CN102883907A - 混合动力驱动装置 - Google Patents

Abstract

混合动力驱动装置（1）具有：与旋转电机（12）驱动连接并且经由输入离合器（CT）与内燃机（11）驱动连接的输入构件（M）；与输入构件（M）驱动连接且将该输入构件（M）的旋转传递至车轮（17）的输出构件（0）；控制旋转电机的控制装置。控制装置能够进行经由阀开闭相位调节机构使内燃机（11）的阀件的开闭相位超前或延迟的阀开闭相位控制，并且在车辆起步前，在内燃机处于停止状态下形成使阀件的开闭相位相对于规定的基准相位超前的超前状态，在超前状态下通过旋转电机的扭矩使车辆起步。

Description

混合动力驱动装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力驱动装置，该混合动力驱动装置具有与旋转电机驱动连接并且经由输入离合器与内燃机驱动连接的输入构件、与输入构件驱动连接来将该输入构件的旋转传递至车轮的输出构件和至少控制旋转电机的控制装置。

背景技术

作为具有与旋转电机驱动连接并且经由输入离合器与内燃机驱动连接的输入构件、与输入构件驱动连接来将该输入构件的旋转传递至车轮的输出构件和至少控制旋转电机的控制装置的混合动力驱动装置，例如已知下述的专利文献1中记载的装置。该混合动力驱动装置为所谓的1-马达并行型（one-motor parallel type）的混合动力驱动装置，在动力传递路径上在内燃机（发动机）与旋转电机（马达）之间具有输入离合器（离合机构16）。在此，专利文献1的装置所具有的输入离合器，在一个方式中为所谓的常闭型的离合器（参照专利文献1的图1等）。

在此，就该专利文献1的装置所具有的输入离合器而言，通过该输入离合器的弹性构件（板簧17）的按压力，将多个摩擦件（摩擦要素）相互按压在一起，在不进行离合操作的稳定状态下形成接合状态。并且，专利文献1的混合动力驱动装置具有与该混合动力驱动装置的内部所具有的机械式油泵分开而独立地动作的电动油泵，通过借助从该电动油泵喷出的油的油压进行工作的第一活塞20及第二活塞22，使弹性构件离开多个摩擦件，从而使输入离合器变为分离状态。并且，能够在该输入离合器的分离状态下，使车辆以电动行驶模式起步。由此，能够避免使车辆以电动行驶模式起步时的内燃机的拖拽（drag）的现象，从而能够提高能量效率。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2006-137406号公报。

发明内容

发明要解决的问题

但是，若如专利文献1的装置那样具有另外的用于使输入离合器分离的电动油泵等油压源的结构，则制造成本大幅度增加。因此，为了降低成本，考虑如下的结构，即，例如形成为具有由输入构件驱动的机械式油泵的结构，在常闭型的输入离合器的接合状态下，通过旋转电机的扭矩驱动输入构件，借助被该输入构件驱动的油泵喷出的油的油压使输入离合器分离。但是，在该结构中，从旋转电机开始旋转到通过油泵获得需要的油压为止，旋转电机的扭矩的一部分经由输入离合器传递至内燃机侧。这种情况下，如果在输入离合器的接合状态下能够通过该输入离合器传递的扭矩大于内燃机的被驱动扭矩，则由于经由输入离合器传递至内燃机的扭矩，该内燃机会被拖拽而旋转。若内燃机如上述那样旋转，则可能在车辆以电动行驶模式起步等时，因发生振动等而使驾驶性（drivability）（行驶顺畅性，驾驶的容易度）恶化。

因此，希望实现能够良好地维持车辆以电动行驶模式起步时的驾驶性的混合动力驱动装置。

用于解决问题的手段

本发明的混合动力驱动装置，具有：输入构件，与旋转电机驱动连接，并且经由输入离合器与内燃机驱动连接，输出构件，与所述输入构件驱动连接，将该输入构件的旋转传递至车轮，控制装置，至少控制所述旋转电机，所述混合动力驱动装置的特征结构在于，所述输入离合器具有多个摩擦件和以规定的作用力将所述多个摩擦件相互按压在一起的弹性构件，所述输入离合器能够借助所述弹性构件的作用力传递扭矩，所述控制装置能够进行通过阀开闭相位调节机构使所述内燃机具有的阀件的开闭相位超前或延迟的阀开闭相位控制，并且在车辆起步前，在所述内燃机处于停止状态下形成使所述阀件的开闭相位相对于规定的基准相位超前的超前状态，在所述超前状态下通过所述旋转电机的扭矩使车辆起步。

此外，在本申请中，“驱动连接”为如下的概念，两个旋转要素以能够传递驱动力的方式连接状态，包括该两个旋转要素以一体旋转的方式连接的状态或者该两个旋转要素以能够经由一个或两个以上的传动构件传递驱动力的方式连接的状态。

