CN105745087B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内粘合了带状的吸音材料(6)，且能够缓和发生在吸音材料(6)的粘合面上的剪切应变，抑制吸音材料(6)的剥离。本发明的充气轮胎，具有胎面部、侧壁部和胎圈部；并且，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料(6)，其特征在于，在吸音材料(6)的粘合面上，设置粘合于轮胎内表面的粘合区域(6A)和不粘合于轮胎内表面的非粘合区域(6B)，利用该非粘合区域(6B)将粘合区域(6A)在轮胎周向上分割成多个区域。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，粘合了带状的吸音材料的充气轮胎；更具体而言，是一种能够缓和发生在吸音材料的粘合面上的剪切应变，抑制吸音材料的剥离的充气轮胎。

背景技术

对于充气轮胎来说，产生噪音的原因之一，就是填充在轮胎内部的空气振动所导致的空洞共鸣音。该空洞共鸣音是在转动轮胎时，胎面部受路面凹凸的影响而产生振动，胎面部的振动使得轮胎内部的空气产生振动，从而产生的。

作为减少这种空洞共鸣现象所导致的噪音的方法，提出有在轮胎与车轮的轮辋之间形成的空洞部内，设置吸音材料。更具体而言，是在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内粘合带状的吸音材料，例如，参照专利文献1、2。

但是，对于充气轮胎来说，会产生充气引起的膨胀现象和高速行驶时的离心力所导致的直径增长现象，因此，随之而来在吸音材料的粘合面上会发生剪切应变。此外，接地时胎面部会发生变形，而这种变形也会成为在吸音材料的粘合面上发生剪切应变的主要原因。而且，粘合在轮胎内表面上的吸音材料的粘合面，在长时间内反复承受剪切应变的话，就会出现吸音材料从轮胎内表面剥离的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2002-67608号公报

专利文献2：日本专利特开2005-138760号公报

发明概要

发明要解决的问题

本发明的目的在于，提供一种充气轮胎，其在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，粘合了带状的吸音材料，且能够缓和发生在吸音材料的粘合面上的剪切应变，抑制吸音材料的剥离。

技术方案

为了解决上述目的，本发明的充气轮胎，具备：在轮胎周向上延伸而形成环状的胎面部；配置在该胎面部两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在轮胎内表面的与所述胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料，其特征在于，在所述吸音材料的粘合面上，设置粘合于所述轮胎内表面的粘合区域和不粘合于所述轮胎内表面的非粘合区域，利用所述非粘合区域将所述粘合区域在轮胎周向上分割成多个区域。

有益效果

本发明中，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料的充气轮胎，在吸音材料的粘合面上设置粘合区域和非粘合区域，且利用非粘合区域将粘合区域在轮胎周向上分割成多个区域，因此，能够缓和充气引起的膨胀现象、高速行驶时的离心力所导致的直径增长现象，以及因接地时胎面部发生变形而在吸音材料的粘合面上发生的剪切应变，且能够抑制吸音材料的剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料的噪音降低效果。

在本发明中，非粘合区域的形状，优选为在吸音材料的整个宽度上与正交于轮胎周向的虚拟直线相重叠。也就是说，非粘合区域主要沿着轮胎宽度方向延伸较好。由此，能够有效地缓和吸音材料的粘合面上发生的剪切应变。

而且，优选利用非粘合区域将粘合区域在轮胎周向上分割成多个区域，加上利用非粘合区域将该粘合区域在轮胎宽度方向上分割成多个区域。此时，加上轮胎周向上的剪切应变，能够有效地缓和轮胎宽度方向上的剪切应变。

吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料容易加工，因此，生产成本也低廉。

组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料，也可长期确保良好的粘合状态。空洞部的体积，是将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并在填充了正规内压的状态下，形成在轮胎与轮辋之间的空洞部的体积。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格对每个轮胎规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TRA中是指“Design Rim”，或者在ETRTO中是指“Measuring Rim”。但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则使用组装有该轮胎的原装车轮，来求空洞部的体积。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATIONPRESSURE”，但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则为车辆上所标示出的气压。

