构件的离合器和制动器。每个摩擦接合元件都能被连续地控制，使得通过凭借控制所供给的液压压力控制摩擦接合元件的接合压力来增大以及减小摩擦接合元件的传递扭矩能力。湿式多板离合器或者湿式多板制动器例如可以适合用作摩擦接合元件。

摩擦接合元件通过摩擦接合元件的接合构件之间的摩擦而在接合构件之间传递扭矩。在摩擦接合元件的接合构件之间存在旋转速度差值(滑差)的情况下，与传递扭矩能力的大小相对应的扭矩(滑动扭矩)通过动摩擦从具有较高旋转速度的构件传递至具有较低旋转速度的构件。在摩擦接合元件的接合构件之间不存在的旋转速度差值(滑差)的情况下，高达传递扭矩能力的大小的扭矩通过静摩擦在摩擦接合元件的接合构件之间进行传递。此处，术语“传递扭矩能力”指的是摩擦接合元件通过摩擦所能传递的最大扭矩的大小。传递扭矩能力的大小与摩擦接合元件的接合压力成比例地改变。术语“接合压力”指的是将输入侧接合构件(摩擦板)和输出侧接合构件(摩擦板)推压成彼此抵靠的压力。在本实施方式中，接合压力与所供给的液压压力的大小成比例地改变。即，在本实施方式中，传递扭矩能力的大小与供给至摩擦接合元件的液压压力的大小成比例地改变。

每个摩擦接合元件包括回位弹簧并且由弹簧的反作用力迫压成断开接合。当由供给至摩擦接合元件的液压缸的液压压力产生的力超过弹簧的反作用力时，摩擦接合元件开始产生传递扭矩能力从而使摩擦接合元件从断开接合状态进入接合状态。开始产生传递扭矩能力的液压压力被称作“行程结束压力”。每个摩擦接合元件配置成使得在液压超过行程结束压力之后，摩擦接合元件的传递扭矩能力与所供给的液压压力的增长成比例地增长。

在本实施方式中，术语“接合状态”指的是摩擦接合元件正在产生传递扭矩能力的状态。接合状态包括滑差接合状态和直接接合状态。术语“断开接合状态”指的是摩擦接合元件不产生传递扭矩能力的状态。术语“滑差接合状态”指的是摩擦接合元件的接合构件之间存在旋转速度差值(滑差)的接合状态。术语“直接接合状态”指的是摩擦接合元件的接合构件之间不存在旋转速度差值(滑差)的接合状态。术语“非直接接合状态”指的是除了直接接合状态之外的接合状态，并且包括断开接合状态和滑差接合状态。

在摩擦接合元件中，即使在控制装置30不提供产生传递扭矩能力的命令的情况下，偶尔也会通过接合构件(摩擦构件)之间的拖拽而产生传递扭矩能力。例如，即使在摩擦构件被活塞推压成彼此抵靠的情况下，偶尔也会通过彼此接触的摩擦构件之间的拖拽而产生传递扭矩能力。因此，术语“断开接合状态”还包括下述状态：在该状态下，在控制装置30不向摩擦接合装置提供产生传递扭矩能力的命令的情况下，通过摩擦构件之间的拖拽而产生传递扭矩能力。

2.液压控制***的构型

车辆驱动装置1包括以下泵作为用于液压控制***的液压源：由旋转电机MG的旋转驱动的机械液压泵MOP和由用于驱动泵的驱动力源(在本实施方式中为泵电动机)驱动的电动液压泵EOP，用于驱动泵的驱动力源独立于旋转电机MG。机械液压泵MOP与根据本发明的“第一液压泵”相对应，并且电动液压泵EOP与根据本发明的“第二液压泵”相对应。

机械液压泵MOP的驱动轴联接成与旋转电机MG的旋转轴一起旋转。在本实施方式中，机械液压泵MOP的驱动轴联接成与中间轴M一起旋转，中间轴M与旋转电机MG的旋转轴一起旋转。

泵电动机为起马达(电动机)作用的旋转电机。泵电动机电连接至低电压电池，并且通过使用从低电压电池供给的电能产生驱动力。泵电动机为辅助机械液压泵MOP的泵，并且在旋转电机MG的旋转速度低并且不能从机械液压泵MOP供给所需的油量时——例如在车辆停止或者在低速行进时——进行操作。

另外，液压控制***包括液压控制装置PC，液压控制装置PC将从机械液压泵MOP和电动液压泵EOP供给的工作油的液压压力调节至预定压力。尽管此处未详细描述，但是液压控制装置PC基于来自用于液压压力调节的线性电磁阀的信号压力来调节一个或两个或更多个调节阀的操作量从而调节从调节阀排出的工作油的量，由此将工作油的液压压力调节至一个或两个或更多个预定压力。在调节至预定压力之后，工作油以由摩擦接合元件所需的液压压力供给至每个摩擦接合元件，例如变速机构TM以及第一接合装置CL1和第二接合装置CL2的摩擦接合元件。

如上所述，机械液压泵MOP和电动液压泵EOP为第一接合装置CL1和第二接合装置CL2共用的液压压力供给源。即，用于第一接合装置CL1的液压压力供给源和用于第二接合装置CL2的液压压力供给源相互共用。在本实施方式中，如图1中所示，从机械液压泵MOP排出的工作油和从电动液压泵EOP排出的工作油彼此汇合，并且随后供给至液压控制装置PC进行调节。

3.控制装置的构型

接下来，将参照图2描述控制车辆驱动装置1和发动机控制装置31的控制装置30的构型。

控制装置30的控制单元32至34和发动机控制装置31都包括：运算处理单元，诸如用作核心构件的CPU；存储装置，诸如配置成从运算处理单元读取数据并且将数据写入运算处理单元的RAM(随机存取存储器)和配置成从运算处理单元读取数据的ROM(只读存储器)等。控制装置30的功能部41至47等由软件(程序)、硬件或其组合形成，软件(程序)存储在控制装置的ROM等中、硬件例如为分开设置的运算电路。控制装置30的控制单元32至34和发动机控制装置31配置成彼此通信，并且执行联合控制，同时共享诸如由传感器检测的信息和控制参数之类的多种信息，由此实现功能部41至47的功能。

车辆驱动装置1包括传感器Se1至Se5，传感器Se1至Se5都输出电信号以输入至控制装置30和发动机控制装置31。控制装置30和发动机控制装置31基于输入电信号计算由传感器检测的信息。

输入旋转速度传感器Se1为检测输入轴I和中间轴M的旋转速度的传感器。旋转电机MG的转子一体地可驱动地联接至输入轴I和中间轴M。因此，旋转电机控制单元32基于从输入旋转速度传感器Se1输入的信号检测旋转电机MG的旋转速度(角速度)及输入轴I和中间轴M的旋转速度。输出旋转速度传感器Se2为检测输出轴O的旋转速度的传感器。动力传递控制单元33基于从输出旋转速度传感器Se2输入的信号检测输入轴O的旋转速度(角速度)。输出轴O的旋转速度与车辆速度成比例。因此，动力传递控制单元33基于从输出旋转速度传感器Se2输入的信号计算车辆速度。发动机旋转速度传感器Se3为检测发动机输出轴Eo(发动机E)的旋转速度的传感器。发动机控制装置31基于从发动机旋转速度传感器Se3输入的信号检测发动机E的旋转速度(角速度)。