另外，“旋转电机”包括马达（电动机）、发电机（generator）及根据需要起到马达及发电机两者的功能的马达/发电机中的任一个。

在本特征结构中，输入离合器具有多个摩擦件和以规定的作用力将所述多个摩擦件相互按压在一起的弹性构件，借助该弹性构件的作用力能够传递扭矩。因此，在借助旋转电机的扭矩使车辆起步时，旋转电机的扭矩的一部分经由输入离合器传递至内燃机。这种情况下，基于输入离合器借助弹性构件的作用力能够传递的扭矩与内燃机的被驱动扭矩之间的大小关系，决定是借助经由输入离合器传递至内燃机的扭矩拖拽内燃机旋转，还是使处于停止状态的内燃机继续维持停止状态不变。

在这样的状况下，根据上述的特征结构，在控制装置使内燃机所具有的阀件的开闭相位形成为规定的超前状态之后借助旋转电机的扭矩使车辆起步。通过形成超前状态，能够在内燃机在其内部的燃烧室中进行压缩动作时，使该燃烧室内的压力上升。因此，能够增大内燃机的被驱动扭矩，易于将该内燃机的被驱动扭矩维持为大于输入离合器能够传递的扭矩的状态。由此，能够抑制由于车辆以电动行驶模式起步时经由输入离合器传递至内燃机的扭矩而拖拽该内燃机旋转的情况。

因而，能够提供能够良好维持车辆以电动行驶模式起步时的驾驶性的混合动力驱动装置。

此外，与内燃机所具有的阀件的开闭相位有关的“规定的基准相位”，优选为内燃机启动时的阀件的开闭相位。例如，在本申请的对象的混合动力驱动装置中，“规定的基准相位”是作为为了达到抑制内燃机启动时的振动等的目的而实现所谓的减压功能的开闭相位被通常设定的规定的可动范围内的最延迟相位。但并不限于此，能够将最延迟相位与最超前相位之间的任意的相位（其中，除了最超前相位以外）作为“规定的基准相位”。

另外，内燃机的“被驱动扭矩”是为了驱动内燃机的输出构件进行旋转而需要从外部供给的扭矩。

在此，优选以使所述输入离合器借助所述弹性构件的作用力能够传递的扭矩小于所述超前状态下的所述内燃机的被驱动扭矩的方式，设定所述弹性构件的作用力的大小和所述超前状态下的所述阀件的开闭相位。

根据该结构，车辆以电动行驶模式起步时，能够可靠地维持内燃机的被驱动扭矩大于输入离合器能够传递的扭矩的状态。由此，能够大致可靠地防止由于经由输入离合器传递至内燃机的扭矩拖拽该内燃机旋转的情况。

另外，优选具有被所述输入构件驱动的油泵，所述输入离合器具有借助所述弹性构件的作用力及油压进行动作来将所述多个摩擦件相互按压在一起的活塞，并且向所述活塞的反缸体侧供给循环油压，所述控制装置，在所述内燃机处于停止状态而车辆停止的情况下检测到驾驶员的起步预备操作时，使所述旋转电机旋转，使所述油泵产生用于克服所述弹性构件的作用力来使所述输入离合器分离的所述循环油压，在所述输入离合器分离后使所述阀件的开闭相位延迟。

根据该结构，控制装置在内燃机处于停止状态而车辆停止的情况下检测到驾驶员的起步预备操作时，使旋转电机旋转来经由输入构件驱动油泵。通过驱动油泵，该油泵产生循环油压，所产生的循环油压供给至输入离合器所具有的活塞的反缸体侧。供给至输入离合器的活塞的反缸体侧的循环油压克服弹性构件向按压方向作用于活塞的作用力使输入离合器分离，因而利用被输入构件驱动的油泵，能够切断内燃机和旋转电机。另外，因为不需要另外设置电动油泵等其他油压源，所以能够降低制造成本。

另外，通过在输入离合器分离后使阀件的开闭相位延迟，能够使处于停止状态的内燃机下一次适当地启动。即，通过使阀件的开闭相位延迟，在内燃机的燃烧室进行压缩动作时，能够降低该燃烧室内的压力。由此，能够抑制燃烧室内的压力变动，抑制处于停止状态的内燃机启动时从该内燃机产生振动。由此，能够良好维持内燃机启动时的驾驶性。另外，能够降低使内燃机启动所需要的能量。

此外，这种情况下，优选能够取得来自用于对车辆的制动机构所具有的制动踏板的行程位置进行检测的行程位置检测单元及用于检测所述制动踏板的操作压的操作压检测单元中的至少一方的信息，所述控制装置基于所述行程位置及所述操作压中的至少一方检测所述起步预备操作。

通常在车辆停车的状态下，车辆的制动机构的制动踏板被踏入得多，而在车辆起步前，该制动踏板的踏入量减小。随着制动踏板的踏入量的减小，制动踏板的行程位置、制动踏板的操作压也分别发生变化。

