JP6414489B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、特定係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術では、車輪に前進加速方向のトルクを伝達している状態から、特定係合装置を直結係合状態に維持したままで、アップシフト（オンアップシフトと称す）を行うように構成されている。

特開平９−３３１６０２号公報

しかしながら、特許文献１のように、特定係合装置が直結係合状態に維持されていると、内燃機関が回転電機と一体回転し、回転電機と一体回転する回転部材の慣性モーメントが大きくなる。そのため、オンアップシフトの実行中に、変速装置の係合側係合装置の回転速度差を減少させるために、回転電機の回転速度を低下させる期間を短縮するには限界があった。

発明者は、特定係合装置を滑り係合状態にして、内燃機関が回転電機と一体回転しないようにし、回転電機と一体回転する回転部材の慣性モーメントを小さくして、回転電機の回転速度を低下させる期間を短縮させることを考えた。しかしながら、特定係合装置を滑り係合状態にした状態で、特定係合装置の係合圧を変化させると、係合圧を変化させる制御系の応答遅れにより、特定係合装置を伝達する伝達トルクの変化が遅れるため、トルク変動が車輪に伝達されるおそれがあった。

そこで、オンアップシフトにおいて、特定係合装置を滑り係合状態にしても、特定係合装置の係合圧を変化させる制御系の応答遅れにより、トルク変動が生じることを抑制できる制御装置が求められる。

本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、特定係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記変速装置は、複数の係合装置を備えると共に、当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、前記変速装置は、複数の係合装置を備えると共に、当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、前記特定係合装置が直結係合状態で前記車輪に前進加速方向のトルクを伝達している状態から、前記複数の係合装置の係合及び解放を制御して変速比が小さい変速段に切り替えるオンアップシフトを実行する場合に、前記特定係合装置と、変速段の切り替えのために係合される前記係合装置である係合側係合装置との双方を滑り係合状態として、前記回転電機の回転速度を低下させる回転変化の開始前に、前記特定係合装置の係合圧を、滑り係合状態で前記内燃機関の出力トルクに応じたトルクを伝達する係合圧である第一係合圧よりも高くし、前記回転電機の回転速度の低下とともに、前記内燃機関の回転速度も低下させる点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、回転電機の回転速度を低下させる場合に、係合側係合装置に加えて特定係合装置が滑り係合状態に制御されるので、内燃機関と回転電機とが一体的に回転しなくなり、内燃機関の慣性系を、回転電機の慣性系から切り離すことができる。よって、内燃機関の慣性モーメントの分、回転電機と一体回転する回転部材の慣性モーメントを小さくすることができ、回転電機の回転速度を低下させる期間を短縮することができる。
また、回転変化の開始前に、特定係合装置の係合圧が、滑り係合状態で内燃機関の出力トルクに応じたトルクを伝達する第一係合圧よりも高くされるので、回転変化の開始により特定係合装置が滑り係合状態にされた後、滑り係合状態の特定係合装置を介して内燃機関側から回転電機側に伝達される伝達トルクが、内燃機関の出力トルクを上回り、内燃機関の回転速度も低下させることができる。
ところで、特定係合装置を滑り係合状態にした状態で、特定係合装置の係合圧を変化させると、係合圧の制御系の応答遅れにより、滑り係合状態の特定係合装置を伝達する伝達トルクの変化が遅れるため、トルク変動が生じるおそれがある。しかし、上記の特徴構成によれば、特定係合装置と係合側係合装置との双方を滑り係合状態として、回転電機の回転速度を低下させる回転変化の開始前に、特定係合装置の係合圧が第一係合圧よりも高くされるので、係合圧の変化の応答遅れは、特定係合装置が滑り係合状態にされる前の直結係合状態である間に生じる。直結係合状態では、特定係合装置は、外部から特定係合装置に伝達されるトルクを伝達する。そのため、直結係合状態では、係合圧の変化の応答遅れが生じても、特定係合装置を伝達する伝達トルクは変動しない。よって、係合圧の制御系の応答遅れにより、特定係合装置の伝達トルクが変動することを抑制でき、トルク変動が車輪に伝達されることを抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。 本発明の課題を説明するための比較例に係るタイムチャートである。 本発明の課題を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施形態に係るタイムチャートである。 本発明の実施形態に係るフローチャートである。

１．実施形態
本発明に係る車両用駆動装置１の制御装置３０（以下、単に制御装置３０と称す）の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。
車両用駆動装置１には、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、特定係合装置ＳＳＣ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭが設けられている。特定係合装置ＳＳＣは、その係合状態に応じて、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。変速装置ＴＭは、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を備えると共に、当該複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成される。

ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速装置ＴＭ、及び特定係合装置ＳＳＣの制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、内燃機関ＥＮＧの制御を行う内燃機関制御装置３１も備えられている。

制御装置３０は、図２に示すように、変速制御部４３などの機能部を備えている。
変速制御部４３は、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、変速装置ＴＭに形成する変速段を切り替える変速制御を行う。本実施形態に係る変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態で車輪Ｗに前進加速方向のトルクを伝達している状態から、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して変速比が小さい変速段に切り替えるオンアップシフトを実行するように構成されている。

このような構成において、変速制御部４３は、オンアップシフトを実行する場合に、特定係合装置ＳＳＣと、変速段の切り替えのために係合される係合装置である係合側係合装置との双方を滑り係合状態として、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化の開始前に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を、滑り係合状態で内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎに応じたトルクを伝達する係合圧である第一係合圧ΔＰ１よりも高くし、回転電機ＭＧの回転速度の低下とともに、内燃機関ＥＮＧの回転速度も低下させる点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

１−１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源として内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを備え、これらの内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速装置ＴＭを備えており、当該変速装置ＴＭにより、入力軸Ｉに伝達された内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。

内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏが、特定係合装置ＳＳＣを介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、内燃機関ＥＮＧは、摩擦係合装置である特定係合装置ＳＳＣを介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、内燃機関出力軸Ｅｏには、図示しないダンパが備えられており、内燃機関ＥＮＧの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。

回転電機ＭＧは、車両用駆動装置１を収容するケースＣＳに固定されたステータＳｔと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している（図３参照）。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮＧや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

駆動力源が駆動連結される入力軸Ｉには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・とを備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では入力軸Ｉの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、入力軸Ｉから変速装置ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速装置ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

本実施形態では、図４の作動表に示すように、変速装置ＴＭは変速比（減速比）の異なる６つの変速段（第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ、第五段５ｔｈ、及び第六段６ｔｈ）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２を備えてなる歯車機構と、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、ＯＷＣと、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＯＷＣを除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を選択的に係合することにより、６つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記６つの変速段のほかに、一段の後進段Ｒｅｖも備えている。

図４において、「○」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する場合には解放した状態となり、他方向に回転する場合には係合した状態となることを示している。