加速器操作量传感器Se4为检测由驾驶员操作的加速器踏板的操作量来检测加速器操作量的传感器。控制装置30基于从加速操作量传感器Se4输入的信号检测加速操作量。

换挡位置传感器Se5为检测换挡杆的所选位置(换挡位置)的传感器。控制装置30基于从换挡位置传感器Se5输入的信息检测由驾驶员指定了哪个档位，诸如“行驶档D”、“空挡N”、“倒车档”、以及“驻车档”。

3-1.发动机控制装置31

发动机控制装置31包括控制发动机E的操作的发动机控制部41。在本实施方式中，在由车辆控制单元34提供了关于发动机所需扭矩的命令的情况下，发动机控制部41执行下述扭矩控制：根据由车辆控制单元34提供的命令将输出扭矩命令值设定为发动机所需扭矩，并且将发动机E控制成输出与输出扭矩命令值相对应的输出扭矩。在有发动机燃烧开始要求的情况下，发动机控制装置31判定提供了命令以开始发动机E的燃烧，并且执行控制从而通过开始将燃料供给至发动机E并且点燃燃料来开始发动机E的燃烧。

3-2.动力传递控制单元33

动力传递控制单元33包括控制变速机构TM的变速机构控制部43、控制第一接合装置CL1的第一接合装置控制部44、在发动机E的起动控制过程中控制第二接合装置CL2的第二接合装置控制部45以及控制用于电动液压泵EOP的泵电动机的电动液压泵控制部46。

3-2-1.变速机构控制部43

变速机构控制部43控制变速机构TM中档位的建立。变速机构控制部43基于由传感器检测的信息——如车辆速度、加速器操作量以及换挡位置——决定用于变速机构TM的目标档位。然后，变速机构控制部43控制经由液压控制装置PC供给至设置在变速机构TM中的多个接合装置的液压压力，以将接合装置接合或者断开接合，从而在变速机构TM中建立目标档位。特别地，变速机构控制部43向液压控制装置PC提供关于接合装置的目标液压压力(命令压力)的命令，并且液压控制装置PC根据命令以目标液压压力(命令压力)向接合装置供给液压压力。

3-2-2.第一接合装置控制部44

第一接合装置控制部44控制第一接合装置CL1的接合状态。在本实施方式中，第一接合装置控制部44控制经由液压控制装置PC供给至第一接合装置CL1的液压压力，使得第一接合装置CL1的传递扭矩能力与根据从车辆控制单元34提供的命令的第一目标扭矩能力匹配。具体地，第一接合装置控制部44向液压控制装置PC提供关于基于第一目标扭矩能力设定的目标液压压力(命令压力)的命令，并且液压控制装置PC根据该命令以目标液压压力(命令压力)向第一接合装置CL1供给液压压力。

3-2-3.第二接合装置控制部45

第二接合装置控制部45在发动机E的起动控制过程中控制第二接合装置CL2的接合状态。在本实施方式中，第二接合装置控制部45控制经由液压控制装置PC供给至第二接合装置CL2的液压压力，使得第二接合装置CL2的传递扭矩能力与根据从车辆控制单元34提供的命令的第二目标扭矩能力匹配。具体地，第二接合装置控制部45向液压控制装置PC提供关于根据第二目标扭矩能力设定的目标液压压力(命令压力)的命令，并且液压控制装置PC根据该命令以目标液压压力(命令压力)向第二接合装置CL2供给液压压力。

在本实施方式中，第二接合装置CL2为在变速机构TM中建立档位的多个接合装置之一或者单个接合装置。变速机构TM的用作第二接合装置CL2的接合装置可以根据所建立的档位而改变，或者同一接合装置可以用作第二接合装置CL2。

3-2-4电动液压泵控制部46

电动液压泵控制部46控制泵电动机的驱动状态。在本实施方式中，电动液压泵控制部46配置成执行控制从而将泵电动机打开和关闭成驱动状态和非驱动状态。

3-3.旋转电机控制单元32

旋转电机控制单元32包括控制旋转电机MG的操作的旋转电机控制部42。在本实施方式中，在由车辆控制单元34提供关于旋转电机所需扭矩的命令的情况下，旋转电机控制部42根据从车辆控制单元34提供的命令将输出扭矩命令值设定为旋转电机所需扭矩，并且控制旋转电机MG从而以输出扭矩命令值输出扭矩。具体地，旋转电机控制部42执行控制从而打开和关闭包含在逆变器中的多个开关元件从而控制旋转电机MG的输出扭矩。

3-4.车辆控制单元34

车辆控制单元34包括功能部，功能部在整个车辆上控制对发动机E、旋转电机MG、变速机构TM、第一接合装置CL1、第二接合装置CL2等执行的多个扭矩控制、用于接合装置的接合控制等的集合。

车辆控制单元34根据加速器操作量、车辆速度、电池充电量等计算车辆所需扭矩，车辆所需扭矩为驱动车轮W所需的扭矩并且是从中间轴M侧传递至输出轴O侧的目标驱动力，车辆控制单元34决定发动机E和旋转电机MG的驱动模式。车辆控制单元34为这样的功能部，其计算发动机所需扭矩即发动机E所需的输出扭矩、旋转电机所需扭矩即旋转电机MG所需的输出扭矩、第一目标扭矩能力即用于第一接合装置CL1所需的传递扭矩能力、以及第二目标扭矩能力即第二接合装置CL2所需的传递扭矩能力，从而将计算出的值提供至其他控制单元32和33以及发动机控制装置31以进行整体控制。

在本实施方式中，车辆控制单元34包括执行错时接合控制的错时接合控制部47。

下文将详细描述错时接合控制部。

3-4-1.错时接合控制部47

在即将讨论的第一示例和第二示例中，如图3的流程图中所示，错时接合控制部47通过在当发动机E旋转且第一接合装置CL1和第二接合装置CL2都断开接合时、检测到档位从停止档位变至行进档位的情况下判定满足控制开始条件(步骤#01：是)而开始错时接合控制的程序。即，错时接合控制部47开始第二接合装置CL2的接合(步骤#02)。然后，错时接合控制部47判定是否第二接合装置CL2的传递扭矩能力已经大于能够传递旋转电机所需扭矩——即旋转电机MG起动车辆所需的扭矩——的传递扭矩能力(步骤#03)。然后，在判定第二接合装置CL2的传递扭矩能力已经大于能够传递旋转电机所需扭矩的传递扭矩能力(步骤#03：是)之后，错时接合控制部47开始下述扭矩控制，即，使旋转电机MG输出与旋转电机所需扭矩匹配的扭矩(步骤#04)，并且开始第一接合装置CL1的接合(步骤#05)。

