CN105745064B - 充气轮胎的制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种可以轻易的将脱模剂从轮胎内表面粘合有吸音材料的区域上去除，以此来抑制吸音材料的剥离的充气轮胎的制造方法。本发明的充气轮胎的制造方法为，成型具备内衬层构件的生胎，在与该生胎的内表面的胎面部相对应的区域上，通过内衬层构件的粘合力贴上薄膜，在具备该薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了该脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过该硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除薄膜，在剥离该薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料。

Description

充气轮胎的制造方法
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎的制造方法，该充气轮胎在轮胎内表面的与胎面部分相对应的区域上粘合有带状的吸音材料，更具体而言，涉及一种可以轻易的将脱模剂从轮胎内表面粘合有吸音材料的区域上去除，以此来抑制吸音材料的剥离的充气轮胎的制造方法。
背景技术
对于充气轮胎来说，产生噪音的原因之一，就是填充在轮胎内部的空气振动所导致的空洞共鸣音。该空洞共鸣音是在转动轮胎时，胎面部受路面凹凸的影响而产生振动，胎面部的振动使得轮胎内部的空气产生振动，从而产生的。
作为减少这种空洞共鸣现象所导致的噪音的方法，提出有在轮胎与车轮的轮辋之间形成的空洞部内，设置吸音材料。更具体而言，是在与轮胎内表面的胎面部相应的区域内，粘合上带状的吸音材料，例如，参照专利文献1、2。
但是，由于在充气轮胎的内表面附着有硫化时所使用的脱模剂，受该脱模剂的影响，存在吸音材料容易从轮胎内表面剥离的问题。对此，有一种提案是，在粘合吸音材料之前用表面处理装置对轮胎内表面进行打磨抛光，在实施了该打磨抛光处理的区域上粘合吸音材料，例如，参照专利文献3。然而，当对轮胎内表面实施打磨处理时，有可能会损伤配置于轮胎内表面的内衬层，所以这种方法未必理想。另外，虽然有一种方法是在粘合吸音材料之前，通过织物等擦拭附着在轮胎内表面的脱模剂，但从轮胎内表面擦拭掉脱模剂的作业需要付出很大的劳力，而且也很难将脱模剂彻底清除干净。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2002-67608号公报
专利文献2：日本专利特开2005-138760号公报
专利文献3：日本专利特开2007-168242号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于提供一种充气轮胎的制造方法，在轮胎内表面的与胎面部分相对应的区域上粘合有带状的吸音材料时，可以轻易的将脱模剂从轮胎内表面粘合有吸音材料的区域上去除，以此来抑制吸音材料的剥离。
技术方案
为了达到上述目的，本发明的充气轮胎的制造方法，其特征在于，成型具备内衬层构件的生胎，在该生胎的内表面的与胎面部相对应的区域上，通过所述内衬层构件的粘合力贴上薄膜，在具备该薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了该脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过该硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除所述薄膜，在剥离该薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料。
另外，为了达到上述目的，本发明的充气轮胎的制造方法，其特征在于，在成型滚筒上配置薄膜，在该薄膜上缠绕薄片状的内衬层构件，在该内衬层构件的与胎面部相对应的区域上，通过该内衬层构件的粘合力贴上所述薄膜，使该薄膜位于轮胎内表面并层叠而形成所述内衬层构件，进而成型包含该内衬层构件的生胎，在具备该薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了该脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过该硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除所述薄膜，在剥离该薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料。
