CN105392663B - 升降机构及交通工具用座椅 - Google Patents

Abstract

在仅在一方侧具备升降机构部的结构中，改善颈部伤害。升降驱动部(160)设置于一方的侧框架(11)侧，另一方面，在驱动齿轮(160d)的旋转中心连结有连结驱动杆(170)，在另一方的侧框架(11)侧配设驱动连杆(171)，并将驱动连杆(171)与连结驱动杆(170)连结。升降驱动部(160)中的驱动力在具有驱动齿轮(160d)的一方的侧框架(11)侧发挥作用，但在另一方的侧框架(11)侧，驱动连杆(171)经由连结驱动杆(170)也与驱动齿轮(160d)一起旋转来进行升降动作。将驱动连杆(171)、各侧连接器(153、153)、连结驱动杆(170)、驱动齿轮(160d)的各切点连结的假想四边形的形状不会崩溃，因此外部输入被分散。

Description

升降机构及交通工具用座椅

技术领域

本发明涉及机动车、航空器、火车、船舶、公共汽车等的交通工具用座椅，尤其涉及适合作为机动车的驾驶座或副驾驶座用座椅的交通工具用座椅的升降机构及具有该升降机构的交通工具用座椅。

背景技术

以往，作为具备使座椅升降的升降机构部的升降机构，例如存在专利文献1中公开的升降机构。该专利文献1中公开的升降机构具备：左右的滑动件的上轨道；与配设在该上轨道的上方侧的座垫框架单元的侧框架之间连结成转动自如，并且经由轴而相互连结的左右的连杆；以及使一方侧(车门侧)的侧框架相对于一方侧(车门侧)的滑动件升降的1个升降机构部。升降机构部具备：在一方侧的侧框架的内侧的前后中央附近安装成转动自如的扇形齿轮；将一方侧的后部连杆与扇形齿轮连结的连接器；以及与和扇形齿轮啮合的操作构件连动的输出齿轮。经由操作构件而使输出齿轮转动，从而经由与其啮合的扇形齿轮及连接器来使一方侧的连杆摆动，由此，使一方侧的侧框架相对于一方侧的滑动件升降。并且，伴随该一方侧的侧框架的升降动作，如上述那样，经由轴而连结的另一方侧的侧框架进行升降。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开昭60-164439号公报

发明内容

发明要解决的课题

这样，现有的升降机构仅在一侧配设有升降机构部，并通过该升降机构部的驱动力使一方侧的侧框架升降，另一方侧的侧框架仅经由将两者间连结的轴来追随一方侧的侧框架的升降动作而进行升降。即，是使座垫框架单元进行升降动作的驱动力仅直接地作用于一侧的结构。因此，不具备升降机构部的另一方侧的侧框架的升降动作不顺畅。作为消除这一点的方法之一，虽然也考虑了在构成座垫框架单元的侧框架的两方设置升降机构部的情况，但在该情况下，结构复杂化，在成本的方面存在顾虑。

另外，在专利文献1所记载的升降机构中，在因后面碰撞而作用有规定以上的外部输入的情况下，要通过设有升降机构部的一方侧的侧框架来对抗该外部输入，因此使一方侧的侧框架的前端抬起且使位于其对角线上的另一方侧的侧框架的后端落下的力发挥作用。这样的打破左右的平衡的大的变形导致如下现象：不仅后端的下降量变大，而且向下方向变形时的变形速度也不恒定，下降量暂时性地突然变大。其结果是，产生就座者的头部从头枕离开且头部多次碰撞头枕等现象，后面碰撞中的头部及胸部的加速度差变大，从而JNCAP(Japan New Car Assessment Program)所规定的头部震颤症伤害降低性能评价中的颈部伤害基准(Neck Injury Criterion(NIC))的值也变大。

本发明鉴于上述情况而提出，其课题在于提供一种升降机构及具备该升降机构的交通工具用座椅，该升降机构在仅座垫框架单元的一侧具备升降机构部的结构中，能够实现座垫框架单元的左右侧框架的升降动作的顺畅化，并且能够在座垫框架单元的左右平衡良好地承受规定以上的外部输入，抑制左右的侧框架的变形时的平衡的打破，使颈部伤害比现有的升降机构得到改善，而且结构简单且不会导致大的成本上升。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的升降机构通过升降驱动部的驱动而将对座椅座垫部用的座垫构件进行支承的座垫框架单元相对于构成座椅滑动装置的左右的滑动件支承为能够升降，其特征在于，

在所述座垫框架单元的左右配置的各侧框架与各所述滑动件之间分别设有前部连杆及后部连杆，

所述升降驱动部设置于所述各侧框架中的一方的侧框架，并且具有配置在该一方的侧框架侧的前部连杆与后部连杆之间来传递进行升降驱动的驱动力的驱动齿轮，

在所述驱动齿轮的旋转中心连结有与该驱动齿轮一起旋转的连结驱动杆的一端，

在设有所述升降驱动部的所述一方的侧框架侧具有从所述一方的侧框架侧的后部连杆向前方延伸且架设在该后部连杆与所述驱动齿轮之间的一方的侧连接器，

在未设置所述升降驱动部的另一方的侧框架侧具有从所述另一方的侧框架侧的后部连杆向前方延伸的另一方的侧连接器和一端与该另一方的侧连接器的前端连结的驱动连杆，

一端与所述驱动齿轮的旋转中心连结的所述连结驱动杆的另一端与所述驱动连杆的另一端连结，所述驱动齿轮的旋转力经由所述连结驱动杆向所述驱动连杆传递。

优选的是，作为所述驱动连杆、所述各侧连接器及所述连结驱动杆，使用具备如下刚性的构件：对于使所述滑动件的靠前端的下轨道或上轨道发生塑性变形的外部输入而言，在该外部输入为设定范围内的情况下，该刚性的构件止于弹性变形区域内。