下文中将详细描述错时接合控制。

3-4-1-1.错时接合控制的必要性和原理

首先，将描述错时接合控制的必要性和原理。

<第一接合装置CL1和第二接合装置CL2的接合必要性>

在当发动机E旋转(操作)时检测到档位从停止档位变至行进档位的情况下，期望使用发动机E的驱动力驱动车辆从而提高燃料效率。具体地，在发动机E旋转(操作)时，诸如在空转操作中，即使在发动机E的输出扭矩为零的情况下，仍消耗燃料来使发动机E旋转。如果燃料供给量从此状态起增加，那么发动机E的输出扭矩根据燃料增加量而增大。因此，能够通过将发动机E用作驱动力源来抑制在发动机E输出扭矩为零的情况下所消耗的全部燃料浪费，这提高了燃料效率。另外，在发动机E旋转时，可以通过使用发动机E的输出扭矩直接驱动车辆，而不是通过使用发动机E的输出扭矩使旋转电机MG产生电能、将所产生的电能充入电池、并且使旋转电机MG通过使用充入电池中的电能执行电动运转来驱动车辆，提高了燃料效率。

另外，在档位从停止档位变至行进档位的情况下，驾驶员很可能在这之后压下加速器踏板，这增大了将与加速器操作量的增大相匹配的驱动力(扭矩)从驱动力源传递至车轮W的必要性。

一些车辆，例如根据本实施方式的车辆配置成执行所谓蠕行。术语“蠕行”指的是如下行进：在该行进中，即使在驾驶员在行进档位中不压下加速器踏板、加速器操作量接近零的情况下，也将蠕行扭矩——其允许车辆以非常低的速度行进(蠕行)——从驱动力源传递至车轮W。在这些车辆中，即使在当档位从停止档位变至行进档位时、不压下加速器踏板的加速器操作量接近零的情况下，也有必要应当将蠕行扭矩从驱动力源传递至车轮W。

因此，当在发动机E正在旋转(操作)时检测到档位从停止档位变至行进档位的情况下，第一接合装置CL1和第二接合装置CL2接合从而将发动机E的驱动力传递至车轮W。

<与第一接合装置CL1和第二接合装置CL2的接合相关的问题>

然而，如果试图同时将第一接合装置CL1和第二接合装置CL2接合的话，则需要从液压控制装置PC供给至接合装置CL1和CL2的工作油的量增大，这会使来自液压控制装置PC的工作油供给量小于必需量。如果工作油供给量不足，那么供给至接合装置CL1和CL2的液压压力降低。液压压力的这种降低与接合装置CL1和CL2中的一个接合装置接合的情形相比延长了从开始接合起直到接合装置CL1和CL2接合所耗费的时间，并且延长了从档位改变起直到发动机E和旋转电机MG的驱动力传递至车轮W所耗费的时间。

具体地，在选择了停止档位并且发动机E旋转且第一接合装置CL1和第二接合装置CL2都断开接合的情况下，除了发动机E之外的车辆驱动装置1(即，旋转电机MG、变速机构TM、输入轴I、中间轴M、输出轴O等)通常不旋转。在此状态下，不能通过使用除了发动机E之外的车辆驱动装置1的旋转驱动力驱动液压泵而产生液压压力。

<第一接合装置CL1和第二接合装置CL2的错时接合>

因此，在本发明中，第二接合装置CL2首先接合，然后第一接合装置CL1接合。

如果在检测到档位改变之后，第二接合装置CL2早于第一接合装置CL1接合，那么与两个接合装置CL1和CL2同时接合的情形相比能够减小直到第二接合装置CL2接合所耗费的时间。当第二接合装置CL2接合时，旋转电机MG的驱动力能够传递至车轮W，从而能够通过使用旋转电机MG的驱动力开始车辆。因此，在第二接合装置CL2在先地接合的情况下，与两个接合装置CL1和CL2同时接合的情形相比，能够减小在检测到档位改变之后、在第二接合装置CL2断开接合的情况下通过使用驱动力源的驱动力而能够起动车辆之前的时间段。

在第一接合装置CL1早于第二接合装置CL2接合并且然后第二接合装置CL2接合的情况下，与本发明相反，通过第一接合装置CL1的接合，旋转电机MG的旋转速度上升至正在旋转的发动机E的旋转速度。因为输出轴O未旋转，所以第二接合装置CL2的接合构件之间的旋转速度的差值增大。因为第二接合装置CL2随后接合，所以使第二接合装置CL2在第二接合装置CL2的接合构件之间不存在旋转速度差值之前的一段时间内处于滑差接合状态。此处，因为发动机E正在旋转，所以接合构件之间的旋转速度的差值随着车速上升而下降。因此，滑差接合状态的时期持续，直到接合构件之间的旋转速度差值随车速增大而变为零为止，这会由于摩擦接合元件的动摩擦产生的热量而缩短第二接合装置CL2的寿命。在本实施方式中，第二接合装置CL2为在变速机构TM中建立档位的多个接合装置之一或者单个接合装置，并且因此在耐久性方面不如唯一的专用的第一接合装置CL1。

因此，在本发明中，第二接合装置CL2在先地接合从而允许第二接合装置CL2从断开接合状态直接转变为直接接合状态，并且能够防止第二接合装置CL2进入滑差接合状态。在本发明中，当第一接合装置CL1在第二接合装置CL2接合之后接合时，发动机正在旋转，并且因此，使第一接合装置CL1进入滑差接合状态直到车速增大为止。但是，如上所述，能够容易地提高唯一的专用的第一接合装置CL1的耐久性，并且因此，能够抑制第一接合装置CL1的寿命的缩短。

3-4-1-2.错时接合控制中的行为(第一示例)

下文中将参照图4的时序图中示出的第一示例描述错时接合控制。

<控制开始条件的满足>

错时接合控制部47通过当在发动机E旋转且第一接合装置CL1和第二接合装置CL2都断开接合时、检测到档位从停止档位变至行进档位的情况下判定满足控制开始条件来开始错时接合控制的程序(时间t11)。在本实施方式中，停止档位与“空挡N”和“驻车档”相对应，并且行进档位与“行驶档D”和“倒车档”相对应。在图4中示出的示例中，检测到档位从“空挡N”变至“行驶档D”。

此处，语句“发动机E正在旋转”指的是发动机E正在操作并且诸如发动机E的曲轴的发动机输出轴Eo旋转。

在开始错时接合控制之前的初始状态，发动机E操作并且第一接合装置CL1处于断开接合状态，并且发动机E正在空转运转的状态下操作。

在图4中示出的示例中，将发动机E控制成空转操作状态(直到时间t17)。在空转操作状态下，燃料供给到发动机E的燃烧室中进行燃烧，并且通过旋转速度控制等将发动机E的旋转速度控制成发动机E能够稳定旋转的最小旋转速度。在空转操作状态下，由发动机E中的燃烧产生的正扭矩和由发动机E的摩擦、抽吸等产生的负扭矩彼此大致平衡，并且发动机E的输出扭矩的时间平均值为零。

在图4中示出的示例中，当检测到档位从停止档位变至行进档位(时间t11)时，控制装置30判定加速器操作量小并且加速器踏板未被压下。然后，在检测到档位改变(时间t11)的情况下，控制装置30将车辆所需扭矩从零增大至允许车辆以非常低的速度行进的蠕行扭矩。