吸音材料的硬度，优选为60N～170N，吸音材料的拉伸强度，优选为60kPa～180kPa以上。具有这种物理性质的吸音材料，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料的硬度，根据JIS-K6400-2“软质发泡材料-物理特性-第2部：硬度和压缩应力-应变特性的求出方法”进行测定，根据该D法，即25％恒压缩后，求出20秒后的力的方法来进行测定。此外，吸音材料的拉伸强度，根据JIS-K6400-5“软质发泡材料-物理特性-第5部：拉伸强度、延伸和撕裂强度的求出方法”进行测定。

吸音材料优选在轮胎周向的至少一处上具有欠缺部。通过设置如上的欠缺部，能够有效地缓和吸音材料的粘合面上发生的剪切应变。

欠缺部和非接触区域在轮胎周向上相互隔开间隔而配置时，若将欠缺部和非接触区域的总数设为n，则优选为基准配置角度α为360°/n，容许误差角度β为90°/n，欠缺部和非接触区域的实际配置角度θ为α-β≤θ≤α+β。由此，能够有效地缓和吸音材料的粘合面上发生的剪切应变。

粘合层包含双面胶带，其剥离粘着力优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料的固定强度的同时，可使吸音材料的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业变得容易进行。双面胶带的剥离粘着力根据JIS-Z0237进行测定。即，将双面粘着片与厚度为25μm的PET薄膜粘合在一起，由此来进行衬里加固。并将经该衬里加固后的粘着片，切割成20mm×200mm的四方形，由此来制作试片。从该试片剥离防粘衬里，并将露出后的粘着面，在作为被粘物的不锈钢板上，该不锈钢为SUS：B304、表面加工BA，让2kg的辊子进行一次往返，由此进行粘贴。并将其在23℃、RH50％的环境下，保持30分钟之后，使用拉伸试验机，根据JIS Z 0237，在23℃、RH50％的环境下，以剥离角度180°、拉伸速度300mm/分的条件，测定对SUS板的180°剥离粘着力。

附图说明

图1是表示由本发明实施方式所构成的充气轮胎的立体剖面图。

图2是表示由本发明实施方式所构成的充气轮胎的赤道线剖面图。

图3是表示粘合于本发明的充气轮胎的内表面的吸音材料的一个例子的展开图。

图4是表示粘合于本发明的充气轮胎的内表面的吸音材料的变形例的展开图。

图5是表示粘合于本发明的充气轮胎的内表面的吸音材料的另一个变形例的展开图。

图6是表示粘合于本发明的充气轮胎的内表面的吸音材料的另一个变形例的展开图。

图7是表示粘合于本发明的充气轮胎的内表面的吸音材料的另一个变形例的展开图。

图8是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的赤道线截面图。

图9是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的赤道线截面图。

图10是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的赤道线截面图。

图11是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的赤道线截面图。

图12是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的赤道线截面图。

具体实施方式

以下，参考附图详细说明本发明的结构。图1和图2表示由本发明实施方式所构成的充气轮胎。在图1中，本实施形式的充气轮胎具备：向轮胎周向延伸，并呈环状的胎面部1；配置在该胎面部1的两侧的一对侧壁部2；配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。

在上述充气轮胎中，在轮胎内表面4的与胎面部1相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层5粘合有带状的吸音材料6。吸音材料6包含具有连续气泡的多孔质材料，具有基于该多孔质结构的规定的吸音特性。作为吸音材料6的多孔质材料，可使用发泡聚氨酯。另一方面，作为粘合层5，可使用糊状粘合剂或双面胶带。