根据该结构，基于由行程位置检测单元检测到的制动踏板的行程位置及由操作压检测单元检测到的制动踏板的操作压中的至少一方，检测制动踏板的踏入量是否减小，由此能够适当检测起步预备操作。

另外，优选预先设定分离阈值，所述分离阈值是借助所述循环油压使所述输入离合器分离所需要的所述旋转电机的旋转速度的下限值，所述控制装置，在所述旋转电机的旋转速度上升而达到了所述分离阈值之后再经过规定的延迟时间的时刻，使所述阀件的开闭相位延迟。

根据该结构，在旋转电机的旋转速度上升而达到了分离阈值的时刻，能够大致判断为输入离合器分离。但是，由于弹性构件的作用力的大小、循环油压的误差等，使得该时机不一定完全一致。并且，例如在虽然旋转电机的旋转速度上升而达到分离阈值，但实际上处于输入离合器未完全分离而通过弹性构件的作用力还能够传递一部分扭矩的状态的情况下，如果在该状态下立即使阀件的开闭相位延迟，则内燃机的被驱动扭矩变小而易于拖拽内燃机，可能使驾驶性恶化。因此，如上所述，在旋转电机的旋转速度上升而达到分离阈值之后，再等待规定的延迟时间，从而能够在使输入离合器可靠地形成分离状态之后使阀件的开闭相位延迟。由此，能够在车辆以电动行驶模式起步时及内燃机启动时，维持驾驶性良好。

另外，优选预先设定分离阈值，所述分离阈值是借助所述循环油压使所述输入离合器分离所需要的所述旋转电机的旋转速度的下限值，所述控制装置，在车辆停止前在所述内燃机处于停止状态下所述旋转电机的旋转速度降低而达到所述分离阈值的时刻，使所述阀件的开闭相位超前来形成所述超前状态。

根据该结构，能够在旋转电机的旋转速度降低而达到分离阈值时，姑且判断为变为输入离合器能够借助弹性构件的作用力传递扭矩的状态。在这种情况下，其时机也不一定完全一致。但是，例如虽然在旋转电机的旋转速度降低而达到分离阈值，但实际上输入离合器还维持分离状态的情况下，即使在该状态下立即使阀件的开闭相位超前而形成超前状态，也不会发生什么问题。也就是说，因为输入离合器处于分离状态，所以例如即使在该状态车辆要求加速等，旋转电机的扭矩也不能传递至内燃机。由此，即使阀件的开闭相位超前也不会从内燃机产生振动。因此，如上所述，在旋转电机的旋转速度降低而达到分离阈值时，通过迅速地使阀件的开闭相位超前而形成超前状态，能够使车辆下一次适当地以电动行驶模式起步。

另外，优选不向所述输入离合器供给油压的状态下的所述弹性构件的作用力的大小被预先设定为如下范围内的大小，即，在所述阀件的开闭相位在规定的可动范围内被最大限度地延迟的最延迟状态下，即使所述旋转电机的扭矩经由所述输入离合器传递至所述内燃机，也能够使处于停止状态的所述内燃机继续维持停止状态，并且，经由所述输入离合器将所述内燃机的扭矩传递至所述油泵而能够从停止状态驱动该油泵的范围内的大小。

根据该结构，即使在内燃机的被驱动扭矩变为最小的最延迟状态下，经由处于借助弹性构件的作用力将摩擦件相互按压在一起的状态的输入离合器将旋转电机的扭矩传递至内燃机，也能够使处于停止状态的内燃机可靠地继续维持停止状态不变。因此，在内燃机的被驱动扭矩更大的超前状态下，经由处于借助弹性构件的作用力将摩擦件相互按压在一起的状态的输入离合器将旋转电机的扭矩传递至内燃机时，能够使处于停止状态的内燃机更可靠地继续维持停止状态不变。由此，能够可靠地抑制在车辆以电动行驶模式起步时，在旋转电机旋转时拖拽内燃机的情况，从而能够抑制随着内燃机的旋转产生振动等情况，从而能够抑制驾驶性恶化。

另外，因为能够经由输入离合器将内燃机的扭矩传递至油泵，可靠地从停止状态驱动该油泵，因而即使在旋转电机发生故障时也能够通过油泵产生油压，借助所产生的该油压使输入离合器形成接合状态。由此，能够可靠地使车辆起步，可靠地使车辆行驶。