<第二接合装置CL2的接合的开始>

在判定满足控制开始条件的情况下，错时接合控制部47开始第二接合装置CL2的接合(时间t11)。

在本实施方式中，错时接合控制部47配置成在判定满足控制开始条件的情况下，将第二目标扭矩能力——即用于第二接合装置CL2的传递扭矩能力的目标值——从零增大至完全接合能力。术语“完全接合能力”指的是这样的传递扭矩能力：即使从驱动力源传递至第二接合装置CL2的扭矩有波动也能够保持无滑动的接合状态。在本实施方式中，完全扭矩能力设定成大于发动机E的最大输出扭矩和旋转电机MG的最大输出扭矩的总和的值。

第二接合装置控制部45向液压控制装置PC提供关于第二命令压力的命令，第二命令压力基于根据如上所述的从车辆控制单元34提供的命令的第二目标扭矩能力而设定，并且液压控制装置PC配置成根据该命令以第二命令压力向第二接合装置CL2供给液压压力。在本实施方式中，第二接合装置控制部45配置成使得在第二目标扭矩能力为零的情况下将第二命令压力设定为大约零。此时，处于高液压压力的工作油不供给至第二接合装置CL2的液压缸。根据本实施方式的接合装置CL1和CL2的液压伺服机构包括液压缸，并且液压缸中的活塞被回位弹簧的反作用力移动至断开接合侧从而减小液压缸中的液压室的容积。因此，为了通过将液压缸中的活塞的移动至接合侧来推压接合构件彼此抵靠，需要通过向液压室填充工作油来增大液压缸中的液压室的容积。

在本实施方式中，第二接合装置控制部45配置成在第二目标扭矩能力从零增大的情况下执行初步填充控制，在初步填充控制中，通过向液压缸中的液压室注入工作油来将第二接合装置CL2的液压缸中的活塞移动至接合侧。在初步填充控制中，第二命令压力基本上设定为约行程结束压力。此处，术语“行程结束压力”指的是下述液压压力，通过该液压压力克服回位弹簧的反作用力以使液压缸中的活塞移动至接合侧，从而开始推压接合构件相互抵靠，使得第二接合装置CL2开始产生传递扭矩能力。

在本实施方式中，语句“开始下文将讨论的第二接合装置CL2或第一接合装置CL1的接合”指的是开始将设置在接合装置CL2或CL1中的活塞(液压活塞)移动至接合侧。

在本实施方式中，第二接合装置控制部45配置成在开始初步填充控制之后的第一预定时间段(从时间t11至时间t13)中，将第二命令压力设定成高于行程结束压力的预定压力从而加快向液压缸中的液压室填充工作油。第二接合装置控制部45配置成在第一预定时间段终止之后的第二预定时间段(从时间t13至t14)中将第二命令压力设定成大约为行程结束压力。通过执行这种初步填充控制，第二接合装置CL2在预定填充控制终止时刻的状态可以稳定在以下状态：第二接合装置CL2开始产生传递扭矩能力。因此，在初步填充控制终止之后第二命令压力从大约行程结束压力增大的情况下，第二接合装置CL2的液压缸内的实际压力(下文中被称作“第二实际压力”)可以响应性地增大，同时抑制无响应滞后的产生。即，可以通过执行初步液压控制而精确地管理响应于第二实际压力到第二命令压力的滞后的无响应滞后。因此，可以提高基于下文中将讨论的第二目标传递扭矩能力估算的、实际传递扭矩能力(第二实际传递扭矩能力)的估算精度。

第二接合装置控制部45配置成：在初步填充控制终止之后，将第二命令压力从大约行程结束压力增大至实现第二目标扭矩能力(时间t14)的液压压力。

另外，第二接合装置控制部45配置成基于第二目标传递扭矩能力估算实际传递扭矩能力(下文中被称为“第二实际传递扭矩能力”)。在本实施方式中，第二接合装置控制部45配置成通过对第二目标传递扭矩能力执行响应滞后过程——例如无响应滞后(dead-time delay)过程和一阶滞后(first-order delay)过程——而计算第二实际传递扭矩能力。此处，无响应滞后过程中的无响应时间设定为：从第二目标传递扭矩能力从零开始增大的时刻、至初步液压控制终止并且第二命令压力从大约行程结束压力增大至与第二目标扭矩能力相对应的液压压力的时刻的时间段(从时间t11至时间t14)。在本实施方式中，第二接合装置控制部45配置成在执行初步液压控制作为无响应滞后过程的时间段内，将第二实际传递扭矩能力的估算值设定为零。然后，第二接合装置控制部45通过在初步液压控制的时间段终止之后对第二目标传递扭矩能力执行响应滞后过程——如一阶滞后过程——来计算第二实际传递扭矩能力。

<用于旋转电机MG的扭矩控制的开始和第一接合装置CL1的接合的开始>

在图4中示出的示例中，在档位从停止档位变至行进档位之后，加速器踏板被驾驶员压下从而增大加速器操作量，并且车辆控制单元34将车辆所需扭矩从蠕行扭矩增大(时间t12)。另外，车辆控制单元34还根据车辆所需扭矩的增大而增大旋转电机所需扭矩和发动机所需扭矩(未示出)。但是，应当注意，车辆控制单元34配置成不将计算出的旋转电机所需扭矩传递至旋转电机控制单元32，而是将零值作为旋转电机所需扭矩传递至旋转电机控制单元32，直到开始下文中将讨论的用于旋转电机MG的扭矩控制为止。另外，车辆控制单元34配置成不将计算出的发动机所需扭矩传递至发动机控制装置31，而是将零值作为发动机所需扭矩传递至发动机控制装置31，直到开始下文中将讨论的用于发动机E的扭矩控制为止。在图4中，示出了传递至车辆控制单元34或发动机控制装置31的旋转电机所需扭矩和发动机所需扭矩。

在第二目标传递扭矩能力增大之后，错时接合控制部47判定是否第二接合装置CL2的传递扭矩能力已经大于能够传递旋转电机所需扭矩——即旋转电机MG所需的扭矩——的传递扭矩能力。

在本实施方式中，错时接合控制部47配置成判定是否基于第二目标传递扭矩能力估算的第二实际传递扭矩能力已经大于由车辆控制单元34计算的旋转电机所需扭矩。

在判定第二实际传递扭矩能力已经大于旋转电机所需扭矩之后，错时接合控制部47开始下述扭矩控制，在该扭矩控制中，使旋转电机MG输出与旋转电机所需扭矩匹配的扭矩，并且开始第一接合装置CL1的接合。

如此，在第二实际传递扭矩能力变得大于能够传递旋转电机所需扭矩的传递扭矩能力之后，使旋转电机MG输出旋转电机所需扭矩。因此，能够防止第二接合装置CL2进入滑差接合状态，并且将第二接合装置CL2保持在直接接合状态。因此，可以防止在第二接合装置CL12在进入滑差接合状态之后变为直接接合状态时发生扭矩冲击，并且防止由于在第二接合装置CL2处于滑差接合状态时产生的热量所引起的第二接合装置CL2的耐久性的降低。

