CN107407406A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

期望在使变速装置移至空档状态，使驱动力源的旋转速度降低时，能够判定接合装置的接合故障的车辆用驱动装置的控制装置。车辆用驱动装置(1)的控制装置(30)为了使变速装置从形成有通过对象接合装置与非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即对象变速档，并且车辆行驶中的状态移至变速装置中未形成有变速档的空档状态而维持着非对象接合装置的接合的状态下释放对象接合装置(#02)，进一步基于使驱动力源的旋转速度降低的情况下的输入部件的旋转速度的变化(#04、#06)，来判定对象接合装置的接合故障(#02、#07)。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及在连结与驱动力源驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件的动力传递路径上设置有变速装置的车辆用驱动装置的控制装置，其中，上述变速装置具备多个接合装置并且根据该多个接合装置的接合的状态来形成变速比不同的多个变速档。

背景技术

关于上述的控制装置，已经公知有例如下述的专利文献1所记载的技术。在专利文献1的技术中，构成为在使从变速装置中形成有变速档的状态移至变速装置中未形成有变速档的空档状态，使内燃机移至旋转停止状态时，将变速装置的所有的接合装置控制为释放状态。另外，在专利文献1的技术中，构成为在使移至空档状态后，有内燃机的重新启动请求的情况下，使接合装置接合来形成变速档。

专利文献1:日本特开2010－223399号公报

然而，在专利文献1的技术中，在使内燃机移至旋转停止状态时，在接合的接合装置发生接合故障的情况下，有可能在内燃机的重新启动时形成不希望的变速档。另外，在下一次形成变速档的情况下，若在判定接合故障后形成变速档，则变速档的形成耗费时间。

因此，希望能够不延长下一次形成变速档时的时间地判定接合故障的车辆用驱动装置的控制装置。

发明内容

鉴于上述的在连结与驱动力源驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件的动力传递路径上，设置有具备多个接合装置并且根据该多个接合装置的接合的状态来形成变速比不同的多个变速档的变速装置的车辆用驱动装置的控制装置的特征结构在于：为了使上述变速装置从形成有通过上述多个接合装置内的对象接合装置与其他的单个或者多个接合装置亦即非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即对象变速档，并且车辆行驶中的状态移至上述变速装置未形成有变速档的空档状态而维持着上述非对象接合装置的接合的状态下释放上述对象接合装置，进一步基于使上述驱动力源的旋转速度降低的情况下的上述输入部件的旋转速度的变化，来判定上述对象接合装置的接合故障的点。

根据上述的特征结构，能够利用在车辆行驶中移至空档状态的机会，来判定对象接合装置的接合故障。因此，能够不延长下一次形成变速档时的时间地判定接合故障。具体而言，由于在维持着非对象接合装置的接合的状态下释放对象接合装置，进一步使驱动力源的旋转速度降低，所以在对象接合装置未发生接合故障的情况下，对象接合装置被释放，变速装置从对象变速档的形成状态移至空档状态，输入部件的旋转速度随着驱动力源的旋转速度的降低而降低。另一方面，在对象接合装置发生了接合故障的情况下，对象接合装置实际上未被释放，变速装置未移至空档状态，输入部件的旋转速度也未降低维持着。因此，由于根据对象接合装置是否发生了接合故障，而输入部件的旋转速度的举动会不同，所以能够基于输入部件的旋转速度的变化，来判定对象接合装置的接合故障。另外，根据该特征结构，由于能够在从形成有变速档的状态移至空档状态时进行故障的判定，所以很容易避免在下一次形成变速档的情况下，形成不希望的变速档。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆的简要结构的示意图。

图2是本发明的实施方式的车辆用驱动装置的架构图。

图3是表示本发明的实施方式的车辆用驱动装置以及控制装置的简要结构的示意图。

图4是本发明的实施方式的变速装置的工作表。

图5是本发明的实施方式的流程图。

图6是本发明的实施方式的时序图。

图7是本发明的实施方式的流程图。

图8是本发明的实施方式的时序图。

具体实施方式

1.实施方式

参照附图对实施方式的用于控制车辆用驱动装置1的车辆用驱动装置的控制装置30进行说明。

在车辆用驱动装置1中，在连结与驱动力源E驱动连结的输入部件I和与车轮W驱动连结的输出部件O的动力传递路径上设置有变速装置TM，其中，上述变速装置TM具备多个接合装置C1、B1…并且根据该多个接合装置C1、B1…的接合的状态来形成变速比不同的多个变速档。图1以及图2是表示本实施方式的车辆用驱动装置1以及控制装置30的简要结构的示意图。如图1以及图2所示，在本实施方式中，与输入部件I驱动连结的驱动力源E为内燃机ENG。变速装置TM以各变速档的变速比使输入部件I的旋转变速并传递至输出部件O。

此外，在本申请中，所谓的“驱动连结”是指2个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，并作为包含这2个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态或者这2个旋转构件以能够经由一个或者二个以上的传动部件传递驱动力的方式连结的状态的概念而使用。作为这样的传动部件，包括以同速或者变速传递旋转的各种部件，例如，包括轴、齿轮机构、传送带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。

在本实施方式中，车辆用驱动装置1作为不经由输入部件I以及变速装置TM与车轮W驱动连结的第二驱动力源E2具备旋转电机MG。旋转电机MG与同驱动连结有输出部件O的车轮W(在本例中为前轮)不同的车轮W(在本例中为后轮)驱动连结。另外，在本实施方式中，内燃机ENG经由转矩转换器TC与输入部件I驱动连结。此外，在本实施方式中，内燃机ENG未包含于车辆用驱动装置1。

车辆5具备用于控制车辆用驱动装置1的控制装置30。在本实施方式中，如图3所示，控制装置30具有进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速装置TM和锁止离合器LC的控制的动力传递控制单元33以及对这些控制单元统一来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，车辆5还具备进行内燃机ENG的控制的内燃机控制装置31。

在这样的结构中，如图3所示，本实施方式的控制装置30具备接合故障判定部44。

接合故障判定部44基于在使从形成有通过多个接合装置C1、B1…内的对象接合装置与其他的单个或者多个接合装置C1、B1…亦即非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即对象变速档，并且车辆行驶中的状态移至变速装置TM未形成有变速档的空档状态且使内燃机ENG的旋转速度ωe降低时，指示对象接合装置的释放并且指示非对象接合装置的接合维持之后，输入部件I的旋转速度ωi的变化，来判定对象接合装置的接合故障。即，接合故障判定部44基于在为了使变速装置TM从形成有上述对象变速档，并且车辆行驶中的状态移至变速装置TM未形成有变速档的空档状态而维持着非对象接合装置的接合的状态下释放对象接合装置，进一步使内燃机ENG的旋转速度ωe降低的情况下的输入部件I的旋转速度ωi的变化，来判定对象接合装置的接合故障。此外，所谓的车辆行驶中意味着车轮W为旋转中的状态。同样地，以下，表现为车轮W旋转中的情况下，也意味着车辆行驶中的状态。

1－1.车辆用驱动装置1的结构

首先，对本实施方式的车辆用驱动装置1的结构进行说明。图2是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递***以及液压供给***的结构的示意图。此外，该图2将轴对称的结构省略一部分来表示。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示液压油的供给路径，点划线表示电力的供给路径。如该图所示，车辆用驱动装置1为将经由转矩转换器TC与输入部件I驱动连结的内燃机ENG的旋转驱动力通过变速装置TM变速并传递至输出部件O的结构。

内燃机ENG是通过燃料的燃烧来驱动的热机。作为内燃机ENG，例如能够使用汽油内燃机、柴油内燃机等公知的各种内燃机。在本例中，内燃机ENG的曲轴等内燃机输出轴Eo经由转矩转换器TC与输入部件I驱动连结。

转矩转换器TC是经由被填充在内部的液压油，在与内燃机输出轴Eo驱动连结的泵轮TCa和与输入部件I驱动连结的涡轮TCb之间进行驱动力的传递的动力传递装置。转矩转换器TC在泵轮TCa与涡轮TCb之间具备具有单向离合器的定子TCc。另外，转矩转换器TC具备使泵轮TCa与涡轮TCb一体旋转地连结的锁止离合器LC。机械式油泵MP与泵轮TCa以一体旋转的方式驱动连结。