第一段（１ｓｔ）は、第一クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＯＷＣが係合されて形成される。エンジンブレーキを行うときなどは、第一段は、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。第二段（２ｎｄ）は、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。第三段（３ｒｄ）は、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第四段（４ｔｈ）は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合されて形成される。第五段（５ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第六段（６ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。
後進段（Ｒｅｖ）は、第三クラッチＣ３及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。
これらの各変速段は、入力軸Ｉ（内燃機関ＥＮＧ）と出力軸Ｏとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、及び第六段となっている。

第一遊星歯車機構ＰＧ１は、図３に示すように、複数のピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１にそれぞれ噛み合うサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と、の三つの回転要素を有したシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。第二遊星歯車機構ＰＧ２は、第一サンギヤＳ２及び第二サンギヤＳ３の二つのサンギヤと、リングギヤＲ２と、第一サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤＰ２並びにこのロングピニオンギヤＰ２及び第二サンギヤＳ３に噛み合うショートピニオンギヤＰ３を支持する共通のキャリアＣＡ２と、の四つの回転要素を有したラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。

第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１は、非回転部材としてのケースＣＳに固定されている。キャリアＣＡ１は、第三クラッチＣ３により第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第一クラッチＣ１により第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２と選択的に一体回転するように駆動連結され、第一ブレーキＢ１によりケースＣＳに選択的に固定される。リングギヤＲ１は、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。
第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２は、第一クラッチＣ１により第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結される。キャリアＣＡ２は、第二クラッチＣ２により入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二ブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＯＷＣにより非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。ワンウェイクラッチＯＷＣは、一方向の回転のみを阻止することによりキャリアＣＡ２を選択的にケースＣＳに固定する。リングギヤＲ２は、出力軸Ｏと一体回転するように駆動連結されている。第二サンギヤＳ３は、第三クラッチＣ３により第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第一ブレーキＢ１によりケースＣＳに選択的に固定される。

本実施形態では、変速装置ＴＭが有するワンウェイクラッチＯＷＣを除く複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、いずれも摩擦係合装置とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置ＰＣから供給される油圧により、係合の状態が制御される。なお、特定係合装置ＳＳＣも摩擦係合装置である。

摩擦係合装置は、その一対の係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の一対の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合装置の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

各摩擦係合装置は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合装置の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合装置は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合装置は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合装置は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。

本実施形態において、係合状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

なお、摩擦係合装置には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。

１−２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。油圧制御装置ＰＣは、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・、ＳＳＣなどに対して供給される油圧を調整するための複数のリニアソレノイド弁などの油圧制御弁を備えている。油圧制御弁は、制御装置３０から供給される油圧指令の信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧の作動油を各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・、ＳＳＣなどに供給する。制御装置３０から各リニアソレノイド弁に供給される信号値は電流値とされている。そして、各リニアソレノイド弁から出力される油圧は、基本的に制御装置３０から供給される電流値に比例する。
油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁から出力される油圧（信号圧）に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速装置ＴＭが有する複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・及び特定係合装置ＳＳＣ等に供給される。

１−３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及び内燃機関制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４５などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４５の機能が実現される。

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ３などのセンサを備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及び内燃機関制御装置３１に入力される。制御装置３０及び内燃機関制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉには回転電機ＭＧのロータＲｏが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。機関回転速度センサＳｅ３は、内燃機関出力軸Ｅｏ（内燃機関ＥＮＧ）の回転速度を検出するためのセンサである。内燃機関制御装置３１は、機関回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて内燃機関ＥＮＧの回転速度（角速度）を検出する。

１−３−１．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、統合制御部４５を備えている。統合制御部４５は、内燃機関ＥＮＧ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、及び特定係合装置ＳＳＣ等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う。
統合制御部４５は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源として走行する電動モードと、少なくとも内燃機関ＥＮＧを駆動力源として走行するパラレルモードと、を有する。例えば、アクセル開度が小さく、バッテリの充電量が大きい場合に、運転モードとして電動モードが決定され、それ以外の場合、すなわちアクセル開度が大きい、もしくはバッテリの充電量が小さい場合に、運転モードとしてパラレルモードが決定される。
そして、統合制御部４５は、車両要求トルク、運転モード、及びバッテリの充電量等に基づいて、内燃機関ＥＮＧに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、特定係合装置ＳＳＣに供給する油圧の目標である油圧指令、及び変速装置ＴＭの各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・に供給する油圧の目標である油圧指令を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及び内燃機関制御装置３１に指令して統合制御を行う。なお、基本的に、内燃機関要求トルクと回転電機要求トルクの合計が、車両要求トルクに一致するように設定される。

１−３−２．内燃機関制御装置３１
内燃機関制御装置３１は、内燃機関ＥＮＧの動作制御を行う内燃機関制御部４１を備えている。本実施形態では、内燃機関制御部４１は、統合制御部４５又は変速制御部４３から内燃機関要求トルクが指令されている場合は、内燃機関ＥＮＧが内燃機関要求トルクを出力するように制御するトルク制御を行う。

１−３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、統合制御部４５又は変速制御部４３から回転電機要求トルクが指令されている場合は、回転電機ＭＧが回転電機要求トルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御する。

１−３−４．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速装置ＴＭの制御を行う変速制御部４３と、特定係合装置ＳＳＣの制御を行う特定係合制御部４４と、を備えている。

１−３−４−１．特定係合制御部４４
特定係合制御部４４は、特定係合装置ＳＳＣの係合状態を制御する。本実施形態では、特定係合制御部４４は、特定係合装置ＳＳＣに供給される油圧が、統合制御部４５又は変速制御部４３から指令された特定係合装置ＳＳＣの油圧指令に一致するように、油圧制御装置ＰＣに備えられた各リニアソレノイド弁に供給される信号値を制御する。

１−３−４−２．変速制御部４３
変速制御部４３は、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、変速装置ＴＭに形成する変速段を切り替える変速制御を行う。
本実施形態では、変速制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速装置ＴＭに形成させる目標変速段を決定する。そして、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速装置ＴＭに備えられた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を係合又は解放して目標とされた変速段を変速装置ＴＭに形成させる。具体的には、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（油圧指令）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（油圧指令）に応じた油圧を各係合装置に供給する。本実施形態では、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣが備えた各リニアソレノイド弁に供給される信号値を制御することにより、各係合装置に供給される油圧を制御するように構成されている。