优选的是，构成各所述侧连接器及驱动连杆的原料是与构成所述滑动件的下轨道或上轨道的原料相比为厚板或高断面二次矩的高刚性构件。

优选的是，所述驱动齿轮的旋转中心及所述连结驱动杆设置在所述前部连杆与所述后部连杆之间的大致中间位置。

优选的是，在所述座垫框架单元的侧框架的带锚定点附近设有缓冲区，在受到规定以上的外部输入时，该缓冲区与周围的部分相比相对容易变形。

另外，本发明的交通工具用座椅具备座椅座垫部及座椅靠背部，其特征在于，

所述座椅座垫部具备对座椅座垫部用的座垫构件进行支承的座垫框架单元，

构成所述座垫框架单元的左右的侧框架分别经由升降机构而连结支承于构成座椅滑动装置的左右的滑动件，

作为所述升降机构，使用上述任一个升降机构。

优选的是，所述座椅靠背部具备：对座椅靠背部用的座垫构件进行支承且与所述座垫框架单元连结的靠背框架单元；在所述靠背框架单元的上部设置的头枕，

在所述靠背框架单元的一对侧框架的上下方向中途部之间，以伸长率5％以下架设有二维或三维的布帛，

在因规定以上的外部输入而作用有使所述靠背框架单元后倒的方向的力时，就座者的头部由所述头枕支承，并且胸部向所述一对侧框架的框内侵入而由所述布帛支承。

优选的是，所述靠背框架单元的所述一对侧框架具有规定的宽度，且以其宽度方向沿着交通工具用座椅的前后方向的方式设置，并且对所述头枕进行支承的上部框架及配设在所述侧框架的下部之间的下部框架都设置于所述侧框架的后缘部侧，而所述布帛架设在该侧框架的前缘部之间。

优选的是，所述布帛架设在包含与就座者的胸部附近对应的范围的位置。

优选的是，在所述靠背框架单元的一对侧框架的下部之间且在所述布帛的下方设有具备弹簧构件的腰部支撑部。

发明效果

根据本发明，升降驱动部设置于一方的侧框架侧，而在该驱动齿轮的旋转中心连结有连结驱动杆，在另一方的侧框架侧配设驱动连杆，并将该驱动连杆与连结驱动杆连结。因此，升降驱动部中的驱动力在具有驱动齿轮的一方的侧框架侧发挥作用，但在另一方的侧框架侧，驱动连杆经由连结驱动杆而与驱动齿轮一起旋转，且通过其驱动力进行升降动作。因此，尽管是升降驱动部仅设置于一方的侧框架侧的结构，但是在另一方的侧框架侧，驱动力也发挥作用，与专利文献1那样另一方的侧框架仅追随于一方的侧框架的升降动作的结构不同，因此与在两侧具备升降驱动部的情况同样，在左右的侧框架之间平衡不会打破而升降动作变得顺畅。另一方面，与具备驱动齿轮等的升降机构部设置在两侧的情况相比，结构简单且能够低成本化。

另外，一方侧具备升降驱动部的驱动齿轮、连结配置于该驱动齿轮与后部连杆之间的一方的侧连接器，另一方侧具有驱动连杆、连结配置于该驱动连杆与后部连杆之间的另一方的侧连接器，分别构成四节旋转连锁机构。因此，能够通过该四节旋转连锁机构的动作来吸收、抑制碰撞时的变形。另外，是驱动齿轮及驱动连杆之间的旋转中心彼此由连结驱动杆连结的结构。因此，将驱动齿轮、一方侧的后部连杆及位于另一方侧的驱动连杆这三点连结的力的三角形与将位于另一方侧的驱动连杆、一方侧的后部连杆及另一方侧的后部连杆这三点连结的力的三角形共用斜边而形成，当将上述两个力的三角形合在一起时，形成俯视下以这两个力的三角形的斜边为对角线的一个假想四边形。并且，这两个力的三角形与一对侧框架分开而形成在该一对侧框架的内侧。更优选的是，作为驱动连杆、所述各侧连接器及所述连结驱动杆，采用高刚性的构件，即便是使滑动件的前端附近的下轨道及上轨道发生塑性变形的规定以上的外部输入，在该外部输入为规定的范围内的情况下，该高刚性的构件也止于弹性变形区域内，另外，升降驱动部、驱动连杆及连结驱动杆以存在于前部连杆与后部连杆之间的中途的方式配置。

因此，在专利文献1中的结构的情况下，由于仅在一方侧的侧框架配设有升降驱动部的驱动齿轮，因此通过后面碰撞时的外部输入而要将交通工具用座椅的前缘侧向上方抬起的力作为将对升降驱动部进行支承的一方侧的侧框架的前端从滑动件前端抬起的力来发挥作用。与此相对，根据本发明，由于上述的2个力的三角形合在一起而得到的假想四边形的刚性高，因此座垫框架的横向的固有振动频率比以往提高，且横向的弯曲刚性和扭转刚性提高，从而力以对身体重心部进行支承的升降驱动部的驱动齿轮、驱动连杆及连结驱动杆为中心而发挥作用。因此，本发明的相对于外部输入的作用点的位置缩短，从而作用点处的抬起力减小。并且，上述的高刚性的假想四边形得以维持，因此力左右大致均等地分散，且该力也向前后分散，因此前缘侧的向上方的变形得以抑制，后缘侧的向下方的变形也得以抑制，且多个连杆机构被组合，因此在它们的轴支点处的旋转摩擦力等的作用下，它们的变形速度也被缓和而均等化。

其结果是，能够抑制在后面碰撞等中作用有规定以上的冲击力(外部输入)而使头部暂且与头枕抵接后从头枕再次离开那样的弹回现象，与头枕抵接的状态维持得更长，从而颈部伤害比以往得到改善。

