DE102017212676A1

DE102017212676A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017212676A1
Application number: DE102017212676.0A
Authority: DE
Inventors: Frank Deprez; Christoph Köhler
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-07-24
Filing date: 2017-07-24
Publication date: 2019-01-24

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug ein Antriebsaggregat (1), ein zwischen das Antriebsaggregat (1) und einen Abtrieb (3) geschaltes, mehrere Gänge bereitstellendes Getriebe (2) und eine Kupplung (6, 32, 36) umfasst, die in Richtung vom Antriebsaggregat (1) aus gesehen im Kraftfluss vor dem die mehreren Gängen bereitstellenden Getriebe (2) positioniert oder Teil des Getriebes (2) ist, wobei für den Betrieb der Kupplung (6, 32, 36) während und außerhalb der Ausführung von Schaltungen im Getriebe (2) ein Ansteuersignal für die Kupplung (6, 32, 36) abhängig von einem Vorsteuer-Momentanteil ermittelt wird. Für den Betrieb der Kupplung (6, 32, 36) während der Ausführung von Schaltungen im Getriebe (2) wird zusätzlich zum Vorsteuer-Momentanteil (M_VOR) online während der Schaltungsausführung abhängig von mindestens zwei Differenzdrehzahlreglern (18, 19) ein differenzdrehzahlabhängiger Offset (OFF) für das Ansteuersignal (14) der Kupplung (6, 32, 36) ermittelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über ein Antriebsaggregat, einen Abtrieb sowie über ein zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb geschaltetes Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats am Abtrieb bereit. Das Getriebe stellt mehrere Gänge bereit, und verfügt hierzu über Schaltelemente. In jedem Gang des Getriebes ist eine erste Anzahl von Schaltelementen geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen geöffnet. Ferner verfügt ein Kraftfahrzeug über eine Kupplung, die in Richtung vom Antriebsaggregat aus gesehen im Kraftfluss vor dem die mehreren Gänge bereitstellenden Getriebe positioniert oder Teil des Getriebes ist.
Bei dieser Kupplung kann es sich zum Beispiel um eine Trennkupplung handeln, die dann, wenn das Antriebsaggregat als Hybridantrieb ausgebildet ist, zwischen einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine des Hybridantriebs geschaltet ist. Ferner kann es sich bei dieser Kupplung um eine getriebeexterne oder getriebeinterne Anfahrkupplung handeln. Weiterhin kann es sich bei dieser Kupplung um eine Wandlerüberbrückungskupplung eines Wandlers handeln.
Aus der Praxis ist es bekannt, dass für den Betrieb einer solchen Kupplung während und außerhalb der Ausführung von Schaltungen im Getriebe ein Ansteuersignal für die Kupplung abhängig von einem Vorsteuer-Momentanteil und insbesondere abhängig einem Schlupfregler-Momentanteil oder abhängig von einem Vorsteuer-Momentanteil und insbesondere abhängig Überanpress-Momentanteil ermittelt wird. Dann, wenn die Kupplung in sogenannter Schlupfentkopplung betrieben wird, ist das Ansteuersignal für die Kupplung vom Vorsteuer-Momentanteil und insbesondere vom Schlupfregler-Momentanteil abhängig. Dann hingegen, wenn die Kupplung in sogenannter Überanpressung betrieben wird, ist das Ansteuersignal für die Trennkupplung vom Vorsteuer-Momentanteil und insbesondere vom Überanpress-Momentanteil abhängig.
In statischen Fahrzuständen, wie außerhalb der Ausführung von Schaltungen, kann eine solche Kupplung mithilfe eines solchen Ansteuersignals hinreichend genau angesteuert werden. In dynamischen Fahrzuständen hingegen, nämlich bei der Ausführung von Schaltungen im Getriebe, ist die aus der Praxis bekannte Ansteuerung der Kupplung jedoch unzureichend, sodass sich Drehzahlschwankungen bzw. Drehmomentschwankungen am Antriebsaggregat auf den Abtrieb auswirken. Insbesondere besteht die Gefahr, dass die anzusteuernde Kupplung ihre Differenzdrehzahl nicht halten kann, sodass dann die Kupplung entweder ungewünscht vollständig schließt oder vollständig öffnet.
Aus der US 2016/0031432 A1 und aus der US 2016/0355173 A1 sind jeweils Verfahren bekannt, mithilfe derer eine zwischen einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine eines Hybridantriebs geschaltete Trennkupplung angesteuert wird.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird für den Betrieb der Kupplung während der Ausführung von Schaltungen im Getriebe zusätzlich zum Vorsteuer-Momentanteil online während der Schaltungsausführung abhängig von mindestens zwei Differenzdrehzahlreglern ein differenzdrehzahlabhängiger Offset für das Ansteuersignal der Kupplung ermittelt. Der differenzdrehzahlabhängige Offset kann dabei genutzt werden, um die Kupplung während der Ausführung von Schaltungen gezielt anzusteuern, um ein ungewolltes Schließen bzw. Zuklatschen oder ein Öffnen bzw. Aufreißen der Kupplung während der Schaltungsausführung zu verhindern.
Vorzugsweise wird der differenzdrehzahlabhängige Offset OFF für das Ansteuersignal der Kupplung für den Betrieb der Kupplung online während der Schaltungsausführung im Getriebe derart ermittelt wird, dass eine Regelabweichung zwischen einer Ist-Differenzdrehzahl der Kupplung und einer Soll-Differenzdrehzahl der Kupplung bestimmt wird.
Die Regelabweichung wird einem ersten Differenzdrehzahlregler und zweiten Differenzdrehzahlregler zugeführt, die beide abhängig von der Regelabweichung eine Ausgangsgröße bestimmen.