进一步，为了达成上述目的，本发明的充气轮胎的制造方法，其特征在于，在薄片状的内衬层构件的与胎面部相对应的区域，通过该内衬层构件的粘合力贴上薄膜，使该薄膜位于轮胎内表面并层叠而形成所述内衬层构件，进而成型包含该内衬层构件的生胎，在具备该薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了该脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过该硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除所述薄膜，在剥离该薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料。
有益效果
在本发明中，准备一种生胎，其处于在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域上，通过内衬层构件的粘合力贴上薄膜的状态，在具备该薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了该脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过该硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除所述薄膜，在剥离该薄膜后露出的区域上，通过粘合层粘合吸音材料，因此可以轻易的将脱模剂从轮胎内表面粘合着吸音材料的区域上去除。由此可以防止脱模剂导致的粘合力下降，有效的抑制吸音材料的剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料的噪音降低效果。
上述薄膜，可以在生胎成型后，贴附在该生胎的内表面的与胎面部相对应的区域上，但优选在生胎的成型工序中，贴附在内衬层构件上。更具体来说，优选为在成型滚筒上配置薄膜，在该薄膜上缠绕薄片状的内衬层构件，在该内衬层构件的与胎面部相对应的区域上，通过该内衬层构件的粘合力贴上所述薄膜，使该薄膜位于轮胎内表面并层叠而形成所述内衬层构件，进而成型包含该内衬层构件的生胎，或者，在薄板状的内衬层构件的与胎面部相对应的区域上，通过该内衬层构件的粘合力贴附薄膜，使该薄膜位于轮胎内表面并层叠而形成所述内衬层构件，进而成型包含该内衬层构件的生胎。在如上所述的生胎成型工序中，在内衬层构件上贴附薄膜的情况下，可以充分确保双方之间的粘合性，能够防止该薄膜在硫化加工之前剥离。
构成薄膜的聚合物优选含有尼龙6。含有尼龙6的薄膜，对于包含未硫化橡胶的内衬层构件的粘合力，和硫化后易于剥落的程度之间的平衡性是最好的。
薄膜硫化后的厚度优选为10μm～120μm。由此，可以兼顾硫化后薄膜的易剥离性，和对于成型过程中的变形的追随性。
优选为薄膜被配置成在轮胎周向的端部之间相互重叠，且该相互重叠的状态可一直维持到硫化后的状态。这种情况下，可以切实的防止脱模剂从薄膜的接头部浸入，而且捏住相互重叠的端部的一侧，可以让硫化后的薄膜剥离作业更加容易进行。
或者是，优选为薄膜配置成在硫化前的状态下，在轮胎周向上的至少1处形成缺欠部。这种情况下，在缺欠部上局部附着脱模剂。然后，跨越缺欠部在轮胎内表面上粘合吸音材料时，不管粘合层是否存在，缺欠部为非粘合区域，其轮胎周向上的两侧部分为粘合区域。也就是说，通过在薄膜的轮胎周向上的至少一处形成缺欠部，可以在轮胎周向上分离吸音材料的粘合区域。其结果，能够缓解吸音材料的粘合面上所产生的剪切应变，抑制吸音材料的剥离。
薄膜在轮胎周向的两端部上的切削角度优选为，相对于轮胎周向呈50°～80°。由此，易于追随薄膜成型时的吹塑，可以很好的保持薄膜的粘合性。
另外，优选为薄膜在轮胎周向的两端部上的切削角度相同。这种情况下，能够更有效地提供轮胎周向的两端部以相同的切削角度被切削的薄膜，可以提高充气轮胎的生产效率。
吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料容易加工，因此，生产成本也低廉。
组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料，也可长期确保良好的粘合状态。空洞部的体积，是将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并在填充了正规内压的状态下，形成在轮胎与轮辋之间的空洞部的体积。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格对每个轮胎所规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TRA中是指“Design Rim”，或者在ETRTO中是指“Measuring Rim”。但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则使用组装有该轮胎的原装车轮来求空洞部的体积。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATIONPRESSURE”，但轮胎为新车安装轮胎的情况下，为车辆上所标记的空气压。