另外，优选的是，在靠背框架单元的一对侧框架的上下方向中途部之间，以伸长率5％以下架设有二维或三维的布帛。由此，在因规定以上的外部输入而作用有使靠背框架单元后倒的方向的力时，虽然就座者的头部与头枕抵接，但此时，胸部一边被布帛支承一边侵入到一对侧框架的框内，因此就座者的头部与胸部的加速度差及速度差能够减小，能够进一步改善颈部伤害。另外，腰部由腰部支撑部承接，而且，通过一对侧框架的内倒变形来缓和冲击。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的交通工具用座椅的座垫框架单元及靠背框架单元的立体图。

图2是图1的主视图。

图3是图1的侧视图。

图4是表示图1中使用的座垫框架单元及升降机构部的立体图。

图5是图4的A-A线向视图。

图6是图4的侧视图。

图7是图4的分解立体图。

图8是表示缓冲区的位置的图。

图9是表示试验例1的试验结果的图。

图10是表示后面碰撞颈部保护性能试验的结果的图，(a)是表示本实施方式的试验结果的图，(b)是用图表表示本实施方式及比较例1的试验结果的图。

图11是用横轴为时间轴的图表表示后面碰撞颈部保护性能试验的台车加速度及速度、以及图10所示的本实施方式的试验结果的各种数据的图。

图12是为了与比较例1进行比较而将本实施方式的颈部剪切力/张力及颈部力矩放大示出的图。

图13是为了与本实施方式进行比较而将比较例1的颈部剪切力/张力及颈部力矩放大示出的图。

图14(a)是将本实施方式中的头部加速度及第一胸椎加速度的试验结果放大示出的图，图14(b)是将本实施方式及比较例1中的头部加速度的试验结果一并示出的图。

图15(a)是对本实施方式及比较例1中的头部移动量进行比较的图，图15(b)是对本实施方式及比较例1中的腰部移动量进行比较的图。

图16是示意性表示图10的试验时的假人的行为的图。

图17是表示实施了图10的后面碰撞颈部保护性能试验后的本实施方式的座垫框架单元的分析图像的图。

图18(a)是表示具备比较例2的升降机构部的座垫框架单元的图，图18(b)是表示在与上述条件相同的条件下对具备该比较例2的座垫框架单元的交通工具用座椅实施了后面碰撞保护性能试验时的座垫框架单元的分析图像的图。

图19是表示对本实施方式及比较例2中的左侧侧框架的后端附近向下方的位移量进行比较的图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施方式，进一步详细地说明本发明。图1～图7是表示构成本发明的一实施方式的交通工具用座椅1的座椅座垫部的座垫框架单元10及座椅靠背部的靠背框架单元30的图。

座垫框架单元10具有2个侧框架11、11，这2个侧框架11、11分别支承于在座椅滑动装置40的左右配置的上框架42、42上。各侧框架11、11具有外侧板状框架111、111及内侧板状框架112、112这内外2张板状框架。外侧板状框架111、111使用具有规定的长度及宽度的板状构件而形成，且以其长度方向沿着前后方向且宽度方向沿着上下方向的方式配置。内侧板状框架112、112由长度及宽度都比外侧板状框架111、111短的板状构件形成，整体靠外侧板状框架111、111的前缘配置。

在外侧板状框架111、111及内侧板状框架112、112从侧面观察时重合的范围内架设有多根梁121～124。即，在内侧板状框架112、112的靠前部且靠其上部的位置架设有第一梁121，在内侧板状框架112、112的前后方向大致中央附近且在与上下方向大致中央相比稍靠上部的位置架设有第二梁122，在内侧板状框架112、112的前后方向后部附近且在上下方向上靠下部的位置架设有第三梁123，在内侧板状框架112、112的前后方向大致中央附近且在与第二梁122相比靠下部的位置架设有第四梁124。

上述的梁121～124通过长度方向各端部附近分别贯通内侧板状框架112、112且沿厚度方向贯通外侧板状框架111、111而固定。因此，在左右分别配置的内侧板状框架112、112及外侧板状框架111、111的组(侧框架11、11)都为如下结构：在各梁121～124中的贯通内侧板状框架112、112及外侧板状框架111、111的部分之间被双臂支承。由此，因冲击、振动而附加的力平衡良好地向左右的各内侧板状框架112、112及外侧板状框架111、111分散传递。

通过使外侧板状框架111、111及内侧板状框架112、112成为这样双臂支承结构，由此与外侧板状框架111、111或内侧板状框架112、112的原料状态相比，从侧面观察时两者重合的范围成为前后方向的刚性高的部位，且强度也变高。另外，双臂支承的各梁121～124的端部附近与它们的中央部相比，也成为刚性相对高的高刚性部。需要说明的是，为了较高地维持这样相互重合的范围内的外侧板状框架111、111及内侧板状框架112、112的部位的刚性，在该范围内，优选在前后空出规定间隔的取得平衡的位置配设至少2根梁，更优选如本实施方式那样配设4根梁121～124。

外侧板状框架111、111的后部从侧面观察时与内侧板状框架112、112不重合，但在该外侧板状框架111、111的对置的后部之间还架设有第五梁125。第五梁125通过贯通了后述的构成升降机构部的后部连杆152、152之后，贯通外侧板状框架111、111的后部而固定。因此，第五梁125的各端部附近也成为对后部连杆152、152和外侧板状框架111、111进行支承的双臂支承结构，该部分也成为刚性相对高的高刚性部。