另外，在本实施方式中，与内燃机ENG邻接地设置有起动机13。起动机13由直流马达等构成，与电池24电连接。起动机13构成为能够在内燃机ENG停止的状态下被由电池24供给的电力驱动而使内燃机输出轴Eo旋转，并使内燃机ENG启动。

另外，与内燃机ENG邻接地设置有起动发电机BISG。起动发电机BISG经由带轮等与内燃机输出轴Eo驱动连结，除了作为以内燃机ENG的旋转驱动力发电的发电机(generator)的功能以外，还具备作为接受电力的供给来产生动力的马达(电动机)的功能。此外，起动发电机BISG也可以构成为具备发电机的功能，但不具备电动机的功能。

驱动连结驱动力源E的输入部件I与变速装置TM驱动连结。在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比(传动比)不同的多个变速档的有级的自动变速装置。变速装置TM为了形成这多个变速档，具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合装置C1、B1…。变速装置TM以各变速档的变速比对输入部件I的旋转速度ωi进行变速并且转换转矩，并传递至输出部件O。从变速装置TM传递至输出部件O的转矩经由差动齿轮装置传递至左右两个车轮W。这里，变速比(传动比)是在变速装置TM中形成有各变速档的情况下的输入部件I的旋转速度ωi相对于输出部件O的旋转速度的比。在本申请中为输入部件I的旋转速度ωi除以输出部件O的旋转速度所得的值。即，输入部件I的旋转速度ωi除以变速比所得的旋转速度为输出部件O的旋转速度。另外，从输入部件I传递至变速装置TM的转矩乘以变速比所得的转矩为从变速装置TM传递至输出部件O的转矩。

在本实施方式中，如图4的工作表所示，变速装置TM作为前进档具备变速比(减速比)不同的6个变速档(第一档1st、第二档2nd、第三档3rd、第四档4th、第五档5th以及第六档6th)。为了构成这些变速档，变速装置TM具备具有第一行星齿轮机构PG1和第二行星齿轮机构PG2而成的齿轮机构以及6个接合装置C1、C2、C3、B1、B2、F。除了单向离合器F以外控制这多个接合装置C1、B1…的接合以及释放，来切换第一行星齿轮机构PG1和第二行星齿轮机构PG2的各旋转构件的旋转状态，选择性地使多个接合装置C1、B1…接合，来切换6个变速档。此外，变速装置TM除了上述6个变速档以外，还具备一个后退档Rev。

在图4中，“○”表示各接合装置处于接合状态。“没有标记”表示各接合装置处于释放状态。“(○)”表示在进行内燃机制动的情况下等，成为接合装置接合的状态。另外，“△”表示在向一个方向旋转的情况下成为释放的状态，在向另一方向旋转的情况下成为接合的状态。

第一档(1st)是第一离合器C1以及单向离合器F接合而形成。在进行内燃机制动时等，第一档是第一离合器C1以及第二制动器B2接合而形成。第二档(2nd)是第一离合器C1以及第一制动器B1接合而形成。第三档(3rd)是第一离合器C1以及第三离合器C3接合而形成。第四档(4th)是第一离合器C1以及第二离合器C2接合而形成。第五档(5th)是第二离合器C2以及第三离合器C3接合而形成。第六档(6th)是第二离合器C2以及第一制动器B1接合而形成。后退档(Rev)是第三离合器C3以及第二制动器B2接合而形成。这些各变速档按照输入部件I(内燃机ENG)与输出部件O之间的变速比(减速比)从大到小的顺序，为第一档、第二档、第三档、第四档、第五档以及第六档。

如图2所示，第一行星齿轮机构PG1为单小齿轮型的行星齿轮机构，具有支承多个小齿轮P1的行星架CA1、分别与小齿轮P1啮合的太阳轮S1以及齿圈R1这三个旋转构件。第二行星齿轮机构PG2为拉维奈尔赫(Ravigneaux)型的行星齿轮机构，具有第一太阳轮S2和第二太阳轮S3这两个太阳轮、齿圈R2、以及支承与第一太阳轮S2和齿圈R2双方啮合的长小齿轮P2及与该长小齿轮P2和第二太阳轮S3啮合的短小齿轮P3的共用的行星架CA2这四个旋转构件。

第一行星齿轮机构PG1的太阳轮S1被固定于作为非旋转部件的壳体Cs。行星架CA1通过第三离合器C3与第二行星齿轮机构PG2的第二太阳轮S3以选择性地一体旋转的方式驱动连结，并且，通过第一离合器C1与第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2以选择性地一体旋转的方式驱动连结，并通过第一制动器B1选择性地固定于壳体Cs。齿圈R1与输入部件I以一体旋转的方式驱动连结。

第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2通过第一离合器C1与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1以选择性地一体旋转的方式驱动连结。行星架CA2通过第二离合器C2与输入部件I以选择性地一体旋转的方式驱动连结，并且通过第二制动器B2或者单向离合器F选择性地固定于作为非旋转部件的壳体Cs。单向离合器F通过仅阻止单向的旋转将行星架CA2选择性地固定于壳体Cs。齿圈R2与输出部件O以一体旋转的方式驱动连结。第二太阳轮S3通过第三离合器C3与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1以选择性地一体旋转的方式驱动连结，并且通过第一制动器B1选择性地固定于壳体Cs。

在本实施方式中，变速装置TM所具有的除了单向离合器F以外的多个接合装置C1、C2、C3、B1、B2均为摩擦接合装置。具体而言，这些接合装置由利用液压动作的多板式离合器、多板式制动器构成。这些接合装置C1、C2、C3、B1、B2被由液压控制装置PC供给的液压控制接合的状态。此外，锁止离合器LC也是摩擦接合装置。

摩擦接合装置具备成为一对的2个接合部件，利用该接合部件间的摩擦，在接合部件间传递转矩。在摩擦接合装置的接合部件间具有旋转速度差(滑动)的情况下，利用动摩擦从旋转速度较大的一方的部件向较小的一方的部件传递传递转矩容量的大小的转矩(滑动转矩)。在摩擦接合装置的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的情况下，摩擦接合装置将传递转矩容量的大小作为上限，利用静摩擦来传递作用于摩擦接合装置的接合部件间的转矩。这里，所谓的传递转矩容量是摩擦接合装置能够利用摩擦传递的最大的转矩的大小。传递转矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压成比例地变化。所谓的接合压是将2个接合部件(摩擦板)相互按压的压力(或者力)。在本实施方式中，接合压与所供给的液压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递转矩容量的大小与对摩擦接合装置供给的液压的大小成比例地变化。

摩擦接合装置具备活塞和复位弹簧。活塞通过弹簧的反作用力被施力至释放侧。而且，若因对摩擦接合装置的液压缸供给的液压而在活塞所产生的力超过弹簧的反作用力，则通过活塞产生相互按压2个接合部件的压力，摩擦接合装置开始产生传递转矩，摩擦接合装置从释放状态变化为接合状态。将这样开始产生传递转矩时的接合压(在本例中为液压)称为转矩传递开始压(在本例中，为所谓的行程终止压)。摩擦接合装置构成为：在所供给的接合压(液压)超过转矩传递开始压后，其传递转矩容量与接合压(液压)的增加成比例地增加。此外，摩擦接合装置也可以为不具备复位弹簧，而是被对液压缸的活塞的两侧施加的液压的差压控制的构造。

在本实施方式中，所谓的接合状态是接合装置产生传递转矩容量的状态且包含滑动接合状态和直接连结接合状态。所谓的释放状态是接合装置未产生传递转矩容量的状态。另外，所谓的滑动接合状态是在接合装置的接合部件间具有旋转速度差(滑动)的接合状态。所谓的直接连结接合状态是在接合装置的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的接合状态。另外，所谓的非直接连结接合状态是直接连结接合状态以外的接合状态包括释放状态和滑动接合状态。

此外，即使在控制装置30未对摩擦接合装置发出使其产生传递转矩容量的指令的情况下，也有因接合部件(摩擦部件)彼此的打滑而产生传递转矩容量的情况。例如，即使在未通过活塞按压摩擦部件彼此的情况下，也有摩擦部件彼此接触，因摩擦部件彼此的打滑而产生传递转矩容量的情况。因此，“释放状态”也包括在控制装置30未对摩擦接合装置发出使其产生传递转矩容量的指令的情况下，因摩擦部件彼此的打滑而产生传递转矩容量的状态。

