CN105899374B

CN105899374B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN105899374B
Application number: CN201480068538.4A
Authority: CN
Inventors: 岸添勇; 丹野笃
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-01-23
Filing date: 2014-12-09
Publication date: 2018-03-16
Anticipated expiration: 2034-12-09
Also published as: WO2015111314A1; US10723181B2; DE112014006241B4; JPWO2015111314A1; CN105899374A; DE112014006241T5; JP6519471B2; US20170008353A1

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，能确保在内表面粘合带状吸音材料的充气轮胎的高速耐久性，减少高速行驶离心力所致的轮胎内表面的形变，抑制吸音材料剥离。在轮胎内表面粘合了带状吸音材料的充气轮胎中，在胎面部上的帘布层的外周侧配置多层带束层、2层以上的带束覆盖层、1层以上的带束边缘覆盖层和胎面胶层，将胎面胶层的厚度设为在设有吸音材料的范围(X)内实质为恒定，将该吸音材料端部位置上的厚度t1与轮胎赤道位置上的厚度t0之差设为0.5mm以下，将设有胎面胶层的带束边缘覆盖层的范围(Y)内的厚度，设为薄于范围(X)内的厚度，将范围(Y)内的厚度其最小值t2与上述厚度t0之差设为1.0mm～4.0mm。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，粘合了带状的吸音材料的充气轮胎；更具体而言，是一种能够在确保良好的高速耐久性的同时，减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内表面的形变，从而抑制吸音材料剥离的充气轮胎。

背景技术

对于充气轮胎来说，产生噪音的原因之一，就是填充在轮胎内部的空气振动所导致的空洞共鸣音。该空洞共鸣音是在转动轮胎时，胎面部受路面凹凸的影响而产生振动，而胎面部的振动使得轮胎内部的空气产生振动，从而产生的。

作为减少这种空洞共鸣现象所导致的噪音的方法，提出有在轮胎与车轮的轮辋之间形成的空洞部内，设置吸音材料。更具体而言，是在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内粘合带状的吸音材料，例如，参照专利文献1、2。

但是，对于充气轮胎来说，会产生高速行驶时的离心力所导致的直径增长现象，因此，随之而来在吸音材料的粘合面上，会产生剪切应变。而且，粘合在轮胎内面上的吸音材料的粘合面，在长时间内反复承受剪切应变的话，就会出现吸音材料从轮胎内面剥离的问题。

此外，在充气轮胎中，在胎面部上的帘布层的外周侧配置多层带束层，与此同时，在这些带束层的外周侧配置由取向于轮胎周向的有机纤维帘线构成的带束覆盖层，通过这种方式来提高高速耐久性，作为这种带束覆盖层的有机纤维帘线，广泛使用的是以尼龙纤维帘线为代表的脂肪族聚酰胺纤维帘线。但是，尽管尼龙纤维帘线在成本上低廉，但不一定能够充分地抑制高速行驶时的离心力所导致的轮胎内表面的剪切形变，从而无法抑制吸音材料的剥离是目前的现状。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2002-67608号公报

专利文献2：日本专利特开2005-138760号公报

发明概要

发明要解决的问题

本发明的目的在于，提供一种在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内粘合带状的吸音材料时，能够在确保良好的高速耐久性的同时，减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内表面的形变，从而抑制吸音材料剥离的充气轮胎。

技术方案

为了解决上述目的，本发明的充气轮胎，其具备：沿轮胎周向延伸，并呈环状的胎面部；配置在该胎面部两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在轮胎内表面的与所述胎面部相对应的区域内，沿轮胎周向借由粘合层粘合带状的吸音材料，该充气轮胎的特征在于，在所述一对胎圈部之间架设帘布层，在所述胎面部上的所述帘布层的外周侧配置多层带束层，在所述带束层的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的2层以上的带束覆盖层，在所述带束层的全宽上进行配置，在所述带束覆盖层的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的1层以上的带束边缘覆盖层，配置成分别覆盖所述带束层的两个边缘部，在所述带束覆盖层和所述带束边缘覆盖层的外周侧配置胎面胶层，与此同时，将所述吸音材料相对于所述带束边缘覆盖层，配置在轮胎宽度方向内侧，所述胎面胶层的厚度，在设置有所述吸音材料的范围内为实质性的恒定，所述胎面胶层的所述吸音材料端部位置上的厚度与所述胎面胶层的轮胎赤道位置上的厚度之差在0.5mm以下，所述胎面胶层的设置有所述带束边缘覆盖层的范围内的厚度，薄于设置有所述吸音材料的范围内的厚度，所述胎面胶层的设置有所述带束边缘覆盖层的范围内的厚度其最小值与所述胎面胶层的轮胎赤道位置上的厚度之差为1.0mm～4.0mm。