Der Offset für das Ansteuersignal der Kupplung wird abhängig von der Ausgangsgröße des ersten Differenzdrehzahlreglers und abhängig von der Ausgangsgröße des zweiten Differenzdrehzahlreglers bestimmt.
Mit einem derart ermittelten, differenzdrehzahlabhängigen Offset kann während der Ausführung von Schaltungen ein ungewolltes Schließen bzw. Zuklatschen oder ein Öffnen bzw. Aufreißen der Kupplung besonders vorteilhaft verhindert werden.
Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 einen ersten Antriebstrang eines zu betreibenden Kraftfahrzeugs,
2 einen zweiten Antriebstrang eines zu betreibenden Kraftfahrzeugs,
3 einen dritten Antriebstrang eines zu betreibenden Kraftfahrzeugs,
4 einen vierten Antriebstrang eines zu betreibenden Kraftfahrzeugs,
5 einen fünften Antriebstrang eines zu betreibenden Kraftfahrzeugs,
6 einen sechsten Antriebstrang eines zu betreibenden Kraftfahrzeugs,
7 ein erstes Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs,
8 ein zweites Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs,
9 ein drittes Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs,
10 bis 15 mehrere Zeitdiagramme zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
1 zeigt ein exemplarisches Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Erfindung zum Einsatz kommen kann. So zeigt 1 ein Kraftfahrzeug mit einem als Hybridantrieb ausgebildeten Antriebsaggregat 1, einem Getriebe 2 und einem Abtrieb 3. Das als Hybridantrieb ausgebildete Antriebsaggregat 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 4 und eine elektrische Maschine 5, wobei zwischen den Verbrennungsmotor 4 und die elektrische Maschine 5 eine Trennkupplung 6 geschaltet ist. Zwischen den Verbrennungsmotor 5 und dem Abtrieb 3 ist das Getriebe 2 geschaltet, welches mehrere Gänge bereitstellt.
Beim Getriebe 2 handelt es sich um ein Automatikgetriebe, in welchem Gangwechsel bzw. Schaltungen automatisch ausgeführt werden. Hierzu umfasst das Getriebe 2 mehrere nicht gezeigte Schaltelemente, die von einer Schaltstrategie automatisch angesteuert werden. In jedem Gang des Getriebes 2 ist eine erste Anzahl von Schaltelementen geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen geöffnet. Zur Ausführung einer Schaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang im Getriebe 2 wird mindestens ein zuvor in einem Ist-Gang der Schaltung geschlossenes Schaltelement für den Ziel-Gang geöffnet und mindestens ein zuvor im Ist-Gang der Schaltung geöffnetes Schaltelement für den Ziel-Gang der Schaltung geschlossen.
1 zeigt weiterhin Steuergeräte des Antriebsstrangs, so ein Motorsteuergerät 7, ein Getriebesteuergerät 8 und ein Hybridsteuergerät 9. Das Motorsteuergerät 7 dient der Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Verbrennungsmotors 4 des Antriebsaggregats 1.
Das Getriebesteuergerät 8 dient der Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes 2. Das Getriebesteuergerät 8 umfasst z.B. die Schaltstrategie, welche die Schaltelemente des Getriebes automatisch ansteuert.
Das Hybridsteuergerät 9 dient der Steuerung und/oder Regelung der elektrischen Maschine 5 sowie der Trennkupplung 6.
Das Hybridsteuergerät 9 kann Bestandteil des Getriebesteuergeräts 8 sein. Auch kann das Hybridsteuergerät 9 Bestandteil des Motorsteuergeräts 7 sein. Die Doppelpfeile der 1 verdeutlichen den Datenaustausch zwischen einerseits den Steuergeräten 7, 8 und 9 und andererseits zwischen den von den Steuergeräten 7, 8 und 9 zu steuernden und/oder zu regelnden Baugruppen des Kraftfahrzeugs.
Für den Betrieb der Trennkupplung 6 wird ein Ansteuersignal für die Trennkupplung 6 ermittelt. Dieses Ansteuersignal für die Trennkupplung 6 soll gewährleisten, dass die Trennkupplung 6 ein definiertes Kupplungsmoment überträgt, und dass die Trennkupplung 6 weder ungewollt schließt bzw. zuklatscht noch ungewollt öffnent bzw. aufreißt.
Das Ansteuersignal für die Trennkupplung 6 ist dabei von mehreren Momentanteilen abhängig.
Aus der Praxis ist es bekannt, dass für den Betrieb der Trennkupplung 6 während und außerhalb der Ausführung von Schaltungen im Getriebe 2 das Ansteuersignal für die Trennkupplung 6 von einem Vorsteuer-Momentanteil und insbesondere von einem Überanpress-Momentanteil oder von einem Vorsteuer-Momentanteil und insbesondere von einem Schlupfregler-Momentanteil abhängig ist, je nachdem ob die Kupplung in Überanpressung oder in Schlupfentkopplung betrieben wird. Dann, wenn die Trennkupplung 6 in Überanpressung betrieben wird, ist das Ansteuersignal für die Trennkupplung 6 von einem Vorsteuer-Momentanteil und insbesondere einem Überanpress-Momentanteil abhängig. In einer Überanpressung ist die Trennkupplung 6 derart angesteuert, dass ein Schlupf an der Trennkupplung 6 vermieden wird. Dann, wenn die Trennkupplung 6 in Schlupfentkopplung betrieben wird, ist das Ansteuersignal für die Trennkupplung 6 von einem Vorsteuer-Momentanteil und insbesondere einem Schlupfregler-Momentanteil abhängig. In der Schlupfentkopplung wird von einem Drehzahlregler, der an der Trennkupplung 6 einen definierten Schlupf und damit eine definierte Differenzdrehzahl einstellen soll, der Schlupfregler-Momentanteil ermittelt.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird nun vorgeschlagen, für den Betrieb der Trennkupplung 6 online während der Schaltungsausführung zusätzlich zum Vorsteuer-Momentanteil online während der Schaltungsausführung abhängig von mindestens zwei Differenzdrehzahlreglern einen differenzdrehzahlabhängigen Offset (für das Ansteuersignal der Kupplung zu ermitteln.