＜旋转电机MG＞

旋转电机MG具有被固定于非旋转部件的定子和在与该定子对应的位置被支承为在径向内侧自由旋转的转子。旋转电机MG的转子不经由输入部件I以及变速装置TM而与车轮W驱动连结。在本实施方式中，如图1所示，旋转电机MG不是与驱动连结变速装置TM的前轮驱动连结，而是与后轮驱动连结。旋转电机MG经由进行直流交流转换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，旋转电机MG能够起到作为接受电力的供给产生动力的马达(电动机)的功能和作为接受动力的供给产生电力的发电机(发电机)的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自电池的电力供给运行、或者利用由车轮W传递的旋转驱动力发电，发出的电力经由逆变器存储至电池。这里，从车轮W传递的旋转驱动力中也包含经由车轮W以及路面传递的内燃机ENG的驱动力。

1－2.液压控制装置PC的结构

车辆用驱动装置1的液压控制***具备用于将由被内燃机ENG驱动的机械式油泵MP以及被专用的电动马达23驱动的电动油泵EP供给的液压油的液压调整为规定压的液压控制装置PC。液压控制装置PC具备用于调整对各接合装置C1、B1…、LC等供给的液压的多个线性电磁阀等液压控制阀。液压控制阀通过根据由控制装置30供给的液压指令的信号值来调整阀的开度，从而将与该信号值相应的液压的液压油供给至各接合装置C1、B1…以及LC等。从控制装置30对各线性电磁阀供给的信号值为电流值。而且，从各线性电磁阀输出的液压基本上与由控制装置30供给的电流值成比例。

液压控制装置PC通过基于从液压调整用的线性电磁阀输出的液压(信号压)对一个或者二个以上的调整阀的开度进行调整，从而对从该调整阀排出的液压油的量进行调整来将液压油的液压调整为一个或者二个以上的规定压。被调整为规定压的液压油以各自所需的等级的液压，供给至变速装置TM所具有的多个接合装置C1、B1…以及锁止离合器LC等。

1－3.控制装置30的结构

接下来，参照图3对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30以及内燃机控制装置31的结构进行说明。

控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31作为核心部件具备CPU等运算处理装置，并且具有构成为能够从该运算处理装置(计算机)读出数据以及向该运算处理装置(计算机)写入数据的RAM(随机存取存储器)、构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM(只读存储器)等存储装置等而构成。而且，通过存储于控制装置的ROM等的软件(程序)或者另外设置的运算电路等的硬件或者它们双方构成控制装置30的各功能部41～46等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31以相互进行通信的方式构成，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息并且进行协调控制，来实现各功能部41～46的功能。

另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se5等传感器，从各传感器输出的电信号被输入至控制装置30以及内燃机控制装置31。控制装置30以及内燃机控制装置31基于所输入的电信号来计算各传感器的检测信息。

输入旋转速度传感器Se1是用于检测输入部件I的旋转速度ωi的传感器。控制装置30基于输入旋转速度传感器Se1的输入信号来检测输入部件I的旋转速度ωi(角速度)。输出旋转速度传感器Se2是用于检测输出部件O的旋转速度的传感器。控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来检测输出部件O的旋转速度(角速度)。另外，由于输出部件O的旋转速度与车速成比例，所以控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来计算车速。内燃机旋转速度传感器Se3是用于检测内燃机输出轴Eo(内燃机ENG)的旋转速度的传感器。内燃机控制装置31基于内燃机旋转速度传感器Se3的输入信号来检测内燃机ENG的旋转速度ωe(角速度)。

换档位置传感器Se4是用于检测由驾驶员操作的换挡杆的选择位置(换档位置)的传感器。控制装置30基于换档位置传感器Se4的输入信号来检测换档位置。换挡杆能够选择驻车档(P档)、后退行驶档(R档)、空档(N档)、前进行驶档(D档)等。另外，换挡杆构成为作为D档的一种，能够选择限制所形成的前进变速档的范围的“2档”、“L档”等变速档限制档。另外，换挡杆构成为在选择D档时，能够操作对变速装置TM请求升档的“升档请求开关”、请求降档的“降档请求开关”。

加速器开度传感器Se5是用于检测加速器踏板的操作量的传感器。控制装置30基于加速器开度传感器Se5的输入信号来检测加速器开度。

1－3－1.车辆控制单元34

车辆控制单元34具备统一控制部46。统一控制部46将对内燃机ENG、旋转电机MG、变速装置TM以及锁止离合器LC等进行的各种转矩控制以及各接合装置的接合控制等作为车辆整体统一控制。

统一控制部46根据加速器开度、车速以及电池的充电量等，来计算为了车轮W的驱动而请求的转矩，且是从驱动力源E和第二驱动力源E2侧传递至车轮W侧的目标驱动力亦即车辆请求转矩，并且决定内燃机ENG以及旋转电机MG的运转模式。作为运转模式，具有仅通过旋转电机MG的驱动力行驶的电动模式和至少通过内燃机ENG的驱动力行驶的并行模式。例如，在加速器开度较小，且电池的充电量较大的情况下，作为运转模式决定电动模式，在除此以外的情况下，即在加速器开度较大、或电池的充电量较小的情况下，作为运转模式决定并行模式。

而且，统一控制部46基于车辆请求转矩、运转模式以及电池的充电量等，计算对内燃机ENG请求的输出转矩亦即内燃机请求转矩、对旋转电机MG请求的输出转矩亦即旋转电机请求转矩、对锁止离合器LC供给的液压的目标亦即液压指令以及变速装置TM的目标变速档，并将它们指示给其他控制单元32、33以及内燃机控制装置31进行统一控制。此外，内燃机请求转矩在并行模式下，在作为加速器开度以外的参数的车速以及电池的充电量等不变化的条件下，与加速器开度成比例。

＜目标变速档的决定＞

统一控制部46基于车速、变速输入请求转矩以及换档位置来决定变速装置TM的目标变速档。这里，变速输入请求转矩是被传递至变速装置TM的输入部件I的驱动力源E的请求转矩，在本实施方式中，为内燃机请求转矩。

统一控制部46参照ROM等中所储存的变速图，基于车速以及内燃机请求转矩来决定目标变速档。变速图中设定有多个升档线和多个降档线。若车速以及内燃机请求转矩变化而在变速图上跨过升档线或者降档线，则统一控制部46决定变速装置TM的新的目标变速档。

此外，统一控制部46在作为换档位置选择了“2档”、“L档”等变速档限制档的情况下，使用与各档相应的变速图，基于车速以及内燃机请求转矩，将在各档能够选择的变速档决定为目标变速档。统一控制部46在选择了“R档”的情况下，将后退档Rev决定为目标变速档。统一控制部46在选择了“P档”或者“N档”的情况下，将使所有的接合装置C1、C2、…成为释放状态的空档状态决定为目标变速档。为了方便，将该空档状态称为空档。

另外，有在通过由驾驶员进行的换档位置的变更，而存在升档请求或者降档请求的情况下，统一控制部46变更目标变速档的情况。此外，所谓的降档意味着从变速比较小的变速档向变速比较大的变速档的变更，所谓的升档意味着从变速比较大的变速档向变速比较小的变速档的变更。

1－3－2.内燃机控制装置31

内燃机控制装置31具备进行内燃机ENG的动作控制的内燃机控制部41。在本实施方式中，内燃机控制部41在从统一控制部46指示了内燃机请求转矩的情况下，进行使内燃机ENG输出内燃机请求转矩的转矩控制。

内燃机控制部41在从统一控制部46等发出内燃机ENG的旋转停止指令的情况下，停止朝向内燃机ENG的燃料供给、点火等，使内燃机ENG成为旋转停止状态。

另外，内燃机控制部41在从统一控制部46等发出启动指令的情况下，将对起动机13供给电力的继电器电路接通(ON)等，而对起动机13供给电力使内燃机ENG旋转，并且开始朝向内燃机ENG的燃料供给以及点火等，开始内燃机ENG的燃烧。

1－3－3.旋转电机控制单元32

旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，旋转电机控制部42在从统一控制部46指示了旋转电机请求转矩的情况下，控制为旋转电机MG输出旋转电机请求转矩。具体而言，旋转电机控制部42通过对逆变器所具备的多个开关元件进行开关(ON/OFF)控制来控制旋转电机MG的输出转矩。