有益效果

在本发明中，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，沿轮胎周向借由粘合层粘合带状的吸音材料的充气轮胎中，在带束层的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的2层以上的带束覆盖层，在带束层的全宽上进行配置，在带束覆盖层的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的1层以上的带束边缘覆盖层，配置成分别覆盖带束层的两个边缘部，通过这种方式，即使是在带束覆盖层和带束边缘覆盖层使用廉价的脂肪族聚酰胺纤维帘线的情况下，也能够充分确保基于这些带束覆盖层和带束边缘覆盖层的环箍效果，减少因高速行驶时的离心力所导致的径增长而造成在轮胎内表面所出现的形变，因此，吸音材料的粘合层，变得容易跟踪轮胎内表面，从而能够抑制吸音材料的剥离。

而且，胎面胶层的厚度，在设置有吸音材料的范围内为实质性的恒定，胎面胶层的吸音材料端部位置上的厚度与胎面胶层的轮胎赤道位置上的厚度之差在0.5mm以下，因此，能够提高抑制胎面部接地时的轮胎内表面形变的效果。此外，在胎面部的胎肩区域内，配置有带束边缘覆盖层的部位，一般来说具有发热变强的倾向，但是，胎面胶层的设置有带束边缘覆盖层的范围内的厚度，薄于设置有吸音材料的范围内的厚度，胎面胶层的设置有带束边缘覆盖层的范围内的厚度其最小值与胎面胶层的轮胎赤道位置上的厚度之差为1.0mm～4.0mm，因此，能够抑制配置有带束边缘覆盖层的部位的发热，并发挥出良好的高速耐久性。这样一来，能够在确保良好的高速耐久性的同时，减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内表面的形变，从而抑制吸音材料剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料的噪音降低效果

带束覆盖层由沿轮胎周向螺旋状缠绕的条状型材构成，优选在带束覆盖层的至少轮胎宽度方向外侧部分，形成将条状型材的相邻的围绕部分的一部分相互重叠而成的重叠卷绕结构。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。

在带束覆盖层的至少轮胎宽度方向外侧部分形成重叠卷绕结构时，该带束覆盖层的具有重叠卷绕结构的部分的轮胎赤道侧其端部，优选配置在从形成在胎面部上的周向主槽偏离的区域内。在带束覆盖层的具有重叠卷绕结构的部分的轮胎赤道侧其端部，条状型材的卷绕方法会出现变化，因此，带束覆盖层的厚度会在轮胎周上变得不规则。另一方面，在周向主槽的下方区域内发热会变强。因此，在周向主槽的下方区域内，一旦配置带束覆盖层的具有重叠卷绕结构的部分的轮胎赤道侧的端部，其高速耐久性就会降低。与此相比，将带束覆盖层的重叠卷绕结构，如上所述形成在相对周向主槽的适当的位置上，通过这种方式，可避免高速耐久性的降低。

带束覆盖层和带束边缘覆盖层，其各层的每宽度50mm的帘线打入条数优选为40条以上。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。

带束覆盖层或带束边缘覆盖层，从带束层的各边缘部，向轮胎宽度方向外侧突出，该轮胎宽度方向的突出长度，优选为3mm～7mm。这样一来，带束层的各边缘部的约束力就会增加，因此，能够进一步改善高速耐久性。

带束层的相对于轮胎周向的帘线角度优选为22°～38°。在假设为会高速行驶的高性能轮胎上，为了确保操纵稳定性，将频繁地采用高角度的带束层，如果带束层的帘线角度变大，轮胎子午线截面上的轮胎内面的曲率半径就会变小，这就会成为在吸音材料的粘合面上产生应变的主要原因。因此，具备这种高角度带束层的充气轮胎若采用上述结构的话，可改善吸音材料的粘合耐久性，而获得显著的效果。

带束层包含从帘布层侧数起第1层的内侧带束层和从帘布层侧数起第2层的外侧带束层，外侧带束层的宽度，优选为轮胎接地宽度的95％～110％。这样一来，能够确保良好的高速耐久性。

已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎，在车辆内侧的轮胎接地端与轮胎赤道面之间，规定出第1接地区域，在车辆外侧的轮胎接地端与轮胎赤道面之间，规定出第2接地区域时，优选将第1接地区域的槽面积比率设成大于第2接地区域的槽面积比率。已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎，其速度范围较大时，根据车辆的外倾角的设定，存在车辆内侧部位的发热导致高速耐久性降低的可能性。与此相比，通过将配置在车辆内侧的第1接地区域的槽面积比率，设成相对较大，能够抑制车辆内侧部位的发热，从而提高高速耐久性。