图3是表示粘合于本发明的充气轮胎的内表面的吸音材料6的一个例子的图。在图3中，Tc为轮胎周向，Tw为轮胎宽度方向。如图3所示，吸音材料6的粘合面即轮胎径向外侧的面上，设置有粘合于轮胎内表面4的粘合区域6A和不粘合于轮胎内表面4的非粘合区域6B。非粘合区域6B是吸音材料6在轮胎内表面4上没被固定的区域，可以是将粘合层5局部性排除的区域，或者，例如也可以是在吸音材料6的粘合面的整个区域上设置粘合层5，然后再将粘合力局部性无效化的区域。非粘合区域6B在吸音材料6的长度方向上的中间部，横切该吸音材料6的整个宽度。其结果，粘合区域6A在轮胎周向上被非粘合区域6B分割成多个区域。

上述充气轮胎中，在轮胎内表面4的与胎面部1相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层5粘合了带状的吸音材料6，在吸音材料6的粘合面上设置粘合区域6A和非粘合区域6B，且利用非粘合区域6B将粘合区域6A在轮胎周向上分割成多个区域，因此，在发生充气引起的膨胀现象、高速行驶时的离心力所导致的直径增长现象，以及因接地时胎面部1发生变形而在吸音材料6的粘合面上发生剪切应变时，能够缓和该剪切应变。也就是说，若粘合区域6A在轮胎周向上变长，则伴随胎面部1的周长变化的剪切应变会变大，但是通过利用非粘合区域6B将粘合区域6A在轮胎周向上分割成多个区域，能够减低剪切应变。其结果，能够抑制吸音材料6的剥离，且能够长期维持基于吸音材料6的噪音降低效果。

非粘合区域6A需要在吸音材料6上至少设置一处，也可设置在吸音材料6的长度方向的多处位置上。此外，被非粘合区域6A分割的粘合区域6A的各个区划之间的轮胎周向上的距离D，设定在10mm～80mm的范围内较理想。该距离D若不足10mm，则降低剪切应变的缓和效果，相反若超过80mm，则使吸音材料6易动，将成为耐久性恶化的主要原因。

图4是表示粘合于本发明的充气轮胎的内表面的吸音材料6的变形例的图。不同于将非粘合区域6B的俯视形状设置成长方形的图3的例子，图4的例子中将非粘合区域6B的俯视形状设置成平行四边形。无论在任何情况下，非粘合区域6B都具有如下形状，即，其与正交于轮胎周向Tc的虚拟直线L在吸音材料6的整个宽度上相重叠。也就是说，非粘合区域6B沿着轮胎宽度方向Tw延伸而横切吸音材料6。由此，能够有效地缓和吸音材料6的粘合面上发生的剪切应变。特别是，采用满足基于上述虚拟直线L的规定的长方形和平行四边形为较好。

图5是表示粘合于本发明的充气轮胎的内表面的吸音材料6的另一个变形例的图。在图5中，非粘合区域6A被设置在吸音材料6的长度方向的2处位置上。当然，也可进一步增加针对吸音材料6的非粘合区域6A的配置数量。

图6和图7是表示粘合于本发明的充气轮胎的内表面的吸音材料6的另一个变形例的图。在图6和图7中，吸音材料6的粘合面上形成有具有十字形状的非粘合区域6B。也就是说，粘合区域6B在吸音材料6的长度方向上的中间部，横切该吸音材料6的整个宽度，并且，在吸音材料6的宽度方向上的中间部，纵切该吸音材料6的整个长度。其结果，粘合区域6A在轮胎周向上被非粘合区域6B分割成多个区域，并且，在轮胎宽度方向上被非粘合区域6B分割成多个区域。此时，加上轮胎周向上的剪切应变，能够有效地缓和轮胎宽度方向上的剪切应变。

对于上述充气轮胎，单一的吸音材料6向轮胎周朝向延伸，吸音材料6优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。特别是，与吸音材料6的长边方向正交的截面上的截面形状优选为长方形，其中含正方形，但是，在有些情况下，也可设置成粘合面侧变得狭窄的倒梯形。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料6的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料6容易加工，因此，生产成本也低廉。