吸音材料的硬度，优选为60N～170N，吸音材料的拉伸强度，优选为60kPa～180kPa以上。具有这种物理性质的吸音材料，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料的硬度，根据JIS-K6400-2“软质发泡材料-物理特性-第2部：硬度和压缩应力-应变特性的求出方法”进行测定，根据该D法，即25％恒压缩后，求出20秒后的力的方法来进行测定。此外，吸音材料的拉伸强度，根据JIS-K6400-5“软质发泡材料-物理特性-第5部：拉伸强度、延伸和撕裂强度的求出方法”进行测定。
粘合层包含双面胶带构成，其剥离粘合力优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料的固定强度的同时，可容易进行吸音材料的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业。双面胶带的剥离粘合力根据JIS-Z0237进行测定。即，将双面粘着片与厚度为25μm的PET薄膜粘合在一起，由此来进行衬里加固。并将经该衬里加固后的粘着片，切割成20mm×200mm的四方形，由此来制作试片。从该试片剥离防粘衬里，并将露出后的粘着面，在作为被粘物的不锈钢板上，该不锈钢为SUS304、表面加工BA，让2kg的辊子进行一次往返，由此进行粘贴。并将其在23℃、RH50％的环境下，保持30分钟之后，使用拉伸试验机，根据JIS Z 0237，在23℃、RH50％的环境下，以剥离角度180°、拉伸速度300mm/分的条件，测定对SUS板的180°剥离粘合力。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的立体剖面图。
图2是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的赤道线剖面图。
图3是表示本发明的充气轮胎的制造方法中，在生胎的内表面贴附有薄膜的状态的子午线剖面图。
图4是表示本发明的充气轮胎的制造方法中，从硫化后的充气轮胎的内表面，将薄膜剥离的状态的立体剖面图。
图5是表示本发明的充气轮胎的制造方法中，在成型滚筒的周围卷绕薄膜以及内衬层构件的工序，(a)为侧视图，(b)为俯视图。
图6是表示本发明的充气轮胎的制造方法中，在成型滚筒的周围卷绕薄膜以及内衬层构件的另一个工序，(a)为侧视图，(b)为俯视图。
图7是表示本发明的充气轮胎的制造方法中，在生胎的内表面贴附有薄膜的状态的赤道线剖面图。
图8是表示本发明的充气轮胎的制造方法中，在生胎的内表面贴附有薄膜的另一个状态的赤道线剖面图。
图9是表示在本发明的充气轮胎的制造方法中所使用的薄膜和橡胶片的层叠体的一个例子的俯视图。
图10是表示在本发明的充气轮胎的制造方法中所使用的薄膜和橡胶片的层叠体的变形例的俯视图。
具体实施方式
以下，参考附图详细说明本发明的结构。图1及图2表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎。在图1及图2中，本实施方式的充气轮胎具备：胎面部1，所述胎面部1沿轮胎周向延伸且呈环状；一对侧壁部2，所述侧壁部2配置在该胎面部1的两侧；以及，一对胎圈部3，所述胎圈部3配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧。
在上述充气轮胎中，轮胎内表面4中配设有内衬层14。内衬层14由橡胶组合物构成，是一种在未硫化状态下呈现出粘合性的物质。在与轮胎内表面4的胎面部1相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层5粘合有带状的吸音材料6。吸音材料6包含具有连续气泡的多孔质材料，拥有基于该多孔质结构的规定的吸音特性。作为吸音材料6的多孔质材料，可使用发泡聚氨酯。另一方面，作为粘合层5，可使用糊状粘合剂或双面胶带。
图3～图6表示本发明的充气轮胎的制造方法。制造如上所述的充气轮胎时，如图3所示，准备一种生胎G，其处于在轮胎内表面4的与胎面部1相对应的区域上，通过内衬层构件14X的粘合力贴上薄膜F的状态。内衬层构件14X是在硫化后的充气轮胎中，成为内衬层14的构件。接下来，在具备薄膜F的生胎G的内表面4上涂布硅油等脱模剂P后，将涂布了该脱模剂P的生胎G投入到模具内，从生胎G的内侧通过胶囊一边施加内压一边对该生胎G进行硫化。
接下来，如图4所示，从通过上述硫化工序所获得的充气轮胎的内表面4去除薄膜F，在剥离该薄膜F后露出的区域X即薄膜痕迹上，如图1所示，通过粘合层5粘合吸音材料6。通过如上所述的方法制造具备吸音材料6的充气轮胎，可以从轮胎内表面4粘合有吸音材料6的区域轻易的去除脱模剂P。由此可以防止脱模剂P导致的粘合力下降，有效的抑制吸音材料6的剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料6的噪音降低效果。