在本发明中，轮胎接地端是在将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并填充正规内压的状态下，垂直放置在平面上，并施加正规负载时形成的接地区域的轮胎周向的端部位置，轮胎接地宽度是上述接地区域的轮胎周向的宽度。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格对每个轮胎规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TRA中是指“Design Rim”，或者在ETRTO中是指“Measuring Rim”。但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则使用组装有该轮胎的原装车轮。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATION PRESSURE”，但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则为车辆上所标示出的气压。“正规负载”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的负载，在JATMA中是指最大负载能力，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“LOAD CAPACITY”，但是，轮胎为乘用车用时，则为相当于所述负载的88％的负载。轮胎为安装在新车上的轮胎时，设为将车辆车检证上所记载的前后轴重，分别用2来除后所求出的车轮负载。

吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料容易加工，因此，生产成本也低廉。

组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料，也能够长期确保良好的粘合状态。空洞部的体积，是将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并在填充了正规内压的状态下，形成在轮胎与轮辋之间的空洞部的体积。

吸音材料的硬度，优选为60N～170N，吸音材料的拉伸强度，优选为60kPa～180kPa。具有这种物理性质的吸音材料，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料的硬度，根据JIS-K6400-2“软质发泡材料-物理特性-第2部：硬度和压缩应力-应变特性的求出方法”进行测定，根据该D法，即25％恒压缩后，求出20秒后的力的方法来进行测定。此外，吸音材料的拉伸强度，根据JIS-K6400-5“软质发泡材料-物理特性-第5部：拉伸强度、延伸和撕裂强度的求出方法”进行测定。

粘合层包含双面胶带，其剥离粘着力优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料的固定强度的同时，可使吸音材料的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业变得容易进行。双面胶带的剥离粘着力根据JIS-Z0237进行测定。即，将双面粘着片与厚度为25μm的PET薄膜粘合在一起而进行衬里加固。并将经该衬里加固后的粘着片，切割成20mm×200mm的四方形而制作试片。从该试片剥离防粘衬里，并将露出后的粘着面，在作为被粘物的不锈钢板上，该不锈钢为SUS304、表面加工BA，让2kg的辊子进行一次往返，由此进行粘贴。并将其在23℃、RH50％的环境下，保持30分钟之后，使用拉伸试验机，根据JIS Z 0237，在23℃、RH50％的环境下，以剥离角度180°、拉伸速度300mm/分的条件，测定对SUS板的180°剥离粘着力。

附图说明

图1是表示由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的立体截面图。

图2是表示由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的赤道线截面图。

图3是表示由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的子午线剖面图。

图4是表示本发明的充气轮胎上的带束层和带束覆盖层的具体例的半剖面图。

图5是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的子午线截面图。

图6是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的胎面花纹的展开图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的结构。图1～图3是表示由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的图。在图1和图2中，本实施形式的充气轮胎具备：向轮胎周向延伸，并呈环状的胎面部1；配置在该胎面部1的两侧的一对侧壁部2；配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。

如图3所示，在一对胎圈部3、3之间，架设有帘布层11。该帘布层11包含朝向轮胎径向延伸的多条加固帘线，于配置在各胎圈部3的胎圈芯12的周边，从轮胎内侧向外侧折返。在胎圈芯12的外周上，配置有截面为三角形的包含橡胶组合物的胎边芯13。此外，在帘布层11的内侧，沿着轮胎内表面4，层叠有内衬层14。

另一方面，在胎面部1上的帘布层11的外周侧埋设有多层带束层15。这些带束层15包含相对于轮胎周向倾斜的多条加固帘线，而且，在层之间加固帘线相互交叉地配置。在带束层15上，加固帘线相对于轮胎周向的倾斜角度，例如，设定在10°～40°范围内。作为带束层15的加固帘线，优选使用钢帘线。在带束层15的外周侧，以提高高速耐久性为目的，将加固帘线相对于轮胎周向例如以5°以下的角度进行排列而成的至少2层带束覆盖层16在带束层15的全宽上进行配置。而且，在带束覆盖层16的外周侧，为了提高高速耐久性，至少1层带束边缘覆盖层17被配置成分别局部性覆盖带束层15的两个边缘部，该带束边缘覆盖层17是将加固帘线相对于轮胎周向，例如以5°以下的角度排列而成的。作为带束覆盖层16和带束边缘覆盖层17的加固帘线，优选使用尼龙纤维帘线等脂肪族聚酰胺纤维帘线。