另外，使旋转电机MG在第二实际传递扭矩能力达到第二接合装置CL2在直接接合状态下所能保持的最小传递扭矩能力的情况下输出扭矩。因此，可以尽量减小这样的时间段：在第二接合装置CL2保持处于直接接合状态的同时，旋转电机MG的输出扭矩传递至车轮W侧。

然后，传递至车轮W侧的旋转电机MG的输出扭矩能够用于起动车辆并且增大车辆速度。

在本实施方式中，在判定第二实际传递扭矩能力已经大于旋转电机所需扭矩(时间t15)的情况下，错时接合控制部47开始下述扭矩控制：将由车辆控制单元34计算的除零以外(在本示例中大于零)的旋转电机所需扭矩传递至旋转电机控制单元32从而使旋转电机控制单元32输出与除零之外的旋转电机所需扭矩匹配的扭矩。

另外，在本实施方式中，在判定第二实际传递扭矩能力已经大于旋转电机所需扭矩(时间t15)的情况下，错时接合控制部47通过将第一目标扭矩能力从零增大至由车辆控制单元34计算的发动机所需扭矩来开始第一接合装置CL1的接合。在本实施方式中，第一接合装置控制部44配置成如第二接合装置控制部45的情形一样执行初步填充控制(从时间t15至时间t17)。即，第一接合装置控制部44配置成在开始初步填充控制之后的第一预定时间段(从时间t15至时间t16)中，将第一命令压力设定成高于行程结束压力的预定压力从而加快向液压缸中的液压室填充工作油。第一接合装置控制部44配置成在第一预定时间段结束之后的第二预定时间段(从时间t16至时间t17)中将第一命令压力设定成大约行程结束压力。

<第一接合装置CL1的传递扭矩能力的增大和用于发动机E的扭矩控制的开始>

第一接合装置控制部44配置成：在初步填充控制终止之后，将第一命令压力从大约行程结束压力增大至以下液压压力：在该液压压力下实现了设定成发动机所需扭矩值的第一目标扭矩能力(时间t17)。

在第一命令压力从大约行程结束压力增大时、第一接合装置CL1的传递扭矩能力从零增大的时刻(时间t17)处，随车辆速度增大而升高的旋转电机MG的旋转速度不升至发动机E的旋转速度，并且第一接合装置CL1的接合构件之间存在旋转速度差值。在此状态下，第一接合装置CL1的传递扭矩能力从零增大，并且由此，使第一接合装置CL1从断开接合状态进入滑差接合状态(从时间t17至时间t18)。因此，第一接合装置CL1以传递扭矩能力将扭矩从发动机E侧传递至旋转电机MG侧。因为传递扭矩能力被控制成与发动机所需扭矩的大小相同，所以第一接合装置CL1将与发动机所需扭矩的大小相同的扭矩从发动机E侧传递至旋转电机MG侧。

此处，总所需扭矩——其为发动机所需扭矩和旋转电机所需扭矩的总和——设定成与车辆所需扭矩匹配。因此，从驱动力源侧传递至车轮W侧的扭矩从与旋转电机所需扭矩大小相同的扭矩增大至与车辆所需扭矩大小相同的扭矩(在时间t17处或之后)。

在第一接合装置CL1的传递扭矩能力开始从零增大至第一目标扭矩能力(时间t17)的情况下，错时接合控制部47开始下述扭矩控制：通过将传递至发动机控制装置31的发动机所需扭矩从零增大至由车辆控制单元34计算的发动机所需扭矩来使发动机E输出与发动机所需扭矩匹配的扭矩。

在本实施方式中，在初步填充控制终止之后第一命令压力从大约行程结束压力增大(时间t17)的情况下，传递至发动机控制装置31的发动机所需扭矩从零增大至由车辆控制单元34计算的发动机所需扭矩。与第二接合装置控制部45类似，第一接合装置控制部44配置成基于第一目标传递扭矩能力估算实际传递扭矩能力(第一实际传递扭矩能力)。第一接合装置控制部44可以配置成在第一实际传递扭矩能力开始从零增大的情况下将传递至发动机控制装置31的发动机所需扭矩从零增大。

如此，与通过第一接合装置CL1从发动机E侧传递至旋转电机MG侧的发动机所需扭矩大小相同的扭矩和发动机E的输出扭矩彼此平衡，并且因此能够抑制发动机E的旋转速度的波动。能够降低第一接合装置CL1的接合构件之间的旋转速度差值从而抑制在转变为直接接合状态的时刻的波动。

替代性地，错时接合控制部47可以配置成通过以下旋转速度控制而设定传递至发动机控制装置31的发动机所需扭矩，在旋转速度控制中，将发动机E的旋转速度改变成接近预定目标旋转速度。在此情形中，也能够抑制发动机E的旋转速度的波动。

然后，在旋转电机MG的旋转速度增大至发动机E的旋转速度并且第一接合装置CL1的接合构件之间的旋转速度差值降低至大约零(时间t18)的情况下，通过将第一目标扭矩能力从发动机所需扭矩增大至完全接合能力来使第一接合装置CL1转变为直接接合状态，并且错时接合控制的程序终止。

<用于电动液压泵的控制>

在本实施方式中，如上所述，车辆驱动装置1包括以下泵作为用于液压控制***的液压压力源：由旋转电机MG的旋转所驱动的机械液压泵MOP和由泵电动机驱动的电动液压泵EOP。

错时接合控制部47配置成至少在旋转电机MG的旋转停止时通过驱动用于电动液压泵EOP的泵电动机而利用来自电动液压泵EOP的液压压力使至少第二接合装置CL2接合。

在本实施方式中，车辆驱动装置1配置成在旋转电机MG的旋转速度等于或者小于阈值时(除了车辆的主动力关闭时)通过将泵电动机控制成驱动状态来驱动电动液压泵EOP。在旋转电机MG不旋转时和在旋转电机MG以低的速度旋转时，由通过旋转电机MG的旋转驱动的机械液压泵MOP供给的油量较小。在此情况下，能够驱动电动液压泵EOP以供给工作油。

3-4-1-3.错时接合控制中的行为(第二示例)

接下来，下文将参照图5的时序图中示出的第二示例描述错时接合控制。

第二示例与第一示例的不同之处在于，错时接合控制部47配置成控制第二接合装置CL2，使得当在第一接合装置CL1的接合开始之后第一接合装置CL1转变为直接接合状态时，第二接合装置CL2进入滑差接合状态。

在图5中示出的第二示例中，由错时接合控制部47执行的直到t27控制与图4中示出的第一示例中的直到t17所执行的控制相同，并且由此，将不重复相同描述。

错时接合控制部47配置成通过将第二目标扭矩能力从完全接合能力减小至小于能够传递车辆所需扭矩的传递扭矩能力的值，而使第二接合装置CL2从直接接合状态转变为滑差接合状态，使得第二接合装置CL2在第一接合装置CL1的接合开始之后(在时间t25之后)从直接接合状态转变为滑差接合状态。当第二目标扭矩能力变为小于能够传递车辆所需扭矩的传递扭矩能力(在时间t28处和之后)时，旋转电机MG的旋转速度开始相对于输出旋转速度上升。此处，术语“输出旋转速度”指的是通过将输出轴O的旋转速度乘以变速机构TM的速度比所得的旋转速度、和就旋转电机MG的旋转速度换算输出轴O的旋转速度所获得的旋转速度。

