CN104271993A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用驱动装置的控制装置，在以空挡状态行驶时，因控制装置的误动作等而使分离接合构件的动作状态发生变化的情况下，能够高精度地判断借助变化的接合构件的传递扭矩使从变速机构传递至车轮的车轮传递扭矩。一种车辆用驱动装置的控制装置，在空挡行驶控制的执行中，对用于控制各个分离接合构件的接合/分离状态的各个对象促动器的动作指标值、和以由各个分离接合构件的传递扭矩产生的车轮传递扭矩在允许范围内的方式设定的判断值，进行比较，判断车轮传递扭矩是否在允许范围内。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用驱动装置的控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具有：输入构件，与作为车轮的驱动力源的内燃机驱动连接；输出构件，与车轮驱动连接；变速机构，具有多个接合构件，并且根据该多个接合构件的接合/分离状态来形成多个变速挡，以各变速挡的变速比对所述输入构件的旋转进行变速并传递至所述输出构件；旋转电机，不经由所述变速机构地与所述车轮驱动连接。

背景技术

作为上述那样的车辆用驱动装置，例如已知下面专利文献1所记载的装置。在专利文献1的技术中，通过使变速机构所具有的接合构件处于分离的状态，将变速机构的状态控制为不在输入构件和输出构件之间传递驱动力的空挡状态，借助旋转电机的驱动力驱动车轮。

但是，假定存在如下情况，即，在以空挡状态行驶时，由于控制装置的误动作或促动器的故障等，被控制为分离的状态的接合构件的促动器的动作状态不按意愿发生变化。在该情况下，假定和与动作状态发生变化的促动器对应的接合构件所传递的扭矩相对应的扭矩，从变速机构传递至车轮。在这样的情况下，在以空挡状态行驶时，负扭矩(制动扭矩)可能从变速机构传递至车轮，对车辆的行驶状态带来影响，或者给驾驶员带来不适感。

在下面专利文献2所记载的技术中，在变速机构中形成变速挡时，防止在未形成变速挡的剩下的接合构件的促动器因断电或者短路等来接合的情况下，变速机构内的旋转锁止。具体地说，在专利文献2的技术中，在供给至3个促动器(线性电磁阀)的电流值的合计值为阈值以上时，判断为3个促动器同时被驱动，变速机构处于锁止状态，而断开向一个促动器供电。

但是，专利文献2的技术为用于检测变速机构的锁止状态的技术，在以空挡状态行驶时，无法判断借助不按意愿产生的分离接合构件的传递扭矩来传递的车轮传递扭矩。另外，在专利文献2的技术中，基于多个促动器的电流值之和进行判断，因此无法高精度地判断各促动器的电流值对车轮传递扭矩带来的影响。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-223399号公报

专利文献2：日本特开2008-281111号公报

发明内容

发明所要解决的问题

因此，希望实现如下车辆用驱动装置的控制装置，即，在以空挡状态行驶时，因控制装置的误动作或促动器的故障等而使处于分离的状态的接合构件的动作状态发生变化的情况下，能够高精度地判断借助变化的接合构件的传递扭矩从变速机构传递至车轮的车轮传递扭矩。

用于解决问题的手段

本发明的车辆用驱动装置的控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具有：输入构件，与作为车轮的驱动力源的内燃机驱动连接，输出构件，与车轮驱动连接，变速机构，具有多个接合构件，并且根据该多个接合构件的接合/分离状态来形成多个变速挡，以各变速挡的变速比对所述输入构件的旋转进行变速并传递至所述输出构件，旋转电机，不经由所述变速机构地与所述车轮驱动连接，该车辆用驱动装置的控制装置的特征结构在于，具有：空挡行驶控制部，进行空挡行驶控制，在所述空挡行驶控制中，在所述车轮正在旋转的状态下，使所述多个接合构件的至少一部分即分离接合构件处于分离的状态，来将所述变速机构的状态控制为不在所述输入构件和所述输出构件之间传递驱动力的空挡状态，并借助所述旋转电机的驱动力来驱动所述车轮；判断部，在所述空挡行驶控制的执行中，分别对动作指标值和判断值进行比较，并基于比较结果，判断从所述变速机构传递至所述车轮的所述车轮传递扭矩是否在允许的范围内，其中，所述动作指标值用于表示各个对象促动器的动作状态，各个该对象促动器为用于控制各个所述分离接合构件的所述接合/分离状态的促动器；以借助各个所述分离接合构件传递的传递扭矩来使从所述变速机构传递至所述车轮的车轮传递扭矩在允许的范围内的方式，与各个所述对象促动器相对应地设定有所述判断值。

此外，在本申请中，“旋转电机”包括马达(电动机)、发电机(generator)以及根据需要发挥马达以及发电机这两者的功能的电动发电机。

另外，在本申请中，“驱动连接”指，两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连接的状态，包括该两个旋转构件以一体旋转的方式连接的状态，或者该两个旋转构件经由一个或两个以上的传动构件以能够传递驱动力的方式连接的状态。作为这样的传动构件，包括将旋转以同速或进行变速来传递的各种构件，例如，轴、齿轮机构、摩擦接合构件、传动带、链条等。

在车轮的旋转中变速机构被控制为空挡状态而借助旋转电机的驱动力驱动车轮时，由于控制装置的误动作、促动器的故障等而使分离接合构件产生传递扭矩的情况下，可能响应该传递扭矩而从变速机构向车轮传递扭矩。此时，由于每个分离接合构件能够形成的变速挡不同，因此对于每个分离接合构件来说，各分离接合构件的传递扭矩和车轮传递扭矩之间的关系也是不同的。

根据上述特征结构，与各分离接合构件的对象促动器的动作指标值进行比较的判断值，以借助各分离接合构件的传递扭矩来使从变速机构传递至车轮的车轮传递扭矩在允许的范围内的方式，与各个对象促动器对应地设定。因此，能够针对各对象促动器高精度地判断车轮传递扭矩是否在允许的范围内。因此，能够高精度地判断对车辆的行驶状态带来的影响或对驾驶员带来的不适感等。

在此，在通过所述判断部判断为所述车轮传递扭矩不在允许的范围内的情况下，优选所述空挡行驶控制部进行控制，以便至少使所述动作指标值在所述判断值以上的所述对象促动器处于分离的状态。

根据该结构，能够使由动作指标值为判断值以上的对象促动器带来的车轮传递扭矩在允许范围内，能够使车辆的行驶状态稳定，或者降低对驾驶员带来的不适感。

在此，优选针对在各个所述分离接合构件接合的情况下能够形成的每个变速挡，分别设定有所述判断值。

在此，优选在将所述变速机构控制为空挡状态时，所述空挡行驶控制部使构成在结束所述空挡状态时形成的规定变速挡的所述接合构件中的至少一个接合构件处于分离的状态并将所述至少一个接合构件作为所述分离接合构件，并且，使构成所述规定变速挡的所述接合构件中的除了所述分离接合构件之外的剩下的接合构件处于接合的状态；各个所述剩下的接合构件，针对在各个所述分离接合构件接合的情况下能够形成的每个变速挡，分别设定有所述判断值。

在此，优选所述动作指标值为供给至所述对象促动器的信号值，或者所述分离接合构件传递的扭矩即构件传递扭矩值。

根据该结构，能够利用供给至对象促动器的信号值，或者分离接合构件传递的扭矩即构件传递扭矩值中的任一个，来恰当地判断车轮传递扭矩是否在允许的范围内。

在此，优选与各个所述分离接合构件相对应地设定的所述判断值，是基于允许车轮传递扭矩及所述动作指标值来设定的，所述允许车轮传递扭矩是作为允许在所述空挡行驶控制中从所述变速机构传递至所述车轮的扭矩而预先设定的扭矩，并且，所述动作指标值，在与该判断值对应的所述分离接合构件接合的情况下能够形成的变速挡中，与所述允许车轮传递扭矩传递至所述车轮所需的所述分离接合构件的传递扭矩相对应。

根据该结构，各分离接合构件的判断值是基于允许车轮传递扭矩，并考虑每个分离接合构件能够形成的变速挡来设定的，因此能够提高判断值的设定精度。

在此，优选所述动作指标值为所述分离接合构件传递的扭矩即构件传递扭矩值；所述构件传递扭矩值为，将供给至该分离接合构件的所述对象促动器的信号值换算为该分离接合构件传递的分离传递扭矩值，并将该分离传递扭矩值换算为在该分离接合构件接合的情况下能够形成的变速挡中传递至所述车轮的所述车轮传递扭矩的值而得到的值。

根据该结构，构件传递扭矩值为将各对象促动器的信号值考虑每个分离接合构件能够形成的变速挡来换算的车轮传递扭矩值，因此能够提高换算精度。

在此，在将所述变速机构控制为空挡状态时，优选所述空挡行驶控制部使构成在结束所述空挡状态时形成的规定变速挡的所述接合构件中的至少一个接合构件处于分离的状态并将该至少一个接合构件作为所述分离接合构件，并且，使在构成所述规定变速挡的所述接合构件中的除了所述分离接合构件之外的剩下的接合构件处于接合的状态。

根据该结构，使构成在结束空挡状态时形成的规定变速挡的接合构件中的除了分离接合构件之外的接合构件接合，因此限定在分离接合构件接合的情况下能够形成的变速挡，能够提高判断值以及动作指标值的设定精度。

在此，优选除了通过对所述动作指标值和所述判断值进行比较来判断外，所述判断部在所述输入构件或所述内燃机的转速上升至规定的转速的情况下，也判断为所述车轮传递扭矩不在允许的范围内。

根据该结构，在不能通过对动作指标值和判断值进行比较来判断出车轮传递扭矩不在允许的范围内的情况下，也能够根据输入构件或内燃机的转速的上升，来判断车轮传递扭矩不在允许的范围内。