在带束覆盖层16和带束边缘覆盖层17的外周侧，配置有胎面胶层10。而且，在胎面部1形成有朝向轮胎周向延伸的多条周向主槽21，多列环岸部22被这些周向主槽21所划分。

在上述充气轮胎中，在轮胎内表面4的与胎面部1相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层5粘合有带状的吸音材料6。更具体而言，吸音材料6相对于带束边缘覆盖层17配置在轮胎宽度方向内侧。吸音材料6包含具有连续气泡的多孔质材料，具有基于该多孔质结构的规定的吸音特性。作为吸音材料6的多孔质材料，可使用发泡聚氨酯。另一方面，作为粘合层5，可使用糊状粘合剂或双面胶带。

此外，在上述充气轮胎中，其胎面胶层10的厚度，在设置有吸音材料6的范围X内，为实质性的恒定，胎面胶层10的吸音材料端部位置，即，范围X的边界位置上的厚度t1，与胎面胶层10的轮胎赤道位置，即轮胎赤道面E0的位置上的厚度t0之差在0.5mm以下。更优选为，胎面胶层10的厚度，在设置有吸音材料6的范围X内完全恒定，或是从轮胎赤道位置朝向轮胎宽度方向外侧递减。另一方面，胎面胶层10的设置有带束边缘覆盖层17的范围Y内的厚度，比设置有吸音材料6的范围X内的厚度要薄，胎面胶层10的设置有带束边缘覆盖层17的范围Y内的厚度的最小值t2与胎面胶层10的轮胎赤道位置上的厚度t0之差为1.0mm～4.0mm。胎面胶层10的轮胎赤道位置上的厚度t0，例如，优选设定在7.5mm～10.5mm的范围内。此外，胎面胶层10的厚度是沿踏面的法线方向测定的。

在上述充气轮胎中，在轮胎内表面4的与胎面部1相对应的区域内，沿轮胎周向借由粘合层5粘合带状的吸音材料6时，在带束层15的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的2层以上的带束覆盖层16，在带束层15的全宽上进行配置，在带束覆盖层16的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的1层以上的带束边缘覆盖层17，配置成分别覆盖带束层15的两个边缘部。即，充分地确保带束覆盖层16的层叠数和带束边缘覆盖层17的层叠数。因此，即使是在带束覆盖层16和带束边缘覆盖层17使用廉价的脂肪族聚酰胺纤维帘线的情况下，也能够充分确保基于这些带束覆盖层16和带束边缘覆盖层17的环箍效果，且减少因高速行驶时的离心力所导致的径增长，而在轮胎内表面4出现的形变。这样一来，使得吸音材料6的粘合层5容易追随轮胎内面4，并可抑制吸音材料6的剥离。

而且，胎面胶层10的厚度，在设置有吸音材料6的范围X内为实质性的恒定，因此，能够提高抑制胎面部1接地时的轮胎内表面4形变的效果。此外，在胎面部1的胎肩区域内，配置有带束边缘覆盖层17的部位，一般来说具有发热变强的倾向，但是，胎面胶层10的设置有带束边缘覆盖层17的范围Y内的厚度，薄于设置有吸音材料6的范围X内的厚度，因此，能够抑制配置有带束边缘覆盖层17的部位的发热，并发挥出良好的高速耐久性。这样一来，能够在确保良好的高速耐久性的同时，减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内表面4的形变，从而抑制吸音材料6剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料6的噪音降低效果。特别是，在被刻印的速度符号(JATMA、ETRTO、TRA)所指定的速度超过“270km/h”的充气轮胎上可获得显著的效果。

在此，胎面胶层10的吸音材料端部位置上的厚度t1与胎面胶层10的轮胎赤道位置上的厚度t0之差，大于0.5mm的话，胎面部1接地时的轮胎内表面4的形变就会变大，因此，在吸音材料6上，变得容易出现剥离。此外，胎面胶层10的设置有带束边缘覆盖层17的范围Y内的厚度的最小值t2与胎面胶层10的轮胎赤道位置上的厚度t0之差，小于1.0mm的话，胎肩区域就会变得容易发热，因此，高速耐久性就会降低，相反，大于4.0mm的话，胎肩区域内的刚度就会降低，这样一来，噪音性能就会恶化，通过吸音材料6获得的噪音降低效果就会降低。

此外，在设置有带束边缘覆盖层17的范围Y内，因轮胎结构所导致的发热会变多，但是，将吸音材料6相对于带束边缘覆盖层17配置在轮胎宽度方向内侧，因此，从这种观点来看，也能够防止吸音材料6的粘合层5劣化。特别是，优选在带束边缘覆盖层17的相互间区域宽度的60％～90％的范围内，设置吸音材料6。