1－3－4.动力传递控制单元33

动力传递控制单元33具备进行变速装置TM的控制的变速控制部43和进行锁止离合器LC的控制的锁止控制部45。

1－3－4－1.锁止控制部45

锁止控制部45控制锁止离合器LC的接合的状态。在本实施方式中，锁止控制部45控制对液压控制装置PC所具备的各线性电磁阀供给的信号值，以使对锁止离合器LC供给的液压与从统一控制部46指示的锁止离合器LC的液压指令一致。

1－3－4－2.变速控制部43

变速控制部43控制变速装置TM所具备的多个接合装置C1、B1…的接合以及释放，来控制变速装置TM的状态。

在本实施方式中，变速控制部43通过经由液压控制装置PC控制对变速装置TM所具备的多个接合装置C1、B1…供给的液压，使各接合装置C1、B1…接合或者释放，而使变速装置TM形成从统一控制部46指示的目标变速档。具体而言，变速控制部43对液压控制装置PC指示各接合装置的目标液压(液压指令)，液压控制装置PC将与所指示的目标液压(液压指令)相应的液压供给至各接合装置。在本实施方式中，变速控制部43构成为通过控制对液压控制装置PC所具备的各液压控制阀供给的信号值，来控制对各接合装置供给的液压。

变速控制部43在进行切换变速档的变速控制的情况下，控制各接合装置C1、B1…的液压指令，进行各接合装置C1、B1…的接合或者释放，将变速装置TM所形成的变速档切换为目标变速档。此时，变速控制部43设定为了变速档的切换而被释放的接合装置亦即释放侧接合装置、和为了变速档的切换而被接合的接合装置亦即接合侧接合装置。而且，变速控制部43根据预先计划的变速控制的序列，进行使释放侧接合装置释放并且使接合侧接合装置接合的所谓的连接换档。

＜空档行驶控制＞

在本实施方式中，变速控制部43进行空档行驶控制，在车轮W的旋转中，将多个接合装置C1、B1…全部控制为释放状态而使变速装置TM成为不进行驱动力的传递的空档状态。在空档状态下，变速装置TM中未形成任何变速档，在变速装置TM的输入部件I与输出部件O之间不进行驱动力的传递。

空档行驶控制例如在车轮W的旋转中，车辆请求转矩相对于与车速等相应的车辆的行驶阻力微小的规定的缓慢的减速运转状态的情况下、不使用内燃机ENG的驱动力而利用旋转电机MG的驱动力行驶的电动模式的情况下等执行。在空档行驶控制中，内燃机ENG与车轮W之间的驱动连结成为非连结状态。

在本实施方式中，变速控制部43构成为在空档行驶控制的执行中，对内燃机控制部41传递旋转停止指令，使内燃机ENG的旋转停止。此外，变速控制部43也可以构成为在空档行驶控制的执行中，不使内燃机ENG成为旋转停止状态，而将其控制为空转运转状态。

变速控制部43进行在空档行驶控制中，在因加速器开度的增加、电池的充电量的降低等，空档行驶控制条件不成立的情况下，使变速装置TM形成变速档而恢复到通常行驶的恢复控制。变速控制部43构成为在通过恢复控制使变速装置TM形成目标变速档时，使形成目标变速档的多个接合装置依次接合。

1－3－4－3.接合故障判定部44

接合故障判定部44基于在使从形成有通过多个接合装置C1、B1…内的对象接合装置与其他的单个或者多个接合装置C1、B1…亦即非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即对象变速档，并且车辆行驶中的状态移至变速装置TM未形成有变速档的空档状态且使内燃机ENG的旋转速度ωe降低时，指示对象接合装置的释放并且指示非对象接合装置的接合维持后，输入部件I的旋转速度ωi的变化来判定对象接合装置的接合故障。即，接合故障判定部44基于为了使变速装置TM从形成有上述对象变速档，并且车辆行驶中的状态移至变速装置TM未形成有变速档的空档状态而维持着非对象接合装置的接合的状态下释放对象接合装置，进一步使内燃机ENG的旋转速度ωe降低的情况下的输入部件I的旋转速度ωi的变化，来判定对象接合装置的接合故障。

根据该特征结构，能够利用在车辆行驶中移至空档状态的机会，来判定对象接合装置的接合故障。由于在维持着非对象接合装置的接合的状态下释放对象接合装置，进一步使内燃机ENG的旋转速度ωe降低，所以在对象接合装置未发生接合故障的情况下，对象接合装置被释放，变速装置TM从对象变速档的形成状态移至空档状态，输入部件I的旋转速度ωi随着内燃机ENG的旋转速度ωe的降低而降低。另一方面，在对象接合装置发生了接合故障的情况下，对象接合装置实际上未被释放，变速装置TM未移至空档状态，而维持着对象变速档的形成状态，输入部件I的旋转速度ωi未随着内燃机ENG的旋转速度ωe的降低而降低而是维持。因此，由于根据对象接合装置是否发生了接合故障，输入部件I的旋转速度ωi的举动不同，所以能够基于输入部件I的旋转速度ωi的变化来判定对象接合装置的接合故障。

对象接合装置的接合故障在因液压控制装置PC的线性电磁阀等的故障，对对象接合装置供给的液压不管控制装置30的指令是否发生变化都不发生变化、或对象接合装置的一对接合部件彼此固定的情况下产生。

在本实施方式中，接合故障判定部44在接合故障的判定中，在指示了对象接合装置的释放并且指示了非对象接合装置的接合维持后，在输入部件I的旋转速度ωi与形成有对象变速档的情况下的输入部件I的旋转速度ωi亦即同步旋转速度的旋转速度差为判定阈值ΔωJ以上的状态持续的情况下，判定为对象接合装置未发生接合故障，在输入部件I的旋转速度ωi与同步旋转速度的旋转速度差小于判定阈值ΔωJ的状态继续的情况下，判定为对象接合装置发生了接合故障。

这里，判定阈值ΔωJ既可以是预先决定出的值，也可以是每次计算出的值。

在对象接合装置发生了接合故障的情况下，输入部件I的旋转速度ωi从同步旋转速度不变化，在对象接合装置未发生接合故障的情况下，输入部件I的旋转速度ωi随着内燃机ENG的旋转速度ωe的降低，从同步旋转速度降低。根据上述结构，通过对输入部件I的旋转速度ωi和同步旋转速度进行比较，能够进行故障判定。

在本实施方式中，接合故障判定部44构成为在指示了对象接合装置的释放并且指示了非对象接合装置的接合维持后，在判定期间ΔTJ期间，在输入部件I的旋转速度ωi与同步旋转速度的旋转速度差为判定阈值ΔωJ以上的状态持续了正常判定期间ΔTNJ以上的情况下，判定为是对象接合装置未发生接合故障的状态(接合正常状态)，在输入部件I的旋转速度ωi与同步旋转速度的旋转速度差小于判定阈值ΔωJ的状态持续了故障判定期间ΔTFJ以上的情况下，判定为是对象接合装置发生了接合故障的状态(接合故障状态)。此外，接合故障判定部44在判定期间ΔTJ期间，在未判定出是接合故障状态或者接合正常状态的情况下，判定为接合故障判定是不确定状态(判定不确定状态)。此外，将判定期间ΔTJ设定为比正常判定期间ΔTNJ以及故障判定期间ΔTFJ长的期间。判定期间ΔTJ、正常判定期间ΔTNJ以及故障判定期间ΔTFJ既可以是预先决定出的值，也可以是每次计算出的值。

接合故障判定部44构成为：判定预先决定出的接合故障判定的开始条件是否成立，在接合故障判定的开始条件成立的情况下，执行接合故障判定，在接合故障判定的开始条件不成立的情况下，不执行接合故障判定。接合故障判定的开始条件包括如下3个条件：(1)对象接合装置以及非对象接合装置的接合压(液压指令)被升高，形成有对象变速档，且不是变速档的变更中，(2)开始使移至空档状态且使内燃机ENG的旋转速度ωe降低的控制，(3)对象变速档的同步旋转速度与输入部件I的旋转速度ωi一致。接合故障判定部44在这3个条件全部成立的情况下，判定为判定允许条件成立，在除此以外的情况下，判定为判定允许条件不成立。

上述的处理能够构成为图5所示的流程图。接合故障判定部44在步骤#01中，如上述那样判定接合故障判定的开始条件是否成立。接合故障判定部44在判定为接合故障判定的开始条件成立的情况下(步骤#01：是)，指示对象接合装置的释放并且指示非对象接合装置的接合维持，开始接合故障判定(步骤#02)。