附图说明

图1是示出安装有本发明的实施方式的车辆用驱动装置的车辆的整体结构的图。

图2是示出本发明的实施方式的车辆用驱动装置的结构的示意图。

图3是示出本发明的实施方式的变速机构的在各变速挡下的多个接合构件的动作状态的动作表。

图4是本发明的实施方式的变速机构的速度线图。

图5是示出本发明的实施方式的油压控制装置的结构的示意图。

图6是示出本发明的实施方式的车辆用驱动装置的控制装置的结构的框图。

图7是用于说明本发明的实施方式的传递扭矩允许判断处理的一例的时序图。

图8是用于示出接合构件的传递扭矩容量和供给至该接合构件的促动器的电流值之间的关系特性的图。

图9是用于说明本发明的实施方式的判断值的设定的图。

图10是示出动作指标值为信号值的情况下的传递扭矩允许判断的处理步骤的流程图。

图11是示出动作指标值为构件传递扭矩值的情况下的传递扭矩允许判断的处理步骤的流程图。

图12是示出本发明的其它实施方式的车辆用驱动装置的结构的示意图。

图13是示出本发明的其它实施方式的变速机构的在各变速挡下的多个接合构件的动作状态的动作表。

图14是示出安装有本发明的其它实施方式的车辆用驱动装置的车辆的整体结构的图。

具体实施方式

参照附图，对于用于控制本发明的车辆用驱动装置1的车辆用驱动装置的控制装置30的实施方式进行说明。图1以及图2是示出本实施方式的车辆用驱动装置1以及控制装置30的概略结构的示意图。

在本实施方式中，如图2所示，车辆用驱动装置1具有：输入轴I，与作为车轮6的驱动力源的发动机E驱动连接；输出齿轮O，与车轮6驱动连接；变速机构TM，具有多个接合构件C1、B1……，并且根据该多个接合构件C1、B1、……的接合/分离状态来形成多个变速挡，以各变速挡的变速比对输入轴I的旋转进行变速来传递至输出齿轮O；旋转电机MG，不经由变速机构TM地与车轮6驱动连接。在本实施方式中，如图1所示，发动机E经由变速机构TM与车辆5的前轮驱动连接，旋转电机MG与后轮驱动连接。另外，在本实施方式中，发动机E经由液力变矩器11与输入轴I驱动连接。此外，输入轴I相当于本发明中的“输入构件”，输出齿轮O相当于本发明中的“输出构件”。

如图2以及图5所示，车辆用驱动装置1具有油压控制装置PC，该油压控制装置PC用于将从机械式泵MP以及电动泵EP供给的动作油的油压调整为规定压，来供给至变速机构TM的接合构件C1、B1、……等。油压控制装置PC具有线性电磁阀SLC1、SLC4、……，所述线性电磁阀SLC1、SLC4、……作为用于控制变速机构TM的接合构件C1、B1、……各自的接合/分离状态的促动器。在本实施方式中，各线性电磁阀SLC1、SLC4、……通过调整供给至各接合构件C1、B1、……的油压，来控制各接合构件C1、B1、……的接合/分离状态。

混合动力车辆5具有用于控制车辆用驱动装置1的控制装置30。在本实施方式中，如图6所示，控制装置30具有：旋转电机控制单元32，用于控制旋转电机MG；动力传递控制单元33，用于控制变速机构TM以及锁止离合器LC；车辆控制单元34，集中上述控制单元来控制车辆用驱动装置1。另外，混合动力车辆5还具有用于控制发动机E的发动机控制装置31。

在这样的结构中，如图2所示，本实施方式的控制装置30具有空挡行驶控制部46以及判断部47。

空挡行驶控制部46为进行空挡行驶控制的功能部，在所述空挡行驶控制中，在车轮6正在旋转的状态下，使多个接合构件C1、B1、……中的至少一部分接合构件即分离接合构件处于分离的状态，来将变速机构TM的状态控制为不在输入轴I和输出齿轮O之间传递驱动力的空挡状态，借助旋转电机MG的驱动力来驱动车轮6。

在所述空挡行驶控制的执行中，判断部47分别对动作指标值和判断值进行比较，并基于比较结果，判断从变速机构TM传递至车轮6的车轮传递扭矩是否在允许的范围内，其中，所述动作指标值用于表示各个对象促动器的动作状态，各个该对象促动器为用于控制各个分离接合构件的接合/分离状态的促动器(线性电磁阀)；以借助各个分离接合构件传递的传递扭矩来使从变速机构TM传递至车轮6的车轮传递扭矩在允许的范围内的方式，与各个对象促动器相对应地设定有所述判断值。

1.车辆用驱动装置1的结构

首先，对于本实施方式的车辆用驱动装置1的结构进行说明。图2是示出本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递***以及油压供给***的结构的示意图。此外，该图2省略了一部分轴对称的结构。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示动作油的供给路径，点划线表示电力的供给路径。如该图所示，车辆用驱动装置1与作为车辆驱动用的驱动力源的发动机E驱动连接，通过变速机构TM，对经由液力变矩器11从输入轴I输入的发动机E的旋转驱动力进行变速来传递至输出齿轮O。

发动机E是通过燃料的燃烧来驱动的内燃机，例如能够利用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。在本例中，发动机E的曲轴等发动机输出轴Eo经由液力变矩器11与输入轴I驱动连接。液力变矩器11是如下装置，即，将作为驱动力源的发动机E的发动机输出轴Eo的旋转驱动力，通过填充在内部的动作油，传递至与变速机构TM驱动连接的输入轴I。该液力变矩器11具有：泵轮11a，作为与发动机输出轴Eo驱动连接的输入侧旋转构件；涡轮11b，作为与输入轴I驱动连接的输出侧旋转构件；导轮11c，设置在泵轮11a和涡轮11b之间，具有单向离合器。并且，液力变矩器11通过填充在内部的动作油，在驱动侧的泵轮11a和从动侧的涡轮11b之间传递驱动力。由此，发动机E的旋转驱动力被传递至输入轴I。另外，发动机输出轴Eo具有减震器，能够对发动机E的间歇性的燃烧引起的输出扭矩以及转速的变动进行衰减来传递至车轮6侧。

另外，在本实施方式中，与发动机E相邻地设置有起动装置13。起动装置13由直流马达等构成，与电池24电连接。在发动机E停止的状态下，起动装置13被电池24所供给的电力驱动而使发动机输出轴Eo旋转，从而能够使发动机E起动。

液力变矩器11具有锁止离合器LC作为锁止用的接合构件。该锁止离合器LC是如下离合器，即，为了消除泵轮11a和涡轮11b之间的旋转差(滑动)来提高传递效率，以使泵轮11a和涡轮11b一体旋转的方式连接泵轮11a和涡轮11b。因此，在锁止离合器LC接合的状态下，液力变矩器11不通过动作油而直接将发动机E的驱动力传递至输入轴I。向包括锁止离合器LC的液力变矩器11，供给通过油压控制装置PC进行了调压的动作油。

与液力变矩器11的作为输出侧旋转构件的涡轮11b驱动连接的输入轴I，与变速机构TM驱动连接。在本实施方式中，变速机构TM是具有变速比不同的多个变速挡的有级的自动变速装置。为了形成上述多个变速挡，变速机构TM具有行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合构件C1、B1、……。该变速机构TM以各变速挡的变速比对输入轴I的转速进行变速并且对扭矩进行变换，来传递至输出齿轮O。从变速机构TM传递至输出齿轮O的扭矩，向左右两个车轴分配来传递，从而传递至与各车轴驱动连接的车轮6。在此，变速比为，在变速机构TM中形成各变速挡的情况下，输入轴I的转速相对于输出齿轮O的转速的比，在本申请中为将输入轴I的转速除以输出齿轮O的转速而得到的值。即，将输入轴I的转速除以变速比而得到的转速为输出齿轮O的转速。另外，从输入轴I传递至变速机构TM的扭矩乘以变速比而得到的扭矩为，从变速机构TM传递至输出齿轮O的扭矩。

在本实施方式中，变速机构TM具有变速比(减速比)不同的6个变速挡(第1挡、第2挡、第3挡、第4挡、第5挡以及第6挡)来作为前进挡。为了构成上述变速挡，变速机构TM具有：齿轮机构，具有第一行星齿轮装置P1以及第二行星齿轮装置P2；6个接合构件C1、C2、C3、B1、B2、F。控制除了单向离合器F之外的上述多个接合构件C1、B1、……的接合以及分离，切换第一行星齿轮装置P1以及第二行星齿轮装置P2的各旋转构件的旋转状态，选择性地使多个接合构件C1、B1、……中的某两个接合构件接合，从而切换6个变速挡。此外，除了上述6个变速挡之外，变速机构TM还具有1个后退挡。

在本实施方式中，如图2所示，第一行星齿轮装置P1为与输入轴I配置在同轴上的单小齿轮式的行星齿轮机构。即，第一行星齿轮装置P1具有如下3个旋转构件：行星架CA1，支撑多个小齿轮；太阳轮S1以及齿圈R1，分别与所述小齿轮啮合。另外，第二行星齿轮装置P2为与输入轴I配置在同轴上的拉威挪式的行星齿轮机构。即，第二行星齿轮装置P2具有如下4个旋转构件：第一太阳轮S2；第二太阳轮S3；齿圈R2；共用的行星架CA2，支撑长小齿轮和短小齿轮，其中，所述长小齿轮与第一太阳轮S2以及齿圈R2这两者啮合，所述短小齿轮与该长小齿轮以及第二太阳轮S3啮合。