图4是表示本发明的充气轮胎上的带束层和带束覆盖层的具体例的图。在图4中，带束覆盖层16和带束边缘覆盖层17是将条状型材18沿着轮胎周向螺旋状缠绕而形成的，而该条状型材18是对多条脂肪族聚酰胺纤维帘线进行橡胶被覆并拉齐而成的。带束覆盖层16和带束边缘覆盖层17的各层能够分别形成，也能够通过一系列条状型材18来连续形成。

在该具体例中，在带束覆盖层16的轮胎宽度方向内侧部分，形成有将条状型材18的相邻的围绕部分相互对接而成的结构，而在带束覆盖层16的轮胎宽度方向外侧部分，形成有将条状型材18的相邻的围绕部分的一部分相互重叠而成的重叠卷绕结构。即，在带束覆盖层16的轮胎宽度方向内侧部分，2层的带束覆盖层16形成为独立的层，但是，在带束覆盖层16的轮胎宽度方向外侧部分，因条状型材18的重叠，而2层带束覆盖层16形成为一体。此时，条状型材18的轮胎宽度方向上相邻的围绕部分相互连接，通过这种方式，可发挥出良好的环箍效果。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面4的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料6的粘合层5容易追随轮胎内面4。另外，图4中对轮胎赤道面E0的单侧进行了描述，但是，在带束覆盖层16的轮胎宽度方向两个外侧部分形成重叠卷绕结构即可。

在带束覆盖层16的至少轮胎宽度方向外侧部分形成重叠卷绕结构时，该带束覆盖层16的具有重叠卷绕结构的部分的轮胎赤道侧的端部，图4的箭头符号P的部位，优选配置在从形成在胎面部1上的周向主槽21偏离的区域内。在带束覆盖层16的具有重叠卷绕结构的部分的轮胎赤道侧的端部，条状型材18的卷绕方法会出现变化，因此，带束覆盖层16的厚度会在轮胎周上变得不规则。另一方面，在周向主槽21的下方区域内发热会变强。因此，在周向主槽21的下方区域内，一旦配置上带束覆盖层16的具有重叠卷绕结构的部分的轮胎赤道侧的端部，其高速耐久性就会降低。与此相比，将带束覆盖层16的重叠卷绕结构，如上所述，形成在相对周向主槽21的适当的位置上，通过这种方式，可避免高速耐久性的降低。特别是，带束覆盖层16的具有重叠卷绕结构的部分的轮胎赤道侧其端部，配置在从周向主槽21的开口端，沿轮胎宽度方向，离开2mm以上的位置上即可。

带束覆盖层16和带束边缘覆盖层17，其各层的每宽度50mm的帘线打入条数为40条以上即可。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面4的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料6的粘合层5容易追随轮胎内面4。该帘线打入条数不足40条的话，应变减少效果就会下降。特别是，带束覆盖层16，各层的每宽度50mm的帘线打入条数，优选为50条以上，更优选为60条以上，进一步优选为65条以上，其上限值为90条即可。

如图4所示，带束覆盖层16或带束边缘覆盖层17，从带束层15的各边缘部，向轮胎宽度方向外侧突出，该轮胎宽度方向的突出长度C为3mm～7mm即可。这样一来，带束层15的各边缘部的约束力就会增加，因此，能够进一步改善高速耐久性。特别是，在带束覆盖层16设置重叠卷绕结构，与此同时，将突出长度C设定在上述范围内，通过这种方式，高速耐久性的改善效果就会变得显著。突出长度C小于3mm的话，就无法获得高速耐久性的进一步的改善效果，相反，设成大于7mm的话，在制造上较为困难。

对于上述充气轮胎，带束层15的相对于轮胎周向的帘线角度为22°～38°即可。在假设为会高速行驶的高性能轮胎上，为了确保操纵稳定性，采用高角度的带束层15时，如果带束层15的帘线角度变大，轮胎子午线截面上的轮胎内面的曲率半径就会变小，这就会成为在吸音材料6的粘合面上产生应变的主要原因。因此，具备这种高角度带束层15的充气轮胎若采用如上所述的能够抑制轮胎内表面4的变形的结构的话，可改善吸音材料6的粘合耐久性，而获得显著的效果。带束层15的相对于轮胎周向的帘线角度，优选为28°～36°，更优选为29°～35°，进一步优选为30°～34°即可。