Nachfolgend wird die Erfindung für den Antriebsstrang der 1 und die Ansteuerung der Trennkupplung 6 während der Ausführung von Schaltungen im Getriebe 2 im Detail unter Bezugnahme auf 7 bis 15 erläutert.
7 visualisiert Funktionen der Getriebesteuerungseinrichtung 8, wobei der Funktionsblock 10 der 7 einer Schaltstrategie der Getriebesteuerungseinrichtung 8 entspricht.
Die Schaltstrategie 10 bestimmt abhängig von Eingangsgrößen 11 Ausgangsgrößen 12.
So werden der Schaltstrategie 10 als Eingangsgrößen insbesondere eine am Abtrieb 3 anliegende Abtriebsdrehzahl n_AB , eine Übersetzung i_IST eines Ist-Gangs einer auszuführenden Schaltung, eine Übersetzung i_ZIEL eines Ziel-Gangs der auszuführenden Schaltung, eine Drehzahl n_GE am Eingang des Getriebes 2 sowie ein am Eingang des Getriebes 2 anliegendes Moments M_GE bereitgestellt. Beim Antriebsstrang der 1 handelt es sich bei der Drehzahl n_GE am Getribeeingang um die Drehzahl n_EM der elektrischen Maschine 5.
Die Schaltstrategie 10 bestimmt abhängig von diesen Eingangsgrößen 11 als Ausgangsgrößen 12 einerseits Ansteuersignale wie Druckansteuersignale P_S für die an der Ausführung des Gangwechsels vom Ist-Gang in den Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung beteiligten Schaltelemente des Getriebes 2 sowie als weitere Ausgangsgröße 12 eine Motoreingriffsanforderung M_S für den Verbrennungsmotor 4 und/oder die elektrische Maschine 5.
Als weitere Ausgangsgrößen 12 stellt die Schaltstrategie 10 für einen Funktionsblock 13 Eingangsgrößen bereit, wobei es sich bei diesen Ausgangsgrößen 12 einerseits um eine Zeitspanne Δt für die Schaltungsausführung bis zum Erreichen einer Synchronbedingung des Ziel-Gangs der auszuführenden Schaltung und andererseits um ein Statussignal Z handelt, welches das Vorliegen einer Schaltungsanforderung steuerungsseitig dem Funktionsblock 13 bereitstellt.
Der Funktionsblock 13 dient der Bestimmung eines Ansteuersignals 14 für die Trennkupplung 6 während der Ausführung von Schaltungen im Getriebe 2. Im Block 15 des Funktionsblocks 13 wird dabei als Bestandteil des Ansteuersignals 14 ein Vorsteuermomentanteil M_VOR ermittelt, und zwar auf Grundlage einer Vielzahl von Eingangsgrößen 16. Bei den Eingangsgrößen 16 des Blocks 15, welcher der Ermittlung des Vorsteuer-Momentanteils M_VOR des Ansteuersignals 14 für die Trennkupplung 6 dient, handelt es sich um das bereits erwähnte Statussignal Z, um ein Ist-Moment M_VM-IST des Verbrennungsmotors 4, um ein Soll-Moment M_VM-SOLL des Verbrennungsmotors 4, um ein Massenträgheitsmoment J derjenigen Baugruppen, die an die antriebsseitige Hälfte der Trennkupplung 6 angebunden sind, also in 1 um die Massenträgheit des Verbrennungsmotors 4 sowie entsprechender Wellen, welche den Verbrennungsmotor 4 an die antriebsseitige Hälfte der Trennkupplung 6 anbinden, um die am Abtrieb 3 anliegende Abtriebsdrehzahl n_AB , um die Übersetzungen i_IST und i_ZIEL des Ist-Gangs und des Ziel-Gangs der auszuführenden Schaltung, um eine aktuelle Drehzahl n_EM der elektrischen Maschine 5, um eine aktuelle Drehzahl n_VM des Verbrennungsmotors 4 sowie um eine Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL für die Trennkupplung 6. Im Ausführungsbeispiel der 1 entspricht die Drehzahl n_EM der Drehzahl an der abtriebsseitigen Kupplungshälfte der Trennkupplung 6 und die Drehzahl n_VM der Drehzahl an der antriebsseitigen Kupplungshälfte der Trennkupplung 6.
Erfindungsgemäß wird für den Betrieb der Trennkupplung 6 während der Ausführung von Schaltungen im Getriebe 2 zusätzlich zum Vorsteuer-Momentanteil M_VOR abhängig von Differenzdrehzahlreglern 18, 19 während der Schaltungsausführung ein differenzdrehzahlabhängiger Offset OFF für das Ansteuersignal 14 der Trennkupplung 6 ermittelt, welches dem Vorsteuer-Momentanteil M_VOR additiv überlagert wird.
Dieser Offset OFF für das Ansteuersignal 14 der Trennkupplung 6 wird derart ermittelt, dass zunächst in einem Block 17 des Funktionsblocks 13 eine Regelabweichung x zwischen der Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL der Trennkupplung 6 und einer Ist-Differenzdrehzahl ΔN_IST der Trennkupplung 6 bestimmt wird. Wie bereits ausgeführt, wird beim Antriebsstrang der 1 die Ist-Differenzdrehzahl Δn_IST der Trennkupplung 6 abhängig von der Drehzahl n_EM der elektrischen Maschine 5 und abhängig von der Drehzahl n_VM des Verbrennungsmotors 4 ermittelt.