在旋转电机MG的旋转速度增大至发动机E的旋转速度并且第一接合装置CL1的接合构件之间的旋转速度的差值降低至大约零(时间t29)的情况下，通过将第一目标扭矩能力从与发动机所需扭矩大小相同的能力增大至完全接合能力来使第一接合装置CL1转变为直接接合状态。

然后，在将输出旋转速度增大至发动机E和旋转电机MG的旋转速度并且第二接合装置CL2的接合构件之间的旋转速度差值降至大约零(大约时间t30)的情况下，通过将第二目标扭矩能力从小于能够传递车辆所需扭矩的传递扭矩能力的值增大至完全接合能力来使第二接合装置CL2转变为直接接合状态，并且错时接合控制的程序终止。

如此，在第一接合装置CL1从滑差接合状态转变为直接接合状态时，将第二接合装置CL2控制成滑差接合状态。因此，能够防止在第一接合装置CL1转变为直接接合状态时产生的扭矩冲击经由第二接合装置CL2传递至车轮W。

3-4-1-4.错时接合控制中的行为(第三示例)

接下来，下文中将参照图8的时序图中示出的第三示例描述错时接合控制。

在第三示例中，错时接合控制部47配置成在第二接合装置CL2的传递扭矩能力由于第二接合装置CL2的接合开始而开始增大之后，开始第一接合装置CL1的接合，并且在第二接合装置CL2的传递扭矩能力开始增大之后将旋转电机MG的输出扭矩从零增大。

在图8中示出的示例中执行的控制除了增大旋转电机MG的输出扭矩的时机和开始第二接合装置CL2的接合的时机不同之外，与图4中示出的示例中执行的控制相同，并且因此，将不重复相同的描述。

在图8中示出的示例中，错时接合控制部47配置成在第二命令压力于初步填充控制结束后增大之后，开始第一接合装置CL1的接合。因为初步填充控制，活塞移动至接合侧从而开始推压接合构件彼此抵靠，使得第二接合装置CL2开始产生传递扭矩能力。因此，当第二命令压力在初步填充控制之后增大时，第二接合装置CL2的传递扭矩能力开始增大，同时抑制无响应滞后的产生。当建立此状态时，将活塞移动至接合侧所需的工作油的供给量下降。因此，如果开始第一接合装置CL1的接合，那么还能够抑制来自液压压力供给源的工作油的供给量的不足。因此，如果开始第一接合装置CL1的接合，那么还能够平稳地增大第二接合装置CL2的传递扭矩能力。

在图8中示出的示例中，错时接合控制部47配置成在第二命令压力在初步填充控制终止之后增大(时间t34)的情况下开始第一接合装置CL1的接合。第二接合装置控制部45将第二命令压力从大约行程结束压力阶梯式地增大至与第二目标扭矩能力相对应的液压压力(时间t34)。

另外，在图8中示出的示例中，错时接合控制部47配置成在第二命令压力于初步填充控制结束后增大之后，将旋转电机MG的输出扭矩从零增大。如上所述，当第二命令压力在初步填充控制之后增大时，第二接合装置CL2的传递扭矩能力开始增大，并且抑制无响应滞后的产生。另外，当第二接合装置CL2的传递扭矩能力开始增大时，旋转电机MG的输出扭矩能够传递至车轮W侧。因此，在第二命令压力于初步填充控制后增大之后，能够通过增大旋转电机MG的输出扭矩而将旋转电机的输出扭矩传递至车轮W侧。另外，当第二接合装置CL2的传递扭矩能力开始增大时，即使旋转电机MG的输出扭矩增大，也能够抑制第二接合装置CL2两侧的旋转速度差的增大，这有利于第二接合装置CL2向直接接合状态的转变。

在图8中示出的示例中，错时接合控制部47配置成在第二命令压力于初步填充控制终止后增大(时间t34)的情况下将旋转电机MG的输出扭矩从零增大。在图8中示出的示例中，传递至旋转电机控制单元32的旋转电机所需扭矩从零阶梯式地增大(时间t34)。

在第二命令压力阶梯式增大后，第二接合装置CL2的传递扭矩能力以一阶滞后增大，并且抑制了无响应滞后的发生。另一方面，相对于旋转电机所需扭矩的增大，旋转电机MG的输出扭矩以相对较小的响应滞后增大。因此，在图8中示出的示例中，旋转电机MG的输出扭矩在第二命令压力增大后的一段时间内超过了能够由第二接合装置CL2从旋转电机MG侧传递至车轮W侧的扭矩，并且旋转电机MG的旋转速度相对于输出旋转速度上升。因此，第二接合装置CL2处于滑差接合状态，并且第二接合装置CL2的接合构件之间的旋转速度的差值增大。之后，能够由第二接合装置CL2传递的扭矩超过旋转电机MG的输出扭矩，并且因此，旋转电机MG的旋转速度开始朝向输出旋转速度下降。然后，第二接合装置CL2转变为直接接合状态，第二接合装置CL2的接合构件之间的旋转速度的差值减小至零。第二接合装置CL2的传递扭矩能力在其开始增大之后快速增大，并且因此，抑制了第二接合装置CL2处于滑差接合状态所持续的时间段的延长。

错时接合控制部47可以配置成将旋转电机MG的输出扭矩从零逐渐增大。在此情况下，旋转电机MG的输出扭矩的增大速率优选地设定为等于或小于第二接合装置CL2的传递扭矩能力的增大速率。通过防止旋转电机MG的输出扭矩超过能够由第二接合装置CL2传递的扭矩，防止了第二接合装置CL2进入滑差接合状态，从而能使第二接合装置CL2转变为直接接合状态。

第二命令压力可以在开始第二接合装置CL2的接合之后增大至与第二目标扭矩能力相对应的命令压力，并且不执行初步填充控制。在此情形中，错时接合控制部47可以配置成通过对第二目标扭矩能力执行无响应滞后过程和一阶滞后滤波过程而估算第二接合装置CL2的传递扭矩能力。然后，错时接合控制部47可以在所估算的传递扭矩能力于无响应滞后之后开始从零增大之后开始第一接合装置CL1的接合，并且在所估算的传递扭矩能力开始从零增大之后增大旋转电机MG的输出扭矩。替代性地，错时接合控制部47可以配置成在第二命令压力增大后经过了预先设定成与无响应滞后相对应的预定时间之后开始第一接合装置CL1的接合，并且在经过了预定时间之后将旋转电机MG的输出扭矩从零增大。

3-4-1-5.错时接合控制中的行为(第四示例)

接下来，将参照图9的时序图中示出的第四示例描述错时接合控制。

在第四示例中，错时接合控制部47配置成在第二接合装置CL2的接合开始之后开始第一接合装置CL1的接合，并且在第一接合装置CL1的接合开始之前将旋转电机MG的输出扭矩从零增大。