如图3和图4所示，带束层15包含从帘布层11侧数起第1层的内侧带束层15A和从帘布层11侧数起第2层的外侧带束层15B，外侧带束层15B的宽度W是轮胎接地宽度TCW的95％～110％即可。这样一来，能够确保良好的高速耐久性。外侧带束层15B的宽度W，超出上述范围的话，高速耐久性的改善效果就会降低。特别是，外侧带束层15B的宽度W，优选是轮胎接地宽度TCW的95％～105％。

图5和图6表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎。该充气轮胎是已指定车辆安装时的轮胎表里的安装方向的轮胎。在图5中，IN表示车辆安装时的车辆内侧，OUT表示车辆安装时的车辆外侧。就这样，相对于车辆的安装方向，标示在轮胎外表面。此外，在图5和图6中，对于与图1～图4相同的部分，赋予相同的符号，并省略对该部分的详细说明。

在图5中，本实施形式的充气轮胎具备：向轮胎周向延伸，并呈环状的胎面部1；配置在该胎面部1的两侧的一对侧壁部2；配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。并且，在轮胎内表面4的与胎面部1相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层5粘合有带状的吸音材料6。

如图6所示，在胎面部1形成有所希望的槽花纹。即，在胎面部1形成有朝向轮胎周向延伸的4条周向槽21(21a、21b、21c、21d)，5列环岸部22被这些周向槽21所划分。位于车辆外侧的周向槽21d与其他周向槽21a～21c相比，其槽宽度较窄。此外，在这些环岸部22上，形成有向轮胎宽度方向延伸的横纹槽23、倾斜槽24和缺口槽25。

如上所述已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎，在车辆内侧的轮胎接地端E1与轮胎赤道面E0之间，规定出第1接地区域A1，在车辆外侧的轮胎接地端E2与轮胎赤道面E0之间，规定出第2接地区域A2时，将第1接地区域A1的槽面积比率R1设成大于第2接地区域A2的槽面积比率R2。

第1接地区域A1的槽面积比率R1和第2接地区域A2的槽面积比率R2，基于槽花纹而特定，该槽花纹包含形成在胎面部1上的周向槽21、横纹槽23、倾斜槽24和缺口槽25。更具体而言，如图6所示，将第1接地区域A1的宽度设为W1，将第2接地区域A2的宽度设为W2，将轮胎周长设为L时，第1接地区域A1的总面积S1和第2接地区域A2的总面积S2，分别根据S1＝W1×L、S2＝W2×L来算出。第1接地区域A1的总槽面积G1，是将在第1接地区域A1内不接地的部分，即斜线部的胎面表面上的面积，在轮胎的全周范围内进行合计而得出的。同样，第2接地区域A2的总槽面积G2，是将在第2接地区域A2内不接地的部分，即斜线部的胎面表面上的面积，在轮胎的全周上范围内进行合计而得出的。而且，第1接地区域A1的槽面积比率R1和第2接地区域A2的槽面积比率R2，分别根据R1＝G1/S1×100％、R2＝G2/S2×100％来算出。

已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎，其速度范围较大时，根据车辆的外倾角的设定，存在车辆内侧部位的发热导致高速耐久性降低的可能性。与此相比，通过将配置在车辆内侧的第1接地区域A1的槽面积比率R1，设成相对较大，能够抑制车辆内侧部位的发热，从而提高高速耐久性。第1接地区域A1的槽面积比率R1与第2接地区域A2的槽面积比率R2之差设为优选为5％～15％。

对于上述充气轮胎，单一的吸音材料6向轮胎周朝向延伸，吸音材料6优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。特别是，与吸音材料6的长边方向正交的截面上的截面形状优选为长方形，其中含正方形，但是，在有些情况下，也可设置成粘合面侧变得狭窄的倒梯形。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料6的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料6容易加工，因此，生产成本也低廉。

将上述充气轮胎轮辋组装后，在轮胎内表面4与轮辋之间会形成空洞部7，相对于该空洞部7的体积的吸音材料6的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料6的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料6，也可长期确保良好的粘合状态。此外，吸音材料6的宽度优选在轮胎接地宽度的30％～90％的范围内。另外，吸音材料6优选设为非环状。

吸音材料6的硬度(JIS-K6400-2)，优选为60N～170N，吸音材料6的拉伸强度(JIS-K6400-5)，优选为60kPa～180kPa。具有这种物理性质的吸音材料6，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料6的硬度或拉伸强度过小的话，吸音材料6的耐久性就会下降。特别是，吸音材料6的硬度，优选为70N～160N，更优选为80N～140N为佳。此外，吸音材料6的拉伸强度，优选为75kPa～165kPa，更优选为90kPa～150kPa为佳。