Diese Regelabweichung x zwischen der Ist-Differenzdrehzahl Δn_IST und der Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL wird einem ersten Differenzdrehzahlregler 18 und einem zweiten Differenzdrehzahlregler 19 zugeführt. Beide Differenzdrehzahlregler 18 und 19 bestimmen abhängig von der Regelabweichung x eine Ausgangsgröße ΔM_STAT und ΔM_DYN .
In 7 können der erste Differenzdrehzahlregler 18 und der zweite Differenzdrehzahlregler 19 abweichende Parametrierungen aufweisen. So kann es sich beim ersten Differenzdrehzahlregler 18 um einen statischen oder quasistatischen Differenzdrehzahlregler 18 handeln, der derart parametriert ist, dass die Regelabweichung x langsam bzw. quasistatisch ausgeregelt wird. Beim zweiten Differenzdrehzahlregler 19 kann es sich um einen im Vergleich zum statischen bzw. quasistatischen Differenzdrehzahlregler 18 dynamischen Differenzdrehzahlregler handeln, der derart parametriert ist, dass die Regelabweichung x mit höherer Geschwindigkeit ausgeregelt wird.
Der Offset OFF für das Ansteuersignal 14 der Trennkupplung 6 wird abhängig von der Ausgangsgröße ΔM_STAT des ersten Differenzdrehzahlreglers 18 und abhängig von der Ausgangsgröße ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 bestimmt.
Gemäß dem Blockschaltbild der 7 wird die Regelabweichung x dem ersten Differenzdrehzahlregler 18 permanent als Eingangsgröße bereitgestellt.
Dem zweiten Differenzdrehzahlregler 19 wird die Regelabweichung x hingegen derart bereitgestellt, dass über einen Block 20 die Regelabweichung x zu Beginn einer Schaltung als Eingangsgröße reingefiltert und zu Ende einer Schaltung als Ausgangsgröße rausgefiltert wird.
Das Reinfiltern der Regelabweichung x im Block 20 zu Beginn einer Schaltung erfolgt frühestens mit Vorliegen der Schaltungsanforderung Z und spätestens mit Verlassen einer Synchrondrehzahl des Ist-Gangs der auszuführenden Schaltung.
Das Rausfiltern der Regelabweichung x im Block 20 zu Ende einer Schaltung erfolgt abhängig von der Zeitspanne Δt bis Erreichen einer Synchronbedingung. Wird die Zeitspanne bis Erreichen der Synchronbedingung des Ziel-Gangs kleiner als ein Grenzwert GW, wird zu Ende der Schaltung der 7 die Differenzdrehzahl x über den Block 20 als Eingangsgröße des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 rausgefiltert. Der Vergleich der Zeitspanne Δt bis Erreichen der Synchronbedingung des Ziel-Gangs mit dem Grenzwert GW erfolgt im Block 21 des Funktionsblocks 13.
In 7 können der erste Differenzdrehzahlregler 18 und der zweite Differenzdrehzahlregler 19 auch gleiche Parametrierungen aufweisen. Durch die additive Überlagerung der Ausgangsgrößen der Differenzdrehzahlregler 18, 19 während einer Schaltungsausführung ist der Regeleingriff derselben größer als außerhalb einer Schaltungsausführung, sodass eine Regelabweichung während einer Schaltungsausführung in jedem Fall schneller ausgeregelt wird als außerhalb einer Schaltungsausführung.
8 zeigt eine Abwandlung des Blockschaltbilds der 7, wobei sich das Blockschaltbild der 8 vom Blockschaltbild der 7 dadurch unterscheidet, dass beim Blockschaltbild der 8 die Regelabweichung x zwischen der Ist-Differenzdrehzahl Δn_IST und der Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL an der Trennkupplung 6 sowohl dem ersten Differenzdrehzahlregler 18 als auch dem zweiten Differenzdrehzahlregler 19 jeweils permanent bereitgestellt wird.
Zur Bestimmung des Offsets OFF für das Ansteuersignal 14 der Trennkupplung 6 wird dann nach dem Blockschaltbild der 8 die Ausgangsgröße ΔM_STAT des ersten Differenzdrehzahlreglers 18 mit der Ausgangsgröße ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 derart verrechnet, dass die Ausgangsgröße ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 über den Block 20 zu Beginn der Schaltung reingefiltert und zu Ende der Schaltung rausgefiltert wird. Die Ausgangsgröße ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 wird zu Beginn der Schaltung im Block 20 frühestens mit Vorliegen der Schaltungsanforderung Z und/oder spätestens mit Verlassen einer Synchronbedingung des Ist-Gangs reingefiltert. Die Ausgangsgröße ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 wird zu Ende der Schaltung dann rausgefiltert, wenn im Block 21 festgestellt wird, dass die Zeitspanne Δt bis Erreichen der Synchronbedingung des Ziel-Gangs kleiner als die Zeitgrenze GW wird bzw. dieselbe erreicht.
In 8 können wie in 7 der erste Differenzdrehzahlregler 18 und der zweite Differenzdrehzahlregler 19 abweichende Parametrierungen oder gleiche Parametrierungen aufweisen. Durch die additive Überlagerung der Ausgangsgrößen der Differenzdrehzahlregler 18, 19 während einer Schaltungsausführung ist der Regeleingriff derselben größer als außerhalb einer Schaltungsausführung, sodass eine Regelabweichung während einer Schaltungsausführung in jedem Fall schneller ausgeregelt wird als außerhalb einer Schaltungsausführung.