本実施形態では、変速制御部４３は、不図示のメモリに格納された変速マップを参照し、目標変速段を決定する。変速マップは、アクセル開度及び車速と、変速装置ＴＭにおける目標変速段との関係を規定したマップである。変速マップには複数のアップシフト線と複数のダウンシフト線とが設定されており、車速及びアクセル開度が変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、変速制御部４３は、変速装置ＴＭにおける新たな目標変速段を決定して変速段を変更すると判定する。また、変速制御部４３は、運転者によるシフトレバーの選択位置（シフト位置）の変更により、アップシフト要求又はダウンシフト要求があった場合に、目標変速段を変更する場合がある。なお、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への変更を意味し、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への変更を意味する。

変速制御部４３は、変速段を切り替える変速制御を行なう場合は、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の油圧指令を制御して、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合又は解放を行い、変速装置ＴＭに形成させる変速段を目標変速段に切り替える。この際、変速制御部４３は、変速段の切り替えのために解放される係合装置である解放側係合装置、及び変速段の切り替えのために係合される係合装置である係合側係合装置を設定する。そして、変速制御部４３は、予め計画された変速制御のシーケンスに従い、解放側係合装置を解放させると共に係合側係合装置を係合させる、いわゆるつなぎ替え変速を行う。

具体的には、変速制御部４３は、変速前の変速段を形成する複数の係合装置の内、変速後の変速段を形成する複数の係合装置との間で共通していない係合装置を解放側係合装置に設定する。変速制御部４３は、変速後の変速段を形成する複数の係合装置の内、変速前の変速段を形成する複数の係合装置との間で共通していない係合装置を係合側係合装置に設定する。
例えば、変速前の変速段が第二段２ｎｄで、変速後の変速段が第三段３ｒｄである場合は、図４に示すように、第一ブレーキＢ１が解放側係合装置に設定され、第三クラッチＣ３が係合側係合装置に設定される。
また、係合側係合装置は、変速制御の開始前は解放され、変速制御により係合される係合装置である。解放側係合装置は、変速制御の開始前は係合され、変速制御により解放される係合装置である。

１−３−４−２−１．オンアップシフト
変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態で車輪Ｗに前進加速方向のトルクを伝達している状態から、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して変速比が小さい変速段に切り替えるアップシフトを実行するように構成されている。

１−３−４−２−２．オンアップシフトの課題
まず、図５に示す、比較例のタイムチャートを参照して、オンアップシフトの課題を説明する。
オンアップシフトでは、回転電機ＭＧ（入力軸Ｉ）の回転速度を、変速前同期回転速度Ｗｂｆから変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下させて、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍを減少させる係合側係合装置のイナーシャ相の期間（図５では時刻Ｔ０３から時刻Ｔ０４）を、できるだけ短縮することが求められる。車輪Ｗに前進加速方向のトルクを伝達している状態から行われるオンアップシフトでは、係合側係合装置のイナーシャ相において、係合側係合装置を滑り係合状態に制御して、駆動力源の駆動力を車輪Ｗ側に伝達させるように構成することが望ましい。しかし、係合側係合装置のイナーシャ相の期間が長くなると、係合側係合装置の発熱量が大きくなるため、係合側係合装置の耐久性が悪化するおそれがあった。そこで、係合側係合装置の耐久性を向上するため、係合側係合装置のイナーシャ相（以下、単にイナーシャ相とも称する）の期間をできるだけ短くすることが望まれる。

図５に示す比較例では、本実施形態とは異なり、オンアップシフトの実行中に、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態のままに維持されている。よって、イナーシャ相において、内燃機関ＥＮＧが回転電機ＭＧと一体回転し、回転電機ＭＧと一体回転する回転部材の慣性モーメントが大きくなる。また、イナーシャ相において、回転電機ＭＧの回転低下のために用いることができるトルクの大きさには限界がある。よって、比較例のように特定係合装置ＳＳＣを直結係合状態に制御している場合では、イナーシャ相の期間を短縮するには限界があり、係合側係合装置の耐久性を向上するには限界があった。

以下、図５に示す比較例を簡単に説明する。時刻Ｔ０１でアップシフトを開始した後、時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０２の期間で、プレ相の制御が行われている。プレ相では、解放側係合装置及び係合側係合装置の係合圧が予め変化されている。その後、時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０３の期間で、トルク相の制御が行われている。トルク相では、係合側係合装置の係合圧が、車両要求トルクＴｒｑに応じた係合圧まで増加されて、係合側係合装置が滑り係合状態にされており、解放側係合装置の係合圧が、ストロークエンド圧未満まで減少されて、解放側係合装置が解放状態にされている。この状態になると、回転電機ＭＧ（入力軸Ｉ）と出力軸Ｏとが一体的に回転しなくなり、回転電機ＭＧ側の慣性系が、出力軸Ｏ側の慣性系から切り離された状態となる。

時刻Ｔ０３から時刻Ｔ０４の期間で、イナーシャ相の制御が行われている。イナーシャ相では、回転電機ＭＧ（入力軸Ｉ）の回転速度が、変速前同期回転速度Ｗｂｆから変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下され、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍがゼロまで減少されている。回転電機ＭＧの回転速度をできるだけ早く低下させるため、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが、回転電機ＭＧが出力可能な最小トルクＴｍｇ＿ｍｉｎまで低下されている。しかし、比較例では、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態に維持されているため、上記のように、内燃機関ＥＮＧが回転電機ＭＧと一体回転し、回転電機ＭＧと一体回転する回転部材の慣性モーメントが大きくなっている。よって、比較例では、イナーシャ相の期間を短縮するには限界があり、係合側係合装置の耐久性を向上するには限界があった。

１−３−４−２−３．特定係合スリップ制御
本実施形態に係る変速制御部４３は、オンアップシフトの実行する場合に、特定係合装置ＳＳＣと、変速段の切り替えのために係合される係合装置である係合側係合装置との双方を滑り係合状態として、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化（以下、回転電機ＭＧの回転変化とも称す）を行う特定係合スリップ制御を実行するように構成されている。

この構成によれば、回転電機ＭＧの回転速度を低下させるイナーシャ相において、特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態に制御されるので、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとが一体的に回転しなくなり、内燃機関ＥＮＧの慣性系を、回転電機ＭＧの慣性系から切り離すことができる。よって、内燃機関ＥＮＧの慣性モーメントの分、回転電機ＭＧと一体回転する回転部材の慣性モーメントを大幅に低下することができ、イナーシャ相の期間を短縮することが可能になる。

本実施形態では、変速制御部４３は、回転電機ＭＧの回転変化を行う場合に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度が低下されるように構成されている。そのため、駆動力を用いて回転電機ＭＧの回転速度を優先的に低下させることができる。

係合側係合装置及び特定係合装置ＳＳＣの双方が滑り係合状態に制御されるので、内燃機関の出力トルクＴｅｎを、特定係合装置ＳＳＣ及び係合側係合装置を介して車輪Ｗに伝達させることができ、変速中に駆動力の低下が生じることを抑制できる。