附图说明

图1是表示本实施方式的混合动力驱动装置的结构的示意图。

图2是表示本实施方式的变速机构的结构的示意图。

图3是表示本实施方式的在各变速挡时多个接合构件的工作状态的工作表。

图4是本实施方式的混合动力驱动装置的局部剖视图。

图5是表示本实施方式的控制单元的结构的框图。

图6是表示本实施方式的旋转电机正常动作时的起步动作控制的一个例子的时序图。

图7是表示本实施方式的旋转电机动作异常时的起步动作控制的一个例子的时序图。

图8是表示本实施方式的车辆起步控制的处理顺序的流程图。

图9是表示本实施方式的旋转电机异常时的车辆行驶控制的处理顺序的流程图。

图10是表示本实施方式的阀开闭相位控制的处理顺序的流程图。

图11是表示其他的实施方式的旋转电机正常动作时的起步动作控制的一个例子的时序图。

具体实施方式

参照附图说明本发明的混合动力驱动装置的实施方式。混合动力驱动装置1是使用内燃机11及旋转电机12中的一方或双方作为车辆的驱动力源的混合动力车辆用的驱动装置。该混合动力驱动装置1为所谓的1-马达并行型的混合动力驱动装置。

如图1所示，本实施方式的混合动力驱动装置1具有：驱动传递构件T，其与旋转电机12驱动连接，并且经由输入离合器CT与内燃机11驱动连接；变速装置13，其将驱动传递构件T的旋转变速并传递至输出轴O；机械式的油泵22，其被驱动传递构件T驱动。另外，混合动力驱动装置1具有至少控制旋转电机12的控制单元30（参照图5）。在这样的结构中，本实施方式的混合动力驱动装置1的特征在于，输入离合器CT中的扭矩传递方式及车辆起步时的内燃机11的吸气阀的开闭相位的控制内容。

即，输入离合器CT具有多个摩擦件45和以规定的作用力将该多个摩擦件45相互按压在一起的弹性构件即碟形弹簧44（参照图4），并且能够借助碟形弹簧44的作用力传递扭矩。另外，控制单元30，在车辆起步前通过阀开闭相位调节机构28在内燃机11的停止状态下形成使该内燃机11的吸气阀及排气阀的开闭相位相对于规定的基准相位超前的超前状态，在超前状态下通过旋转电机12的扭矩使车辆起步。通过这些特征机构的组合，实现能够良好地维持车辆以电动行驶模式起步时的驾驶性的混合动力驱动装置1。下面，详细地说明本实施方式的混合动力驱动装置1。

1．混合动力驱动装置的整体结构

首先，说明本实施方式的混合动力驱动装置1的整体结构。如图1所示，该混合动力驱动装置1具有与作为车辆的第一驱动力源的内燃机11驱动连接的输入轴I、与车轮17驱动连接的输出轴O、作为车辆的第二驱动力源的旋转电机12、输出用差动齿轮装置16、作为变速装置13的液力变矩器14及变速机构15。另外，混合动力驱动装置1具有将旋转电机12及内燃机11的驱动力传递至液力变矩器14的驱动传递构件T和用于在内燃机11与旋转电机12之间传递或切断驱动力的输入离合器。上述的各结构容置在壳体2内。在本实施方式中，驱动传递构件T相当于本发明的“输入构件”，输出轴O相当于本发明的“输出构件”。

内燃机11是通过内燃机内部的燃料的燃烧被驱动来输出动力的装置，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。在此虽然未图示，但是在内燃机11设置有：吸气阀，其用于将通过吸气通路供给的燃料与空气的混合气体导入该内燃机11的燃烧室；排气阀，其用于将混合气体燃烧后的燃烧气体及未燃气体从燃烧室向排气通路排出。在本实施方式中，上述的吸气阀及排气阀相当于本发明的“阀件（valve element）”。在本例中，内燃机11的曲轴等内燃机输出轴Eo经由减震装置D与输入轴I驱动连接。另外，输入轴I经由输入离合器CT与驱动传递构件T驱动连接，输入轴I通过输入离合器CT选择性地与驱动传递构件T驱动连接。即，在输入离合器CT的接合状态下，内燃机11与驱动传递构件T驱动连接，在输入离合器CT的分离状态下，内燃机11与驱动传递构件T分离。

与内燃机11相邻地设置有起动机27。起动机27由直流马达等构成，与作为蓄电装置的蓄电池21电连接。此外，作为蓄电装置也可以使用电容器等。起动机27构成为，例如能够在旋转电机12非动作中（包括故障中），在内燃机11停止的状态下，被从蓄电池21供给的电力驱动，来使内燃机输出轴Eo旋转，使内燃机11起动。

另外，在本实施方式中，在安装有混合动力驱动装置1的车辆上，具有用于对内燃机11所具有的吸气阀及排气阀中的一方或双方的开闭相位进行调节的阀开闭相位调节机构28（在图1中，表示为“VVT”）。阀开闭相位调节机构28通过调整内燃机输出轴Eo（曲轴）与用于驱动吸气阀使其开闭的吸气阀用凸轮轴之间的相位差，来调节吸气阀的开闭相位。在此，“内燃机输出轴Eo与吸气阀用凸轮轴之间的相位差”是指：在以内燃机输出轴Eo周向的特定部位的旋转相位为关注点时，该特定部位的旋转相位与吸气阀用凸轮轴上的与该特定部位对应的部位的旋转相位之间的相位差。在本实施方式中，阀开闭相位调节机构28同样地通过调整内燃机输出轴Eo（曲轴）与用于驱动排气阀使其开闭的排气阀用凸轮轴之间的相位差，来调节排气阀的开闭相位。