然后，接合故障判定部44在指示了对象接合装置的释放并且指示了非对象接合装置的接合维持后，判定是否经过了判定期间ΔTJ(步骤#03)。接合故障判定部44在判定为未经过判定期间ΔTJ的情况下(步骤#03：是)，判定在开始接合故障判定后，输入部件I的旋转速度ωi与对象变速档的同步旋转速度的旋转速度差为判定阈值ΔωJ以上的状态是否持续了正常判定期间ΔTNJ以上(步骤#04)。接合故障判定部44在判定为持续了正常判定期间ΔTNJ以上的情况下(步骤#04：是)，判定为是对象接合装置未发生接合故障的状态(接合正常状态)(步骤#05)。然后，接合故障判定部44在步骤#09中，除了对象接合装置以外，还指示非对象接合装置的释放，并结束接合故障判定。

另一方面，接合故障判定部44在未判定为持续正常判定期间ΔTNJ以上的情况下(步骤#04：否)，判定在开始接合故障判定之后，输入部件I的旋转速度ωi与对象变速档的同步旋转速度的旋转速度差小于判定阈值ΔωJ的状态是否持续了故障判定期间ΔTFJ以上(步骤#06)。接合故障判定部44在判定为持续了故障判定期间ΔTFJ以上的情况下(步骤#06：是)，判定为是对象接合装置发生了接合故障的状态(接合故障状态)(步骤#07)。然后，接合故障判定部44在步骤#09中，除了对象接合装置以外，还指示非对象接合装置的释放，并且结束接合故障判定。

接合故障判定部44在未判定出是接合正常状态以及接合故障状态的任一个状态的情况下(步骤#04：否、步骤#06：否)，返回到步骤#03，持续接合故障判定，直到经过判定期间ΔTJ。接合故障判定部44在未判定出是接合正常状态以及接合故障状态的任一个状态，且经过了判定期间ΔTJ的情况下，判定为接合故障判定为不确定状态(判定不确定状态)(步骤#08)。然后，接合故障判定部44在步骤#09中，除了对象接合装置以外，还指示非对象接合装置的释放，并结束接合故障判定。

接合故障判定部44也可以构成为除了输入部件I的旋转速度ωi的变化以外，还基于输出部件O的旋转速度来判定对象接合装置的接合故障。在输出部件O的旋转速度较低的情况下，由于开始接合故障判定之前的输入部件I的旋转速度ωi较低，所以难以进行基于输入部件I的旋转速度ωi的变化(在本例中，为降低)的接合故障判定。接合故障判定部44构成为在输出部件O的旋转速度或者根据输出部件O的旋转速度确定的输入部件I的旋转速度ωi为开始阈值以下的情况下，不进行接合故障判定。即，对接合故障判定的开始条件进一步追加基于车速(输入部件I的旋转速度ωi)的条件。此外，开始阈值既可以是预先决定出的值，也可以是每次计算出的值。输出部件O的旋转速度既可以为由专用的旋转速度传感器(在本例中为输出旋转速度传感器Se2)检测出的旋转速度，也可以是根据车速计算出的旋转速度。

想要防止在从空档状态恢复时，因对象接合装置的接合故障，而形成变速比比本来想要形成的变速档低的变速档，内燃机的旋转速度上升，对车轮W传递不希望的减速转矩，以及内燃机的旋转速度以比预想的高的旋转速度旋转。

因此，在本实施方式中，可能成为对象接合装置的接合装置被设定为由形成对象变速档的多个接合装置中的对象接合装置以外的接合装置亦即非对象接合装置的接合形成的对象外变速档(除去对象变速档)中具有变速比比对象变速档低的变速档的接合装置。对象接合装置和对象变速档既可以预先决定，也可以每次设定。

在以下说明的实施方式中，对象接合装置为第一制动器B1。如图4所示，对象变速档为第二档2nd和第六档6th这2个变速档，在第二档2nd为对象变速档的情况下，非对象接合装置为第一离合器C1，在第六档6th为对象变速档的情况下，非对象接合装置为第二离合器C2。

在本实施方式中，构成为在从变速装置TM中形成变速档来行驶的通常行驶状态移至空档行驶状态时，判定接合故障。在空档行驶状态下，由于内燃机ENG移至旋转停止状态，所以内燃机ENG的旋转速度ωe降低。

参照图6所示的时序图的例子进行说明。图6的例子是对象接合装置未发生接合故障的情况下的例子。

在时刻T01之前，为并行模式，通过第一制动器B1与第一离合器C1的接合形成了第二变速档2nd的通常行驶状态下，至少将内燃机ENG的驱动力传递至车轮W进行行驶。锁止离合器LC成为释放状态，在内燃机ENG的旋转速度ωe与输入部件I的旋转速度ωi上产生旋转速度差。变速控制部43在时刻T01，根据加速器开度的减少、电池的充电量的增加等，判定从通常行驶状态移至空档行驶状态。

接合故障判定部44在时刻T01开始设为对象接合装置的第一制动器B1的释放。接合故障判定部44在使第一制动器B1的液压指令从完全接合压逐步降低后，逐渐降低到小于转矩传递开始压。另一方面，接合故障判定部44为了将设为非对象接合装置的第一离合器C1维持在接合状态，使第一离合器C1的液压指令从完全接合压逐步降低到比转矩传递开始压高而能够维持接合状态的接合维持压之后，维持在接合维持压(从时刻T01到时刻T05)。这里，完全接合压是为了维持即使从驱动力源E传递至各接合装置的转矩变动也不发生滑动的接合状态而设定的最大限的接合压(供给液压、液压指令)。

变速控制部43在时刻T01对内燃机控制部41传递旋转停止指令。内燃机控制部41停止对内燃机ENG的燃料的供给，在时刻T02内燃机ENG的燃烧停止。内燃机ENG的旋转速度ωe随着内燃机ENG的惯性力矩逐渐降低(时刻T02以后)。

第一制动器B1由于未发生接合故障，第一制动器B1的实际的液压相对于液压指令的降低延迟降低(从时刻T01到时刻T04)。在时刻T03，第一制动器B1的实际的液压低于转矩传递开始压，第一制动器B1移至释放状态。在移至释放状态后，输入部件I的旋转速度ωi随着内燃机ENG的旋转速度ωe的降低、以及与输入部件I一体地旋转的部件的惯性力矩，从设为对象变速档的第二变速档2nd的同步旋转速度逐渐降低(时刻T03以后)。接合故障判定部44对输出部件O的旋转速度乘以第二变速档2nd的变速比，来计算同步旋转速度。

在时刻T04，输入部件I的旋转速度ωi与同步旋转速度相比降低判定阈值ΔωJ以上。而且，接合故障判定部44在时刻T05，由于输入部件I的旋转速度ωi与同步旋转速度的旋转速度差为判定阈值ΔωJ以上的状态持续了正常判定期间ΔTNJ以上，所以判定为是对象接合装置未发生接合故障的状态(接合正常状态)。然后，接合故障判定部44使设为非对象接合装置的第一离合器C1的接合压(液压指令)降低到小于转矩传递开始压，使第一离合器C1移至释放状态，并结束接合故障判定(时刻T05)。

＜判定为接合故障状态或者接合正常状态的情况下的变速档的形成＞

对如本实施方式那样具有第二变速档2nd和第六变速档6th这样的多个对象变速档的情况下，进行了接合故障判定的情况下的变速档的形成进行说明。

接合故障判定部44在有多个对象变速档，且判定为对象接合装置发生了接合故障的情况下，从空档状态使变速装置TM形成变速档时，在多个对象变速档中，判定内燃机ENG的旋转速度ωe超过上限限制ωemx的对象变速档亦即超过对象变速档和内燃机ENG的旋转速度ωe未超过上限限制ωemx的对象变速档亦即非超过对象变速档。而且，接合故障判定部44允许通过涉及非超过对象变速档的非对象接合装置的接合形成的变速档的形成，禁止通过涉及超过对象变速档的非对象接合装置的接合形成的变速档的形成。另一方面，接合故障判定部44构成为在判定为对象接合装置未发生接合故障的情况下，在从空档状态使变速装置TM形成变速档时，允许所有的变速档的形成。