准备一种生胎G，其处于在轮胎内表面4的与胎面部1相对应的区域上贴有薄膜F的状态，准备这样的生胎G的方法有以下3种。
第1个方法是，成型生胎G后，如图3所示，在生胎G的内表面4的与胎面部1相对应的区域上，不使用粘合剂，而是利用内衬层构件14X的粘合力贴附薄膜F的方法。在此，生胎G的成型是指，在形成包括内衬层构件、帘布层构件、胎圈芯以及胎边芯的圆柱形帘布层成型体的同时，形成包含带束构件以及胎面橡胶构件的胎面环，使帘布层成型体膨胀成环形，通过将该帘布层成型体压接于胎面环的内周面，能够成型具备必要的轮胎构成构件的状态的生胎G。
第2个方法是，如图5(a)，(b)所示，在成型滚筒D的周围卷绕薄膜F，在该薄膜F上卷绕薄片状的内衬层构件14X，在该内衬层构件14X的与胎面部1相对应的区域上，不使用粘合剂，而是利用内衬层构件14X的粘合力贴附薄膜F，使该薄膜F位于轮胎内表面4并层叠而形成内衬层构件14X，进行成型含有该内衬层构件14X的生胎G的方法。在如上所述的生胎G的成型工序中，在内衬层构件14X上贴附薄膜F的情况下，可以充分确保双方之间的粘合性，能够防止该薄膜F在硫化加工之前剥离。
第3个方法是，如图6(a)，(b)所示，预先在薄片状的内衬层构件14X的与胎面部1相对应的区域上，不使用粘合剂，而是利用内衬层构件14X的粘合力贴附薄膜F，使该薄膜F位于轮胎内表面4并层叠而形成内衬层构件14X，进行成型含有该内衬层构件14X的生胎G的方法。在如上所述的生胎G的成型工序中，特别是提供给成型滚筒D之前，在内衬层构件14X上贴附薄膜F的情况下，可以充分确保双方之间的粘合性，能够防止该薄膜F在硫化加工之前剥离。而且，该方法为制造效率最高的方法。
构成薄膜F的聚合物优选含有尼龙6。含有尼龙6的薄膜，对于包含未硫化橡胶的内衬层构件14X的粘合力，和硫化后易于剥落的程度之间的平衡性是最好的。特别是，构成薄膜F的聚合物为尼龙6单体为佳。包含尼龙6的薄膜F的拉伸强度(ISO571)优选为60MPa以上，更优选为65MPa～150MPa为佳。通过增大薄膜F的拉伸强度，可以防止硫化后进行剥离时薄膜F发生断裂。另外，包含尼龙6的薄膜F的拉伸断裂伸长率(ASTM D-638)优选为40％以上，更优选为50％～400％为佳。通过增大薄膜F的拉伸断裂伸长率，在生胎G的成型工序中，薄膜F能够追随轮胎的变形而伸展。
薄膜F硫化后的厚度优选为10μm～120μm。由此，可以兼顾硫化后薄膜F的易剥离性，和对于成型过程中的变形的追随性。薄膜F硫化后的厚度小于10μm的话，在硫化后进行剥离时薄膜F容易断裂，反过来薄膜F硫化后的厚度大于120μm的话，则在生胎G的成型工序中，薄膜F很难追随轮胎的变形而伸展。特别是，薄膜F硫化后的厚度优选为20μm～90μm。
图7是表示本发明的充气轮胎的制造方法中，在生胎G的内表面贴附有薄膜F的状态的图。如图7所示，薄膜F被配置成在轮胎周向的端部之间相互重叠，且该相互重叠的状态可一直维持到硫化后的状态。这种情况下，薄膜F的接头部F1在端部之间相互重叠，因此可以切实地防止脱模剂P从该接头部F1浸入，而且捏住相互重叠的端部的一侧，即位于轮胎径向内侧的端部，可以让硫化后的薄膜F的剥离作业更加容易进行。
图8是表示本发明的充气轮胎的制造方法中，在生胎G的内表面贴附有薄膜F的另一个状态的图。如图8所示，薄膜F被配置成在硫化前的状态下，在轮胎周向上的至少1处形成缺欠部F2。这种情况下，在缺欠部F2上局部附着脱模剂P。然后，跨越缺欠部F2在轮胎内表面4上粘合吸音材料6时，不管粘合层5是否存在，缺欠部F2为非粘合区域，其轮胎周向上的两侧部分为粘合区域。也就是说，通过在薄膜F的轮胎周向上的至少1处形成缺欠部F2，可以在轮胎周向上分离吸音材料6的粘合区域。充气轮胎出现径向增长、胎面部1发生变形的话，吸音材料6的粘合面上就会发生剪切应变，但是通过在轮胎周向上分离吸音材料6的粘合区域，能够缓解吸音材料6的粘合面上产生的剪切应变，抑制吸音材料6的剥离。
图9以及图10分别表示在本发明的充气轮胎的制造方法中所使用的薄膜F和橡胶片R的层叠体的图。在图9以及图10中，箭头C表示轮胎周向。薄膜F虽然能够将其自身以单体来使用，但如图9以及图10所示，也能够以和橡胶片R层叠的状态来使用。该橡胶片R是构成内衬层构件14X的一部分。图9中，薄膜F的一端和橡胶片R的一端两者相互一致地层叠在一起，但在图10中，两者层叠成薄膜F的一端从橡胶片R侧突出。