在此，优选第五梁125的向外侧板状框架111、111的外表面露出的端部设为对安全带的带锚定部进行支承的锚定安装部(带锚定点)125a。在座椅滑动装置40上设有安全带的锚定安装部的情况下，在通过升降驱动部160使座垫框架单元10上下运动时，安全带的紧固状况发生变化。但是，当如本实施方式那样安全带的锚定安装部125a设为第五梁125的端部时，不论座垫框架单元10的上下运动如何，安全带的紧固状况都恒定。需要说明的是，安全带的锚定安装部125a只要是在座垫框架单元10的后部附近处刚性高的部位即可，不局限于第五梁125的端部，但在本实施方式的结构中，希望利用第五梁125。

座垫框架单元10经由本实施方式的升降机构部而配设于座椅滑动装置40的上轨道42、42，该座椅滑动装置40的上轨道42、42在底板上空出规定间隔而安装于左右。具体而言，本实施方式的升降机构部与左右的侧框架11、11对应而具有在左右分别设置的前部连杆151、151及后部连杆152、152，并且在一方的侧框架11侧具有升降驱动部160。

左右的前部连杆151、151的一端(下端)分别轴支承于轴构件151a的各端部，该轴构件151a架设在座椅滑动装置40的上轨道42、42的靠前方的位置。前部连杆151、151的另一端(上端)轴支承于上述的第四梁124中的、比与内侧板状框架112、112连结的各连结位置靠内侧的位置。

左右的后部连杆152、152的一端(下端)分别轴支承于轴构件152a的各端部，该轴构件152a架设在座椅滑动装置40的上轨道42、42的靠后方的位置。后部连杆152、152的另一端(上端)如上述那样轴支承于第五梁125中的、比与内侧板状框架112、112连结的各连结位置靠内侧的位置。

左右的后部连杆152、152具有比与第五梁125连结的连结位置更向上方延伸的延长部152b、152b，在该延长部152b、152b轴支承有升降机构部所包含的侧连接器153、153。

升降驱动部160在一方的侧框架11(在本实施方式中为右侧)中，设置在比其前后方向中央部稍靠前方的位置。具体而言，在内侧板状框架112上固定安装部160a，该安装部160a由在升降驱动部160的基部向外侧突出的凸缘构成，具备用于使旋转动作在任意的位置停止的制动机构的主体部160b从相邻的外侧板状框架111上形成的贯通孔111a向外侧突出而配置(参照图7)。在从贯通孔111a向外侧突出的主体部160b上连接有操作部161(参照图1及图2)，当操作部161***作时，位于外侧板状框架111与内侧板状框架112之间的升降驱动部160的输出齿轮160c进行旋转。在外侧板状框架111及内侧板状框架112之间配置有驱动齿轮160d，该驱动齿轮160d与输出齿轮160c啮合，传递其驱动力且由大致扇形的扇形齿轮构成。驱动齿轮160d设置成，能够以架设在外侧板状框架111与内侧板状框架112之间的支轴160e为中心而旋转(参照图5)。在驱动齿轮160d的面内，在从成为旋转中心的支轴160e离开规定距离的位置经由销160f而轴支承有一方的侧连接器153的前端部，随着驱动齿轮160d的旋转，一方的侧连接器153的前端部绕着驱动齿轮160d的旋转中心大致向前后进行位移，由此，一方的后部连杆152的斜度发生变化。

本实施方式的升降机构部除了上述的左右的前部连杆151、151、左右的后部连杆152、152、左右的侧连接器153、153、升降驱动部160的各结构之外，还具有连结驱动杆170及驱动连杆171。连结驱动杆170配设成一端170a与上述的驱动齿轮160d的旋转中心即支轴160e连结。驱动连杆171的上端部经由轴构件171a而能够旋转地轴支承于另一方的侧连接器153的前端部。并且，连结驱动杆170的另一端170b与驱动连杆171的下端部连结。由此，当驱动齿轮160d旋转时，连结驱动杆170与支轴160e一起旋转，其旋转力向驱动连杆171传递，从而驱动连杆171以其下端部为中心向前后方向转动。因此，在一方的侧框架11侧，如上述那样，随着驱动齿轮160d的旋转，一方的侧连接器153的前端部绕着驱动齿轮160d的旋转中心向前后进行位移，在另一方的侧框架11侧，也经由连结驱动杆170而驱动连杆171以下端部为中心向前后转动，因此另一方的侧连接器153也绕着驱动连杆171的旋转中心向前后进行位移。

即，根据本实施方式的升降机构部，尽管升降驱动部160仅配置在一方的侧框架11侧，但是通过具有连结驱动杆170及驱动连杆171，在另一方的侧框架11侧，通过驱动连杆171的转动力也使另一方的侧连接器153进行位移，由此，另一方的侧框架11侧的后部连杆152及前部连杆151进行位移。因此，使左右的各前部连杆151、151及后部连杆152、152进行升降动作的力左右大致均等地作用，因此各侧框架11、11相对于滑动件40A、40A的升降动作顺畅地进行。

另外，左右的侧框架11、11分别如上述那样，成为由外侧板状框架111、111及内侧板状框架112、112支承的双臂支承结构，并且由连结驱动杆170连结的左右的侧框架11、11彼此也成为双臂支承结构。即，座垫框架单元10为左右大致对称的大致对称结构且为双臂支承结构，因此在左右能够平衡良好地承受力，且能够发挥高的刚性，因此碰撞时的变形抑制功能高。由此，座垫框架单元10的横向(左右方向)的固有振动频率变高。

在此，座椅滑动装置40的滑动件40A、40A包括下轨道41、41及上轨道42、42，而下轨道41、41具备底板部及2个侧板部，且形成为具备在对置的侧板部的上部之间相互向对置方向突出的2个上板部的截面大致U字型，并且在该下轨道41、41内相对移动的上轨道42、42形成为截面大致倒T字形，各滑动件40A、40A分别以左右大致对称的形状形成。另外，将上轨道42、42相对于下轨道41、41的相对的位置固定的锁定机构43设置在各上轨道42、42的纵壁部421、421两侧。由此，夹着各上轨道42、42的纵壁部421、421而处于对称位置的锁定机构43、43的锁定爪分别与下轨道41、41的被卡合部卡合。即，锁定时的锁定爪卡合的状态的姿态及卡合力的作用方向也成为左右大致对称，因此在锁定时不易产生偏载荷。因此，座椅滑动装置40是外部输入容易左右大致均等地分散的结构，是能够使用比以往薄壁的原料，例如板厚1.8mm以下的原料，优选为0.6～1.6mm的范围的原料作为构成下轨道41、41及上轨道42、42的原料的结构。