在对象接合装置是接合故障状态的情况下，变速装置TM中能够形成至少通过对象接合装置的接合形成的多个对象变速档的一个。根据上述结构，在判定为对象接合装置发生了接合故障的情况下，在多个对象变速档中，禁止内燃机ENG的旋转速度ωe超过上限限制ωemx的对象变速档亦即超过对象变速档的形成，允许未超过上限限制ωemx的对象变速档亦即非超过对象变速档的形成。因此，通过形成对象变速档，能够使得内燃机ENG的旋转速度ωe不超过上限限制ωemx。即，在判定为对象接合装置发生了接合故障的情况下，在从空档状态使变速装置TM形成变速档时，在多个对象变速档中，形成内燃机ENG的旋转速度ωe未超过上限限制ωemx的对象变速档亦即非超过对象变速档中的一个变速档。另一方面，在判定为对象接合装置未发生接合故障的情况下，如通常那样，允许所有的变速档的形成。

另外，即使在判定为对象接合装置发生了接合故障的情况下，在即便形成多个对象变速档中变速比最高的变速档，内燃机ENG的旋转速度ωe也不会超过上限限制ωemx的情况下，在从空档状态使变速装置TM形成变速档时，允许所有的变速档的形成。即使对象接合装置发生接合故障，由于车速较低，所以即便形成对象变速档，内燃机ENG的旋转速度ωe也不会超过上限限制ωemx的情况下，形成对象变速档也没有问题。因此，在这样的情况下，允许所有的变速档的形成。

内燃机ENG的旋转速度ωe的上限限制ωemx是所谓的转速限制器(Rev limiter)的旋转速度。上限限制ωemx是为了防止因内燃机ENG的旋转速度ωe过度上升，而给内燃机ENG带来损伤，或防止内燃机ENG的振动、噪声增大而设置的上限的旋转速度。若内燃机ENG的旋转速度ωe超过上限限制ωemx，则内燃机控制部41停止燃料的供给等，控制为内燃机ENG的旋转速度ωe不会超过上限限制ωemx上升。

＜判定为判定不确定状态的情况下的变速档的形成＞

如图7的流程图所示，接合故障判定部44在无法判定对象接合装置是发生了接合故障，还是未发生接合故障的判定不确定状态的情况下(步骤#11：是)，在从空档状态使变速装置TM形成变速比比对象变速档低且至少通过非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即低非对象变速档之前(步骤#12：是)，判定是否存在因低非对象变速档的形成而内燃机ENG的旋转速度ωe超过上限限制ωemx的可能性(步骤#13)。

然后，接合故障判定部44在判定为有超过上限限制ωemx的可能性的情况下(步骤#13：是)，形成没有超过上限限制ωemx的可能性的变速档(步骤#14)。例如，在低非对象变速档为第三档3rd的情况下，形成第四档4th。

另一方面，接合故障判定部44在判定为没有超过上限限制ωemx的可能性的情况下(步骤#13：否)，开始低非对象变速档的形成(步骤#15)。然后，接合故障判定部44在非对象接合装置接合之后，在内燃机ENG的旋转速度ωe超过了被设定为比上限限制ωemx低的判定阈值ωJ的情况下(步骤#16：是)，判定为对象接合装置发生了接合故障，并中止低非对象变速档的形成(步骤#17)。另一方面，接合故障判定部44在非对象接合装置接合之后，在内燃机ENG的旋转速度ωe未超过判定阈值ωJ的情况下(步骤#16：否)，直接形成低非对象变速档(步骤#18)。

在无法判定对象接合装置是发生了接合故障，还是未发生接合故障的判定不确定状态的情况下，实际上发生了接合故障的可能性较高。在对象接合装置是接合故障状态的情况下，若为了形成通过非对象接合装置的接合而接合的变速档，而使非对象接合装置接合，则无意中形成对象变速档。在对象变速档的变速比比想要通过非对象接合装置的接合而形成的变速档的变速比低的情况下，由于对象变速档的形成，有可能输入部件I的旋转速度ωi与假定的旋转速度相比上升，而超过上限限制ωemx。由于内燃机ENG的旋转速度ωe的上升，为了进行对象接合装置的接合故障判定，至少需要通过形成变速比比对象变速档低且至少通过非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即低非对象变速档，而使内燃机ENG的旋转速度ωe不超过上限限制ωemx。

根据上述结构，由于在判定为存在因低非对象变速档的形成而内燃机ENG的旋转速度ωe超过上限限制ωemx的可能性的情况下，形成没有超过上限限制ωemx的可能性的变速档，所以即使在对象接合装置实际上是接合故障状态的情况下，也能够防止内燃机ENG超过上限限制ωemx。

另一方面，在判定为没有因低非对象变速档的形成而超过上限限制ωemx的可能性的情况下，开始低非对象变速档的形成。在非对象接合装置接合之后，在内燃机ENG的旋转速度ωe超过了设为比上限限制ωemx低的判定阈值ωJ的情况下，能够判定为因对象接合装置的接合故障，而形成了对象变速档。另一方面，在非对象接合装置接合之后，在内燃机ENG的旋转速度ωe未超过判定阈值ωJ的情况下，直接形成低非对象变速档。

在本实施方式中，如图4所示，变速比比设为对象变速档的第二档2nd低，且通过作为非对象接合装置的第一离合器C1的接合而形成的变速档亦即低非对象变速档可以为第三档3rd和第四档4th，但第三档3rd为低非对象变速档。

在本实施方式中，构成为在形成第一档1st、第二档2nd以及第三档3rd时，在使第一离合器C1接合后，使第一制动器B1、第三离合器C3等其他接合装置接合。另外，构成为在形成第四档4th、第五档5th、第六档6th时，在使第二离合器C2接合后，使第一离合器C1、第三离合器C3等其他接合装置接合。因此，在形成第三档3rd时，使作为非对象接合装置的第一离合器C1先接合，在形成第四档4th时，使第一离合器C1后接合。因此，在本实施方式中，为了在作为非对象接合装置的第一离合器C1接合之后，进行接合故障判定，如上述那样，使第三档3rd成为低非对象变速档。

参照图8所示的时序图的例子进行说明。图8的例子是对象接合装置为判定不确定状态，但实际上发生了接合故障的情况下的例子。

在时刻T11之前，为空档行驶状态，内燃机ENG为旋转停止状态。设为对象接合装置的第一制动器B1的液压指令为零，但由于发生接合故障，所以第一制动器B1的实际的液压维持在完全接合压附近。这样的接合故障因液压控制装置PC的线性电磁阀的故障等而产生。

在时刻T11，变速控制部43根据加速器开度的增加、电池的充电量的降低等，判定空档行驶控制条件不成立，而执行使变速装置TM形成变速档恢复至通常行驶的控制。通过恢复控制的开始，开始内燃机ENG的启动。在开始内燃机ENG的启动后，内燃机ENG的旋转速度ωe上升。转矩转换器TC的锁止离合器LC被控制为释放状态，输入部件I的旋转速度ωi低于内燃机ENG的旋转速度ωe，以与内燃机ENG的旋转速度ωe具有旋转速度差的状态追踪。

在图8所示的例子中，目标变速档设定为作为低非对象变速档的第三档3rd。由于第三档3rd的同步旋转速度比上限限制ωemx充分低，所以接合故障判定部44判定为没有因低非对象变速档的形成而内燃机ENG的旋转速度ωe超过上限限制ωemx的可能性(时刻T11)。因此，接合故障判定部44开始第三档3rd的形成。

若内燃机ENG的旋转速度ωe开始上升，则为了形成第三档3rd，开始第一离合器C1的接合(时刻T12)。接合故障判定部44进行使第一离合器C1的液压指令增加到被设定为比转矩传递开始压小的压力的待机压的预备填充(从时刻T12到时刻T14)。接合故障判定部44在开始预备填充之后，先使接合装置的液压指令暂时增加到高于待机压，加快实际压力的上升。接合故障判定部44在开始第一离合器C1的预备填充之后，开始使第三离合器C3的液压指令增加到被设定为比转矩传递开始压小的压力的待机压的预备填充(时刻T13)。在本实施方式中，第三离合器C3的预备填充在第一离合器C1的预备填充的结束后(在本例中，为使液压指令从待机压暂时增加的增加控制的结束后)开始。接合故障判定部44在开始预备填充之后，使第三离合器C3的液压指令暂时增加到高于待机压，加快实际压力的上升。