Eine weitere Abwandlung des Blockschaltbilds der 7 zeigt 9, wobei in 9 in Übereinstimmung mit 8 die Regelabweichung x zwischen der Ist-Differenzdrehzahl ΔN_IST und der Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL an der Trennkupplung 6 beiden Differenzdrehzahlreglern 18, 19 permanent zur Verfügung gestellt wird.
Zur Bestimmung des differenzdrehzahlabhängigen Offset OFF für das Ansteuersignal 14 der Trennkupplung 6 wird zwischen der Ausgangsgröße ΔM_STAT des ersten Differenzdrehzahlreglers 18 und der Ausgangsgröße und ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 derart mithilfe eines Schalters 22 gewechselt, dass zu Beginn der Schaltung von der Ausgangsgröße ΔM_STAT des ersten Differenzdrehzahlreglers 18 auf die Ausgangsgröße ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 überführt wird.
Zu Ende der Schaltung wird von der Ausgangsgröße ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 auf die Ausgangsgröße ΔM_STAT des ersten Differenzdrehzahlreglers 18 überführt.
Das Überführen von der ΔM_STAT des ersten Differenzdrehzahlreglers 18 auf die Ausgangsgröße ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 zu Beginn der Schaltung erfolgt frühestens mit Vorliegen einer Schaltungsanforderung Z und/oder spätestens mit Verlassen einer Synchrondrehzahl des Ist-Gangs, wobei das Umschalten des Schalters 22 vom Block 20 initiiert wird.
Das Überführen von der Ausgangsgröße ΔM_DYN des zweiten Differenzdrehzahlreglers 19 auf die Ausgangsgröße ΔM_STAT des ersten Differenzdrehzahlreglers 18 zu Ende der Schaltung erfolgt, dann, wenn die Zeitspanne Δt bis zum Erreichen der Synchronbedingung des Ziel-Gangs kleiner als die Zeitgrenze GW wird oder dieselbe erreicht. Auch diese Überführung wird vom Block 20 initiiert. Das Überführen erfolgt vorzugsweise über ein entsprechendes Reinrampen und Reinrampen zwischen den beiden Ausgangsgrößen ΔM_STAT , ΔM_DYN der beiden Differenzdrehzahlregler 18, 19.
In 9 müssen im Unterschied zu 7 und 8 der erste Differenzdrehzahlregler 18 und der zweite Differenzdrehzahlregler 19 abweichende Parametrierungen aufweisen. Die Parametrierungen der Differenzdrehzahlregler 18, 19 sind dann derart unterschiedlich, dass der zweite, dynamische Differenzdrehzahlregler 19 eine Regelabweichung schneller ausregelt als der erste, statische oder quasistatische Differenzdrehzahlregler 18.
Weitere Details werden unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme der 10 bis 15 beschrieben. Die Zeitdiagramme der 10, 11, 12 visualisieren jeweils Zeitverläufe, die sich dann ausbilden können, wenn kein oder nur ein Differenzdrehzahlregler genutzt wird. Die Diagramme der 13, 14, 15 visualisieren Zeitverläufe, die sich unter Verwendung von zwei Differenzdrehzahlreglern ausbilden.
In 10 bis 15 sind über der Zeit t jeweils mehrere Zeitverläufe bzw. Kurvenverläufe gezeigt, nämlich ein Drehzahlverlauf 23 des Verbrennungsmotors 4, ein Drehzahlverlauf 24 der elektrischen Maschine 5, ein Drehmomentverlauf 25 des Verbrennungsmotors 4, ein Drehmomentverlauf 26 der elektrischen Maschine 5, ein Ansteuersignalmomentverlauf 27 für die Trennkupplung 6 sowie ein Momentverlauf 28 des sich am Eingang des Getriebes 2 ausbildenden Summenmoments. Ein Kurvenverlauf 29 visualisiert ein von der Massenträgheit des Verbrennungsmotors 4 abhängiges Moment, welches an der Trennkupplung 6 anliegt. Ein Kurvenverlauf 30 visualisiert das Vorliegen einer Schaltungsanforderung und ein Kurvenverlauf 31 den Verlauf der Zeitspanne Δt bis zum Erreichen einer Synchronbedingung des Ziel-Gangs der auszuführenden Schaltung. Zum Zeitpunkt t1 liegt eine Schaltungsanforderung vor. Zum Zeitpunkt t2 erreicht die Zeitspanne Δt bis zum Erreichen der Synchronbedingung des Ziel-Gangs den Grenzwert GW.
In 10 ist eine Schaltgeschwindigkeit wie als erwartet. In 10 passt das von der Massenträgheit des Verbrennungsmotors 4 abhängige Moment 29 an der Trennkupplung 6 zu der tatsächlichen Ist-Schaltgeschwindigkeit. An der der Trennkupplung 6 bildet sich keine Regelabweichung 6 zwischen der Ist-Differenzdrehzahl Δn_IST und der Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL aus. Demnach muss ein Differenzdrehzahlregler nicht eingreifen.
In 11, ebenso wie in 12 bis 15, sind zusätzlich zu den Kurvenverläufen der 10, die in 11 bis 15 jeweils in gestrichelter Linienführung gezeigt sind, in durchgezogener Linienführung weitere entsprechende Kurvenverläufe 23 bis 31 gezeigt, und zwar für einen Fall, in welchem die Schaltgeschwindigkeit niedriger als erwartet ist, in welchem jedoch das von der Massenträgheit des Verbrennungsmotors 4 abhängige Moment 29 an der Trennkupplung 6 für die Ist-Schaltgeschwindigkeit zu hoch ist. Ohne einen Differenzdrehzahlregler wird demnach die Trennkupplung 6 zuklatschen und die Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL nicht gehalten. Dann, wenn am Ende der Schaltung das von der Massenträgheit des Verbrennungsmotors 4 abhängige Moment 29 an der Trennkupplung 6 abgebaut wird, wird die Trennkupplung 6 wieder aufgerissen, jedoch die Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL nicht erreicht.