１−３−４−２−４．特定係合スリップ制御の課題
特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態にした状態で、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を変化させると、係合圧の制御系の応答遅れにより、滑り係合状態の特定係合装置ＳＳＣを伝達する伝達トルクＴｓｓｃの変化が遅れるため、トルク変動が生じるおそれがある。
図６に示す例では、回転電機ＭＧの回転速度が変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下させ、係合側係合装置を直結係合状態に移行させた後、内燃機関ＥＮＧの回転速度を変速後同期回転速度Ｗａｆ（回転電機ＭＧの回転速度）まで低下させ、特定係合装置ＳＳＣを直結係合状態に移行させるように構成されている。

回転電機ＭＧの回転速度を低下させている間（時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４）は、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（本例では、油圧指令）が、滑り係合状態で内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎに応じたトルクを伝達する係合圧である第一係合圧ΔＰ１に設定されている。そして、回転電機ＭＧの回転速度が変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下した場合（時刻Ｔ１４）に、内燃機関ＥＮＧの回転速度を低下させるために、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）が、第一係合圧ΔＰ１から第二係合圧ΔＰ２だけステップ的に高くされている。一方、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇは、内燃機関ＥＮＧの回転速度を低下させるために増加された特定係合装置ＳＳＣの伝達トルクＴｓｓｃの増加分を打ち消すため、第二トルクΔＴ２だけ減少されている（時刻Ｔ１４から時刻Ｔ１６）。図６の例では、第二トルクΔＴ２は、時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４において、回転電機ＭＧの回転速度を低下させるために減少された回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの減少分である第一トルクΔＴ１と同じ大きさに設定されている。

しかし、油圧の制御系の応答遅れにより、特定係合装置ＳＳＣの油圧指令が第二係合圧ΔＰ２だけ高くされた後、特定係合装置ＳＳＣに供給される実際の油圧は、油圧指令の変化に対して遅れて変化しており、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルクＴｓｓｃの大きさが遅れて増加している（時刻Ｔ１４から時刻Ｔ１５）。そのため、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルクＴｓｓｃの大きさの増加に対して、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが減少され過ぎ、過補正を生じており、その過補正分が、直結係合状態に移行した係合側係合装置を介して出力軸Ｏに伝達され、出力軸Ｏに伝達される出力トルクのトルク変動となる（時刻Ｔ１４から時刻Ｔ１５）。

１−３−４−２−５．特定係合スリップ制御の課題の解決
そこで、本実施形態では、変速制御部４３は、オンアップシフトを実行する場合に、特定係合装置ＳＳＣと係合側係合装置との双方を滑り係合状態として、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化の開始前に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を、滑り係合状態で内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎに応じたトルクを伝達する係合圧である第一係合圧ΔＰ１よりも高くし、回転電機ＭＧの回転速度の低下とともに、内燃機関ＥＮＧの回転速度も低下させるように構成されている。

この構成によれば、図７に示すように、特定係合装置ＳＳＣと係合側係合装置との双方を滑り係合状態として、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化の開始前（時刻Ｔ２３より前）に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（本例では油圧指令）が第一係合圧ΔＰ１よりも高くされるので、係合圧（本例では実際の油圧）の変化の応答遅れは、特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態にされる前の直結係合状態である間に生じる（時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３）。直結係合状態では、特定係合装置ＳＳＣは、その伝達トルク容量の範囲内で、内燃機関ＥＮＧ側及び回転電機ＭＧ側から特定係合装置ＳＳＣに伝達されるトルクを伝達する。そのため、時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３で、実際の油圧が応答遅れを有して変化しても、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量は、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎを伝達可能な容量以上になっているので、直結係合状態では、特定係合装置ＳＳＣを伝達する伝達トルクＴｓｓｃは、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎに応じたトルクから変動していない（時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３）。よって、出力軸Ｏに伝達される出力トルクにトルク変動が生じることを抑制できている。

以下で、図７のタイムチャートを参照して、より詳細に説明する。
なお、図７（及び図６）には、内燃機関ＥＮＧに作用する各トルクをまとめて１つのグラフで示し、内燃機関ＥＮＧに作用する各トルクの合計トルクＴｓｍｅｎを示している。また、回転電機ＭＧに作用する各トルクをまとめて１つのグラフで示し、回転電機ＭＧに作用する各トルクの合計トルクＴｓｍｍｇを示している。変速装置ＴＭから出力軸Ｏに伝達される出力トルクを１つのグラフで示している。

変速制御部４３は、運転モードがパラレルモードに決定されており、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態に制御され、車両要求トルクがゼロより大きく設定されており、車輪Ｗに前進加速方向のトルクを伝達している状態において、時刻Ｔ２１で、目標変速段を変速比のより小さい変速段に変更したため、オンアップシフトを開始すると判定している。目標変速段は、例えば、車速の増加によりアップシフト線を跨いだ場合や、シフト位置が変更された場合等に変更される。図７に示す例では、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎ（内燃機関要求トルク）が、車両要求トルクに応じたトルクに設定されており、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇ（回転電機要求トルク）は、ゼロに設定されている。

＜プレ相＞
変速制御部４３は、時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２２の期間で、プレ相の制御を行い、解放側係合装置及び係合側係合装置の係合圧を予め変化させている。
変速制御部４３は、時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２２の期間で、解放側係合装置の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧から直結限界係合圧より大きい解放側予備圧まで減少させ、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を、ゼロからストロークエンド圧より所定圧だけ小さい係合側予備圧まで増加させている。なお、完全係合圧は、駆動力源から各係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持するために設定される最大限の係合圧（供給油圧、油圧指令）である。直結限界係合圧は、係合装置が滑り始める係合圧（供給油圧、油圧指令）である。

＜トルク相＞
変速制御部４３は、プレ相の後、時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３の期間で、トルク相の制御を行っている。具体的には、変速制御部４３は、時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３の期間で、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を、車両要求トルクに応じた係合圧まで次第に増加させて、係合側係合装置を滑り係合状態にさせ、解放側係合装置の係合圧（油圧指令）を、ストロークエンド圧未満まで次第に減少させて解放側係合装置を解放状態にさせている。解放側係合装置の係合圧の減少により、解放側係合装置を介して回転電機ＭＧから出力軸Ｏ側に伝達される伝達トルクが次第に減少していく。一方、係合側係合装置の係合圧の増加により、係合側係合装置を介して回転電機ＭＧから出力軸Ｏ側に伝達される伝達トルクが次第に増加していく。なお、アップシフトにより変速比が減少するため、出力軸Ｏに伝達される出力トルクは、変速比の減少分、次第に減少していく。このトルク相の制御により、トルクの関係は、変速後の状態に移行されるが、回転速度の関係は、変速前の状態に維持され、係合側係合装置は滑り係合状態にされ、解放側係合装置は解放状態にされる。この状態になると、入力軸Ｉと出力軸Ｏとが一体的に回転しなくなり、入力軸Ｉ（回転電機ＭＧ）側の慣性系が、出力軸Ｏ側の慣性系から切り離された状態となる。