第一行星齿轮装置P1的太阳轮S1固定在作为非旋转构件的箱体2上。行星架CA1通过第一中间轴M1与第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3，以选择性地一体旋转的方式驱动连接，并且通过第二中间轴M2与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2，以选择性地一体旋转的方式驱动连接。齿圈R1与输入轴I，以一体旋转的方式驱动连接。

第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2通过第二中间轴M2与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1，以选择性地一体旋转的方式驱动连接。行星架CA2与输入轴I以选择性地一体旋转的方式驱动连接，并且选择性地固定在作为非旋转构件的箱体2上。齿圈R2与输出齿轮O以一体旋转的方式驱动连接。第二太阳轮S3通过第一中间轴M1与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1，以选择性地一体旋转的方式驱动连接。

第一行星齿轮装置P1的行星架CA1通过第一离合器C1与第一中间轴M1选择性地驱动连接，并且通过第三离合器C3与第二中间轴M2选择性地驱动连接。由此，第一行星齿轮装置P1的行星架CA1通过第一离合器C1以及第一中间轴M1与第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3选择性地驱动连接，并且通过第三离合器C3以及第二中间轴M2与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2选择性地驱动连接。另外，在本实施方式中，第二中间轴M2通过第一制动器B1选择性地固定在箱体2上。由此，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2通过第二中间轴M2以及第三离合器C3与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1选择性地驱动连接，并且通过第一制动器B1选择性地固定在箱体2上。

第二行星齿轮装置P2的行星架CA2通过单向离合器F选择性地固定在箱体2上，并且通过第二离合器C2与输入轴I选择性地驱动连接。在此，单向离合器F通过仅阻止一个方向的旋转来使行星架CA2选择性地固定在箱体2。此外，第二行星齿轮装置P2的行星架CA2也能够通过第二制动器B2选择性地固定在箱体2上。

在本实施方式中，第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1以及第二制动器B2均为摩擦接合构件。具体地说，这些构件由通过油压动作的多板式离合器或多板式制动器构成。通过油压控制装置PC所供给的油压，分别控制上述接合构件C1、C2、C3、B1、B2的接合以及分离。

摩擦接合构件通过接合构件之间的摩擦，来在接合构件之间传递扭矩。在摩擦接合构件的接合构件之间存在转速差(滑动)的情况下，通过动摩擦从转速大的构件向转速小的构件传递传递扭矩容量的大小的扭矩(滑动扭矩)。在摩擦接合构件的接合构件之间没有转速差(滑动)的情况下，摩擦接合构件将传递扭矩容量的大小作为上限，通过静摩擦传递作用于摩擦接合构件的接合构件之间的扭矩。在此，传递扭矩容量是指，摩擦接合构件能够通过摩擦传递的最大的扭矩的大小。传递扭矩容量的大小与摩擦接合构件的接合压成比例来发生变化。接合压为将输入侧接合构件(摩擦板)和输出侧接合构件(摩擦板)相互按压的压力。在本实施方式中，接合压与所供给的油压的大小成比例来发生变化。即，在本实施方式中，传递扭矩容量的大小与供给至摩擦接合构件的油压的大小成比例来发生变化。

各摩擦接合构件具有复位弹簧，通过弹簧的反作用力向分离侧施力。并且，在供给至各摩擦接合构件的油压缸的油压所产生的力超过弹簧的反作用力时，开始在各摩擦接合构件上产生传递扭矩容量，各摩擦接合构件从分离的状态向接合的状态发生变化。将开始产生该传递扭矩容量时的油压称为行程末端压。在供给的油压超过行程末端压之后，各摩擦接合构件与油压的增加成比例地，增加其传递扭矩容量。此外，摩擦接合构件也可以不具有复位弹簧，而通过施加于油压缸的活塞的两侧的油压的差压来控制。

在本实施方式中，接合的状态指，在摩擦接合构件上产生传递扭矩容量的状态，包括滑动接合状态和直接接合状态。分离的状态指，未在摩擦接合构件上产生传递扭矩容量的状态。另外，滑动接合状态是指，在摩擦接合构件的接合构件之间存在转速差(滑动)的接合的状态，直接接合状态是指，在摩擦接合构件的接合构件之间没有转速差(滑动)的接合的状态。另外，非直接接合状态指，除了直接接合状态之外的接合的状态，包括分离的状态和滑动接合状态。在此，接合构件的接合/分离状态是指，接合构件接合的状态(直接接合状态或滑动接合状态)或分离的状态中的某一种。

此外，即使未通过控制装置30输出用于使摩擦接合构件产生传递扭矩容量的指令的情况下，有时摩擦接合构件也因接合构件(摩擦构件)彼此的打滑而产生传递扭矩容量。例如，即使在未通过活塞按压摩擦构件的情况下，有时摩擦构件也彼此接触，因摩擦构件彼此之间的打滑来产生传递扭矩容量。因此，“分离的状态”还包括，在控制装置30未输出用于使摩擦接合构件产生传递扭矩容量的指令的情况下，通过摩擦构件彼此的打滑，产生传递扭矩容量的状态。

旋转电机MG具有：定子，固定在非旋转构件上；转子，在与该定子对应的位置上，以自由旋转的方式支撑在径向内侧。该旋转电机MG的转子不经由变速机构TM与车轮6驱动连接。在本实施方式中，旋转电机MG与后轮驱动连接，而不是与前轮驱动连接，前轮与变速机构TM驱动连接。旋转电机MG通过进行直流交流变换的变换器与作为蓄电装置的电池电连接。并且，旋转电机MG能够发挥被供给电力来产生动力的马达(电动机)的功能，和被供给动力来产生电力的发电机(generator)的功能。即，旋转电机MG通过变换器被供给来自电池的电力来进行牵引，或者借助车轮6所传递的旋转驱动力来发电，并且进行发电而得到的电力通过变换器向电池积蓄。在此，车轮6所传递的旋转驱动力还包括通过车轮6以及路面传递的发动机E的驱动力。

接着，对于由变速机构TM实现的6个变速挡进行说明。图3是示出在各变速挡下的多个接合构件的动作状态的动作表。在该图中，“○”表示各接合构件处于接合的状态，无标记表示各接合构件处于分离(解除接合)的状态。“(○)”表示在进行发动机制动的情况等下，接合构件处于接合的状态。另外，“△”表示，在向一个方向旋转(行星架CA2向正向旋转)的情况下处于分离的状态，在向另一方向旋转(行星架CA2向逆向旋转)的情况下处于接合的状态。

图4是变速机构TM的速度线图。在该速度线图中，纵轴与各旋转构件的转速对应。即，在纵轴上对应记载的“0”表示转速为0，上侧为正旋转(转速为正)，下侧为逆向旋转(转速为负)。并且，并列配置的多个纵线分别与第一行星齿轮装置P1的各旋转构件以及第二行星齿轮装置P2的各旋转构件对应。即，在各纵线的上侧记载的“S1”、“CA1”、“R1”分别与第一行星齿轮装置P1的太阳轮S1、行星架CA1、齿圈R1对应。另外，在各纵线的上侧记载的“S2”、“CA2”、“R2”、“S3”分别与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2、第二太阳轮S3对应。另外，基于各行星齿轮装置P1、P2的齿轮比λ(太阳轮和齿圈之间的齿数比＝〔太阳轮的齿数〕/〔齿圈的齿数〕)，设定并列配置的多个纵线之间的间隔。

另外，“△”表示，该旋转构件和与发动机E驱动连接的输入轴I连接的状态。“×”表示，通过第一制动器B1、第二制动器B2或单向离合器F来使各旋转构件固定在箱体2上的状态。“☆”表示，该旋转构件和与车轮驱动连接的输出齿轮O连接的状态。此外，与各“☆”相邻而记载的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“5th”、“6th”以及“Rev”，分别与变速机构TM所实现的第1挡、第2挡、第3挡、第4挡、第5挡、第6挡以及后退挡对应。

如图3以及图4所示，第一离合器C1的接合和单向离合器F协同动作来实现第1挡。即，在第一离合器C1接合的状态下，向第一行星齿轮装置P1的齿圈R1输入的输入轴I(发动机E)的旋转驱动力，基于齿轮比λ1进行减速，并传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。并且，在第一离合器C1接合的状态下，在从输入轴I(发动机E)向输出齿轮O传递旋转驱动力来使第二行星齿轮装置P2的行星架CA2进行逆向旋转时，单向离合器F处于接合的状态，行星架CA2固定在箱体2上，第二太阳轮S3的旋转驱动力基于齿轮比λ3进行减速来传递至输出齿轮O。此外，在从输出齿轮O向输入轴I(发动机E)传递旋转驱动力来使第二行星齿轮装置P2的行星架CA2进行正旋转时，单向离合器F处于分离的状态。这样实现的第1挡为如下变速挡，即，从输入轴I(发动机E)向输出齿轮O传递旋转驱动力，不从输出齿轮O向输入轴I(发动机E)传递旋转驱动力。

另外，第一离合器C1的接合和第二制动器B2的接合协同动作，也可实现第1挡。在本实施方式中，在进行发动机制动等时，在第二制动器B2接合而单向离合器F空转且不接合的状态下，也形成第1挡。具体地说，在第一离合器C1接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力基于齿轮比λ1进行减速而传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第二制动器B2接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的行星架CA2固定在箱体2上。并且，第二太阳轮S3的旋转驱动力基于齿轮比λ3进一步进行减速来传递至输出齿轮O。

第一离合器C1的接合和第一制动器B1的接合协同动作来实现第2挡。即，在第一离合器C1接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力基于齿轮比λ1进行减速来传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第一制动器B1接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2固定在箱体2上。并且，第二太阳轮S3的旋转驱动力基于齿轮比λ2以及λ3进一步进行减速来传递至输出齿轮O。