粘合层5其剥离粘着力(JIS-Z0237：2009)优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料6的固定强度的同时，可容易进行吸音材料6的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业。即，粘合层5的剥离力过弱的话，吸音材料6的固定状态就会变得不稳定，相反，粘合层5的剥离力过强的话，在进行吸音材料6的粘贴作业时，则难以变更粘贴位置，且废弃轮胎时，则难以剥离吸音材料6。特别是，粘合层5的剥离粘着力，优选为9N/20mm～30N/20mm，更优选为10N/20mm～25N/20mm为佳。

实施例

制造比较例1～3及实施例1～4的轮胎，该轮胎尺寸为275/35R20，且该充气轮胎的轮胎具备：沿轮胎周向延伸，并呈环状的胎面部；配置在该胎面部两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，沿轮胎周向借由粘合层粘合带状的吸音材料，其中，在一对胎圈部之间架设帘布层，在胎面部上的帘布层的外周侧配置2层的带束层，在带束层的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的带束覆盖层，在带束层的全宽上进行配置，在带束覆盖层的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的带束边缘覆盖层，配置成分别覆盖带束层的两个边缘部，在带束覆盖层和带束边缘覆盖层的外周侧配置胎面胶层，将吸音材料相对于带束边缘覆盖层配置在轮胎宽度方向内侧，此外，带束覆盖层的层叠数、带束边缘覆盖层的层叠数、胎面胶层的轮胎赤道位置上的厚度t0、胎面胶层的吸音材料端部位置上的厚度t1、胎面胶层的设置有带束边缘覆盖层的范围内的厚度的最小值t2、是否有带束覆盖层上的重叠卷绕结构(图4)、带束覆盖层的凸出长度为各不相同。

上述充气轮胎，是已指定了对车辆的安装方向的轮胎，配置在车辆内侧的第1接地区域的槽面积比率为35％，配置在车辆外侧的第2接地区域的槽面积比率为30％。

在比较例1～3以及实施例1～4中，以下事项是共通的。带束覆盖层和带束边缘覆盖层的每宽度50mm的帘线打入条数为40条以上。带束层的相对于轮胎周向的帘线角度设为32°。外侧带束层的宽度设为轮胎接地宽度的100％。与吸音材料的长边方向正交的截面上的截面形状设为长方形，将该截面形状沿着轮胎周向设为恒定。组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率设为25％。吸音材料的硬度设为91N，吸音材料的拉伸强度设为132kPa。粘合层的剥离粘着力为16N/20mm。

按照下述评估方法对这些试验轮胎的高速耐久性、吸音材料的粘合剥离进行评估，并用表1表示了其结果。

高速耐久性：

将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×9.5J的车轮上，并在气压200kPa、负载6.6kN、速度280km/h的条件下，使用滚筒试验机进行了高速耐久性试验，测定了轮胎出现故障为止的行驶距离。评估结果，通过将比较例1设为100的指数值来表示。该指数值越大意味着高速耐久性越好。

吸音材料的粘合剥离：

将各试验充气轮胎组装在轮辋尺寸为20×9.5J的车轮上，在空气压为270kPa、荷重为6.6kN、速度为280km/h的条件下，用滚筒试验机实施10小时的行驶试验后，通过目测确认吸音材料是否有粘合剥离。此外，作为耐粘合剥离性的指标，在与上述相同的行驶条件下，使用滚筒试验机进行行驶试验，每隔1个小时确认吸音材料的粘合是否有剥离，并求出了直至出现粘合剥离为止的行驶距离。耐粘合剥离性的评价结果，通过将比较例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示其耐粘合剥离性越好。

如表1所示，比较例1的轮胎，在经过10个小时的行驶试验后，明显地出现了吸音材料的粘合剥离，但是，实施例1～4的轮胎，在经过10个小时的行驶试验后，完全没有观察到吸音材料的粘合剥离，而且，高速耐久性得到了提高。另一方面，比较例2中的轮胎，胎面胶层的吸音材料端部位置上的厚度t1与胎面胶层的轮胎赤道位置上的厚度t0之差过大，因此，在经过10小时的行驶试验后，出现了吸音材料的粘合剥离。此外，比较例3中的轮胎，在胎面胶层的设置有带束边缘覆盖层的范围内的厚度的最小值t2与胎面胶层的轮胎赤道位置上的厚度t0之差过小，因此，胎面部的胎肩区域内的发热变强，结果，无法充分地获得高速耐久性的改善效果，在进行了10小时的行驶试验后，也出现了吸音材料的粘合剥离。