另一方面，为了即便这样降低滑动件40A、40A的刚性也能对抗规定的外部输入，需要使力分散地向各滑动件40A、40A传递的情况更可靠。为此，作为各滑动件40A、40A的上部的结构的升降机构部必须为如下结构：相对于外部输入的对抗力比滑动件40A、40A高，且相对于规定的范围的外部输入能够维持形状而沿左右及前后大致均等地向滑动件40A、40A传递力。

因此，作为构成升降机构部的驱动连杆171、各侧连接器153、153及连结驱动杆170，优选由具备规定以上的刚性的构件构成。需要说明的是，升降驱动部160的驱动齿轮160d通常刚性高，因此该驱动齿轮160d的刚性当然为规定以上。规定以上的刚性是指，即便是因后面碰撞而使滑动件40的靠前端的下轨道41、41或上轨道42、42发生塑性变形的外部输入，在该外部输入为规定的范围内的情况下，驱动连杆171、各侧连接器153、153、连结驱动杆170及驱动齿轮160d也能将其变形止于弹性变形区域内的充分的刚性。作为驱动连杆171、各侧连接器153、153、驱动齿轮160d，例如使用板厚比构成下轨道41、41或上轨道42、42的钢的板厚更厚的材料，优选使用厚度2mm以上的材料，更优选使用厚度3mm以上的材料，进一步优选使用厚度5mm以上的材料，来得到这样的特性。另外，也可以通过使用高的断面二次矩的材料来形成为高刚性构件。连结驱动杆170也通过选择具有所希望的刚性的钢管来得到。由此，座垫框架10的横向(左右方向)的固有振动频率进一步变高，在外部输入为规定的范围的情况下，将驱动连杆171、各侧连接器153、153、连结驱动杆170、以及驱动齿轮160d的各切点连结的假想四边形(如上述那样，2个力的三角形共用斜边而形成的四边形)的形状不会崩溃，能够将外部输入向滑动件40、40的左右及前后大致均等地传递。

接着，对本实施方式的作用进行说明。首先，在因后面碰撞而其冲击力(外部输入)作为将各上轨道42、42的靠前端的部位相对于下轨道41、41抬起的力发挥作用时，上轨道42、42向截面倒T字形状延伸的方向变形，下轨道41、41也要向截面大致U字形状延伸的方向变形。在该情况下，根据上述结构，通过由驱动齿轮160d、连结配置在该驱动齿轮160d与后部连杆152之间的一方的侧连接器153构成的一方侧的四节旋转连锁机构、及由驱动连杆171、连结配置在该驱动连杆171与后部连杆152之间的另一方的侧连接器153构成的另一方侧的四节旋转连锁机构的动作，能吸收、抑制变形。另外，将驱动连杆171、各侧连接器153、153、连结驱动杆170、以及驱动齿轮160d的各切点连结的假想四边形的形状不会崩溃，尤其是力向刚性高的驱动齿轮160d集中，因此在与驱动齿轮160d直接连结的连结驱动杆170及驱动连杆171中，身体的重心移动产生的力被分散承接。其结果是，能够抑制将上轨道42、42的靠前端的部位相对于下轨道41、41抬起的力，由此，能够抑制各侧框架11、11的后部向下方的位移量。

并且，力集中的驱动齿轮160d、连结驱动杆170及驱动连杆171的配设位置是前部连杆151、151及后部连杆152、152之间，优选设置在它们的大致中间位置，因此后面碰撞时的从外部输入的力点到作用点的距离与不具有连结驱动杆170的现有结构相比缩短，这一点也有助于减少上轨道42、42的抬起力并抑制侧框架11、11的后部向下方的位移量。

另外，起到用于承接外部输入的大的功能的上述的将驱动连杆171、各侧连接器153、153、连结驱动杆170、驱动齿轮160d的各切点连结的假想四边形在一方的侧框架11侧，是一方的侧连接器153、一方的后部连杆152、驱动齿轮160d相互被轴支承的连杆机构，并且在另一方的侧框架11侧，是另一方的侧连接器153、另一方的后部连杆152、驱动连杆171相互被轴支承的连杆机构。即，是除了前部连杆151、151及后部连杆152、152和支承于它们的各侧框架11、11之间的轴支点以外还具有多个轴支点的结构。因此，作用于座垫框架单元10的力如上述那样被分散，并且通过上述的多个轴支点处的旋转摩擦力来进行能量吸收。因此，各侧框架11、11的后部向下方的变形速度被缓冲而均等化，不易产生急剧下降那样的变形。

另外，在座垫框架单元10的侧框架11的外侧板状框架111的后部，设有作为第五梁125的端部的刚性高的安全带的锚定安装部(带锚定点)125a。另一方面，如图8所示，将锚定安装部125a附近、在本实施方式中将该锚定安装部125a的正上方的部分在比外侧板状框架11的被弯曲加工的周缘部靠内侧的位置由平面形成，由此设定为与其周围的部位相比相对地容易变形的缓冲区。如上述那样，通过刚性高的驱动齿轮160d以及与该驱动齿轮160d直接连结的连结驱动杆170及驱动连杆171来承接就座者的身体的重心移动产生的力，但在此期间使缓冲区变形而使力衰减，从而能够抑制就座者的弹回，使身体的向后方的运动轨迹更可靠。