阀开闭相位调节机构28具有与内燃机输出轴Eo同步旋转的驱动侧旋转构件和与吸气阀用凸轮轴同步旋转的从动侧旋转构件，能够在规定的可动范围内调节驱动侧旋转构件与从动侧旋转构件之间的相位差。并且，使从动侧旋转构件相对于驱动侧旋转构件超前角度，来使吸气阀用凸轮轴相对于内燃机输出轴Eo超前，从而能够使吸气阀的打开相位及关闭相位超前。另一方面，使从动侧旋转构件相对于驱动侧旋转构件延迟角度，由此使吸气阀用凸轮轴相对于内燃机输出轴Eo延迟，从而能够使吸气阀的打开相位及关闭相位延迟。另外，阀开闭相位调节机构28具有与内燃机输出轴Eo同步旋转的驱动侧旋转构件和与排气阀用凸轮轴同步旋转的从动侧旋转构件，能够在规定的可动范围内调节驱动侧旋转构件与从动侧旋转构件之间的相位差。并且，使从动侧旋转构件相对于驱动侧旋转构件超前角度，来使排气阀用凸轮轴相对于内燃机输出轴Eo超前，从而能够使排气阀的打开相位及关闭相位超前。另一方面，使从动侧旋转构件相对于驱动侧旋转构件延迟角度，来使排气阀用凸轮轴相对于内燃机输出轴Eo延迟，从而能够使排气阀的打开相位及关闭相位延迟。在此，“超前角度”是指向超前方向位移，“延迟角度”是指向延迟方向位移。

在本实施方式中，这样的阀开闭相位调节机构28为电动式的阀开闭相位调节机构。即，不是通过油泵22产生的油压而通过电动马达29输出的驱动力来调节本实施方式的阀开闭相位调节机构28的驱动侧旋转构件与从动侧旋转构件之间的相位差。因此，电动马达29与蓄电池21电连接。电动马达29被从蓄电池21供给的电力驱动，来调节驱动侧旋转构件与从动侧旋转构件之间的相位差。在本实施方式中，通过采用这样的电动式的阀开闭相位调节机构28，例如即使在驱动传递构件T的旋转速度降低而不能充分获得油泵22产生的油压等情况下，也能够调节吸气阀及排气阀的开闭相位。此外，在本例中，独立地调节吸气阀的开闭相位和排气阀的开闭相位。

旋转电机12具有固定在壳体2上的定子12a和能够自由旋转地被支撑在该定子12a的径向内侧的转子12b。旋转电机12能够发挥接受电力的供给来产生动力的马达（电动机）的功能和接受动力的供给来产生电力的发电机（generator）的功能。因此，旋转电机12与蓄电池21电连接。旋转电机12接受来自蓄电池21的电力来牵引，或者，将通过从内燃机11及车轮17传递的驱动力发电而产生的电力供给至蓄电池21使蓄电池21蓄电。旋转电机12的转子12b经由驱动传递构件T与液力变矩器14的泵叶轮14a驱动连接，而与液力变矩器14的泵叶轮14a一体旋转。另外，旋转电机12的转子12b经由驱动传递构件T及输入离合器CT与输入轴I及内燃机11驱动连接。此外，驱动传递构件T是在输入轴I的轴向上配置在旋转电机12与液力变矩器14之间的圆筒状旋转构件。

构成变速装置13一部分的液力变矩器14将驱动传递构件T的旋转速度变速并传递至中间轴M，并且对内燃机11及旋转电机12的一方或双方的传递至驱动传递构件T的扭矩进行变换并传递至中间轴M。液力变矩器14具有：泵叶轮14a，其与旋转电机12的转子12b及驱动传递构件T驱动连接，并且能够与旋转电机12的转子12b及驱动传递构件T一体旋转；涡轮14b，其与中间轴M驱动连接，并且能够与中间轴M一体旋转；导轮14c，其设置在泵叶轮14a和涡轮14b之间。并且，液力变矩器14能够经由填充在其内部的油在作为驱动侧旋转构件的泵叶轮14a与作为从动侧旋转构件的涡轮14b之间传递扭矩。此时，驱动传递构件T的旋转速度以规定的变速比减速，扭矩以与该变速比相对应的扭矩比增大，而传递至中间轴M。