接合故障判定部44在预备填充结束之后，使第一离合器C1的液压指令从待机压逐渐增加(时刻T14以后)。若第一离合器C1的接合压增加，则由于第一制动器B1发生了接合故障，所以开始形成第二变速档2nd，输入部件I的旋转速度ωi上升到第二变速档2nd的同步旋转速度(从时刻T14到时刻T15)。

在时刻T15，由于内燃机ENG的旋转速度ωe超过了被设定为比上限限制ωemx低的判定阈值ωJ，所以接合故障判定部44判定为设为对象接合装置的第一制动器B1发生了接合故障，中止第三档3rd的形成。具体而言，接合故障判定部44中止第一离合器C1以及第三离合器C3的接合，使它们的液压指令降低到零(时刻T15)。

在本实施方式中，如上所述，通过设为对象接合装置的第一制动器B1的接合而形成的对象变速档有第二变速档2nd和第六变速档6th这二个，接合故障判定部44判定为第六变速档6th是未超过上限限制ωemx的非超过对象变速档，并判定为第二变速档2nd是超过上限限制ωemx的超过对象变速档。因此，接合故障判定部44允许作为非超过对象变速档的第六变速档6th的形成。接合故障判定部44为了形成第六变速档6th，开始作为第六变速档6th的非对象接合装置的第二离合器C2的接合，使第二离合器C2的液压指令增加(时刻T16)。另外，为了防止第一制动器B1由于某种原因恢复正常，而不能形成第六变速档6th，也使第一制动器B1的液压指令增加(时刻T16)。若开始形成第二变速档2nd，则输入部件I的旋转速度ωi下降到第六变速档6th的同步旋转速度(时刻T16以后)。

〔其他实施方式〕

最后，对其他实施方式进行说明。此外，以下说明的各实施方式的结构并不限于分别单独应用，只要不产生矛盾，也能够与其他实施方式的结构组合来应用。

(1)在上述的实施方式中，以旋转电机MG与同驱动连结有输出部件O的车轮W不同的车轮W驱动连结的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，旋转电机MG也可以与同驱动连结有输出部件O的车轮W相同的车轮W驱动连结。在该情况下，例如，旋转电机MG也可以在变速装置TM与车轮W之间的动力传递路径上，例如，比变速装置TM靠车轮W侧与输出部件O驱动连结。或者，车辆5也可以不具备旋转电机MG。

(2)在上述的实施方式中，以输入部件I与作为驱动力源E的内燃机ENG驱动连结的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，变速装置TM的输入部件I也可以与作为驱动力源E的内燃机ENG和旋转电机MG驱动连结，也可以代替内燃机ENG与旋转电机MG驱动连结。

(3)在上述的实施方式中，以在接合控制中，将锁止离合器LC控制为释放状态的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。也可以在接合控制中，将锁止离合器LC控制为接合状态。

(4)在上述的实施方式中，以接合故障判定部44构成为在使内燃机ENG成为旋转停止状态，内燃机ENG的旋转速度ωe降低时，执行接合故障判定的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，接合故障判定部44也可以构成为在内燃机ENG为运转状态下，内燃机ENG的旋转速度ωe降低时，执行接合故障判定。

(5)在上述的实施方式中，以接合故障判定部44构成为从通常行驶状态移至空档行驶状态时，判定接合故障的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，接合故障判定部44也可以构成为只要为从对象变速档的形成状态移至空档状态并且使内燃机ENG的旋转速度ωe降低时，则在不管进行什么样的控制时，判定接合故障。

(6)在上述的实施方式中，在图6的例子中，对接合故障判定部44构成为在将第一制动器B1设定为对象接合装置、将第一离合器C1设定为非对象接合装置、将第二变速档2nd设定为对象变速档的情况下，判定接合故障的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，接合故障判定部44也可以构成为在将第一制动器B1设定为对象接合装置、将第二离合器C2设定为非对象接合装置、将第六变速档6th设定为对象变速档的情况下，判定接合故障。

或者，在判定接合故障时，也可以将第一制动器B1以外的任意一个接合装置设定为对象接合装置，也可以将第一离合器C1以外的任意一个接合装置设定为非对象接合装置，也可以将第二变速档2nd以外的任意一个变速档设定为对象变速档。

例如，对象接合装置也可以设为第三离合器C3，对象变速档也可以设为第三档3rd和第五档5th这2个变速档，在将第三档3rd设为对象变速档的情况下，非对象接合装置可以设为第一离合器C1，在第五档5th为对象变速档的情况下，非对象接合装置可以设为第二离合器C2。

(7)在上述的实施方式中，以在内燃机ENG与变速装置TM之间具备转矩转换器TC的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，在内燃机ENG与变速装置TM之间可以不具备转矩转换器TC、或者也可以代替转矩转换器TC具备离合器。

(8)在上述的实施方式中，以控制装置30具备多个控制单元32～34，由这多个控制单元32～34分担具备多个功能部41～46的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，控制装置30也可以作为以任意的组合对上述的多个控制单元32～34进行统一或者分离而成的控制装置，多个功能部41～46的分担也可以任意地设定。

(9)在上述的实施方式中，以变速装置TM具有2个行星齿轮机构，具有6个接合装置，具有6个前进变速档，各变速档通过2个接合装置接合而形成的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，变速装置TM只要具有1个以上通过至少2个以上的接合装置的接合而形成的变速档，也可以是任意的结构。即，变速装置TM也可以具有2个以上或者1个行星齿轮机构，也可以具有2个以上的接合装置，也可以具有1个以上的前进变速档，各变速档也可以通过3个以上的接合装置接合来形成。

2.本发明的实施方式的概要

以上说明的本发明的实施方式至少具备以下的结构。

是在连结与驱动力源(E)驱动连结的输入部件(I)和与车轮(W)驱动连结的输出部件(O)的动力传递路径上设定有变速装置(TM)的车辆用驱动装置(1)的控制装置(30)，其中，变速装置(TM)具备上述多个接合装置(C1、B1…)并且根据该多个接合装置(C1、B1…)的接合的状态来形成变速比不同的多个变速档，上述车辆用驱动装置(1)的控制装置(30)中，基于为了使变速装置(TM)从形成有通过多个接合装置(C1、B1…)内的对象接合装置与其他的单个或者多个接合装置(C1、B1…)亦即非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即对象变速档，并且车辆处于行驶中的状态移至变速装置(TM)未形成有变速档的空档状态而维持着非对象接合装置的接合的状态下释放对象接合装置，进一步使驱动力源(E)的旋转速度(ωe)降低的情况下的输入部件(I)的旋转速度(ωi)的变化，来判定对象接合装置的接合故障。

根据该特征结构，能够利用在车辆行驶中移至空档状态的机会，判定对象接合装置的接合故障。因此，能够不延长下一次形成变速档时的时间地判定接合故障。具体而言，由于在维持着非对象接合装置的接合的状态下释放对象接合装置，进一步使驱动力源(E)的旋转速度(ωe)降低，所以在对象接合装置未发生接合故障的情况下，释放对象接合装置，变速装置(TM)从对象变速档的形成状态移至空档状态，输入部件(I)的旋转速度(ωi)随着驱动力源(E)的旋转速度(ωe)的降低而降低。另一方面，在对象接合装置发生了接合故障的情况下，对象接合装置实际上未被释放，变速装置(TM)未移至空档状态，输入部件(I)的旋转速度(ωe)也未降低而维持。因此，由于根据对象接合装置是否发生了接合故障，输入部件(I)的旋转速度(ωi)的举动不同，所以能够基于输入部件(I)的旋转速度(ωe)的变化，来判定对象接合装置的接合故障。另外，根据该特征结构，由于能够在从形成有变速档的状态移至空档状态时进行故障的判定，所以容易避免在下一次形成变速档的情况下，形成不希望的变速档。

另外，在本发明的实施方式中，优选除了输入部件(I)的旋转速度(ωi)的变化以外，还基于输出部件(O)的旋转速度来判定对象接合装置的接合故障。

在输出部件(O)的旋转速度较低的情况下，由于接合故障判定开始之前的输入部件(I)的旋转速度(ωi)降低，所以难以进行基于输入部件(I)的旋转速度(ωi)的变化的接合故障判定。根据上述结构，由于也基于车速来判定接合故障，所以判定的精度提高。