这样，急剧的变形得以抑制，由此能抑制就座者的头部位置偏移而与头枕发生多次碰撞的情况，容易维持与头枕抵接的状态，能够降低颈部伤害。

接着，对本实施方式的交通工具用座椅1的座椅靠背部中的靠背框架单元30进行说明。如图1～图3所示，靠背框架单元30具备空出规定间隔而配置的一对侧框架31、31、位于该侧框架31、31的上部之间的上部框架32、配置在该侧框架31、31的下部之间的下部框架33。

侧框架31、31由具有规定的长度及宽度的薄壁的板状构件构成，且以其宽度方向沿着交通工具用座椅1的前后方向的方式设置。该侧框架31、31的下部附近经由靠背倾斜单元20而与座垫框架单元10的各侧框架11、11的后部附近连结。

上部框架32由形成为大致状的管材构成，各端部32a、32a焊接于侧框架31、31的靠后缘部31a、31a的位置。下部框架33与侧框架31、31同样由薄壁的板状构件构成，但在其长度方向上形成有卷边(bead)部，从而在规定以上的冲击力的作用下，容易变形成俯视大致く状。另外，下部框架33通过焊接而安装于侧框架31、31的下部的后缘部31a、31a之间。需要说明的是，在上部框架32的大致中央部空出规定间隔而设有一对头枕50用的安装构件52、52，在该安装构件52、52中***而配设有一对头枕撑杆51、51。头枕撑杆51、51相对于安装构件52、52能够进行高度调整，由此，能够将头枕50安置到适当的位置。

在靠背框架单元30的一对侧框架31、31的上下方向中途部之间，优选在包含与就座者的胸部附近对应的范围的位置，以伸长率5％以下架设有二维或三维的布帛35。优选以完全没有伸长的松弛的状态架设。即，在通常时不具有支承胸部那样的张力，在产生规定以上的外部输入的情况下，产生能够支承胸部的程度的张力。通过将布帛35以低的伸长率架设，由此在因规定以上的外部输入而作用有使靠背框架单元30后倒的方向的力时，允许就座者的胸部向一对侧框架31、31的框内侵入。在本实施方式中，如上述那样，侧框架31、31具有规定的宽度，且以其宽度方向沿着交通工具用座椅1的前后方向的方式安装于靠背倾斜单元20。因此，布帛35以架设在侧框架31、31的前缘部31b、31b之间的方式配设。上部框架31及下部框架33如上述那样设置于侧框架31、31的后缘部31a、31a侧，另一方面，由于布帛35这样架设在前缘部31b、31b之间，因此在作用有上述那样的规定以上的外部输入的情况下，布帛35对就座者的胸部附近进行支承，且确保向后方进行位移的行程。即，成为就座者的胸部附近容易向侧框架31、31的框内侵入的结构。

需要说明的是，符号60是腰部支撑。该腰部支撑60具有架设在侧框架31、31之间的S状的弹簧构件61和以该弹簧构件61的中央为界而左右对称地设置的支承板状框架62、62。

本实施方式的座椅靠背部具有上述结构的靠背框架单元30，因此在因后面碰撞而作用有规定以上的冲击力(外部输入)的情况下，就座者的以胸部为中心的背部要向侧框架31、31之间侵入。此时，靠背框架单元30在由侧框架31、31、上部框架32、下部框架33包围的框内，除了布帛35及腰部支撑60以外未配置部件。因此，在背部的侵入时，一边由布帛35支承胸部附近一边向后方侵入。

在此，本实施方式的靠背框架单元30的各侧框架31、31以在作用有这样的规定以上的冲击力(外部输入)的情况下能够向后方位移的程度的强度形成。因此，当作用有规定以上的冲击力(外部输入)而将就座者向后方压紧时，通过腰部支撑60的弹簧构件61来缓冲因腰部的移动而作用的力，而且，就座者在侧框架31、31的框内一边由布帛35支承一边进行侵入，侧框架31、31向后方位移并发生内倒变形。由此，冲击力被衰减。此时，虽然就座者的头部与头枕50抵接，但胸部也一边侵入一边抵接，因此头部与胸部同样地动作，行为差减小。之后，侧框架31、31向后方进行位移。并且，下部框架33变形成俯视大致く状，因此侧框架31、31发生内倒变形，从而头部由头枕50支承且胸部由布帛35支承的状态持续。通过该靠背框架单元30的变形行为以及上述的座垫框架单元10的上述的变形行为，根据本实施方式，能抑制就座者向前方的弹回，能够减小头部与胸部之间的加速度差(尤其是第一胸椎前后方向加速度与头部前后方向加速度之差)乃至速度差，从而能够降低颈部伤害。

(试验例1)

对座垫框架单元10的侧框架11沿横向锤击来求出固有振动频率。结果在图9中示出。如图9所示，本实施方式的新结构的座椅的固有振动频率约为40Hz(需要说明的是，约20Hz的峰值是滑动件的固有振动频率)。另外，对于在两侧的侧框架上分别设有升降机构部的升降驱动部的、所谓两侧锁定结构即现有结构的座垫框架单元(比较例1)进行同样的试验时，固有振动频率为约34Hz。因此，根据本实施方式，表现出座椅的固有振动频率提高。

(试验例2)

进行JNCAP(Japan New Car Assessment Program)所规定的后面碰撞颈部保护性能试验。即，使用BioRID II假人，在试验装置上固定座椅，再现并赋予被追尾碰撞时的冲击脉冲，求出颈部伤害基准(Neck Injury Criterion(NIC))的值来作为对直至头部接触头枕为止的期间(阶段1)产生的“颈部的S字变形”进行评价的伤害指标。另外，作为对于从接触后到“最大后倾”为止(阶段2)进行评价的伤害指标，计测颈部载荷·力矩，并使用欧美等的机动车评定中使用的分数换算函数以4分满分的方式进行分数化，并将该分数乘以依据事故实况的加权系数后将分数相加，算出合计分，通过该合计分进行评价。需要说明的是，试验中使用的交通工具用座椅具备包括图4～图7所示的本实施方式的升降机构部的座垫框架单元10。另外，升降机构部引起的上下位移量以全程计为50mm，在试验时，安置在其中间位置的25mm处进行试验。