変速制御部４３は、滑り係合状態の係合側係合装置を介して変速装置ＴＭが入力軸Ｉから出力軸Ｏ側に伝達するトルクが、車両要求トルクに応じたトルクになるように、増加後の係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を決定する。具体的には、変速制御部４３は、車両要求トルクに、係合側係合装置に作用する歯車の歯数比を乗算して係合側係合装置の伝達トルク容量を算出し、算出した伝達トルク容量を実現する油圧指令を算出する。なお、変速制御部４３は、イナーシャ相の間（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２６）も継続して、係合側係合装置が車両要求トルクに応じたトルクを伝達するように、係合側係合装置の油圧指令を算出する。

変速制御部４３は、トルク相の開始時点（時刻Ｔ２２）で、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を、完全係合圧から、第一係合圧ΔＰ１よりも高い係合圧（油圧指令）まで減少させている。本実施形態では、変速制御部４３は、第一係合圧ΔＰ１よりも高い特定係合装置ＳＳＣの係合圧を、第一係合圧ΔＰ１と、滑り係合状態で内燃機関ＥＮＧの回転速度を低下させるためのイナーシャトルク（以下、内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクとも称す）に応じたトルクを伝達する係合圧である第二係合圧ΔＰ２との合計に設定するように構成されている。変速制御部４３は、回転電機ＭＧの回転速度を低下させるイナーシャ相が終了するまで（時刻Ｔ２６まで）、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を、第一係合圧ΔＰ１と第二係合圧ΔＰ２との合計の係合圧に維持している。具体的には、変速制御部４３は、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎ（本例では、内燃機関要求トルク）と、内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルク（絶対値）との合計トルクの値を、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量に設定し、設定した伝達トルク容量を実現する油圧指令を算出するように構成されている。

回転電機ＭＧの回転変化の開始前に設定される第二係合圧ΔＰ２に係る内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクは、後述する回転電機ＭＧの回転変化の開始時（時刻Ｔ２３）に設定される内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクに設定される。

特定係合装置ＳＳＣの油圧指令が、完全係合圧から、第一係合圧ΔＰ１と第二係合圧ΔＰ２との合計の係合圧まで減少された後、実際の油圧は、油圧の制御系の応答遅れを有して減少していくが、トルク相の期間内（時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３）でほぼ減少を完了している。

＜イナーシャ相＞
変速制御部４３は、トルク相の後、時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２６の期間で、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化を行うイナーシャ相の制御を行っている。具体的には、変速制御部４３は、時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２６の期間で、回転電機ＭＧの回転速度を、変速前同期回転速度Ｗｂｆから変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下させ、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍをゼロまで減少させている。

ここで、変速後同期回転速度Ｗａｆは、係合側係合装置が直結係合状態になったと仮定した場合の回転電機ＭＧ（入力軸Ｉ）の回転速度であり、変速制御部４３は、出力軸Ｏの回転速度に変速後の変速段の変速比を乗算して、変速後同期回転速度Ｗａｆを算出する。回転電機ＭＧの回転速度と変速後同期回転速度Ｗａｆとの回転速度差は、係合側係合装置の一対の係合部材間の回転速度差ΔＷｔｍに比例するため、変速制御部４３は、回転電機ＭＧの回転速度と変速後同期回転速度Ｗａｆとの回転速度差により、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍを判定するように構成されている。ここで、回転電機ＭＧの回転速度は、係合側係合装置の入力側の係合部材の回転速度に対応し、変速後同期回転速度Ｗａｆは、係合側係合装置の出力側の係合部材の回転速度に対応する。
また、変速前同期回転速度Ｗｂｆは、解放側係合装置が直結係合状態になったと仮定した場合の回転電機ＭＧ（入力軸Ｉ）の回転速度であり、変速制御部４３は、出力軸Ｏの回転速度に変速前の変速段の変速比を乗算して、変速前同期回転速度Ｗｂｆを算出する。

変速制御部４３は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを変化させるトルク制御により、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化を生じさせるように構成されている。
本実施形態では、変速制御部４３は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを、回転電機ＭＧの回転速度を低下させるためのイナーシャトルク（以下、回転電機ＭＧのイナーシャトルクとも称す）に応じたトルクである第一トルクΔＴ１と、内燃機関ＥＮＧの回転速度を低下させるためのイナーシャトルクに応じたトルクである第二トルクΔＴ２との合計トルク分だけ低下させるように構成されている。

内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクは、内燃機関ＥＮＧの慣性モーメントに、内燃機関ＥＮＧの回転速度の低下速度（回転加速度）を乗算したトルクになる。目標とする内燃機関ＥＮＧの回転速度の低下速度に、内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクを乗算して、内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクを算出し、内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクの値が、第二トルクΔＴ２に設定される。内燃機関ＥＮＧの慣性モーメントは、特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態又は解放状態である場合に、内燃機関ＥＮＧと一体的に回転する回転部材の慣性モーメントである。

回転電機ＭＧのイナーシャトルクは、回転電機ＭＧの慣性モーメントに、回転電機ＭＧの回転速度の低下速度（回転加速度）を乗算したトルクになる。目標とする回転電機ＭＧの回転速度の低下速度に、回転電機ＭＧの慣性モーメントを乗算して、回転電機ＭＧのイナーシャトルクを算出し、当該回転電機ＭＧのイナーシャトルクの値が、第一トルクΔＴ１に設定される。回転電機ＭＧの慣性モーメントは、特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態又は解放状態であり、且つ係合側係合装置が滑り係合状態又は解放状態である場合に、回転電機ＭＧと一体的に回転する回転部材の慣性モーメントである。

回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下により、特定係合装置ＳＳＣに伝達されるトルクが、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量を上回り、特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態に移行する（時刻Ｔ２３）。特定係合装置ＳＳＣの伝達トルクＴｓｓｃの大きさは、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎから、第一係合圧ΔＰ１と第二係合圧ΔＰ２との合計の係合圧に応じたトルク、すなわち、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎに応じたトルクと、内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクに応じたトルクとの合計のトルクまで増加する（時刻Ｔ２３）。そのため、内燃機関ＥＮＧに作用する合計トルクＴｓｍｅｎは、第二係合圧ΔＰ２に対応する、特定係合装置ＳＳＣを伝達する内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクに応じたトルクの大きさ分だけゼロから低下し、内燃機関ＥＮＧの回転速度が、第二係合圧ΔＰ２に対応する、特定係合装置ＳＳＣを伝達する内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクに応じたトルクに応じて低下を開始する。よって、第二係合圧ΔＰ２の大きさを調整することにより、内燃機関ＥＮＧの回転速度の低下速度を調整することができる。