12 zeigt Zeitverläufe, die sich dann ausbilden, wenn lediglich ein relativ langsamer bzw. quasistatischer Differenzdrehzahlregler 18 genutzt wird. Die Schaltgeschwindigkeit ist in 12 wieder niedriger als erwartet, das an der Trennkupplung 6 anliegende, von der Massenträgheit des Verbrennungsmotors 4 abhängige Moment 29 ist zu hoch. Ein lediglich abhängig vom quasistatischen Differenzdrehzahlregler 18 bestimmter Offset OFF für das Ansteuersignal 27 der Trennkupplung kann die Soll-Differenzdrehzahl an der Trennkupplung 6 nicht halten, sodass die Trennkupplung 6 trotz Eingriff bzw. trotz Offset OFF des quasistatischen Differenzdrehzahlreglers 18 wieder zugezogen wird. Zum Ende der Schaltung wird Trennkupplung 6 wieder aufgerissen, da der vom quasistatischen Differenzdrehzahlregler 18 bereitgestellte Offset OFF zu träge ist.
In 13 wird der Offset OFF für das Ansteuersignal 27 der Trennkupplung 6 abhängig von beiden Differenzdrehzahlreglern 18, 19 bestimmt, also sowohl abhängig vom ersten, insbesondere relativ langsam parametrierten Differenzdrehzahlregler 18 als auch abhängig vom zweiten, insbesondere relativ schnell parametrierten Differenzdrehzahlregler 19. In 13 ist eine Situation gezeigt, in welcher die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als erwartet, und in welcher das an der Trennkupplung 6 anliegende, von der Massenträgheit des Verbrennungsmotors 4 abhängige Moment 29 für die Ist-Schaltgeschwindigkeit zu hoch ist. Der Offset OFF wird abhängig von beiden Differenzdrehzahlreglern 18, 19 bestimmt. Der zweite Differenzdrehzahlregler 19 kann den Offset OFF so beeinflussen, dass die Soll-Differenzdrehzahl Δn-_SOLL an der Trennkupplung 6 gehalten werden kann. Zu Ende der Schaltung wird die Trennkupplung 6 jedoch aufgerissen, da der Offset OFF noch anliegt.
Bei den Signalverläufen der 14 ist die Schaltgeschwindigkeit wiederum niedriger als erwartet, das an der Trennkupplung 6 anliegende, von der Massenträgheit des Verbrennungsmotors 4 abhängige Moment ist jedoch wiederum für die Schaltgeschwindigkeit zu hoch. Der dynamische Differenzdrehzahlregler 19 kann dies kompensieren und die Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL an der Trennkupplung 6 halten, insbesondere auch zum Ende der Schaltung. In 14 ist der zweite Differenzdrehzahlregler 19 nur während der Schaltungsausführung aktiv.
15 ist ebenfalls wiederum die Schaltgeschwindigkeit niedriger als erwartet. Das an der Trennkupplung 6 anliegende und von der Massenträgheit des Verbrennungsmotors 4 abhängige Moment 29 ist für die Ist-Schaltgeschwindigkeit wiederum zu hoch. Über den zweiten, dynamischeren Differenzdrehzahlregler 19 kann dies wiederum kompensiert werden und die Soll-Differenzdrehzahl Δn_SOLL an der Trennkupplung 6 gehalten werden. Der zweite, dynamischere Differenzdrehzahlregler 19 ist wiederum nur während der Schaltungsausführung aktiv. 14 und 15 unterscheiden sich lediglich dadurch, dass bei den Kurvenverläufen der 15 vor und nach dem Ende der Schaltungsausführung das vom ersten Differenzdrehzahlregler 18 bereitgestellte Ausgangsgröße ΔM_STAT größer als Nul ist, während in 14 vor und nach der Schaltungsausführung das vom ersten Differenzdrehzahlregler 18 bereitgestellte Ausgangsgröße ΔM_STAT Null beträgt.
Obwohl in den Figuren nicht gezeigt, greift die Erfindung auch dann, wenn die Schaltgeschwindigkeit höher als erwartet ist. Es bilden sich dann von 11 bis 15 abweichende Kurvenverläufe aus.
Obwohl die Erfindung besonders vorteilhaft beim Antriebsstrang der 1 genutzt werden kann, ist Erfindung nicht auf diesen bevorzugten Anwendungsfall beschränkt. Vielmehr kann die Erfindung auch bei den Antriebssträngen der 2 bis 6 zum Einsatz kommen.
So zeigt 2 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der zusätzlich zu den Baugruppen des Antriebsstrangs der 1 eine Anfahrkupplung 32 umfasst. Über die Erfindung kann auch die Anfahrkupplung 32 während der Schaltungsausführung angesteuert werden.
Dabei ist für 2 zu beachten, dass dann das an der Anfahrkupplung 32 anliegende Moment vom Massenträgheitsmoment an der antriebsseitigen Kupplungshälfte der Anfahrkupplung 32 abhängig ist, also nicht nur vom Massenträgheitsmoment des Verbrennungsmotors 4 sondern auch vom Massenträgheitsmoment der elektrischen Maschine 5. Bei der kupplungsantriebsseitigen Drehzahl der Anfahrkupplung 32 handelt sich um die Drehzahl der elektrischen Maschine 5 und bei der kupplungsabtriebsseitigen Drehzahl an der Anfahrkupplung 32 um die Eingangsdrehzahl des Getriebes 2, die dann die Drehzahldifferenz an der Anfahrkupplung 32 bestimmen.