结果在图10～图15中示出。图10(a)及图11是用图表来表示试验时的台车加速度及速度、以及试验结果的图。另外，对上述的比较例1也进行同样的试验，用图表来表示本实施方式及比较例1的试验结果的图为图10(b)。在该图表中，圆周方向的1～9的号码是图10(a)的评价项目的号码，半径方向的1～8的数值是图10(a)的“计算”一栏的数值。在该图表中，可认为希望整体成为近似“满分线”的形状，从该观点出发，可以说由粗实线表示的本实施方式的线比由粗虚线表示的比较例1的线更理想。NIC的分数为3.28，颈部载荷·力矩的分数中，颈上部的左右方向绕轴力矩在弯曲侧为3.65，在伸展侧为3.76，其他全部为4.00。并且，综合评价为10.57分，是等级5的最高评价。需要说明的是，在本实施方式中，虽然NIC的值低于满分，但可认为这是由于为了抑制假人的弹回，通过在座垫框架单元10上设置的缓冲区使靠背框架单元30的变形提前所引起的。需要说明的是，图10的表中，“Upper”表示“颈上部”，“Lower”表示“颈下部”，“Fx”表示“剪切载荷(头后方向)”，“Fz”表示“拉伸载荷(上方)”，“My”表示“左右方向绕轴力矩”。

图12是将图11所示的本实施方式的颈部剪切力/张力及颈部力矩放大示出的图，图13是为了与本实施方式进行比较而示出的将比较例1的颈部剪切力/张力及颈部力矩放大后的图。根据上述的数据可知，比较例1在头部与头枕的接触后也产生载荷·力矩，而在本实施方式的情况下，在头部与头枕的接触中载荷·力矩收敛。

图14(a)是为了容易对图11所示的本实施方式的交通工具用座椅的头部加速度及第一胸椎加速度的结果进行比较而放大再示出的图，但可知头部的加速度与第一胸椎的加速度的上升大体一致。这表示头部与第一胸椎的加速度之差变小而抑制NIC的上升的情况。图14(b)是将具备本实施方式及比较例1的座垫框架单元的交通工具用座椅的后面碰撞保护性能试验的头部加速度一并示出的图。由图14清楚可知，对于头部加速度最大值而言，本实施方式为93m/s²，与此相对，比较例1为172m/s²，对于头部接触时间而言，本实施方式为189.3ms，与此相对，比较例1为115ms。因此，本实施方式的交通工具用座椅与比较例相比，能够以低加速度长时间维持头部与头枕的接触时间。

图15是表示本实施方式(新结构)及比较例1(现有结构)的假人的头部移动量(图15(a))及腰部移动量(图15(b))的图。可知本实施方式与比较例1相比，头部移动量减少153mm，腰部移动量减少64mm。另外，本实施方式与比较例1相比，前后的总移动量得以抑制，且弹回也得以抑制。因此可知，根据本发明，与现有结构相比，能够抑制假人的弹回，减轻对颈部的损伤。

图16是示意性表示上述试验时的本实施方式中的假人的行为的图，可知碰撞后，假人的胸部向靠背框架单元30的侧框架31、31的框内侵入，头部快速地与头枕50抵接，不会产生颈部的歪曲、后倾，且行为差小。

图17是表示实施了上述的后面碰撞颈部保护性能试验后的本实施方式中的座垫框架单元10的分析图像的图。另一方面，图18(a)是表示比较例2的座垫框架单元、即具备在本实施方式中从升降机构部除去连结驱动杆170、驱动连杆171及另一方侧的侧连接器153且接近专利文献1中公开的结构的升降机构部的座垫框架单元(所谓的锁定侧的连杆与升降机构部连结的一侧锁定机构的座垫框架单元)的图，图18(b)是表示对具备该比较例2的座垫框架单元的交通工具用座椅在与上述条件同样的条件下实施的后面碰撞保护性能试验中的座垫框架单元的分析图像的图。需要说明的是，比较例2的交通工具用座椅的升降机构部的上下位移量也与本实施方式同样以全程计为50mm，安置在其中间位置即25mm处进行试验。

当对图17和图18(b)进行比较时，在本实施方式中，将驱动连杆171、各侧连接器153、153、连结驱动杆170、以及驱动齿轮160d的各切点连结的假想四边形的形状几乎不崩溃。即，由于两侧的后部连杆152、152连动，因此将上轨道42、42的靠前端的部位相对于下轨道41、41抬起的力小，各侧框架11、11的后部向下方的位移量小。与此相对，在比较例2的情况下，可知锁定侧(车门侧)即右侧侧框架的前端附近与上轨道的前端附近一起相对于下轨道被较大地抬起，左侧侧框架的后端附近向下方较大地变形，成为较大地偏斜的变形。即，在自由侧(通道侧)，后部连杆旋转而前部连杆的抬起小，但由于是两侧的连杆不连动的结构，因此在锁定侧(车门侧)，载荷集中于前部连杆而滑动件的前部侧变形，从而前部连杆被抬起，后部连杆较大地落下。

图19是在图17的本实施方式(开阀结构)的情况和图18(b)的比较例2(现有结构)的情况下对左侧侧框架的后端附近的向下方的位移量(带锚定点的下降量)进行比较的图。另外，还示出从碰撞开始起的下降量与时间的关系。