特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態になると、回転電機ＭＧに伝達される特定係合装置ＳＳＣの伝達トルクＴｓｓｃが、第二係合圧ΔＰ２に対応する内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクに応じたトルクの大きさ分だけ増加する（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２７）。回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇに含まれる第二トルクΔＴ２により、この特定係合装置ＳＳＣの伝達トルクＴｓｓｃの増加分を打ち消すことができる。回転電機ＭＧに作用する合計トルクＴｓｍｍｇは、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇに含まれる第一トルクΔＴ１の大きさ分だけゼロから低下し、回転電機ＭＧの回転速度が、第一トルクΔＴ１の大きさに応じて低下を開始する。よって、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇに含まれる第一トルクΔＴ１の大きさを調整することにより、回転電機ＭＧの回転速度の低下速度を調整することができる。

変速制御部４３は、イナーシャ相の開始後、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍが予め定めた第一判定速度差以下になるまで（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４）、回転電機ＭＧの回転速度の低下速度の大きさが、内燃機関ＥＮＧの回転速度の低下速度の大きさよりも大きくなるように、第一トルクΔＴ１及び第二トルクΔＴ２を設定するように構成されている。この構成によれば、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して、回転電機ＭＧの回転速度を下回らせて、回転電機ＭＧの回転速度を、内燃機関ＥＮＧの回転速度よりも先に変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下させることができる。

本実施形態では、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍが第一判定速度差以下になるまで、回転電機ＭＧの回転速度の低下速度の大きさが一定になるように、第一トルクΔＴ１を一定値に設定するように構成されている（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４）。変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍが第一判定速度差以下になった後、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍが減少するに従って、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇに含まれる第一トルクΔＴ１をゼロまで次第に変化させるように構成されている（時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２６）。

変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍが、第一判定速度差よりも小さい値に予め定められた第二判定速度差以下になった場合（時刻Ｔ２５）に、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を、予め定めた期間の間（時刻Ｔ２５から時刻Ｔ２６）、次第に増加させた後、完全係合圧まで増加させて（時刻Ｔ２６）、係合側係合装置を直結係合状態に移行させるように構成されている。

回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇに含まれる第一トルクΔＴ１をゼロまで次第に変化させるので、回転電機ＭＧの回転速度の低下速度の大きさを次第に減少させることができる。よって、時刻Ｔ２６で、回転電機ＭＧの回転速度が変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下し、係合側係合装置が直結係合状態に移行するときにトルク変動が生じることを抑制できている。

変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷｓｓｃが減少するに従って、特定係合装置ＳＳＣの係合圧に含まれる第二係合圧ΔＰ２をゼロまで次第に変化させると共に、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇに含まれる第二トルクΔＴ２をゼロまで次第に変化させるように構成されている（時刻Ｔ２６から時刻Ｔ２７）。

この構成によれば、内燃機関ＥＮＧの回転速度が、変速後同期回転速度Ｗａｆに近づくに従って、特定係合装置ＳＳＣの係合圧に含まれる第二係合圧ΔＰ２をゼロまで次第に変化させるので、内燃機関ＥＮＧの回転速度の低下速度の大きさを次第に減少させることができる。よって、内燃機関ＥＮＧの回転速度が変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下し、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態に移行するときにトルク変動が生じることを抑制できる。また、特定係合装置ＳＳＣの係合圧に含まれる第二係合圧ΔＰ２をゼロまで次第に変化させると共に、回転電機ＭＧの出力トルクに含まれる第二トルクΔＴ２をゼロまで次第に変化させるので、滑り係合状態の特定係合装置ＳＳＣを介して内燃機関ＥＮＧ側から回転電機ＭＧに伝達される伝達トルクＴｓｓｃの減少に合わせて、回転電機ＭＧの出力トルクを変化させることができ、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルクＴｓｓｃを打ち消すことができる。

変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷｓｓｃが、予め定められた第三判定速度差以下になった後、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を完全係合圧まで増加させて、特定係合装置ＳＳＣを直結係合状態に移行させるように構成されている（時刻Ｔ２７）。

本実施形態では、変速制御部４３は、第一トルクΔＴ１をゼロに変化させるまで、第二係合圧ΔＰ２及び第二トルクΔＴ２を一定値に設定するように構成されている（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２６）。変速制御部４３は、第一トルクΔＴ１をゼロに変化させた後、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷｓｓｃが減少するに従って、特定係合装置ＳＳＣの係合圧に含まれる第二係合圧ΔＰ２をゼロまで次第に変化させると共に、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇに含まれる第二トルクΔＴ２をゼロまで次第に変化させるように構成されている（時刻Ｔ２６から時刻Ｔ２７）。

この構成によれば、係合側係合装置が直結係合状態に移行した後、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態に移行するときにトルク変動が生じることを抑制できる。
よって、係合側係合装置、特定係合装置ＳＳＣの順に、トルク変動が生じることを抑制しつつ、直結係合状態に移行させ、オンアップシフトを完了させることができる。

１−３−４−２−６．フローチャート
次に、オンアップシフトの処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。
まず、変速制御部４３は、オンアップシフトを開始する条件が成立したか否か判定する（ステップ♯０１）。変速制御部４３は、オンアップシフトの開始条件が成立した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化の開始前に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を、第一係合圧ΔＰ１よりも高くする（ステップ♯０２）。また、変速制御部４３は、オンアップシフトの開始条件が成立した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、上記したプレ相の制御を実行する（ステップ♯０３）。変速制御部４３は、プレ相の制御の終了後、上記したトルク相の制御を実行する（ステップ♯０４）。

変速制御部４３は、トルク相の制御の終了後、上記したイナーシャ相の制御を開始する（ステップ♯０５）。具体的には、変速制御部４３は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを変化させるトルク制御により、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化を生じさせる。

変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍが第一判定速度差以下に減少したか否か判定する（ステップ♯０６）。変速制御部４３は、第一判定速度差以下に減少したと判定した場合（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）に、係合側係合装置の回転速度差ΔＷｔｍが減少するに従って、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇに含まれる第一トルクΔＴ１をゼロまで次第に変化させる制御を実行する（ステップ♯０７）。変速制御部４３は、第一トルクΔＴ１をゼロまで次第に変化させた後、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷｓｓｃが減少するに従って、特定係合装置ＳＳＣの係合圧に含まれる第二係合圧ΔＰ２をゼロまで次第に変化させると共に、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇに含まれる第二トルクΔＴ２をゼロまで次第に変化させる（ステップ♯０８）。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４５を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４５の分担も任意に設定することができる。