如图9以及图10所示，薄膜F在轮胎周向的两端部上的切削角度θ1、θ2，被设定为在相对于轮胎周向C呈50°～80°的范围内。通过如上所述的使薄膜F的两端部相对于轮胎周向C倾斜，可以缓解生胎G发生变形时，薄膜F的两端部上产生的应力集中，因此薄膜F易于追随成型时的吹塑，可以很好的保持薄膜F的粘合性。在此，切削角度θ1、θ2如果小于50°的话，薄膜F就会变长至超出所需要的长度，从而会导致充气轮胎的生产效率下降，相反若超过80°的话，缓解应力集中的效果就会减弱。特别是，切削角度θ1、θ2在60°～70°范围内为佳。
此外，薄膜F在轮胎周向的两端部上的切削角度θ1、θ2相同为佳。也就是说，薄膜F通过切断长形的薄膜材料，而被提供至轮胎成型工序，在将切削角度θ1、θ2设为相同角度的情况下，能够更有效地提供轮胎周向的两端部以相同的切削角度θ1、θ2被切削的薄膜F，可以提高充气轮胎的生产效率。
对于上述充气轮胎，单一的吸音材料6向轮胎周朝向延伸，吸音材料6优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。特别是，与吸音材料6的长边方向正交的截面上的截面形状优选为长方形，其中含正方形，但是，在有些情况下，也可设置成粘合面侧变得狭窄的倒梯形。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料6的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料6容易加工，因此，生产成本也低廉。
将上述充气轮胎轮辋组装后，在轮胎内表面4与轮辋之间会形成空洞部7，相对于该空洞部7的体积的吸音材料6的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料6的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料6，也可长期确保良好的粘合状态。此外，吸音材料6的宽度优选在轮胎接地宽度的30％～90％的范围内。另外，吸音材料6优选设为非环状。
吸音材料6的硬度(JIS-K6400-2)，优选为60N～170N，吸音材料6的拉伸强度(JIS-K6400-5)，优选为60kPa～180kPa。具有这种物理性质的吸音材料6，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料6的硬度或拉伸强度过小的话，吸音材料6的耐久性就会下降。特别是，吸音材料6的硬度，优选为70N～160N，更优选为80N～140N为佳。此外，吸音材料6的拉伸强度，优选为75kPa～165kPa，更优选为90kPa～150kPa为佳。
粘合层5其剥离粘合力(JIS-Z0237:2009)优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料6的固定强度的同时，可使吸音材料6的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业变得容易进行。即，粘合层5的剥离力过弱的话，吸音材料6的固定状态就会变得不稳定，相反，粘合层5的剥离力过强的话，在进行吸音材料6的粘贴作业时，则难以变更粘贴位置，且废弃轮胎时，则难以剥离吸音材料6。特别是，粘合层5的剥离粘合力，优选为9N/20mm～30N/20mm，更优选为10N/20mm～25N/20mm为佳。
实施例
制造一种充气轮胎，其轮胎尺寸为275/35R20，并且具备：胎面部，所述胎面部沿轮胎周向延伸且呈环状；一对侧壁部，所述侧壁部配置在该胎面部的两侧；以及，一对胎圈部，所述胎圈部配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧，实施了其制造条件各不相同的比较例1～2以及实施例1～8的轮胎制造方法。
比较例1是，成型具备内衬层构件的生胎，在该生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布有该脱模剂的生胎进行硫化，在通过该硫化工序获得的充气轮胎的内表面的与胎面部相对应的区域上，沿轮胎周向通过粘合层粘合带状的吸音材料。
比较例2是，成型具备内衬层构件的生胎，在该生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布有该脱模剂的生胎进行硫化，从通过该硫化工序获得的充气轮胎的内表面的与胎面部相对应的区域，用织物擦拭脱模剂，在去除了脱模剂的区域内沿轮胎周向通过粘合层粘合带状的吸音材料。
实施例1、6、7是，成型具备内衬层构件的生胎，在该生胎的内表面的与胎面部相对应的区域上，通过内衬层构件的粘合力贴上薄膜，在具备该薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了该脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过该硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除薄膜，在剥离该薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料。在实施例1中，构成薄膜的聚合物为尼龙6单体(N6)，其厚度为50μm。在实施例6中，构成薄膜的聚合物为聚对苯二甲酸乙二醇单体(PET)，其厚度为50μm。在实施例7中，构成薄膜的聚合物为尼龙66单体(N66)，其厚度为50μm。