第一离合器C1的接合和第三离合器C3的接合协同动作来实现第3挡。即，在第一离合器C1接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力基于齿轮比λ1进行减速来传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第三离合器C3接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力基于齿轮比λ1进行减速来传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。并且，通过使第一太阳轮S2和第二太阳轮S3以相同速度旋转，使基于齿轮比λ1进行了减速的输入轴I(发动机E)的旋转驱动力直接传递至输出齿轮O。

第一离合器C1的接合和第二离合器C2的接合协同动作来实现第4挡。即，在第一离合器C1接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力基于齿轮比λ1进行减速来传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第二离合器C2接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力直接传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。并且，基于行星架CA2以及第二太阳轮S3的转速和齿轮比λ3决定的输入轴I(发动机E)的旋转驱动力传递至输出齿轮O。

第二离合器C2的接合和第三离合器C3的接合协同动作来实现第5挡。即，在第二离合器C2接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力直接传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。另外，在第三离合器C3接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力基于齿轮比λ1进行减速来传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。并且，基于第一太阳轮S2以及行星架CA2的转速和齿轮比λ2决定的输入轴I(发动机E)的旋转驱动力传递至输出齿轮O。

第二离合器C2的接合和第一制动器B1的接合协同动作来实现第6挡。即，在第二离合器C2接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力直接传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。另外，在第一制动器B1接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2固定在箱体2上。并且，行星架CA2的旋转驱动力基于齿轮比λ2加速来传递至输出齿轮O。

第三离合器C3的接合和第二制动器B2的接合协同动作来实现后退挡。即，在第三离合器C3接合的状态下，输入轴I(发动机E)的旋转驱动力基于齿轮比λ1减速来传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。另外，在第二制动器B2接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的行星架CA2固定在箱体2上。并且，第一太阳轮S2的旋转驱动力基于齿轮比λ2进行减速，并且旋转方向进行逆转来传递至输出齿轮O。

如上所述，作为至少通过第一离合器C1的接合实现的变速挡，本实施方式的变速机构TM具有第1挡、第2挡、第3挡以及第4挡。另外，作为至少通过第二离合器C2的接合实现的变速挡，变速机构TM具有第4挡、第5挡以及第6挡。在上述各变速挡中，输入轴I(发动机E)和输出齿轮O之间的变速比(减速比)按从大到小的顺序为，第1挡、第2挡、第3挡、第4挡、第5挡以及第6挡。

2.油压控制***的结构

接着，对于车辆用驱动装置1的油压控制***进行说明。如图2以及图5所示，作为用于吸引储存在油盘OP中的动作油来向车辆用驱动装置1的各部供给动作油的油压源，油压控制***具有机械式泵MP以及电动泵EP这两种泵。在此，机械式泵MP是借助作为驱动力源的发动机E的旋转驱动力驱动来喷出动作油的油泵。作为这样的机械式泵MP，例如优选使用齿轮泵、叶轮泵等。在本例中，如图2所示，在输入轴I的轴向上，机械式泵MP配置在液力变矩器11的与发动机E相反的一侧。机械式泵MP通过液力变矩器11的泵轮11a与发动机输出轴Eo驱动连接，借助发动机E的旋转驱动力驱动。并且，该机械式泵MP具有基本上充分超过车辆用驱动装置1所需的动作油的油量的喷出能力。但是，在发动机E的停止时，机械式泵MP不喷出动作油。因此，作为用于辅助机械式泵MP的泵，该车辆用驱动装置1具有电动泵EP。

电动泵EP为如下油泵，即，与作为驱动力源的发动机E的旋转驱动力无关，而借助电动马达23的旋转驱动力驱动来喷出动作油。作为该电动泵EP，例如也优选使用齿轮泵、叶轮泵等。用于驱动电动泵EP的电动马达23与电池24电连接，被供给来自电池24的电力来产生驱动力。该电动泵EP是用于辅助机械式泵MP的泵，在发动机E停止时不从机械式泵MP供给所需的油量的状态下，该电动泵EP进行动作。

另外，油压控制***具有油压控制装置PC，该油压控制装置PC用于将机械式泵MP以及电动泵EP所供给的动作油的油压调整为规定压。如图5所示，作为用于将机械式泵MP以及电动泵EP所供给的动作油的油压调整为规定压的调整阀，油压控制装置PC具有第一调整阀(初级调节器阀)PV和第二调整阀(次级调节器阀)SV。第一调整阀PV为将机械式泵MP以及电动泵EP所供给的动作油的油压调整为第一油压PR1的调整阀。第二调整阀SV为将来自第一调整阀PV的剩余油的油压调整为第二油压PR2的调整阀。因此，第二油压PR2被设定为比第一油压PR1低的值。第一油压PR1相当于成为车辆用驱动装置1的基准油压的主压，基于线性电磁阀SLT所供给的信号压来决定该值。

如图5所示，向第一调整阀PV以及第二调整阀SV供给来自共用的油压调整用的线性电磁阀SLT的信号压。并且，第一调整阀PV根据所供给的信号压，将机械式泵MP以及电动泵EP所供给的、第一调整阀PV的上游侧(机械式泵MP以及电动泵EP侧)的动作油的油压调整为第一油压PR1。第一调整阀PV基于线性电磁阀SLT所供给的信号压和通过第一调整阀PV调整之后的第一油压PR1的反馈压之间的平衡，调整将机械式泵MP以及电动泵EP所供给的动作油向第二调整阀SV侧排出的量。由此，将第一调整阀PV的上游侧的动作油的油压调整为与信号压对应的第一油压PR1。

第二调整阀SV根据线性电磁阀SLT所供给的信号压，将第一调整阀PV所排出的剩余油的油压、即第一调整阀PV的下游侧(第二调整阀SV侧)且第二调整阀SV的上游侧(第一调整阀PV侧)的油压调整为规定的第二油压PR2。第二调整阀SV基于线性电磁阀SLT所供给的信号压和通过第二调整阀SV调整之后的第二油压PR2的反馈压之间的平衡，调整将第一调整阀PV所排出的剩余的动作油向油盘排出(排放)的量。由此，将第二调整阀SV的上游侧的动作油的油压调整为与信号压对应的第二油压PR2。

线性电磁阀SLT被供给通过第一调整阀PV调整之后的第一油压PR1的动作油，并且根据控制装置30所供给的信号值调整阀的开度，从而输出与该信号值对应的信号压的动作油。该线性电磁阀SLT所输出的信号压的动作油供给至第一调整阀PV以及第二调整阀SV。控制装置30通过供给至线性电磁阀SLT的信号值，控制第一调整阀PV以及第二调整阀SV，调整为第一油压PR1以及第二油压PR2。

油压控制装置PC具有用于调整向变速机构TM所具有的各接合构件C1、B1、……供给的油压的线性电磁阀SLC1、SLC4、……。在本实施方式中，针对第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1以及第二制动器B2，分别配置第一线性电磁阀SLC1、第二线性电磁阀SLC2、第三线性电磁阀SLC3、第四线性电磁阀SLC4、第五线性电磁阀SLC5。各线性电磁阀SLC1、SLC4、……被供给通过第一调整阀PV调整之后的第一油压PR1的动作油，并且根据从控制装置30向各线性电磁阀SLC1、SLC4、……供给的信号值来调整阀的开度，从而将与该各信号值对应的油压的动作油供给至各接合构件C1、B1、……。

油压控制装置PC具有用于调整向锁止离合器LC供给的油压的线性电磁阀SLV。线性电磁阀SLV被供给第一油压PR1的动作油，并且根据控制装置30所供给的信号值来调整阀的开度，从而将与该信号值对应的油压的动作油供给至锁止离合器LC。

在本实施方式中，从控制装置30向各线性电磁阀SLT、SLC1、SLC4、……、SLV供给的信号值为电流值。并且，线性电磁阀SLT、SLC1、SLC4、……、SLV所输出的油压，基本上与控制装置30所供给的电流值成比例。

通过第二调整阀SV调整之后的第二油压PR2的动作油，用于变速机构TM的各齿轮等的润滑或冷却，另外，用作填充在液力变矩器11内的动作油。

3.控制装置30的结构

接着，参照图6，对于控制车辆用驱动装置1的控制装置30以及发动机控制装置31的结构进行说明。

控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31具有CPU等运算处理装置作为核心构件，并且具有能够从该运算处理装置读取数据以及向该运算处理装置写入数据的RAM(Random Access Memory，随机存储器)、能够从运算处理装置读取数据的ROM(Read Only Memory，只读存储器)等存储装置等。并且，通过存储在控制装置的ROM等中的软件(程序)或另外设置的运算电路等硬件或者上述两者，来构成控制装置30的各功能部41～47等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31彼此进行通信，共用传感器的检测信息以及控制参数等各种信息，并且进行协调控制，从而实现各功能部41～47的功能。

另外，车辆用驱动装置1具有传感器Se1～Se3，各传感器所输出的电信号输入至控制装置30以及发动机控制装置31。控制装置30以及发动机控制装置31基于接收的电信号来计算各传感器的检测信息。

输入转速传感器Se1为用于检测输入轴I的转速的传感器。动力传递控制单元33基于输入转速传感器Se1的输入信号检测输出齿轮O的转速。

输出转速传感器Se2为用于检测输出齿轮O的转速的传感器。动力传递控制单元33基于输出转速传感器Se2的输入信号检测输出齿轮O的转速。另外，输出齿轮O的转速与车速成比例，因此动力传递控制单元33基于输出转速传感器Se2的输入信号计算车速。发动机转速传感器Se3为用于检测发动机输出轴Eo(发动机E)的转速的传感器。发动机控制装置31基于发动机转速传感器Se3的输入信号检测发动机E的转速。