（２）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、２つの遊星歯車機構を有し、６つの係合装置を有し、６つの前進変速段を有し、各変速段は２つの係合装置が係合されることにより形成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、少なくとも１つ以上の係合装置の係合で形成される変速段を２つ以上有していれば、どのような構成であってもよい。すなわち、変速装置ＴＭは、２つ以上又は１つの遊星歯車機構を有してもよく、２つ以上の係合装置を有してもよく、２つ以上の前進変速段を有してもよく、各変速段は１つの係合装置が係合されることにより、或いは３つ以上の係合装置が係合されることにより形成されてもよい。

（３）上記の実施形態においては、変速制御部４３は、トルク相において、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を、第一係合圧ΔＰ１よりも高くする場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。変速制御部４３は、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化の開始前に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を、第一係合圧ΔＰ１よりも高くすればよく、プレ相において、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を、第一係合圧ΔＰ１よりも高くするように構成されてもよい。

（４）上記の実施形態においては、変速制御部４３は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを変化させるトルク制御により、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化を生じさせるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を減少させたり、係合側係合装置の係合圧を車両要求トルクに応じた係合圧よりも増加させたり、することによっても、回転電機ＭＧの回転速度を低下させる回転変化を生じさせるように構成されてもよい。

（５）上記の実施形態においては、特定係合装置ＳＳＣは供給油圧（油圧指令）を減少させることで伝達トルク容量（係合圧）が減少するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特定係合装置ＳＳＣは供給油圧（油圧指令）を増加させることで伝達トルク容量（係合圧）が減少するように構成されてもよい。この場合は、例えば、リターンばねが係合側に付勢しており、特定係合装置ＳＳＣへの供給油圧が解放側に押圧するように構成されている。

２．本発明の実施形態の概要
以上で説明した本発明の実施形態は、少なくとも以下の構成を備えている。
内燃機関（ＥＮＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路（２）に、内燃機関（ＥＮＧ）の側から順に、特定係合装置（ＳＳＣ）、回転電機（ＭＧ）、及び変速装置（ＴＭ）が設けられた車両用駆動装置（１）を制御対象とする制御装置（３０）であって、変速装置（ＴＭ）は、複数の係合装置（Ｃ１、Ｂ１・・・）を備えると共に、当該複数の係合装置（Ｃ１、Ｂ１・・・）の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、特定係合装置（ＳＳＣ）が直結係合状態で車輪（Ｗ）に前進加速方向のトルクを伝達している状態から、複数の係合装置（Ｃ１、Ｂ１・・・）の係合及び解放を制御して変速比が小さい変速段に切り替えるオンアップシフトを実行する場合に、特定係合装置（ＳＳＣ）と、変速段の切り替えのために係合される係合装置である係合側係合装置との双方を滑り係合状態として、回転電機（ＭＧ）の回転速度を低下させる回転変化の開始前に、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧を、滑り係合状態で内燃機関（ＥＮＧ）の出力トルク（Ｔｅｎ）に応じたトルクを伝達する係合圧である第一係合圧（ΔＰ１）よりも高くし、回転電機（ＭＧ）の回転速度の低下とともに、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度も低下させる。

上記の構成によれば、回転電機（ＭＧ）の回転速度を低下させる場合に、係合側係合装置に加えて特定係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態に制御されるので、内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＧ）とが一体的に回転しなくなり、内燃機関（ＥＮＧ）の慣性系を、回転電機（ＭＧ）の慣性系から切り離すことができる。よって、内燃機関（ＥＮＧ）の慣性モーメントの分、回転電機（ＭＧ）と一体回転する回転部材の慣性モーメントを小さくすることができ、回転電機（ＭＧ）の回転速度を低下させる期間を短縮することができる。
また、回転変化の開始前に、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧が、滑り係合状態で内燃機関（ＥＮＧ）の出力トルク（Ｔｅｎ）に応じたトルクを伝達する第一係合圧（ΔＰ１）よりも高くされるので、回転変化の開始により特定係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態にされた後、滑り係合状態の特定係合装置（ＳＳＣ）を介して内燃機関（ＥＮＧ）側から回転電機（ＭＧ）側に伝達される伝達トルク（Ｔｓｓｃ）が、内燃機関（ＥＮＧ）の出力トルク（Ｔｅｎ）を上回り、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度も低下させることができる。
ところで、特定係合装置（ＳＳＣ）を滑り係合状態にした状態で、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧を変化させると、係合圧の制御系の応答遅れにより、滑り係合状態の特定係合装置（ＳＳＣ）を伝達する伝達トルク（Ｔｓｓｃ）の変化が遅れるため、トルク変動が生じるおそれがある。しかし、上記の特徴構成によれば、特定係合装置（ＳＳＣ）と係合側係合装置との双方を滑り係合状態として、回転電機（ＭＧ）の回転速度を低下させる回転変化の開始前に、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧が第一係合圧（ΔＰ１）よりも高くされるので、係合圧の変化の応答遅れは、特定係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態にされる前の直結係合状態である間に生じる。直結係合状態では、特定係合装置（ＳＳＣ）は、外部から特定係合装置（ＳＳＣ）に伝達されるトルクを伝達する。そのため、直結係合状態では、係合圧の変化の応答遅れが生じても、特定係合装置（ＳＳＣ）を伝達する伝達トルクは変動しない。よって、係合圧の制御系の応答遅れにより、特定係合装置（ＳＳＣ）の伝達トルクが変動することを抑制でき、トルク変動が車輪（Ｗ）に伝達されることを抑制できる。

また、本発明の実施形態では、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を変化させるトルク制御により、回転変化を生じさせると好適である。

この構成によれば、制御性のよい回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）により、回転電機（ＭＧ）の回転速度を精度よく低下させることができる。また、回転電機（ＭＧ）の回転速度を低下させるために、係合側係合装置の係合圧を変化させる必要がないため、係合側係合装置を介して車輪（Ｗ）に伝達される駆動力が変動することを抑制できる。

また、本発明の実施形態では、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧を、第一係合圧（ΔＰ１）と、滑り係合状態で内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度を低下させるためのイナーシャトルクに応じたトルクを伝達する係合圧である第二係合圧（ΔＰ２）との合計に設定すると好適である。

この構成によれば、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧に含まれる第二係合圧（ΔＰ２）の大きさを調整することにより、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度の低下速度を調整することができる。

また、本発明の実施形態では、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を、回転電機（ＭＧ）の回転速度を低下させるためのイナーシャトルクに応じたトルクである第一トルク（ΔＴ１）と、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度を低下させるためのイナーシャトルクに応じたトルクである第二トルク（ΔＴ２）との合計トルク分だけ低下させると好適である。