液力变矩器14具有锁止离合器CL。该锁止离合器CL发挥液力变矩器14的锁止用的摩擦接合装置的功能。锁止离合器CL为了使泵叶轮14a与涡轮14b之间无打滑（滑动）来提高动力传递效率，而使泵叶轮14a和涡轮14b驱动连接而一体旋转。即，在该锁止离合器CL的接合状态下，液力变矩器14不通过内部的油，而仅通过驱动传递构件T及中间轴M将内燃机11及旋转电机12中的一方或双方的扭矩直接传递至变速机构15。

构成变速装置13另一部分的变速机构15是将中间轴M的旋转速度以规定的变速比变速并传递至输出轴O的装置。如图2所示，作为这样的变速机构15在本实施方式中使用有级自动变速装置，其具有多个行星齿轮机构（第一行星齿轮机构PG1及第二行星齿轮机构PG2）、多个接合构件（第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2及单向离合器F1）。在此，在本例中，除了单向离合器F1之外，各离合器及各制动器是湿式多板离合器等摩擦接合构件。在本实施方式中，如图3所示，通过选择性地使多个接合构件中的两个形成为接合状态，能够形成变速机构15能够切换的前进6个挡及后退1个挡共计7个变速挡中的期望的变速挡。这样的变速机构15的结构是以往公知的结构，在此省略详细的说明，在本实施方式中，如图3所示，在第一离合器C1及单向离合器F1的接合状态下，形成第1挡（1st）。此外，该第1挡（1st）为处于停止状态的车辆起步时形成的起步用的变速挡（起步用变速挡）。因而，在本实施方式中，第一离合器C1相当于本发明的“起步用接合构件”。

变速机构15以在各时刻形成的变速挡的变速比将中间轴M的旋转速度进行变速并且对扭矩进行变换来传递至输出轴O。从变速机构15传递至输出轴O的扭矩经由输出用差动齿轮装置16分配并传递至左右两个车轮17。此外，在本实施方式中，输入轴I、中间轴M及输出轴O形成为配置成同轴的一轴结构。另外，驱动传递构件T在输入轴I、中间轴M及输出轴O的径向外侧，配置成与这些轴同轴。

2．油压控制***的结构

接着，说明混合动力驱动装置1的油压控制***。如图1所示，油压控制***具有机械式地与车辆的驱动力源驱动连接的机械式的油泵22，该油泵22为用于吸引存储在未图示的油盘中的油并将油供给至混合动力驱动装置1的各部分的油压源。作为这样的油泵22例如优选采用齿轮泵、叶片泵等。在本实施方式中，作为油泵22使用具有内侧转子和外侧转子的内切型的齿轮泵。在本实施方式中，油泵22经由液力变矩器14的泵叶轮14a及驱动传递构件T与旋转电机12驱动连接，进而通过输入离合器CT选择性地与内燃机11驱动连接。油泵22的内侧转子经由驱动传递构件T被作为车辆的驱动力源的内燃机11及旋转电机12中的一方或双方的驱动力驱动，由此油泵22喷出油。此外，为了降低制造成本，本实施方式的混合动力驱动装置1不具有能够与车辆的驱动力源独立地进行动作的电动泵等其他油压源。

另外，油压控制***具有用于将从油泵22喷出的油的油压调整为规定压的油压控制装置23。在此省略了详细的说明，油压控制装置23基于来自油压调整用的线性电磁阀的信号压来调整一个或两个以上的调整阀的开度，从而调整从该调整阀***的油的量来将油的油压调整为一个或两个以上的规定压。调整为规定压的油分别以各自需要的等级的油压供给至输入离合器CT、锁止离合器CL、液力变矩器14及变速机构15的多个接合构件C1、C2、C3、B1、B2。

在此，在本实施方式中，为了便于说明，将从油压控制装置23供给至输入离合器CT、锁止离合器CL、多个接合构件C1、C2、C3、B1、B2各自具有的缸体内且让用于将多个摩擦件相互按压在一起而摩擦接合的活塞在缸体内移动的油，称为“工作油”。另外，为了便于说明，将从油压控制装置23供给的相对于输入离合器CT、锁止离合器CL、多个接合构件C1、C2、C3、B1、B2各自具有的活塞而与缸体一侧相反的一侧（反缸体侧）所配置的多个摩擦件之间流通而用于冷却该多个摩擦件的油，或者用于对各种轴承及齿轮机构进行润滑的油，称为“循环油”。另外，将工作油的油压称为“工作油压”，将循环油的油压称为“循环油压”。

3．混合动力驱动装置的具体结构

下面，说明混合动力驱动装置1的具体结构。尤其着重说明在动力传递路径上配置在输入轴I与中间轴M之间的各部件的结构。如图4所示，在壳体2内至少容置有输入轴I、驱动传递构件T、旋转电机12、液力变矩器14、输入离合器CT、锁止离合器CL及中间轴M。