3-1.发动机控制装置31

发动机控制装置31具有控制发动机E的动作的发动机控制部41。在本实施方式中，在从车辆控制单元34接收发动机要求扭矩的情况下，发动机控制部41进行扭矩控制，在该扭矩控制中，将从车辆控制单元34接收的发动机要求扭矩设定为输出扭矩指令值，并控制发动机E输出输出扭矩指令值的扭矩。另外，在存在发动机E的停止请求的情况下，发动机控制装置31停止向发动机E供给燃料，将发动机E控制为运转停止状态。

3-2.旋转电机控制单元32

旋转电机控制单元32具有控制旋转电机MG的动作的旋转电机控制部42。在本实施方式中，在从车辆控制单元34接收旋转电机要求扭矩的情况下，旋转电机控制部42将从车辆控制单元34接收的旋转电机要求扭矩设定为输出扭矩指令值，并控制旋转电机MG输出输出扭矩指令值的扭矩。具体地说，旋转电机控制部42对变换器所具有的多个开关元件进行接通/断开控制，从而控制旋转电机MG的输出扭矩。

3-3.动力传递控制单元33

动力传递控制单元33具有：变速机构控制部43，控制变速机构TM；锁止离合器控制部44，控制锁止离合器LC；促动器控制部45，控制用于控制变速机构TM的各接合构件C1、B1、……以及锁止离合器LC的接合/分离状态的促动器。

3-3-1.变速机构控制部43

变速机构控制部43是控制变速机构TM的功能部。变速机构控制部43基于车速、油门开度以及换挡位置等传感器检测信息，决定变速机构TM的目标变速挡。并且，变速机构控制部43控制通过油压控制装置PC向变速机构TM所具有的各接合构件C1、B1、……供给的油压，从而使各接合构件C1、B1、……接合或分离，来在变速机构TM中形成目标变速挡。具体地说，变速机构控制部43向促动器控制部45输出向各接合构件C1、B1、……的促动器发送的指令信号值，从而控制供给的油压。

变速机构控制部43参照存储在存储器中的变速图，从而决定目标变速挡。变速图为规定了油门开度以及车速和变速机构TM的目标变速挡之间的关系的表。在变速图上设定有多个升挡线和多个降挡线，在车速以及油门开度发生变化来在变速图上跨越升挡线或降挡线时，变速机构控制部43决定变速机构TM的新的目标变速挡。另外，在变更换挡位置的情况下，也变更目标变速挡。例如，在检测到变更为2挡或低速挡的情况下，有时也变更目标变速挡。此外，在此，升挡是指，从变速比大的变速挡切换到变速比小的变速挡，降挡是指，从变速比小的变速挡向变速比大的变速挡切换。

变速机构控制部43根据新的目标变速挡控制向多个接合构件C1、B1、……供给的油压，从而切换变速机构TM的变速挡。此时，变速机构控制部43使分离侧构件分离，并且使接合侧构件接合。例如，在进行降挡的情况下，变速机构控制部43进行降挡控制，使形成高速挡的摩擦接合构件中的一个即分离侧构件分离，并且使形成低速挡的摩擦接合构件中的一个即接合侧构件接合。

3-3-2.锁止离合器控制部44

锁止离合器控制部44是控制锁止离合器LC的接合/分离状态的功能部。在此，锁止离合器控制部44控制通过油压控制装置PC向锁止离合器LC供给的油压，从而控制锁止离合器LC的接合或分离。具体地说，锁止离合器控制部44向促动器控制部45输出向锁止离合器LC的促动器发送的指令信号值，从而控制供给的油压。

3-3-3.促动器控制部45

促动器控制部45是用于控制各促动器的功能部，各促动器用于控制变速机构TM的各接合构件C1、B1、……以及锁止离合器LC的接合/分离状态。促动器控制部45具有与各促动器对应的信号控制器，各促动器的信号控制器基于从变速机构控制部43、锁止离合器控制部44以及空挡行驶控制部46等其它控制部接收的指令信号值，控制向各促动器供给的信号值。

如图5所示，在本实施方式中，与各接合构件C1、B1、……、LC对应地具有线性电磁阀SLC1、SLC4、……、SLV，促动器控制部45的各信号控制器控制电流值作为向各线性电磁阀SLC1、SLC4、……、SLV供给的信号值。促动器控制部45具有以使电流值接近指令电流值的方式进行反馈控制的电流反馈控制器，作为信号控制器。促动器控制部45具有电流传感器，该电流传感器用于检测向各线性电磁阀SLC1、SLC4、……、SLV供给的电流值。即，各线性电磁阀的电流反馈控制器以如下方式构成，即，基于向各线性电磁阀输出的指令电流值，对向各线性电磁阀供给的电流值进行反馈控制。

3-4.车辆控制单元34

车辆控制单元34具有功能部，该功能部进行在整个车辆上将对发动机、旋转电机MG、变速机构TM等进行的各种扭矩控制以及对变速机构TM所具有的多个接合构件C1、B1、……、锁止离合器LC进行的接合控制等集中的控制。

车辆控制单元34根据作为向车轮6要求的驱动力的油门开度、车速以及电池的充电量等，计算从发动机E以及旋转电机MG的各驱动力源向车轮6传递的目标驱动力、即车辆要求扭矩，并且决定发动机E以及旋转电机MG的运转模式。并且，车辆控制单元34为如下功能部，即，计算对发动机E要求的输出扭矩即发动机要求扭矩、对旋转电机MG要求的输出扭矩即旋转电机要求扭矩，将它们输出至其它控制单元32、33以及发动机控制装置31来进行集中控制。

在本实施方式中，作为运转模式，具有：电动模式，仅将旋转电机MG作为驱动力源；并行模式，至少将发动机E作为驱动力源；再生发电模式，通过车轮6所传递的旋转驱动力，进行旋转电机MG的再生发电；发动机发电模式，通过发动机E的旋转驱动力，进行旋转电机MG的再生发电。

在本实施方式中，车辆控制单元34具有空挡行驶控制部46以及判断部47。

下面，对于空挡行驶控制部46以及判断部47进行详细说明。

3-4-1.空挡行驶控制部46以及判断部47

空挡行驶控制部46是如下功能部，即，进行空挡行驶控制，在所述空挡行驶控制中，在车轮6正在旋转的状态下，使多个接合构件C1、B1、……的至少一部分即分离接合构件处于分离的状态，来将变速机构TM的状态控制为不在输入轴I和输出齿轮O之间传递驱动力的空挡状态，并借助旋转电机MG的驱动力来驱动车轮6；

判断部47是如下功能部，即，在空挡行驶控制的执行中，分别对动作指标值和判断值进行比较，并基于比较结果，判断从变速机构TM传递至车轮6的车轮传递扭矩是否在允许的范围内，其中，所述动作指标值用于表示各个对象促动器的动作状态，各个该对象促动器为用于控制各个分离接合构件的接合/分离状态的促动器；以借助各个分离接合构件传递的传递扭矩来使从变速机构TM传递至车轮6的车轮传递扭矩在允许的范围内的方式，与各个对象促动器相对应地设定有判断值。

在本实施方式中，判断部47除了对动作指标值和判断值进行比较来进行判断之外，还在输入轴I或发动机E的转速上升至规定的转速的情况下，判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内。

另外，在本实施方式中，在由判断部47判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内的情况下，空挡行驶控制部46进行控制，以便至少使动作指标值成为判断值以上的对象促动器处于分离的状态。

下面，参照图7所示的时序图的例子，对于空挡行驶控制以及传递扭矩允许判断进行详细说明。

在本实施方式中，在运转模式决定为电动模式的情况下，空挡行驶控制部46进行空挡行驶控制。即，旋转电机MG不经由变速机构TM与车轮6驱动连接，因此在执行仅将旋转电机MG作为驱动力源的电动模式的情况下，空挡行驶控制部46将变速机构TM控制为空挡状态，使发动机E与车轮6分开。

空挡行驶控制部46以如下方式构成，即，在将变速机构TM控制为空挡状态的期间，为了抑制发动机E的燃料消耗，而停止向发动机E供给燃料，控制为运转停止状态。

在图7所示的例子中，与车轮6驱动连接的输出齿轮O的转速大于0，车轮6进行旋转，车速变得大于0。到时刻t01为止，运转模式被决定为并行模式，发动机E以及旋转电机MG作为驱动力源。为了将发动机E的驱动力传递至车轮6，在变速机构TM中形成变速挡。在图7所示的例子中，第一离合器C1以及第一制动器B1接合来形成第2挡(参照图3)。为了使第一离合器C1接合，向第一线性电磁阀SLC1供给电流，为了使第一制动器B1接合，向第四线性电磁阀SLC4供给电流。另外，锁止离合器LC分离，在成为液力变矩器11的输入侧的转速的发动机E的转速和成为液力变矩器11的输出侧的转速的输入轴I的转速之间产生转速差。

在时刻t02，运转模式从并行模式变更为电动模式。在本实施方式中，在将变速机构TM控制为空挡状态时，空挡行驶控制部46使构成在结束空挡状态时形成的规定变速挡的接合构件中的一个接合构件处于分离的状态并将所述一个接合构件作为分离接合构件，并且，使构成规定变速挡的接合构件中的除了分离接合构件之外的剩下的接合构件(下面，还称为准备接合构件)处于接合的状态。此外，使变速机构TM的除了构成规定变速挡的接合构件之外的接合构件也处于分离的状态，来作为分离接合构件。即，构成在结束空挡状态时形成的规定变速挡的接合构件中的除了预先决定的一个分离接合构件之外的准备接合构件处于接合的状态，使变速机构TM所具有的多个接合构件中的除了准备接合构件之外的接合构件处于分离的状态，来作为分离接合构件。具体地说，空挡行驶控制部46向促动器控制部45输出向用于控制各接合构件C1、B1、……的接合/分离状态的促动器发送的指令信号值，从而控制接合/分离状态。至少根据车速决定在结束空挡状态时形成的规定变速挡。