另外，在本发明的实施方式中，优选在接合故障的判定中，在维持着非对象接合装置的接合的状态下释放对象接合装置之后，在输入部件(I)的旋转速度(ωi)与形成有对象变速档的情况下的输入部件(I)的旋转速度(ωi)亦即同步旋转速度的旋转速度差为判定阈值(ΔωJ)以上的状态持续的情况下，判定为对象接合装置未发生接合故障，在输入部件(I)的旋转速度(ωi)与同步旋转速度的旋转速度差小于判定阈值(ΔωJ)的状态持续的情况下，判定为对象接合装置发生了接合故障。

在对象接合装置发生了接合故障的情况下，输入部件(I)的旋转速度(ωi)不从同步旋转速度变化，但在对象接合装置未发生接合故障的情况下，输入部件(I)的旋转速度(ωi)随着驱动力源(E)的旋转速度(ωe)的降低，从同步旋转速度降低。根据上述结构，通过对输入部件(I)的旋转速度(ωi)与同步旋转速度进行比较，能够适当地进行故障判定。

另外，在本发明的实施方式中，优选在有多个对象变速档，且判定为对象接合装置发生了接合故障的情况下，在从空档状态使变速装置(TM)形成变速档时，在多个对象变速档中，形成驱动力源(E)的旋转速度(ωe)未超过上限限制(ωemx)的对象变速档亦即非超过对象变速档中的一个变速档。

根据该结构，在对象接合装置为接合故障状态的情况下，能够使变速装置(TM)仅形成至少通过对象接合装置的接合而形成的多个对象变速档的一个。根据上述结构，由于在判定为对象接合装置发生了接合故障的情况下，形成在多个对象变速档中，驱动力源(E)的旋转速度(ωe)未超过上限限制(ωemx)的对象变速档亦即非超过对象变速档中的一个变速档，所以通过对象变速档的形成能够使驱动力源(E)的旋转速度(ωe)不超过上限限制(ωemx)。另一方面，在判定为对象接合装置未发生接合故障的情况下，能够如通常那样，形成所有的变速档。

另外，在本发明的实施方式中，优选在判定为对象接合装置发生了接合故障的情况下，且是即使形成多个对象变速档中变速比最高的变速档，驱动力源(E)的旋转速度(ωe)也不会超过上限限制(ωemx)的情况下，在从空档状态使变速装置(TM)形成变速档时，允许所有的变速档的形成。

根据该结构，在对象接合装置发生了接合故障的情况下，也能够不使驱动力源(E)的旋转速度(ωe)超过上限限制(ωemx)，并且形成较多的变速档。

另外，在本发明的实施方式中，优选在无法判定对象接合装置是发生了接合故障，还是未发生接合故障的情况下，在从空档状态使变速装置(TM)形成变速比比对象变速档低且至少通过非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即低非对象变速档之前，判定是否存在因低非对象变速档的形成而驱动力源(E)的旋转速度(ωe)超过上限限制(ωemx)的可能性，在判定为存在超过上限限制(ωemx)的可能性的情况下，形成没有超过上限限制(ωemx)的可能性的变速档，在判定为没有超过上限限制(ωemx)的可能性的情况下，开始低非对象变速档的形成，并在非对象接合装置接合之后，在驱动力源(E)的旋转速度(ωe)超过了被设定为比上限限制(ωemx)低的判定阈值(ωJ)的情况下，判定为对象接合装置发生了接合故障。

在无法判定对象接合装置发生了接合故障，还是未发生接合故障的状态的情况下，实际上发生接合故障的可能性高。在对象接合装置是接合故障状态的情况下，若为了形成通过非对象接合装置的接合而接合的变速档，使非对象接合装置接合，则无意中形成对象变速档。在对象变速档的变速比比想要通过非对象接合装置的接合而形成的变速档的变速比低的情况下，由于对象变速档的形成，有可能输入部件(I)的旋转速度(ωi)与假定的旋转速度相比上升，超过上限限制(ωemx)。由于驱动力源(E)的旋转速度(ωe)上升，为了进行对象接合装置的接合故障判定，至少需要通过形成变速比比对象变速档低且至少通过非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即低非对象变速档，来使驱动力源(E)的旋转速度(ωe)不超过上限限制(ωemx)。

根据上述结构，由于在判定为有因低非对象变速档的形成而驱动力源(E)的旋转速度(ωe)超过上限限制(ωemx)的可能性的情况下，形成没有超过上限限制(ωemx)的可能性的变速档，所以即使在对象接合装置实际上为接合故障状态的情况下，也能够防止驱动力源(E)超过上限限制(ωemx)。

另一方面，在判定为没有因低非对象变速档的形成而超过上限限制(ωemx)的可能性的情况下，开始低非对象变速档的形成。在非对象接合装置接合之后，驱动力源(E)的旋转速度(ωe)超过了被设定为比上限限制(ωemx)低的判定阈值(ωJ)的情况下，能够判定为因对象接合装置的接合故障，而形成了对象变速档。另一方面，在非对象接合装置接合之后，驱动力源(E)的旋转速度(ωe)未超过判定阈值(ωJ)的情况下，能够直接形成低非对象变速档。

本发明能够优选地利用于在连结与驱动力源驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件的动力传递路径上设置有变速装置的车辆用驱动装置的控制装置，其中，上述变速装置具备多个接合装置并且根据该多个接合装置的接合的状态来形成变速比不同的多个变速档。

附图标记说明

1…车辆用驱动装置；30…车辆用驱动装置的控制装置；44…接合故障判定部；B1…第一制动器(对象接合装置)；C1…第一离合器(非对象接合装置)；C2…第二离合器(非对象接合装置)；ENG…内燃机；I…输入部件；MG…旋转电机；O…输出部件；TM…变速装置；W…车轮；ωe…内燃机的旋转速度；ωemx…内燃机的上限限制；ωi…输入部件的旋转速度。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，是在连结与驱动力源驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件的动力传递路径上设置有变速装置的车辆用驱动装置的控制装置，其中，上述变速装置具备多个接合装置并且根据该多个接合装置的接合的状态来形成变速比不同的多个变速档，该车辆用驱动装置的控制装置中，

为了使上述变速装置从形成有通过上述多个接合装置内对象接合装置与其他的单个或者多个接合装置亦即非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即对象变速档，并且车辆处于行驶中的状态移至上述变速装置中未形成有变速档的空档状态而在维持着上述非对象接合装置的接合的状态下释放上述对象接合装置，进一步基于使上述驱动力源的旋转速度降低的情况下的上述输入部件的旋转速度的变化，来判定上述对象接合装置的接合故障。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

除了上述输入部件的旋转速度的变化以外，还基于上述输出部件的旋转速度来判定上述对象接合装置的接合故障。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

在上述接合故障的判定中，在维持着上述非对象接合装置的接合的状态下释放上述对象接合装置后，

在上述输入部件的旋转速度与形成了上述对象变速档的情况下的上述输入部件的旋转速度亦即同步旋转速度的旋转速度差为判定阈值以上的状态持续的情况下，判定为上述对象接合装置未发生接合故障，

在上述输入部件的旋转速度与上述同步旋转速度的上述旋转速度差小于上述判定阈值的状态持续的情况下，判定为上述对象接合装置发生了接合故障。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

具有多个上述对象变速档，

在判定为上述对象接合装置发生了接合故障的情况下，

在从上述空档状态使上述变速装置形成变速档时，形成多个上述对象变速档中上述驱动力源的旋转速度未超过上限限制的上述对象变速档亦即非超过对象变速档中的一个变速档。

5.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置，其中，

在判定为上述对象接合装置发生了接合故障，且即使形成多个上述对象变速档中变速比最高的变速档，上述驱动力源的旋转速度也未超过上述上限限制的情况下，

在从上述空档状态使上述变速装置形成变速档时，允许所有变速档的形成。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

在无法判定上述对象接合装置发生了接合故障，还是未发生接合故障的情况下，

在从上述空档状态使上述变速装置形成变速比比上述对象变速档低且至少通过上述非对象接合装置的接合而形成的变速档亦即低非对象变速档之前，

判定是否具有因上述低非对象变速档的形成而上述驱动力源的旋转速度超过上限限制的可能性，

在判定为有超过上述上限限制的可能性的情况下，形成没有超过上述上限限制的可能性的变速档，

在判定为没有超过上述上限限制的可能性的情况下，开始上述低非对象变速档的形成，并在上述非对象接合装置的接合后，在上述驱动力源的旋转速度超过了被设定为比上述上限限制低的判定阈值的情况下，判定为上述对象接合装置发生了接合故障。