输入轴I和中间轴M沿着轴向排列配置。在轴向上作为内燃机11侧的输入轴I的径向外侧配置有旋转电机12及输入离合器CT。另外，在旋转电机12的径向内侧且在轴向上与该旋转电机12重叠的位置配置有输入离合器CT。在本例中，输入离合器CT的整体与旋转电机12在轴向上重叠配置。在相对于旋转电机12及输入离合器CT在轴向上与内燃机11一侧相反的一侧配置有液力变矩器14。液力变矩器14在中间轴M的径向外侧，配置在径向上与旋转电机12重叠的位置。在轴向上，在旋转电机12及输入离合器CT与液力变矩器14之间配置有锁止离合器CL。锁止离合器CL配置在径向上与输入离合器CT重叠的位置。此外，两个构件在某一方向上“重叠”是指，两个构件中的每个构件至少有一部分在该方向上配置在相同位置。

旋转电机12具有转子支撑构件61，该转子支撑构件61被设置为至少沿着径向延伸来支撑转子12b。转子支撑构件61具有沿着径向延伸的圆环板状部和一体形成在该圆环板状部的径向外侧的圆筒状部。转子12b经由配置在转子支撑构件61的径向内侧的支撑轴承65能够自由旋转地支撑在壳体2上。在轴向上，在壳体2与转子支撑构件61之间设置有转子旋转传感器Se1。在本例中，作为这样的转子旋转传感器Se1使用旋转变压器（resolver）。

液力变矩器14具有液力变矩器支撑构件63，该液力变矩器支撑构件63被设置为至少沿着径向延伸来支撑该液力变矩器14。液力变矩器支撑构件63是在轴向上覆盖液力变矩器14的内燃机11一侧的碗状构件，在本例中构成为在径向的中央部具有阶梯差的分层碗状构件。液力变矩器支撑构件63在径向外侧的端部与泵叶轮14a驱动连接，而与泵叶轮14a一体旋转。转子支撑构件61和液力变矩器支撑构件63经由连接构件62被驱动连接而一体旋转。在本例中，转子支撑构件61与连接构件62以及液力变矩器支撑构件63与连接构件62，分别通过螺栓等紧固构件64紧固固定而一体化。在本实施方式中，由转子支撑构件61、连接构件62、液力变矩器支撑构件63及紧固构件64构成“驱动传递构件T”。

输入离合器CT是选择性地将内燃机11和旋转电机12驱动连接的摩擦接合装置。为了实现这样的功能，如图4所示，输入离合器CT具有多个摩擦件45、通过油压进行工作来将多个摩擦件45相互按压在一起的第一活塞43、作为以规定的作用力向按压方向对第一活塞43施力的弹性构件的碟形弹簧44。在此，“按压方向”是通过油压进行工作的第一活塞43进行作用将多个摩擦件45相互按压在一起的方向。在本例中，该按压方向与输入轴I及中间轴M的轴向上的从内燃机11朝向液力变矩器14的方向一致。另外，输入离合器CT具有：第一毂部（first hub）42，其与输入轴I相连接而一体旋转；第一鼓部（first drum）41，其构成连接构件62的一部分，与旋转电机12及泵叶轮14a驱动连接而与旋转电机12及泵叶轮14a一体旋转。此外，第一鼓部41具有形成为缸体状的部分，第一活塞43能够在该缸体状部分移动。多个摩擦件45被保持为，各自相对于第一鼓部41及第一毂部42的旋转被限制，且能够沿着轴向自由滑动。而且，在第一鼓部41与第一活塞43之间形成有液密状态（liquid-tight）的第一工作油室47，经由形成在壳体2内的第一供给油路46向该第一工作油室47供给工作油。在第一工作油室47内配置有作为弹性构件的碟形弹簧44，在不向第一工作油室47供给工作油的状态下，通过碟形弹簧44的作用力向按压方向对第一活塞43施力。由此，该输入离合器CT能够借助碟形弹簧44的作用力在输入轴I与驱动传递构件T之间传递扭矩。此外，通过向第一工作油室47供给工作油，通过工作油压使多个摩擦件45彼此摩擦接合，能够经由输入离合器CT传递扭矩。另外，在相对于第一活塞43与第一工作油室47一侧相反的一侧（反缸体侧，摩擦件45侧）形成有用于使循环油流通的第一循环油室48。

在本实施方式中，碟形弹簧44的作用力的大小预先设定为，在不向输入离合器CT的第一工作油室47供给工作油并且不向第一循环油室48供给循环油的状态下，为规定范围内的大小。在此，“规定范围内的大小”是指，下面说明的第一限制阈值L1以上且第二限制阈值L2以下的范围。