如图3的动作表所示，通过使多个接合构件C1、B1、……中的某两个接合构件接合，来形成本实施方式的变速机构TM的各变速挡。因此，准备接合构件为一个接合构件，分离接合构件为剩下的接合构件。

在图7所示的例子中，能够在结束空挡行驶控制时形成的变速挡为从第1挡到第4挡中的某一个，因此空挡行驶控制部46将从第1挡到第4挡共用的接合构件即第一离合器C1设定为准备接合构件，在空挡行驶控制中也维持接合的状态。并且，空挡行驶控制部46将除了被设定为准备接合构件的第一离合器C1之外的接合构件、即第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1以及第二制动器B2设定为分离接合构件，使它们处于分离的状态。

与图7所示的例子不同，在能够在结束空挡行驶控制时形成的变速挡为从第4挡到第6挡中的某一个的情况下，空挡行驶控制部46将从第4挡到第6挡共用的第二离合器C2设定为准备接合构件。并且，空挡行驶控制部46将除了被设定为准备接合构件的第二离合器C2之外的第一离合器C1、第三离合器C3、第一制动器B1以及第二制动器B2设定为分离接合构件。

因此，如图7的例子所示，在时刻t01开始进行空挡行驶控制之后，空挡行驶控制部46使在设定中被设定为分离接合构件的第一制动器B1从接合的状态过渡至分离的状态，因此将向第四线性电磁阀SLC4供给的电流值减少至第一制动器B1成为分离的状态为止。在图7所示的例子中，向第四线性电磁阀SLC4供给的电流值减少至0，但是也可以减少至与小于行程末端压的油压对应的大于0的规定的电流值。在图7中未示出向与除了第一制动器B1之外的其它分离接合构件C2、C3、B2对应的线性电磁阀供给的电流值，但是无论哪个电流值都减少至0附近，以便成为分离的状态。

空挡行驶控制部46使向第四线性电磁阀SLC4供给的电流值减少，在变速机构TM成为空挡状态之后，使向发动机E供给燃料的动作停止(时刻t02)。在变速机构TM的空挡状态下，当停止向发动机E供给燃料时，发动机E的转速下降至0，经由液力变矩器11，输入轴I的转速也下降至0(时刻t03)。

在输出齿轮O旋转而输入轴I的转速以及发动机E的转速下降的状态下，在分离接合构件的传递扭矩(传递扭矩容量)增加时，根据分离接合构件的传递扭矩，从变速机构TM向车轮6传递负扭矩(制动扭矩)，作为其反作用力，从变速机构TM向输入轴I传递正扭矩。在本实施方式中，在变速机构TM成为空挡状态而输入轴I的转速或发动机E的转速下降至0时，判断部47判断为传递扭矩允许判断的执行条件成立，开始进行传递扭矩允许判断(时刻t03)。此外，向分离接合构件的对象促动器供给信号值，在分离接合构件的传递扭矩容量增加时，使分离接合构件成为滑动接合状态，传递与传递扭矩容量对应的扭矩。

3-4-1-1.传递扭矩允许判断

如上所述，在空挡行驶控制的执行中，判断部47进行传递扭矩允许判断，在该传递扭矩允许判断中，分别对各个对象促动器的动作指标值和各个对象促动器的判断值进行比较，基于该比较结果，判断从变速机构TM向车轮6传递的车轮传递扭矩是否在允许的范围内。

＜车轮传递扭矩的允许范围的设定＞

与各个对象促动器对应地设定的判断值为针对所述动作指标值的判断阈值，以借助各个分离接合构件传递的传递扭矩使从变速机构TM传递至车轮6的车轮传递扭矩在允许的范围内的方式，针对各个对象促动器对应地设定。

在本实施方式中，与各个对象促动器对应地设定的判断值，是基于允许车轮传递扭矩Twmx设定的，所述允许车轮传递扭矩Twmx是作为允许在空挡行驶中从变速机构TM传递至车轮6的扭矩而预先决定的扭矩。具体地说，判断值基于动作指标值设定，所述动作指标值，在与该判断值对应的分离接合构件接合的情况下能够形成的变速挡(下面，还称为推定形成变速挡)中，与允许车轮传递扭矩Twmx传递至车轮6所需的分离接合构件的传递扭矩(下面，还称为允许分离传递扭矩)相对应。

允许车轮传递扭矩Twmx被设定为允许的最大的大小的负扭矩(制动扭矩)。允许车轮传递扭矩Twmx是考虑车辆的安全基准、给驾驶员带来的不适感来设定的。例如，在考虑车辆的安全基准的情况下，允许车轮传递扭矩Twmx是基于如能够使车轮6相对于路面打滑而使车轮6的旋转锁止那样的制动扭矩(下面，还称为锁止制动扭矩)来设定。例如，允许车轮传递扭矩Twmx被设定为锁止制动扭矩乘以小于1的规定的安全率而得到的扭矩。总之，允许车轮传递扭矩Twmx被设定为不会产生急速的制动的制动扭矩。

＜动作指标值＞

在本实施方式中，用于表示对象促动器的动作状态的动作指标值为供给至对象促动器的信号值，或分离接合构件传递的扭矩即构件传递扭矩值。下面，对动作指标值作为信号值的情况和作为构件传递扭矩值的情况分开进行说明。

3-4-1-1-1.动作指标值＝信号值的情况

首先，对于对象促动器的动作指标值为供给至对象促动器的信号值的情况进行说明。

在本实施方式中，供给至对象促动器的信号值为，向用于控制分离接合构件的接合/分离状态的线性电磁阀供给的电流值。

＜判断值的设定＞

此时，与各个分离接合构件对应地设定的判断值，是基于允许车轮传递扭矩Twmx和信号值(电流值)设定的，所述信号值(电流值)，在与该判断值对应的分离接合构件接合的情况下能够形成的推定形成变速挡中，与允许车轮传递扭矩Twmx传递至车轮所需的分离接合构件的传递扭矩(允许分离传递扭矩)对应。

在本实施方式的变速机构TM中，如上所述，将第一离合器C1或第二离合器C2设定为准备接合构件，在空挡行驶中进行接合。如图3的动作表所示，在第一离合器C1设定为准备接合构件的情况下，在各分离接合构件C2、C3、B1、B2接合的情况下能够形成的推定形成变速挡，分别为第4挡、第3挡、第2挡、第1挡。在第二离合器C2设定为准备接合构件的情况下，在各分离接合构件C1、C3、B1、B2接合的情况下能够形成的推定形成变速挡，分别为第4挡、第5挡、第6挡、“无”。

在此，对于推定形成变速挡中的分离接合构件的传递扭矩和车轮传递扭矩之间的关系进行说明。

首先，对于基本的关系式进行说明。

从输入轴I传递至变速机构TM的输入扭矩Tin和从变速机构TM传递至输出齿轮O的输出扭矩To之间的关系，利用形成的变速挡的变速比Kr成为下式。

To＝Kr×Tin……(1)

输出扭矩To和从输出齿轮O传递至车轮6的车轮传递扭矩Tw之间的关系，利用输出齿轮O和车轮6之间的变速比即主减速齿轮比Kw成为下式。

Tw＝Kw×To……(2)

另外，响应输入扭矩Tin，作用于形成变速挡的各接合构件的扭矩Te，利用由形成变速挡的各齿轮机构的齿轮比决定的各接合构件的扭矩分担比Ke成为下式。

Te＝Ke×Tin……(3)

在此，就扭矩分担比而言，针对形成各变速挡的每个接合构件发生变化。

利用该式(1)至式(3)的基本式，导出在推定形成变速挡中从分离接合构件的传递扭矩计算车轮传递扭矩的式子。

根据式(3)，在分离接合构件上产生传递扭矩Tef的情况下，根据该传递扭矩Tef作用于输入轴I的输入扭矩Tinf，利用在分离接合构件接合的情况下能够形成的推定形成变速挡中的分离接合构件的扭矩分担比Kef，用下式表示。

Tinf＝1/Kef×Tef……(4)

在此，根据分离接合构件所产生的输入扭矩Tinf，产生发动机E的摩擦扭矩。即，变速机构TM的输入轴I侧被发动机E的摩擦扭矩支撑。

根据式(4)、式(1)以及式(2)，通过分离接合构件的传递扭矩Tef所产生的输入扭矩Tinf，经由输出齿轮O传递至车轮的车轮传递扭矩Twf，用下式表示。

Twf＝Kw×Krf×Tinf

＝Kw×Krf/Kef×Tef……(5)

在此，Krf为推定形成变速挡的变速比。

当对式(5)进行整理时，分离接合构件的传递扭矩Tef成为下式。

Tef＝Kef/(Kw×Krf)×Twf……(6)

利用式(6)，如下式那样，基于允许车轮传递扭矩Twmx，计算在推定形成变速挡中车轮传递扭矩Twmx传递至车轮所需的分离接合构件的传递扭矩(允许分离传递扭矩)Temx。

Temx＝Kef/(Kw×Krf)×Twmx……(7)

并且，利用如图8所示那样的、各接合构件的传递扭矩(传递扭矩容量)和供给至该接合构件的促动器的信号值(电流值)之间的关系特性，将分离接合构件的允许分离传递扭矩Temx换算为信号值(电流值)而得到的值(下面，称为允许信号值(电流值)Xa)设定为判断值。

如图9所示，关于各准备接合构件C1、C2，针对在各分离接合构件接合的情况下能够形成的每个推定形成变速挡，预先设定有该允许信号值Xa。

＜传递扭矩允许判断＞

接着，参照图10的流程图，对于传递扭矩允许判断的处理进行说明。在空挡行驶控制的执行中传递扭矩允许判断的执行条件成立时，判断部47执行图10的流程图所示的传递扭矩容量判断的处理。针对所有分离接合构件执行图10的流程图的处理。