この構成によれば、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）に含まれる第二トルク（ΔＴ２）により、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度を低下させるために、滑り係合状態の特定係合装置（ＳＳＣ）を介して内燃機関（ＥＮＧ）側から回転電機（ＭＧ）側に伝達される伝達トルクを打ち消すことができる。そして、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）に含まれる第一トルク（ΔＴ１）の大きさを調整することにより、回転電機（ＭＧ）の回転速度の低下速度を調整することができる。

また、本発明の実施形態では、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度と、係合側係合装置が直結係合状態になったと仮定した場合の回転電機（ＭＧ）の回転速度である変速後同期回転速度（Ｗａｆ）との回転速度差が減少するに従って、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧に含まれる第二係合圧（ΔＰ２）をゼロまで次第に変化させると共に、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）に含まれる第二トルク（ΔＴ２）をゼロまで次第に変化させると好適である。

この構成によれば、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度が、変速後同期回転速度（Ｗａｆ）に近づくに従って、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧に含まれる第二係合圧（ΔＰ２）をゼロまで次第に変化させるので、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度の低下速度の大きさを次第に減少させることができる。よって、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度が変速後同期回転速度（Ｗａｆ）まで低下し、特定係合装置（ＳＳＣ）が直結係合状態に移行するときにトルク変動が生じることを抑制できる。また、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧に含まれる第二係合圧（ΔＰ２）をゼロまで次第に変化させると共に、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）に含まれる第二トルク（ΔＴ２）をゼロまで次第に変化させるので、滑り係合状態の特定係合装置（ＳＳＣ）を介して内燃機関（ＥＮＧ）側から回転電機（ＭＧ）側に伝達される伝達トルクの減少に合わせて、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を変化させることができ、特定係合装置（ＳＳＣ）の伝達トルクを打ち消すことができる。

また、本発明の実施形態では、回転電機（ＭＧ）の回転速度と変速後同期回転速度（Ｗａｆ）との回転速度差が減少するに従って、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）に含まれる第一トルク（ΔＴ１）をゼロまで次第に変化させ、その後、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度と変速後同期回転速度（Ｗａｆ）との回転速度差が減少するに従って、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧に含まれる第二係合圧（ΔＰ２）をゼロまで次第に変化させると共に、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）に含まれる第二トルク（ΔＴ２）をゼロまで次第に変化させると好適である。

この構成によれば、この構成によれば、回転電機（ＭＧ）の回転速度が、変速後同期回転速度（Ｗａｆ）に近づくに従って、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）に含まれる第一トルク（ΔＴ１）をゼロまで次第に変化させるので、回転電機（ＭＧ）の回転速度の低下速度の大きさを次第に減少させることができる。よって、回転電機（ＭＧ）の回転速度が変速後同期回転速度（Ｗａｆ）まで低下し、係合側係合装置が直結係合状態に移行するときにトルク変動が生じることを抑制できる。係合側係合装置が直結係合状態に移行された後、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度が、変速後同期回転速度（Ｗａｆ）に近づくに従って、特定係合装置（ＳＳＣ）の係合圧に含まれる第二係合圧（ΔＰ２）をゼロまで次第に変化させる共に、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）に含まれる第二トルク（ΔＴ２）をゼロまで次第に変化させるので、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度が変速後同期回転速度（Ｗａｆ）まで低下し、特定係合装置（ＳＳＣ）が直結係合状態に移行するときにトルク変動が生じることを抑制できる。
よって、係合側係合装置、特定係合装置（ＳＳＣ）の順に、トルク変動が生じることを抑制しつつ、直結係合状態に移行させ、オンアップシフトを完了させることができる。

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、特定係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
２ ：動力伝達経路
３０ ：制御装置
３１ ：内燃機関制御装置
４３ ：変速制御部
Ｂ１ ：第一ブレーキ
Ｂ２ ：第二ブレーキ
ＥＮＧ ：内燃機関
Ｉ ：入力軸
ＭＧ ：回転電機
Ｏ ：出力軸
Ｔｅｎ ：内燃機関の出力トルク
Ｔｍｇ ：回転電機の出力トルク
Ｔｓｍｅｎ ：内燃機関に作用する合計トルク
Ｔｓｍｍｇ ：回転電機に作用する合計トルク
Ｔｓｓｃ ：特定係合装置の伝達トルク
Ｗａｆ ：変速後同期回転速度
Ｗｂｆ ：変速前同期回転速度
ΔＰ１ ：第一係合圧
ΔＰ２ ：第二係合圧
ΔＴ１ ：第一トルク
ΔＴ２ ：第二トルク
ΔＷｓｓｃ ：特定係合装置の回転速度差
ΔＷｔｍ ：係合側係合装置の回転速度差

Claims (5)

1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、特定係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記変速装置は、複数の係合装置を備えると共に、当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、
   前記特定係合装置が直結係合状態で前記車輪に前進加速方向のトルクを伝達している状態から、前記複数の係合装置の係合及び解放を制御して変速比が小さい変速段に切り替えるオンアップシフトを実行する場合に、前記特定係合装置と、変速段の切り替えのために係合される前記係合装置である係合側係合装置との双方を滑り係合状態として、前記回転電機の回転速度を低下させる回転変化の開始前に、前記特定係合装置の係合圧を、滑り係合状態で前記内燃機関の出力トルクに応じたトルクを伝達する係合圧である第一係合圧よりも高くし、前記回転電機の回転速度の低下とともに、前記内燃機関の回転速度も低下させ、
   前記特定係合装置の係合圧を、前記第一係合圧と、滑り係合状態で前記内燃機関の回転速度を低下させるためのイナーシャトルクに応じたトルクを伝達する係合圧である第二係合圧との合計に設定する車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記回転電機の出力トルクを変化させるトルク制御により、前記回転変化を生じさせる請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記回転電機の出力トルクを、前記回転電機の回転速度を低下させるためのイナーシャトルクに応じたトルクである第一トルクと、前記内燃機関の回転速度を低下させるためのイナーシャトルクに応じたトルクである第二トルクとの合計トルク分だけ低下させる請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記内燃機関の回転速度と、前記係合側係合装置が直結係合状態になったと仮定した場合の前記回転電機の回転速度である変速後同期回転速度との回転速度差が減少するに従って、前記特定係合装置の係合圧に含まれる前記第二係合圧をゼロまで次第に変化させると共に、前記回転電機の出力トルクに含まれる前記第二トルクをゼロまで次第に変化させる請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記回転電機の回転速度と前記変速後同期回転速度との回転速度差が減少するに従って、前記回転電機の出力トルクに含まれる前記第一トルクをゼロまで次第に変化させ、その後、前記内燃機関の回転速度と前記変速後同期回転速度との回転速度差が減少するに従って、前記特定係合装置の係合圧に含まれる前記第二係合圧をゼロまで次第に変化させると共に、前記回転電機の出力トルクに含まれる前記第二トルクをゼロまで次第に変化させる請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。

Images