根据该结果可知，在本实施方式中，与比较例相比下降量减小12mm。需要说明的是，下降量在本实施方式及比较例2中都超过升降机构部的从中间位置到下端的行程25mm，但这是由于包含了其他各构成构件的挠曲。另外，在比较例2的情况下，在从约70ms到成为最下端位置的100ms为止，每单位时间的下降量(变形速度)变大，与此相对，在本实施方式的情况下，变形速度不发生较大地变化。

这是由于在本实施方式的情况下，将驱动连杆171、各侧连接器153、153、连结驱动杆170、以及驱动齿轮160d的各切点连结的假想四边形的形状的崩溃小的缘故。即，本实施方式除了前部连杆151、151及后部连杆152、152和支承于它们的各侧框架11、11之间的轴支点之外，还具备一方的侧连接器153、一方的后部连杆152、驱动齿轮160d相互被轴支承而构成的一方的侧框架11侧的连杆机构、以及另一方的侧连接器153、另一方的后部连杆152、驱动连杆171相互被轴支承而构成的另一方的侧框架11侧的连杆机构。因此，通过在上述多个轴支点处起作用的旋转摩擦力的相乘作用，向下方变形的力被衰减，使变形速度延迟，且能够实现速度的均等化。由此，能够抑制头部多次向头枕回弹而抵接那样的现象，有助于颈部伤害的降低。

符号说明：

1 交通工具用座椅

10 座垫框架单元

11 侧框架

30 靠背框架单元

31 侧框架

32 上部框架

33 下部框架

35 布帛

40 座椅滑动装置

40A 滑动件

41 下框架

42 上框架

50 头枕

151 前部连杆

152 后部连杆

153 侧连接器

160 升降驱动部

160d 驱动齿轮

170 连结驱动杆

171 驱动连杆

Claims (9)

1.一种升降机构，其通过升降驱动部的驱动将对座椅座垫部用的座垫构件进行支承的座垫框架单元相对于构成座椅滑动装置的左右的滑动件支承为能够升降，其特征在于，

在所述座垫框架单元的左右配置的各侧框架与各所述滑动件之间分别设有前部连杆及后部连杆，

所述升降驱动部设置于所述各侧框架中的一方的侧框架，并且具有配置在该一方的侧框架侧的前部连杆与后部连杆之间来传递进行升降驱动的驱动力的驱动齿轮，

在所述驱动齿轮的旋转中心连结有与该驱动齿轮一起旋转的连结驱动杆的一端，

在设有所述升降驱动部的所述一方的侧框架侧具有从所述一方的侧框架侧的后部连杆向前方延伸且架设在该后部连杆与所述驱动齿轮之间的一方的侧连接器，

在未设置所述升降驱动部的另一方的侧框架侧具有从所述另一方的侧框架侧的后部连杆向前方延伸的另一方的侧连接器和一端与该另一方的侧连接器的前端连结的驱动连杆，

一端与所述驱动齿轮的旋转中心连结的所述连结驱动杆的另一端与所述驱动连杆的另一端连结，所述驱动齿轮的旋转力经由所述连结驱动杆向所述驱动连杆传递，

在由所述前部连杆及所述后部连杆支承的所述座垫框架单元中的所述各侧框架的任一个侧框架的后部设有带锚定安装部，在所述带锚定安装部的正上方设定有在受到规定以上的外部输入时与周围的部分相比相对容易变形的缓冲区。

2.根据权利要求1所述的升降机构，其中，

作为所述驱动连杆、各所述侧连接器及所述连结驱动杆，使用具备如下刚性的构件：对于使所述滑动件的靠前端的下轨道或上轨道发生塑性变形的外部输入而言，在该外部输入为设定范围内的情况下，该刚性的构件止于弹性变形区域内。

3.根据权利要求2所述的升降机构，其中，

构成各所述侧连接器及驱动连杆的原料是与构成所述滑动件的下轨道或上轨道的原料相比为厚板或高断面二次矩的高刚性构件。

4.根据权利要求1~3中任一项所述的升降机构，其中，

所述驱动齿轮的旋转中心及所述连结驱动杆设置在所述前部连杆与所述后部连杆之间的大致中间位置。

5.一种交通工具用座椅，其具备座椅座垫部及座椅靠背部，其特征在于，

所述座椅座垫部具备对座椅座垫部用的座垫构件进行支承的座垫框架单元，

构成所述座垫框架单元的左右的侧框架分别经由升降机构而连结支承于构成座椅滑动装置的左右的滑动件，

作为所述升降机构，使用权利要求1~4中任一项所述的升降机构。

6.根据权利要求5所述的交通工具用座椅，其中，

所述座椅靠背部具备：对座椅靠背部用的座垫构件进行支承且与所述座垫框架单元连结的靠背框架单元；在所述靠背框架单元的上部设置的头枕，

在所述靠背框架单元的一对侧框架的上下方向中途部之间，以伸长率5%以下架设有二维或三维的布帛，

在因规定以上的外部输入而作用有使所述靠背框架单元后倒的方向的力时，就座者的头部由所述头枕支承，并且胸部向所述一对侧框架的框内侵入而由所述布帛支承。

7.根据权利要求6所述的交通工具用座椅，其中，

所述靠背框架单元的所述一对侧框架具有规定的宽度，且以其宽度方向沿着交通工具用座椅的前后方向的方式设置，并且，对所述头枕进行支承的上部框架及配设在所述侧框架的下部之间的下部框架都设置于所述侧框架的后缘部侧，所述布帛架设在该侧框架的前缘部之间。

8.根据权利要求6或7所述的交通工具用座椅，其中，

所述布帛架设在包含与就座者的胸部附近对应的范围的位置。

9.根据权利要求6所述的交通工具用座椅，其中，

在所述靠背框架单元的一对侧框架的下部之间且在所述布帛的下方设有具备弹簧构件的腰部支撑部。