将上述充气轮胎轮辋组装后，在轮胎内表面4与轮辋之间会形成空洞部7，相对于该空洞部7的体积的吸音材料6的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料6的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料6，也可长期确保良好的粘合状态。此外，吸音材料6的宽度优选在轮胎接地宽度的30％～90％的范围内。

吸音材料6的硬度(JIS-K6400-2)，优选为60N～170N，吸音材料6的拉伸强度(JIS-K6400-5)，优选为60kPa～180kPa。具有这种物理性质的吸音材料6，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料6的硬度或拉伸强度过小的话，吸音材料6的耐久性就会降低。特别是，吸音材料6的硬度，优选为70N～160N，更优选为80N～140N即可。此外，吸音材料6的拉伸强度，优选为75kPa～165kPa，更优选为90kPa～150kPa即可。

此外，如图2所示，吸音材料6优选在轮胎周向的至少一处上具有欠缺部8。欠缺部8是指在轮胎周向上不存在吸音材料6的部分。通过在吸音材料6的粘合面上设置非粘合区域6B，加上在吸音材料6上设置欠缺部8，能够有效地缓和吸音材料6的粘合面上发生的剪切应变。这样的欠缺部8在轮胎周向上设置一处或者3～5处为较好。也就是说，若在轮胎周向上的2处位置设置欠缺部8，则会因为质量不平衡而导致轮胎均匀性显著恶化，若在轮胎周向上的6处以上位置设置欠缺部8，则会导致制造费用的显著增多。

并且，在轮胎周向上的2处以上位置设置欠缺部8时，吸音材料6会在轮胎周向上中断，而即便是在这种情况下，例如，利用由双面胶带形成的粘合层5等其他叠层物，将多个吸音材料6相互连接，这样一来，能够作为一体化构件而使用这些吸音材料6，因此，能够容易地进行向轮胎内表面的粘贴作业。

图8～图12是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的图。图2所示的实施方式中，在吸音材料6的长度方向的1处位置上设置了非粘合区域6B，而图8所示的实施方式中，在吸音材料6的长度方向的2处位置上设置了非粘合区域6B，而图9所示的实施方式中，在吸音材料6的长度方向的3处位置上设置了非粘合区域6B，而图10所示的实施方式中，在吸音材料6的长度方向的4处位置上设置了非粘合区域6B。特别是，优选在吸音材料6的长度方向的1～3处位置上设置非粘合区域6B。此时，能够兼顾剪切应变的缓和效果和制造成本的抑制。

进而，如图11所示的实施形态中，在轮胎周向的3处位置上设置欠缺部8，在各吸音材料6的长度方向的1处位置上设置非粘合区域6B。此外，进一步，如图12所示的实施形态中，在轮胎周向的4处位置上设置欠缺部8，在各吸音材料6的长度方向的1处位置上设置非粘合区域6B。

在如上所述的各实施方式中，在轮胎周向上相互隔开间隔而配置欠缺部8及非接触区域6B时，若将欠缺部8及非接触区域6B的总数设为n，则优选为基准配置角度α为360°/n，容许误差角度β为90°/n，欠缺部8和非接触区域6B的实际配置角度θ为α-β≤θ≤α+β。例如，图2的实施方式中，θ＝180°±45°，图8的实施方式中，θ＝120°±30°，图9的实施方式中，θ＝90°±22.5°，图10的实施方式中，θ＝72°±18°，图11的实施方式中，θ＝60°±15°，图12的实施方式中，θ＝45°±11.25°。如此，通过在轮胎周向上实质上以等间距配置欠缺部8及非接触区域6B，能够有效地缓和吸音材料6的粘合面上发生的剪切应变。并且，欠缺部8及非接触区域6B的配置角度θ是在轮胎旋转轴O的周围测定的角度，是以欠缺部8及非接触区域6B的轮胎周向的中心位置作为基准的角度。