图9中示出的示例中执行的控制除了增大旋转电机MG的输出扭矩的时机、开始第二接合装置CL2的接合的时机以及第二接合装置CL2的第二目标扭矩能力的增大方式之外与图4中示出的示例中执行的控制相同，并且因此不重复相同的说明。

在图9中示出的第四示例中，与第一示例、第二示例以及第三示例不同，错时接合控制部47配置成：在第二接合装置CL2的接合开始后、第二接合装置CL2的传递扭矩能力开始增大之前，将旋转电机MG的输出扭矩从零增大。

在图9中示出的示例中，错时接合控制部47配置成在第二接合装置CL2的接合开始之后经过了预先设定的时间的情况下将旋转电机MG的输出扭矩从零增大(时间t44)。在图9中示出的示例中，将传递至旋转电机控制单元32的旋转电机所需扭矩阶梯式地从零增大(时间t44)。

在旋转电机MG的输出扭矩增大之后、第二接合装置CL2的传递扭矩能力开始增大之前，第二接合装置CL2不将扭矩从旋转电机MG侧传递至车轮W侧，并且因此，旋转电机MG的旋转速度相对于输出旋转速度上升(从时间t44至时间t45)。因此，在第二接合装置CL2的传递扭矩能力增大之后使第二接合装置CL2进入滑差接合状态。在此状态下，第二接合装置CL2将与传递扭矩能力匹配的扭矩从旋转电机MG侧传递至车轮W侧。在图9中示出的示例中，为了将与旋转电机MG的输出扭矩匹配的扭矩传递至车轮W侧，错时接合控制部47配置成在第二接合装置CL2的接合开始之后(从时间41至时间t48)将用于第二接合装置CL2的第二目标扭矩能力增大至与旋转电机所需扭矩匹配的扭矩能力。另外，因为旋转电机MG的旋转速度升高，所以能够将机械液压泵MOP驱动成增大工作油的供给量。因此，可以保证用于第一接合装置CL1的工作油供给，第一接合装置CL1的接合在旋转电机MG的输出扭矩增大之后开始。

当第二接合装置CL2的传递扭矩能力开始增大时，抑制了旋转电机MG的旋转速度的升高(从时间t45至时间t48)。

在第二接合装置CL2的接合构件之间的旋转速度的差值降低至大约零并且输出旋转速度增大至旋转电机MG的旋转速度(时间t48)的情况下，通过将第二目标扭矩能力从与旋转电机所需扭矩匹配的扭矩能力增大至完全接合能力来使第二接合装置CL2转变为直接接合状态。为了减小旋转电机MG的旋转速度的升高，旋转电机所需扭矩的值可以设定为较低直到使第二接合装置CL2转变为直接接合状态为止。

在图9中示出的示例中，如图8中示出的第三示例中的情形一样，错时接合控制部47配置成在第二接合装置CL2的传递扭矩能力开始增大(时间t34)之后将旋转电机MG的输出扭矩从零增大。

【其他实施方式】

最后，将描述本发明的其他实施方式。下文描述的每个实施方式的构型不限于其单独应用，并且可以与其他实施方式的构型联合应用，除非出现任何矛盾。

(1)在上述实施方式中，变速机构TM的多个接合装置中的一个接合装置设定成第二接合装置CL2，第二接合装置CL2的接合状态在发动机E的起动控制过程中进行控制。但是，本发明的实施方式不限于此。即，如图6中所示，车辆驱动装置1还可以包括设置在旋转电机MG与变速机构TM之间的动力传递路径的一部分中的接合装置，并且该接合装置可以设定为第二接合装置CL2，第二接合装置CL2的接合状态在错时接合控制中进行控制。替代性地，图6中示出的车辆驱动装置1可以配置成不包括变速机构TM。

替代性地，如图7中所示，车辆驱动装置1还可以包括设置在旋转电机MG与变速机构TM之间的动力传递路径的一部分中的扭矩转换器TC，并且可以将使扭矩转换器TC的输入构件和输出构件进入直接接合状态的锁止离合器设定为第二接合装置CL2，第二接合装置CL2的接合状态在错时接合控制中进行控制。

(2)在上述实施方式中，变速机构TM为有级式自动变速器。但是本发明的实施方式不限于此。即，变速机构TM可以为除了有级式自动变速器之外的变速器，例如能够连续改变速度比的连续可变自动变速器。还在此情形中，设置在变速机构TM中的接合装置可以设定为第二接合装置CL2，第二接合装置CL2的接合状态在错时接合控制中进行控制，或者与变速机构TM分开设置的接合装置可以设定为第二接合装置CL2。

(3)在上述实施方式中，控制装置30包括多个控制单元32至34，并且多个控制单元32至34以分担的方式包括多个功能部41至47。但是，本发明的实施方式不限于此。即，控制装置30可以包括上文讨论的多个控制单元32至34作为以任一组合方式集成或分开的控制装置。另外，多个功能部41至47可以以任一组合形式进行分布。例如，旋转电机控制单元32和车辆控制单元34可以集成单个单元。

(4)在上述实施方式中，机械液压泵MOP的驱动轴联接成与旋转电机MG的旋转轴一起旋转。但是本发明的实施方式不限于此。即，机械液压泵MOP的驱动轴可以联接成与发动机E的曲轴(例如发动机输出轴Eo)一起旋转。替代性地，机械液压泵MOP的驱动轴可以经由第一单向离合器联接至发动机E的曲轴，并且经由第二单向离合器联接至旋转电机MG的旋转轴。机械液压泵MOP可以配置成由发动机E和旋转电机MG之一以较高旋转速度进行驱动，并且，用于发动机E和旋转电机MG之一的单向离合器以较高旋转速度接合。

工业实用性

本发明可以适合应用于控制车辆驱动装置的控制装置，在该车辆驱动装置中，旋转电机设置在连接于内燃发动机与车轮之间的动力传递路径中，第一接合装置设置在内燃发动机与旋转电机之间并且第二接合装置设置在旋转电机与车轮之间。

【附图标记的说明】

1车辆驱动装置

30控制装置

31发动机控制装置

32旋转电机控制单元

33动力传递控制单元

34车辆控制单元

41发动机控制部

42旋转电机控制部

43变速机构控制部

44第一接合装置控制部

45第二接合装置控制部

46电动液压泵控制部

47错时接合控制部

E发动机(内燃发动机)

MG旋转电机

TM变速机构

CL1第一接合装置

CL2第二接合装置

W车轮

I输入轴

M中间轴

O输出轴

MOP机械液压泵(第一液压泵)

EOP电动液压泵(第二液压泵)

D行驶档位

N空挡档位

PC液压控制装置

Se1输入旋转速度传感器

Se2输出旋转速度传感器

Se3发动机旋转速度传感器

Se4加速器操作量传感器

Se5换挡位置传感器

Claims (17)

1.一种控制车辆驱动装置的控制装置，在所述车辆驱动装置中，旋转电机设置在连接于内燃发动机与车轮之间的动力传递路径中，并且第一接合装置设置在所述内燃发动机与所述旋转电机之间并且第二接合装置设置在所述旋转电机与所述车轮之间，所述第一接合装置与所述第二接合装置作为液压伺服机构包括液压缸、液压活塞以及回位弹簧，其中