实施例2～4、8是，在成型滚筒上配置薄膜，在该薄膜上缠绕薄片状的内衬层构件，在该内衬层构件的与胎面部相对应的区域上，通过该内衬层构件的粘合力贴上薄膜，使该薄膜位于轮胎内表面并层叠而形成内衬层构件，进而成型包含该内衬层构件的生胎，在具备该薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了该脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过该硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除薄膜，在剥离该薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料。在实施例2、8中，构成薄膜的聚合物为尼龙6单体(N6)，其厚度为50μm。在实施例3中，构成薄膜的聚合物为尼龙6单体(N6)，其厚度为10μm。在实施例4中，构成薄膜的聚合物为尼龙6单体(N6)，其厚度为120μm。
实施例5是，在薄片状的内衬层构件的与胎面部相对应的区域，通过该内衬层构件的粘合力贴上薄膜，使该薄膜位于轮胎内表面并层叠而形成内衬层构件，进而成型包含该内衬层构件的生胎，在具备该薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了该脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过该硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除薄膜，在剥离该薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料。在实施例5中，构成薄膜的聚合物为尼龙6单体(N6)，其厚度为50μm。
在此，在实施例1～7中，薄膜在轮胎周向的两端部上的切削角度为相对于轮胎周向呈80°，与之相比，在实施例8中，薄膜在轮胎周向的两端部上的切削角度为相对于轮胎周向呈85°。
在比较例1～2以及实施例1～8中，以下事项是共通的。与吸音材料的长边方向垂直相交的截面的形状为长方形，该截面形状沿着轮胎周向保持恒定。组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率设为30％。吸音材料的硬度设为91N，吸音材料的拉伸强度设为132kPa。粘合层的剥离粘合力为16N/20mm。
关于这些比较例1～2以及实施例1～8，通过下述的评估方法，对轮胎的生产效率以及吸音材料的粘合剥离进行评估，其结果如表1所示。另外，关于实施例1～8，对有无脱模剂卷入进行评估的同时，通过下述的评估方法，对薄膜的粘合性以及剥离的难易度进行评估，其结果也一同表示在表1中。
轮胎的生产效率：
关于各制造方法，测量包含成型工序、硫化工序、吸音材料的粘合工序在内的全部工序所需要的时间。评估结果，使用测量值的倒数，通过将比较例1设为100的指数来表示。该指数值越大意味着生产效率越好。
吸音材料的粘合剥离：
将根据各个制造方法获得的充气轮胎分别组装在轮辋尺寸为20×9.5J的车轮上，在空气压为150kPa、荷重为6.9kN、速度为150km/h的条件下，用滚筒试验机实施100小时的行驶试验后，通过目测确认吸音材料是否有粘合剥离。
薄膜的粘合性：
关于各个制造方法，硫化工序前通过目测对薄膜相对于轮胎内表面的粘合状态进行评估。评估结果，薄膜的全部区域都紧密粘合在轮胎内表面时表示为“A”，确认到薄膜和轮胎内表面之间有局部的剥离时表示为“B”，确认到薄膜在大范围上从轮胎内表面剥离时表示为“C”。薄膜剥离的难易度：
关于各个制造方法，评估从硫化后的充气轮胎的内表面，去除薄膜时的剥离的难易度。评估结果，可以很容易剥离薄膜时表示为“A”，剥离薄膜时稍微有些困难时表示为“B”，很难剥离薄膜时表示为“C”。
如表1所示，比较例1的轮胎中吸音材料发生了显著地粘合剥离，但实施例1～8的轮胎中吸音材料完全没有发生粘合剥离。另外，实施例1～8与比较例1相比，生产效率的下降程度较小，但与比较例2相比生产效率明显下降。
在实施例3中，薄膜的厚度较薄，因此剥离稍微有些难。在实施例4中薄膜的厚度较厚，难以追随轮胎的变形，因此相对于轮胎内表面的薄膜的粘合性有些降低。在实施例6中，使用的是聚对苯二甲酸乙二醇酯的薄膜，因此粘合性差，即，与内衬层构件之间的紧贴度弱，薄膜的粘合性有些下降。在实施例7中，使用的是尼龙66的薄膜，因此薄膜的粘合性好，但耐热性有些差，薄膜发生软化，因此薄膜剥离的难易度有些下降。在实施例8中，薄膜的切削角度较大，因此薄膜的粘合性有些下降。