Ferner kann die Erfindung beim Antriebsstrang der 3 zum Einsatz kommen, bei welchem die Trennkupplung 6 der 1 durch einen Wandler 33, der ein Pumpenrad 34 und ein Turbinenrad 35 aufweist, und durch eine parallel zum Wandler 33 geschaltete Wandlerüberbrückungskupplung 36 ersetzt ist. In diesem Fall kann die Wandlerüberbrückungskupplung 36 mit dem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert werden. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei der antriebsseitigen Drehzahl der Wandlerüberbrückungskupplung 36 um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 4 und bei der abtriebsseitigen Drehzahl der Wandlerüberbrückungskupplung 36 um die Drehzahl der elektrischen Maschine 5 handelt, die dann die Drehzahldifferenz an der Anfahrkupplung 32 bestimmen.
Beim Antriebsstrang der 4 ist die Anfahrkupplung 32 durch den Wandler 33 mit der parallel geschalteten Wandlerüberbrückungskupplung 36 ersetzt. Über das erfindungsgemäße Verfahren kann sowohl die Wandlerüberbrückungskupplung 36 als auch die Trennkupplung 6 angesteuert werden. In 4 wird die Drehzahldifferenz an der Trennkupplung 6 von der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der elektrischen Maschine 5 bestimmt. Die Drehzahldifferenz an Anfahrkupplung 32 wird von der Drehzahl der elektrischen Maschine 5 und der Eingangsdrehzahl des Getriebes 2 bestimmt.
5 und 6 zeigen Beispiele von Antriebssträngen, die keine elektrische Maschine 5 umfassen, bei welchen das Antriebsaggregat 1 demnach ausschließlich einen Verbrennungsmotor 4 umfasst.
In 5 ist zwischen den Verbrennungsmotor 4 und das Getriebe 2 der Wandler 33 mit der Wandlerüberbrückungskupplung 36 geschaltet. In 4 ist die Anfahrkupplung 32 vorhanden. In beiden Fällen kann die jeweilige Kupplung, also in 5 die Wandlerüberbrückungskupplung 36 und in 6 die Anfahrkupplung 32, mit dem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert werden, wiederum unter Berücksichtigung der jeweiligen Drehzahldifferenz an der jeweiligen Kupplung und des an der antriebsseitigen Kupplungshälfte der jeweiligen Kupplung anliegenden, von der Massenträgheit antriebseitiger Baugruppen anhängigen Moments.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug ein Antriebsaggregat 1, ein zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 3 geschaltes, mehrere Gänge bereitstellendes Getriebe 2 und eine Kupplung 6, 32, 36 umfasst, die in Richtung vom Antriebsaggregat 1 aus gesehen im Kraftfluss vor dem die mehreren Gängen bereitstellenden Getriebe 2 positioniert oder Teil des Getriebes 2 ist. Das Steuergerät ermittelt für den Betrieb der Kupplung 6, 32, 36 während und außerhalb der Ausführung von Schaltungen im Getriebe 2 ein Ansteuersignal für die Kupplung 6, 32, 36.
Das Steuergerät ermittelt für den Betrieb der Kupplung 6, 32, 36 während der Ausführung von Schaltungen im Getriebe 2 online während der Schaltungsausführung ein differenzdrehzahlabhängiger Offset abhängig von mindestens zwei Differenzdrehzahlreglern 18 und 19.
Bei diesem Steuergerät, welches das oben beschrieben Verfahren steuerungsseitig ausführt, handelt es sich insbesondere um das Hybridsteuergerät 9 oder um das Getriebesteuergerät 8.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Getriebe
3: Abtrieb
4: Verbrennungsmotor
5: elektrische Maschine
6: Trennkupplung
7: Motorsteuergerät
8: Getriebesteuergerät
9: Hybridsteuergerät
10: Funktionsblock
11: Eingangsgröße
12: Ausgangsgröße
13: Funktionsblock
14: Ansteuersignal
15: Block
16: Eingangsgröße
17: Block
18: erster Differenzdrehzahlregler
19: zweiter Differenzdrehzahlregler
20: Block
21: Block
22: Schalter
23: Drehzahlverlauf Verbrennungsmotor
24: Drehzahlverlauf elektrische Maschine
24: Drehmomentverlauf Verbrennungsmotor
26: Drehmomentverlauf elektrische Maschine
27: Drehmomentverlauf Kupplungsstellmoment
28: Drehmomentverlauf Summenmoment
29: Verlauf erste Massenträgheit
30: Schaltungsanforderung
31: Zeitspanne bis Erreichen Synchronbedingung
32: Anfahrkupplung
33: Wandler
34: Pumpenrad
35: Turbinenrad
36: Wandlerüberbrückungskupplung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2016/0031432 A1 [0006]
US 2016/0355173 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug ein Antriebsaggregat (1), ein zwischen das Antriebsaggregat (1) und einen Abtrieb (3) geschaltes, mehrere Gänge bereitstellendes Getriebe (2) und eine Kupplung (6, 32, 36) umfasst, die in Richtung vom Antriebsaggregat (1) aus gesehen im Kraftfluss vor dem die mehreren Gängen bereitstellenden Getriebe (2) positioniert oder Teil des Getriebes (2) ist, wobei für den Betrieb der Kupplung (6, 32, 36) während und außerhalb der Ausführung von Schaltungen im Getriebe (2) ein Ansteuersignal für die Kupplung (6, 32, 36) abhängig von einem Vorsteuer-Momentanteil ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass für den Betrieb der Kupplung (6, 32, 36) während der Ausführung von Schaltungen im Getriebe (2) zusätzlich zum Vorsteuer-Momentanteil (M_VOR) online während der Schaltungsausführung abhängig von mindestens zwei Differenzdrehzahlreglern (18, 19) ein differenzdrehzahlabhängiger Offset (OFF) für das Ansteuersignal (14) der Kupplung (6, 32, 36) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Offset (OFF) für das Ansteuersignal der Kupplung (6, 32, 36) für den Betrieb der Kupplung (6, 32, 36) online während der Schaltungsausführung im Getriebe (2) derart ermittelt wird, dass eine Regelabweichung (x) zwischen einer Ist-Differenzdrehzahl (Δn_IST) der Kupplung (6, 32, 36) und einer Soll-Differenzdrehzahl (Δn_SOLL) der Kupplung (6, 32, 36) bestimmt wird, die Regelabweichung (x) einem ersten Differenzdrehzahlregler (18) und zweiten Differenzdrehzahlregler (19) zugeführt