在步骤#01中，判断部47设定各对象促动器的判断值。在本实施方式中，如图9所示，根据准备接合构件是第一离合器C1还是第二离合器C2，在各分离接合构件接合的情况下能够形成的推定形成变速挡中，选择如上所述那样与允许车轮传递扭矩对应地设定的允许信号值Xa来设定为判断值。

例如，在准备接合构件为第一离合器C1的情况下，第一制动器B1的第四线性电磁阀SLC4的判断值被设定为，在第一制动器B1接合的情况下形成的第2挡中，与允许车轮传递扭矩对应地设定的第四线性电磁阀SLC4的允许信号值Xa14。另一方面，在准备接合构件为第二离合器C2的情况下，第一制动器B1的第四线性电磁阀SLC4的判断值被设定为，在第一制动器B1接合的情况下形成的第6挡中，与允许车轮传递扭矩对应地设定的第四线性电磁阀SLC4的允许信号值Xa24。对其它离合器、制动器也同样地设定判断值。

接着，在步骤#02中，判断部47分别对各对象促动器的信号值(电流值)和与各对象促动器对应地设定的判断值进行比较，在存在信号值(电流值)为判断值以上的对象促动器的情况下，判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内，在没有信号值(电流值)为判断值以上的对象促动器的情况下，判断为车轮传递扭矩在允许的范围内。

并且，在通过判断部47判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内的情况(步骤#02：否)下，空挡行驶控制部46进行控制，以便至少使信号值(电流值)为判断值以上的对象促动器处于分离的状态(步骤#03)。在本实施方式中，空挡行驶控制部46将与处于分离的状态的线性电磁阀对应的促动器控制部45的信号控制器(电流反馈控制器)的指令信号值(指令电流值)设定为0，或者将信号控制器的各部的控制值进行复位，从而进行信号控制器的复位处理，断开线性电磁阀的电流。

另外，在步骤#02中判断为车轮传递扭矩在允许的范围内的情况(步骤#02：是)下，在步骤#04中，在输入轴I或发动机E的转速为预先决定的规定的判断转速以上的情况下，判断部47判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内，在小于判断转速的情况下，判断部47判断为车轮传递扭矩在允许的范围内。

在步骤#04中通过判断部47判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内的情况(步骤#04：否)下，空挡行驶控制部46也以使对象促动器处于分离的状态的方式进行控制(步骤#03)。此时，不能确定产生传递扭矩的对象促动器，因此以使所有对象促动器处于分离的状态的方式进行控制。

另一方面，在通过判断部47判断为车轮传递扭矩在允许的范围内的情况(步骤#02：是，或者步骤#04：是)下，再次返回步骤#01，进行传递扭矩容量判断。

在图7所示的例子中，在时刻t03开始进行传递扭矩允许判断之后，在时刻t04，在与第四线性电磁阀SLC4对应的电流反馈控制器中产生误动作，第四线性电磁阀SLC4的电流值大幅度增加，成为与第四线性电磁阀SLC4对应地设定的判断值以上。在时刻t05，判断部47判断出作为对象促动器的第四线性电磁阀SLC4的电流值为第四线性电磁阀SLC4的判断值以上。然后，空挡行驶控制部46进行第四线性电磁阀SLC4的电流反馈控制器的复位处理，断开第四线性电磁阀SLC4的电流。在图7所示的例子中，在因断线或短路等故障等而无法断开第四线性电磁阀SLC4的电流的情况下，空挡行驶控制部46也进行控制，使与准备接合构件对应的促动器也处于分离的状态，以便不向车轮传递扭矩，从而也断开第一线性电磁阀SLC1的电流(时刻t05)。或者，空挡行驶控制部46也可以进行控制，使与变速机构TM的所有接合构件对应的促动器处于分离的状态。

另外，在时刻t04，作为由第四线性电磁阀SLC4的电流值增加引起的、从变速机构TM传递至车轮6的负的车轮传递扭矩的反作用，从变速机构TM向输入轴I传递正的扭矩，从而使输入轴I的转速增加。在不能通过对动作指标值和判断值进行比较来判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内的情况下，判断部47也能够根据输入轴I或发动机E的转速的上升，来判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内。此外，在图7所示的例子中，锁止离合器LC分离，在发动机E的转速开始上升之前，输入轴I的转速开始上升。锁止离合器LC也可以在空挡行驶控制中被控制为接合的状态。

3-4-1-1-2.动作指标值＝构件传递扭矩值的情况

接着，对于对象促动器的动作指标值为分离接合构件传递的扭矩即构件传递扭矩值的情况进行说明。

＜构件传递扭矩值的设定＞

此时，分离接合构件传递的构件传递扭矩值为如下值，即，将供给至该分离接合构件的促动器的信号值换算为该分离接合构件传递的传递扭矩即分离传递扭矩值，并且将该分离传递扭矩值换算为在该分离接合构件接合的情况下能够形成的推定形成变速挡中，传递至车轮6的车轮传递扭矩值而得到的值。

此时，与各个分离接合构件对应地设定的判断值为，预先设定的允许车轮传递扭矩Twmx(绝对值)。

根据分离接合构件的传递扭矩Tef，传递至车轮的车轮传递扭矩Twf，如上述式(5)那样表示。

判断部47利用图8所示那样的供给至各接合构件的促动器的信号值(电流值)和各接合构件的传递扭矩(传递扭矩容量)之间的关系特性，基于供给至各分离接合构件的促动器的信号值(电流值)，计算各分离接合构件的传递扭矩Tef。并且，判断部47利用上述式(5)，基于各分离接合构件的传递扭矩Tef，计算每个分离接合构件的车轮传递扭矩Twf。在此，判断部47根据分离接合构件以及准备接合构件来决定推定形成变速挡，决定推定形成变速挡的变速比Krf、推定形成变速挡的各分离接合构件的扭矩分担比Kef。判断部47利用预先设定的各变速挡的变速比Kr、各变速挡的各接合构件的扭矩分担比Ke的信息。

＜传递扭矩允许判断＞

接着，参照图11的流程图，对于传递扭矩允许判断的处理进行说明。在空挡行驶控制的执行中传递扭矩允许判断的执行条件成立时，判断部47执行图11的流程图所示的传递扭矩容量判断的处理。对所有分离接合构件执行图11的流程图的处理。

在步骤#11中，判断部47设定各对象促动器的构件传递扭矩值。在本实施方式中，根据准备接合构件是第一离合器C1还是第二离合器C2，在各分离接合构件接合的情况下能够形成的推定形成变速挡中，基于如上所述那样供给至各对象促动器的信号值(电流值)，计算各分离接合构件的车轮传递扭矩Twf(绝对值)，设定为各对象促动器的构件传递扭矩值。

例如，在准备接合构件为第一离合器C1的情况下，第一制动器B1的车轮传递扭矩是，利用在第一制动器B1接合的情况下形成的第2挡的变速比Krf、第2挡的第一制动器B1的扭矩分担比Kef，并基于供给至第四线性电磁阀SLC4的信号值(电流值)来计算的。

另一方面，在准备接合构件为第二离合器C2的情况下，第一制动器B1的车轮传递扭矩是，利用在第一制动器B1接合的情况下形成的第6挡的变速比Krf、第6挡的第一制动器B1的扭矩分担比Kef，并基于供给至第四线性电磁阀SLC4信号值(电流值)来计算的。对其它离合器、制动器也同样地设定构件传递扭矩值。

接着，在步骤#12中，判断部47对各对象促动器的构件传递扭矩值和判断值(允许车轮传递扭矩Twmx(绝对值))进行比较，在存在构件传递扭矩值为判断值以上的对象促动器的情况下，判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内，在没有构件传递扭矩值为判断值以上的对象促动器的情况下，判断为车轮传递扭矩在允许的范围内。

并且，在通过判断部47判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内的情况(步骤#12：否)下，空挡行驶控制部46进行控制，至少使构件传递扭矩值为判断值以上的对象促动器处于分离的状态(步骤#13)。在本实施方式中，空挡行驶控制部46对与处于分离的状态的线性电磁阀对应的促动器控制部的信号控制器(电流反馈控制器)进行复位处理，断开线性电磁阀的电流。

另外，在步骤#12中判断为车轮传递扭矩在允许的范围内的情况(步骤#12：是)下，在步骤#14中，在输入轴I或发动机E的转速为预先决定的规定的判断转速以上时，判断部47判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内，在小于判断转速的情况下，判断部47判断为车轮传递扭矩在允许的范围内。

在步骤#14中通过判断部47判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内的情况(步骤#14：否)下，空挡行驶控制部46进行控制，使所有对象促动器处于分离的状态(步骤#13)。

另一方面，在通过判断部47判断为车轮传递扭矩在允许的范围内的情况(步骤#12：是，或者步骤#14：是)下，再次返回步骤#11来进行传递扭矩容量判断。

〔其它实施方式〕

最后，对于本发明的其它实施方式进行说明。此外，下面说明的各实施方式的结构并不限定于分别单独应用，能够在不产生矛盾的情况下，与其它实施方式的结构组合应用。

(1)在上述实施方式中，以旋转电机MG和与被发动机E驱动的车轮6不同的车轮6(在此为后轮)驱动连接的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，旋转电机MG只要不经由变速机构TM与车轮6驱动连接即可，可以是任何结构。例如，如图14所示，旋转电机MG也可以不经由变速机构TM而与被发动机E驱动的车轮6驱动连接。具体地说，也可以是在动力传递路径上的比变速机构TM更靠车轮6侧连接有旋转电机MG的结构。