符号说明
1 胎面部
2 胎圈部
3 侧壁部
4 轮胎内表面
5 粘合层
6 吸音材料
7 空洞部
14 内衬层
14X 内衬构件
F 薄膜
G 生胎
P 脱模剂

Claims (12)

1.一种充气轮胎的制造方法，其特征在于，成型具备内衬层构件的生胎，在所述生胎的内表面的与胎面部相对应的区域上，通过所述内衬层构件的粘合力贴上薄膜，在具备所述薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了所述脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过所述硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除所述薄膜，在剥离所述薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料，
所述薄膜在轮胎周向的两端部上的切削角度为，相对于轮胎周向呈50°～80°。
2.一种充气轮胎的制造方法，其特征在于，在成型滚筒上配置薄膜，在所述薄膜上缠绕薄片状的内衬层构件，在所述内衬层构件的与胎面部相对应的区域上，通过所述内衬层构件的粘合力贴上所述薄膜，使所述薄膜位于轮胎内表面并层叠而形成所述内衬层构件，进而成型包含所述内衬层构件的生胎，在具备所述薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了所述脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过所述硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除所述薄膜，在剥离所述薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料，
所述薄膜在轮胎周向的两端部上的切削角度为，相对于轮胎周向呈50°～80°。
3.一种充气轮胎的制造方法，其特征在于，在薄片状的内衬层构件的与胎面部相对应的区域，通过所述内衬层构件的粘合力贴上薄膜，使所述薄膜位于轮胎内表面并层叠而形成所述内衬层构件，进而成型包含所述内衬层构件的生胎，在具备所述薄膜的生胎的内表面涂布脱模剂，对涂布了所述脱模剂的生胎进行硫化，然后从通过所述硫化加工获得的充气轮胎的内表面去除所述薄膜，在剥离所述薄膜后露出的区域上，沿着轮胎周向借助粘合层粘合带状的吸音材料，
所述薄膜在轮胎周向的两端部上的切削角度为，相对于轮胎周向呈50°～80°。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，构成所述薄膜的聚合物包含尼龙6。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，所述薄膜硫化后的厚度为10μm～120μm。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，所述薄膜被配置成在轮胎周向的端部之间相互重叠，且所述相互重叠的状态可一直维持到硫化后的状态。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，所述薄膜被配置成在硫化前的状态下，在轮胎周向上的至少1处形成缺欠部。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，所述吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，在与所述吸音材料的长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相应的范围内，具有均匀的厚度，所述截面的形状沿着长边方向保持恒定。
9.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的所述吸音材料的体积的比率，为大于20％。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，所述吸音材料的硬度为60N～170N，所述吸音材料的拉伸强度为60kPa～180kPa。
11.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，所述粘合层包含双面胶带构成，其剥离粘合力在8N/20mm～40N/20mm的范围内。
12.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，所述薄膜在轮胎周向的两端部上的切削角度相同。
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