wird, die beide abhängig von der Regelabweichung (x) eine Ausgangsgröße (ΔM_STAT, ΔM_STAT) bestimmen, der Offset (OFF) für das Ansteuersignal (14) der Kupplung (6, 32, 36) abhängig von der Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (18) und abhängig von der Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelabweichung (x) dem ersten Differenzdrehzahlregler (18) permanent als Eingangsgröße bereitgestellt wird, die Regelabweichung (x) dem zweiten Differenzdrehzahlregler (19) derart bereitgestellt wird, dass die Regelabweichung (x) zu Beginn einer Schaltung als Eingangsgröße reingefiltert wird und zu Ende einer Schaltung als Eingangsgröße rausgefiltert wird, zur Bestimmung des Offset (OFF) die Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (18) und die Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) additiv überlagert werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelabweichung (x) dem zweiten Differenzdrehzahlregler (19) derart bereitgestellt wird, dass die Regelabweichung (x) zu Beginn einer Schaltung als Eingangsgröße des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) frühestens mit Vorliegen einer Schaltungsanforderung und/oder spätestes mit Verlassen einer Synchrondrehzahl des Ist-Gangs als Eingangsgröße reingefiltert wird, dass die Regelabweichung (x) zu Ende einer Schaltung als Eingangsgröße des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) dann rausgefiltert wird, wenn eine Zeitspanne bis Erreichen einer Synchronbedingung des Ziel-Gangs kleiner als eine Zeitgrenze wird oder die Zeitgrenze erreicht.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der die Regelabweichung (x) dem ersten Differenzdrehzahlregler (18) permanent als Eingangsgröße bereitgestellt wird, die Regelabweichung (x) dem zweiten Differenzdrehzahlregler (19) permanent als Eingangsgröße bereitgestellt wird, zur Bestimmung des Offset (OFF) die Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (18) und die Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) derart überlagert werden, dass die Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) zu Beginn einer Schaltung reingefiltert wird und zu Ende einer Schaltung rausgefiltert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Offset (OFF) die Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (18) und die Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) derart überlagert werden, dass die Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) zu Beginn einer Schaltung frühestens mit Vorliegen einer Schaltungsanforderung und/oder spätestes mit Verlassen einer Synchrondrehzahl des Ist-Gangs reingefiltert wird, dass die Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) zu Ende einer Schaltung dann rausgefiltert wird, wenn eine Zeitspanne bis Erreichen einer Synchronbedingung des Ziel-Gangs kleiner als eine Zeitgrenze wird oder die Zeitgrenze erreicht.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der die Regelabweichung (x) dem ersten Differenzdrehzahlregler (18) permanent als Eingangsgröße bereitgestellt wird, die Regelabweichung (x) dem zweiten Differenzdrehzahlregler (19) permanent als Eingangsgröße bereitgestellt wird, zur Bestimmung des Offset (OFF) zwischen der Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (18) und der Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) derart gewechselt wird, dass zu Beginn einer Schaltung von der Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (18) auf die Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) überführt wird, und dass zu Ende einer Schaltung von der Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) auf die Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (18) überführt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Offset (OFF) zwischen der Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (18) und der Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) derart gewechselt wird, dass zu Beginn einer Schaltung frühestens mit Vorliegen einer Schaltungsanforderung und/oder spätestes mit Verlassen einer Synchrondrehzahl des Ist-Gangs von der Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (19) auf die Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) überführt wird, dass zu Ende einer Schaltung dann, wenn eine Zeitspanne bis Erreichen einer Synchronbedingung des Ziel-Gangs kleiner als eine Zeitgrenze wird oder die Zeitgrenze erreicht, von der Ausgangsgröße (ΔM_DYN) des zweiten Differenzdrehzahlreglers (19) auf die Ausgangsgröße (ΔM_STAT) des ersten Differenzdrehzahlreglers (18) überführt wird.
Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug ein Antriebsaggregat (1), ein zwischen das Antriebsaggregat (1) und einen Abtrieb (3) geschaltes, mehrere Gänge bereitstellendes Getriebe (2) und eine Kupplung (6, 32, 36) umfasst, die in Richtung vom Antriebsaggregat (1) aus gesehen im Kraftfluss vor dem die mehreren Gängen bereitstellenden Getriebe (2) positioniert oder Teil des Getriebes (2) ist, wobei das Steuergerät für den Betrieb der Kupplung (6, 32, 36) während und außerhalb der Ausführung von Schaltungen im Getriebe (2) ein Ansteuersignal für die Kupplung (6, 32, 36) abhängig von einem Vorsteuer-Momentanteil ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät für den Betrieb der Kupplung (6, 32, 36) während der Ausführung von Schaltungen im Getriebe (2) zusätzlich zum Vorsteuer-Momentanteil (M_VOR) online während der Schaltungsausführung abhängig von mindestens zwei Differenzdrehzahlreglern (18, 19) einen differenzdrehzahlabhängigen Offset (OFF) für das Ansteuersignal (14) der Kupplung (6, 32, 36) ermittelt.
Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 steuerungsseitig ausführt.