粘合层5的剥离粘着力(JIS-Z0237:2009)优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料6的固定强度的同时，可使吸音材料6的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业容易进行。即，粘合层5的剥离力过弱的话，吸音材料6的固定状态就会变得不稳定，相反，若粘合层5的剥离力过强，在进行吸音材料6的粘贴作业时，则难以变更粘贴位置，且废弃轮胎时，则难以剥离吸音材料6。特别是，粘合层5的剥离粘着力，优选为9N/20mm～30N/20mm，更优选为10N/20mm～25N/20mm即可。

上述充气轮胎具有帘布层和内衬层等轮胎构成构件，且该轮胎构成构件是通过相互拼接带状构件的轮胎周向两端部而形成的，具有在轮胎宽度方向上延伸的拼接部。具有这种轮胎构成构件时，优选将该拼接部配置在吸音材料6的非粘合区域6B上。更具体而言，沿着如图3～图7所示的虚拟直线L配置拼接部较好。将吸音材料6粘合于轮胎内表面4时，特别是使用双面胶带粘合时，存在施工时双面胶带无法追从拼接部的段差，从而导致局部性浮上的问题。这种局部性粘合不良随着轮胎行驶时的胎面部的变形逐渐扩大，最终有可能会导致吸音材料6脱落。与此相对，通过在吸音材料6的非粘合区域6B上配置以帘布层和内衬层为代表的轮胎构成构件的拼接部，能够避免上述问题，从而确保吸音材料6的粘合耐久性。

实施例

制造吸音材料的粘合状态各不相同的比较例1及实施例1～3的轮胎，该充气轮胎的轮胎尺寸为215/45R17，且具备：在轮胎周向上延伸而形成环状的胎面部；配置在该胎面部两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料。

比较例1中，在带状的吸音材料的轮胎周向的1处位置上设置欠缺部，将吸音材料的粘合面整个区域作为粘合区域。

实施例1中，在带状的吸音材料的轮胎周向的1处位置上设置欠缺部，如图2所示，在吸音材料的粘合面上设置粘合区域和非粘合区域，在轮胎周向上用非粘合区域将粘合区域分割成2个区域。欠缺部和非接触区域的配置角度θ设为180°。此外，非接触区域的俯视图形状如图3所示为长方形。

实施例2中，在带状的吸音材料的轮胎周向的1处位置上设置欠缺部，如图2所示，在吸音材料的粘合面上设置粘合区域和非粘合区域，在轮胎周向上用非粘合区域将粘合区域分割成2个区域。欠缺部和非接触区域的配置角度θ设为180°。而且，非接触区域的俯视形状如图6所示为十字形状，在轮胎宽度方向上用非接触区域将接触区域分割成2个区域。

实施例3中，在带状的吸音材料的轮胎周向的1处位置上设置欠缺部，如图8所示，在吸音材料的粘合面上设置粘合区域和非粘合区域，在轮胎周向上用非粘合区域将粘合区域分割成3个区域。欠缺部和非接触区域的配置角度θ设为120°。此外，非接触区域的俯视图形状如图5所示为长方形。

在比较例1和实施例1～3中，以下的事项是共通的。与吸音材料的长边方向正交的截面上的截面形状设为长方形，将该截面形状沿着轮胎周向设为恒定。组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率设为30％。吸音材料的硬度设为80N，吸音材料的拉伸强度设为90kPa。粘合层的剥离粘着力设为16N/20mm。