接着，准备了除了将吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的剥离粘着力、带束覆盖层和带束边缘覆盖层的每宽度50mm的帘线打入条数设为不同之外，其他均具有与实施例1相同的结构的实施例5～10中的轮胎。

对于这些实施例5～10中的轮胎，采用与上述相同的方法，针对高速耐久性、吸音材料的粘合剥离进行了评估。其结果如表2所示。

如表2所示，变更了吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的厚度的实施例5～8的轮胎，与实施例1一样，能够确保具有良好的高速耐久性，而且，在经过10个小时的行驶后，完全没有观察到吸音材料的粘合剥离。此外，通过实施例1和实施例9，10的对比也可了解到，通过增加带束覆盖层和带束边缘覆盖层的每宽度50mm的帘线打入条数，高速耐久性的改善效果会变大，此外，耐粘合剥离性的改善效果也会增大。

符号说明

1 胎面部

2 胎圈部

3 侧壁部

4 轮胎内表面

5 粘合层

6 吸音材料

7 空洞部

11 帘布层

15 带束层

16 带束覆盖层

17 带束边缘覆盖层

Claims

1.一种充气轮胎，其具备：沿轮胎周向延伸，并呈环状的胎面部；配置在所述胎面部两侧的一对侧壁部；配置在所述侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在轮胎内表面的与所述胎面部相对应的区域内，沿轮胎周向借由粘合层粘合带状的吸音材料，其特征在于，在所述一对胎圈部之间架设帘布层，在所述胎面部上的所述帘布层的外周侧配置多层带束层，在所述带束层的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的2层以上的带束覆盖层，在所述带束层的全宽上进行配置，在所述带束覆盖层的外周侧，将由取向于轮胎周向的脂肪族聚酰胺纤维帘线构成的1层以上的带束边缘覆盖层，配置成分别覆盖所述带束层的两个边缘部，在所述带束覆盖层和所述带束边缘覆盖层的外周侧配置胎面胶层，与此同时，将所述吸音材料相对于所述带束边缘覆盖层，配置在轮胎宽度方向内侧，所述胎面胶层的厚度，在设置有所述吸音材料的范围内为实质性的恒定，所述胎面胶层的所述吸音材料端部位置上的厚度与所述胎面胶层的轮胎赤道位置上的厚度之差在0.5mm以下，所述胎面胶层的设置有所述带束边缘覆盖层的范围内的厚度，薄于设置有所述吸音材料的范围内的厚度，所述胎面胶层的设置有所述带束边缘覆盖层的范围内的厚度的最小值与所述胎面胶层的轮胎赤道位置上的厚度之差为1.0mm～4.0mm。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述带束覆盖层由沿轮胎周向螺旋状缠绕的条状型材构成，且在所述带束覆盖层的至少轮胎宽度方向外侧部分，形成将所述条状型材的相邻的围绕部分的一部分相互重叠而成的重叠卷绕结构。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，将所述带束覆盖层的具有重叠卷绕结构的部分的轮胎赤道侧的端部，配置在从形成在所述胎面部上的周向主槽偏离的区域内。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述带束覆盖层和带束边缘覆盖层，其各层的每宽度50mm的帘线打入条数为40条以上。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述带束覆盖层或所述带束边缘覆盖层，从所述带束层的各边缘部，向轮胎宽度方向外侧突出，所述轮胎宽度方向的突出长度为3mm～7mm。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述带束层的相对于轮胎周向的帘线角度为22°～38°。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述带束层包含从所述帘布层侧数起第1层的内侧带束层和从所述帘布层侧数起第2层的外侧带束层，且所述外侧带束层的宽度为轮胎接地宽度的95％～110％。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎上，在车辆内侧的轮胎接地端与轮胎赤道面之间，规定出第1接地区域，在车辆外侧的轮胎接地端与轮胎赤道面之间，规定出第2接地区域时，将所述第1接地区域的槽面积比率设成大于所述第2接地区域的槽面积比率。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，且在与其长边方向正交的截面上，至少在与由所述粘合层所粘合的面相对应的范围内，具有均匀的厚度，所述截面形状沿着所述长边方向保持恒定。

10.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的所述吸音材料的体积的比率大于20％。

11.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料的硬度为60N～170N，所述吸音材料的拉伸强度为60kPa～180kPa。

12.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述粘合层包含双面胶带，其剥离粘着力在8N/20mm～40N/20mm的范围内。

13.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料包含具有连续气泡的多孔质材料。

14.根据权利要求13所述的充气轮胎，其特征在于，所述多孔质材料为发泡聚氨酯。