(2)在上述实施方式中，如图2以及图3所示，以通过使两个接合构件接合来形成各变速挡的变速机构TM为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，也可以使用通过使两个以上或一个接合构件接合来形成各变速挡的变速机构TM。例如，也可以是图12以及图13所示的变速机构TM。具体地说，变速机构TM具有变速比不同的8个变速挡(第1挡(1st)、第2挡(2nd)、第3挡(3rd)、第4挡(4th)、第5挡(5th)、第6挡(6th)、第7挡(7th)以及第8挡(8th))，来作为前进挡。为了形成上述变速挡，变速机构TM具有：齿轮机构，具有第零行星齿轮装置P0、第一行星齿轮装置P1、第二行星齿轮装置P2以及第三行星齿轮装置P3；8个接合构件C1、C2、C3、B1、B2、B3、B4、F。控制除了单向离合器F之外的上述多个接合构件C1、B1、……的接合以及分离，切换各行星齿轮装置的旋转构件的旋转状态，选择性地使多个接合构件C1、B1、……中的某3个接合，从而切换8个变速挡。此外，变速机构TM除了上述8个变速挡之外，还具有两个后退变速挡(第一后退挡(Rev1)以及第二后退挡(Rev2))。在该变速机构TM的情况下，空挡行驶控制部46也通过使多个接合构件C1、B1、……的至少一部分即分离接合构件处于分离的状态，来将变速机构TM控制为空挡状态。例如，与上述实施方式同样地，空挡行驶控制部46使构成在结束空挡行驶控制时形成的变速挡的接合构件中的、除了预先决定的一个接合构件之外的接合构件即准备接合构件处于接合的状态，使变速机构TM具有的多个接合构件中的、除了准备接合构件之外的接合构件处于分离的状态，来作为分离接合构件。

(3)在上述实施方式中，以在发动机E和变速机构TM之间具有液力变矩器11的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，也可以不在发动机E和变速机构TM之间具有液力变矩器11，或者具有离合器来代替液力变矩器11。

(4)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，作为用于控制变速机构TM的各个接合构件C1、B1、……的接合/分离状态的促动器具有线性电磁阀SLC1、SLC4、……，供给至各促动器的信号值为电流值。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，可以具有除了线性电磁阀之外的促动器，例如占空比电磁阀等，也可以是除了电流值之外的信号值，例如使电磁阀接通/断开的占空比发生变化的占空比信号值。

另外，变速机构TM的接合构件C1，B1……可以是被除了油压之外的驱动力，例如电磁铁的驱动力、伺服器马达的驱动力等控制的接合构件，也可以作为促动器使用电磁铁、马达等，而且信号值是供给至上述促动器的信号值。

(5)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，用于表示各个对象促动器的动作状态的动作指标值为供给至对象促动器的信号值，或分离接合构件传递的扭矩即构件传递扭矩值。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，各对象促动器的动作指标值只要是用于表示动作状态的指标值即可，可以是任何指标值。例如，动作指标值可以是压力传感器所检测的供给至各对象促动器的油压值，也可以是位置传感器所检测的各分离接合构件具有的活塞的行程位置。

(6)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，控制装置30具有多个控制单元32～34且上述多个控制单元32～34分担来具有多个功能部41～47。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，控制装置30可以是将上述多个控制单元32～34任意组合来进行集中或分离的控制装置，多个功能部41～47的分担也可以任意设定。

(7)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，空挡行驶控制部46使构成在结束空挡行驶控制时形成的变速挡的接合构件中的、除了预先决定的一个接合构件之外的接合构件即准备接合构件处于接合的状态，使变速机构TM所具有的多个接合构件中的、除了准备接合构件之外的接合构件处于分离的状态来作为分离接合构件。但是，本发明的实施方式并不限定于此。在将变速机构TM控制为空挡状态时，空挡行驶控制部46也可以使变速机构TM所具有的所有接合构件处于分离的状态，来作为分离接合构件。此时，成为没有图9的左端的列的准备接合构件的状态，在各分离接合构件接合的情况下能够形成的推定形成变速挡存在一个以上，允许信号值(电流值)也存在一个以上。此时，也可以将与各分离接合构件对应的一个以上的允许信号值(电流值)的最小值设定为各对象促动器的判断值。

另外，各分离接合构件接合的情况下能够形成的推定形成变速挡存在一个以上，基于供给至各对象促动器的信号值(电流值)计算的由分离接合构件产生的车轮传递扭矩Twf也存在一个以上。此时，也可以将与各分离接合构件对应的一个以上的车轮传递扭矩Twf(绝对值)的最大值设定为各对象促动器的构件传递扭矩值。

(8)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，判断部47除了对动作指标值和判断值进行比较来进行判断之外，还在输入轴I或发动机E的转速上升至规定的转速的情况下，判断为车轮传递扭矩不在允许的范围内。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，判断部47也可以不基于输入轴I或发动机E的转速进行判断。

产业上的可利用性

本发明适用于一种车辆用驱动装置的控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具有：输入构件，与作为车轮的驱动力源的内燃机驱动连接；输出构件，与车轮驱动连接；变速机构，具有多个接合构件，并且根据该多个接合构件的接合/分离状态来形成多个变速挡，以各变速挡的变速比对所述输入构件的旋转进行变速并传递至所述输出构件；旋转电机，不经由所述变速机构地与所述车轮驱动连接。

附图标记的说明

1：车辆用驱动装置

11：液力变矩器

30：车辆用驱动装置的控制装置(控制装置)

45：促动器控制部

46：空挡行驶控制部

47：判断部

E：发动机(内燃机)

I：输入轴(输入构件)

O：输出齿轮(输出构件)

LC：锁止离合器

MG：旋转电机

TM：变速机构

PC：油压控制装置

C1：第一离合器

C2：第二离合器

C3：第三离合器

B1：第一制动器

B2：第二制动器

SLC1：第一线性电磁阀

SLC2：第二线性电磁阀

SLC3：第三线性电磁阀

SLC4：第四线性电磁阀

SLC5：第五线性电磁阀

Claims (9)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，用于控制车辆用驱动装置，

该车辆用驱动装置具有：

输入构件，与作为车轮的驱动力源的内燃机驱动连接，

输出构件，与车轮驱动连接，

变速机构，具有多个接合构件，并且根据所述多个接合构件的接合/分离状态来形成多个变速挡，以各变速挡的变速比对所述输入构件的旋转进行变速并传递至所述输出构件，

旋转电机，不经由所述变速机构地与所述车轮驱动连接，

其特征在于，

该控制装置具有：

空挡行驶控制部，进行空挡行驶控制，在所述空挡行驶控制中，在所述车轮正在旋转的状态下，使所述多个接合构件的至少一部分即分离接合构件处于分离的状态，来将所述变速机构的状态控制为不在所述输入构件和所述输出构件之间传递驱动力的空挡状态，并借助所述旋转电机的驱动力来驱动所述车轮；

判断部，在所述空挡行驶控制的执行中，分别对动作指标值和判断值进行比较，并基于比较结果，判断从所述变速机构传递至所述车轮的所述车轮传递扭矩是否在允许的范围内，其中，所述动作指标值用于表示各个对象促动器的动作状态，各个该对象促动器为用于控制各个所述分离接合构件的所述接合/分离状态的促动器；以借助各个所述分离接合构件传递的传递扭矩来使从所述变速机构传递至所述车轮的车轮传递扭矩在允许的范围内的方式，与各个所述对象促动器相对应地设定有所述判断值。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在通过所述判断部判断为所述车轮传递扭矩不在允许的范围内的情况下，所述空挡行驶控制部进行控制，以便至少使所述动作指标值在所述判断值以上的所述对象促动器处于分离的状态。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

针对在各个所述分离接合构件接合的情况下能够形成的每个变速挡，分别设定有所述判断值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在将所述变速机构控制为空挡状态时，所述空挡行驶控制部使构成在结束所述空挡状态时形成的规定变速挡的所述接合构件中的至少一个接合构件处于分离的状态并将所述至少一个接合构件作为所述分离接合构件，并且，使构成所述规定变速挡的所述接合构件中的除了所述分离接合构件之外的剩下的接合构件处于接合的状态，

各个所述剩下的接合构件，针对在各个所述分离接合构件接合的情况下能够形成的每个变速挡，分别设定有所述判断值。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述动作指标值为供给至所述对象促动器的信号值，或者所述分离接合构件传递的扭矩即构件传递扭矩值。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

与各个所述分离接合构件相对应地设定的所述判断值，是基于允许车轮传递扭矩及所述动作指标值来设定的，所述允许车轮传递扭矩是作为允许在所述空挡行驶控制中从所述变速机构传递至所述车轮的扭矩而预先设定的扭矩，并且，所述动作指标值，在与该判断值对应的所述分离接合构件接合的情况下能够形成的变速挡中，与所述允许车轮传递扭矩传递至所述车轮所需的所述分离接合构件的传递扭矩相对应。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述动作指标值为所述分离接合构件传递的扭矩即构件传递扭矩值，

所述构件传递扭矩值为，将供给至该分离接合构件的所述对象促动器的信号值换算为该分离接合构件传递的分离传递扭矩值，并将该分离传递扭矩值换算为在该分离接合构件接合的情况下能够形成的变速挡中传递至所述车轮的所述车轮传递扭矩的值而得到的值。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在将所述变速机构控制为空挡状态时，所述空挡行驶控制部使构成在结束所述空挡状态时形成的规定变速挡的所述接合构件中的至少一个接合构件处于分离的状态并将该至少一个接合构件作为所述分离接合构件，并且，使在构成所述规定变速挡的所述接合构件中的除了所述分离接合构件之外的剩下的接合构件处于接合的状态。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

除了通过对所述动作指标值和所述判断值进行比较来判断外，所述判断部在所述输入构件或所述内燃机的转速上升至规定的转速的情况下，也判断为所述车轮传递扭矩不在允许的范围内。