当在所述内燃发动机旋转且所述第一接合装置以及所述第二接合装置双方的所述液压活塞被所述回位弹簧的反作用力移动至断开接合侧从而减小所述液压缸中的液压室的容积时并且所述第一接合装置和所述第二接合装置断开接合的情况下、所述旋转电机的输出扭矩为零时检测到档位从停止档位变为行进档位的情况下，所述第二接合装置的接合开始，在所述第二接合装置的接合开始之后，所述第一接合装置的接合开始，并且在所述第一接合装置的接合开始的同时或者在所述第一接合装置的接合开始之前，所述旋转电机的输出扭矩从零增大。

2.根据权利要求1所述的控制车辆驱动装置的控制装置，其中

在由于所述第二接合装置的接合开始而使所述第二接合装置的传递扭矩能力开始增大之后，所述第一接合装置的接合开始，并且在所述第二接合装置的传递扭矩能力开始增大之后，所述旋转电机的输出扭矩从零增大。

3.根据权利要求2所述的控制车辆驱动装置的控制装置，其中

在由于所述第二接合装置的接合开始而使所述第二接合装置的传递扭矩能力大于能够传递旋转电机所需扭矩的传递扭矩能力之后，所述第一接合装置的接合开始并且所述旋转电机的输出扭矩从零增大，从而使所述旋转电机输出与所述旋转电机所需扭矩匹配的扭矩，所述旋转电机所需扭矩为所述旋转电机起动车辆所需的扭矩。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的控制车辆驱动装置的控制装置，其中

所述第一接合装置的液压压力供给源和所述第二接合装置的液压压力供给源彼此共用。

5.根据权利要求1至3中的任一项所述的控制车辆驱动装置的控制装置，其中

所述第一接合装置或所述第二接合装置的接合通过开始将设置在每个接合装置中的液压活塞移动至接合侧而开始。

6.根据权利要求4所述的控制车辆驱动装置的控制装置，其中

所述第一接合装置或所述第二接合装置的接合通过开始将设置在每个接合装置中的液压活塞移动至接合侧而开始。

7.根据权利要求1至3中的任一项所述的控制车辆驱动装置的控制装置，其中

所述第二接合装置被控制为使得：在所述第一接合装置的接合开始之后、所述第一接合装置转变为直接接合状态时，使所述第二接合装置进入滑差接合状态。

8.根据权利要求4所述的控制车辆驱动装置的控制装置，其中

所述第二接合装置被控制为使得：在所述第一接合装置的接合开始之后、所述第一接合装置转变为直接接合状态时，使所述第二接合装置进入滑差接合状态。

9.根据权利要求5所述的控制车辆驱动装置的控制装置，其中

所述第二接合装置被控制为使得：在所述第一接合装置的接合开始之后、所述第一接合装置转变为直接接合状态时，使所述第二接合装置进入滑差接合状态。

10.根据权利要求6所述的控制车辆驱动装置的控制装置，其中

所述第二接合装置被控制为使得：在所述第一接合装置的接合开始之后、所述第一接合装置转变为直接接合状态时，使所述第二接合装置进入滑差接合状态。

11.根据权利要求1至3中的任一项所述的控制车辆驱动装置的控制装置，还包括：

由所述旋转电机的旋转所驱动的第一液压泵；以及

由独立于所述旋转电机的用于驱动泵的驱动力源驱动的第二液压泵， 其中：

所述第一液压泵和所述第二液压泵为所述第一接合装置和所述第二接合装置共用的液压压力供给源；并且

至少在所述旋转电机的旋转停止时，所述用于驱动泵的驱动力源被驱动以通过使用来自所述第二液压泵的液压压力使至少所述第二接合装置接合。

12.根据权利要求4所述的控制车辆驱动装置的控制装置，还包括：

由所述旋转电机的旋转所驱动的第一液压泵；以及

由独立于所述旋转电机的用于驱动泵的驱动力源驱动的第二液压泵，其中：

所述第一液压泵和所述第二液压泵为所述第一接合装置和所述第二接合装置共用的液压压力供给源；并且

至少在所述旋转电机的旋转停止时，所述用于驱动泵的驱动力源被驱动以通过使用来自所述第二液压泵的液压压力使至少所述第二接合装置接合。

13.根据权利要求5所述的控制车辆驱动装置的控制装置，还包括：

由所述旋转电机的旋转所驱动的第一液压泵；以及

由独立于所述旋转电机的用于驱动泵的驱动力源驱动的第二液压泵，其中：

所述第一液压泵和所述第二液压泵为所述第一接合装置和所述第二接合装置共用的液压压力供给源；并且

至少在所述旋转电机的旋转停止时，所述用于驱动泵的驱动力源被驱动以通过使用来自所述第二液压泵的液压压力使至少所述第二接合装置接合。

14.根据权利要求7所述的控制车辆驱动装置的控制装置，还包括：

由所述旋转电机的旋转所驱动的第一液压泵；以及

由独立于所述旋转电机的用于驱动泵的驱动力源驱动的第二液压泵，其中：

所述第一液压泵和所述第二液压泵为所述第一接合装置和所述第二接合装置共用的液压压力供给源；并且

至少在所述旋转电机的旋转停止时，所述用于驱动泵的驱动力源被驱 动以通过使用来自所述第二液压泵的液压压力使至少所述第二接合装置接合。

15.根据权利要求6所述的控制车辆驱动装置的控制装置，还包括：

由所述旋转电机的旋转所驱动的第一液压泵；以及

由独立于所述旋转电机的用于驱动泵的驱动力源驱动的第二液压泵，其中：

所述第一液压泵和所述第二液压泵为所述第一接合装置和所述第二接合装置共用的液压压力供给源；并且

至少在所述旋转电机的旋转停止时，所述用于驱动泵的驱动力源被驱动以通过使用来自所述第二液压泵的液压压力使至少所述第二接合装置接合。

16.根据权利要求8所述的控制车辆驱动装置的控制装置，还包括：

由所述旋转电机的旋转所驱动的第一液压泵；以及

由独立于所述旋转电机的用于驱动泵的驱动力源驱动的第二液压泵，其中：

所述第一液压泵和所述第二液压泵为所述第一接合装置和所述第二接合装置共用的液压压力供给源；并且

至少在所述旋转电机的旋转停止时，所述用于驱动泵的驱动力源被驱动以通过使用来自所述第二液压泵的液压压力使至少所述第二接合装置接合。

17.根据权利要求10所述的控制车辆驱动装置的控制装置，还包括：

由所述旋转电机的旋转所驱动的第一液压泵；以及

由独立于所述旋转电机的用于驱动泵的驱动力源驱动的第二液压泵，其中：

所述第一液压泵和所述第二液压泵为所述第一接合装置和所述第二接合装置共用的液压压力供给源；并且

至少在所述旋转电机的旋转停止时，所述用于驱动泵的驱动力源被驱动以通过使用来自所述第二液压泵的液压压力使至少所述第二接合装置接合。