将这些比较例1和实施例1～3中的充气轮胎，分别组装在轮辋尺寸为17×7JJ的车轮上，并在气压150kPa、负载5kN、速度100km/h的条件下，使用滚筒试验机进行了150个小时的行驶试验，之后，通过目测的方式，确认了吸音材料的粘合是否有剥离。此外，作为耐粘合剥离性的指标，在与上述相同的行驶条件下，使用滚筒试验机进行行驶试验，每隔10个小时确认吸音材料的粘合是否有剥离，并求出了直至出现粘合剥离为止的行驶距离。耐粘合剥离性的评价结果，通过将比较例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示其耐粘合剥离性越好。其结果如表1所示。

[表1]

	比较例1	实施例1	实施例2	实施例3
					有无非粘合区域	无	有	有	有
非粘合区域的周向上的配置	-	图2	图2	图8
					非粘合区域俯视形状	-	图3	图6	图5
欠缺部和非粘合区域的配置角度θ(°)	-	180	180	120
					有无吸音材料的粘合剥离	有	无	无	无
耐粘合剥离性	100	120	130	130

如表1所示，比较例1的轮胎，在经过100个小时的行驶试验后，出现了明显地吸音材料的粘合剥离，但是，实施例1～3的轮胎，在经过100个小时的行驶试验后，完全没有观察到吸音材料的粘合剥离。

接着，准备了除了将吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的剥离粘着力、欠缺部和非接触区域的配置角度θ设为不同之外，具有与实施例1或3相同结构的实施例4～11的轮胎。

对于这些实施例4～11中的轮胎，采用与上述相同的方法，针对经过100个小时的行驶试验后，有无吸音材料的粘合剥离和耐粘合剥离性进行了评估。其结果如表2所示。

如表2所示，变更了吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的剥离粘着力的实施例4～7的轮胎，与实施例1或3一样，在经过100个小时的行驶后，完全没有观察到吸音材料的粘合剥离。此外，从实施例8和实施例9的对比及实施例10和实施例11的对比中，可明确看出将欠缺部和非接触区域的总数设为n，基准配置角度α设为360°/n，容许误差角度β设为90°/n时，欠缺部和非接触区域的实际配置角度θ满足α-β≤θ≤α+β时获得了良好的结果。

符号说明

1胎面部

2胎圈部

3侧壁部

4轮胎内表面

5粘合层

6吸音材料

6A粘合区域

6B非粘合区域

7空洞部

8欠缺部

Claims (10)

1.一种充气轮胎，其具备：在轮胎周向上延伸而形成环状的胎面部；配置在所述胎面部两侧的一对侧壁部；配置在所述侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在轮胎内表面的与所述胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料，其特征在于，所述粘合层，是使用了糊状粘合剂或双面胶带的粘合层，在所述吸音材料的粘合面上，设置粘合于所述轮胎内表面的粘合区域和不粘合于所述轮胎内表面的非粘合区域，利用所述非粘合区域将所述粘合区域在轮胎周向上分割成多个区域，

所述吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，在与其长边方向正交的截面上，至少在与所述粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，所述截面形状沿着长边方向保持恒定。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述非粘合区域的形状为，在所述吸音材料的整个宽度上与正交于轮胎周向的虚拟直线相重叠。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，利用所述非粘合区域将所述粘合区域在轮胎宽度方向上分割成多个区域。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的所述吸音材料的体积的比率大于20％。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料的硬度为60N～170N，所述吸音材料的拉伸强度为60kPa～180kPa以上。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料在轮胎周向的至少一处上具有欠缺部。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，在轮胎周向上相互隔开间隔而配置所述欠缺部和所述非粘合区域时，若将所述欠缺部和所述非粘合区域的总数设为n，则基准配置角度α为360°/n，容许误差角度β为90°/n，欠缺部和非粘合区域的实际配置角度θ为α-β≤θ≤α+β。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述粘合层包含双面胶带，所述双面胶带的剥离粘着力在8N/20mm～40N/20mm的范围内。

9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料包含具有连续气泡的多孔质材料。

10.根据权利要求9所述的充气轮胎，其特征在于，所述多孔质材料为发泡聚氨酯。