在本例中，第一限制阈值L1为如下的作用力（载荷）的下限值，该作用力为在不供给工作油压及循环油压的状态下，经由输入离合器CT将内燃机11的扭矩传递至油泵22而能够从停止状态驱动该油泵22的作用力。在本实施方式中，这样的第一限制阈值L1基于旋转电机12及液力变矩器14的惯性扭矩、油泵22产生的损失扭矩以及旋转电机12产生的扭矩波动来设定。旋转电机12及液力变矩器14的惯性扭矩是为了使处于停止状态的旋转电机12的转子12b及液力变矩器14的泵叶轮14a以规定的旋转速度旋转而需要从外部供给的扭矩，是基于转子12b及泵叶轮14a的惯性、转子12b及泵叶轮14a的旋转速度以及预先设定的输入离合器CT的拖拽时间决定。油泵22产生的损失扭矩是为了克服内部填充的油的粘性阻力来驱动油泵22而需要从外部供给的扭矩，根据油温等发生变动。旋转电机12产生的扭矩波动是由被内燃机11的扭矩驱动的旋转电机12产生的再生扭矩（负载扭矩）的假想的脉动量。并且，将与上述的旋转电机12及液力变矩器14的惯性扭矩、油泵22产生的损失扭矩、旋转电机12产生的扭矩波动之和相对应的作用力（载荷）的大小规定为第一限制阈值L1的大小。

另外，第二限制阈值L2为如下的作用力（载荷）的上限值，该作用力为在不供给工作油压及循环油压的状态下，即使旋转电机12的扭矩经由输入离合器CT传递至内燃机11也能够使处于停止状态的内燃机11维持停止状态的作用力。尤其，第二限制阈值L2设定为，使内燃机11的吸气阀及排气阀的开闭相位在规定的可动范围内最大限度地延迟的状态（最延迟状态（most retarded phase state））下的上限值。在本实施方式中，这样的第二限制阈值L2基于为了使内燃机11的内燃机输出轴Eo（曲轴等）起动（cranking）而需要从外部供给的扭矩（起动扭矩（cranking torque））的下限值来设定。在此，上述起动扭矩基于内燃机输出轴Eo的惯性扭矩、内燃机输出轴Eo旋转时的滑动阻力等来决定。并且，将与上述起动扭矩的大小相对应的作用力（载荷）的大小规定为第二限制阈值L2的大小。

锁止离合器CL是选择性地将液力变矩器14的泵叶轮14a和涡轮14b驱动连接的摩擦接合装置。为了实现这样的功能，如图4所示，锁止离合器CL具有与涡轮14b相连接而与其一体旋转的第二鼓部52、与液力变矩器支撑构件63及泵叶轮14a相连接而与液力变矩器支撑构件63及泵叶轮14a一体旋转的第二毂部51、第二活塞53。此外，与第二毂部51相连接的液力变矩器支撑构件63具有形成为缸体状的部分，第二活塞53能够在该缸体状部分移动。另外，锁止离合器CL具有多个摩擦件55，多个摩擦件55各自相对于第二毂部51及第二鼓部52的旋转被限制，并且被保持为能够沿着轴向自由滑动。而且，在液力变矩器支撑构件63与第二活塞53之间形成液密状态的第二工作油室57，经由形成在中间轴M的内部的第二供给油路56向该第二工作油室57供给工作油。另外，在相对于第二活塞53与第二工作油室57一侧相反的一侧形成有用于流通循环油的第二循环油室58。在第二循环油室58内配置有复位弹簧54，在不向第二工作油室57供给工作油的状态下，借助复位弹簧54的作用力，向与摩擦件55一侧相反的一侧（缸体侧，第二工作油室57侧）对第二活塞53施力。并且，通过向第二工作油室57供给工作油，通过工作油压使多个摩擦件55彼此摩擦接合，能够经由锁止离合器CL传递扭矩。

4．控制单元的结构

接着，说明本实施方式的控制单元30的结构。如图5所示，控制单元30发挥对混合动力驱动装置1的各部分进行动作控制的核心构件的功能。该控制单元30具有CPU等运算处理装置来作为核心构件，并且具有该运算处理装置能够读取数据及写入数据的RAM（随机存储存储器）、运算处理装置能够读取数据的ROM（只读存储器）等存储装置等（未图示）。并且，由存储在ROM等中的软件（程序）或另外设置的运算电路等硬件或由上述的软件（程序）和硬件，构成控制单元30的各功能部31～38。上述的各功能部31～38能够相互交换信息。另外，该控制单元30为了能够通过各功能部31～38可靠地实现各功能，而能够从在安装有混合动力驱动装置1的车辆的各部分上设置的多个传感器Se1～Se5取得信息。下面，详细说明控制单元30的各功能部31～38。此外，在本实施方式中，控制单元30的各功能部31～38协同动作，构成本发明的“控制装置”。

转子旋转传感器Se1是用于检测旋转电机12的转子12b相对于定子12a的旋转位置的传感器。在本例中，基于由该转子旋转传感器Se1检测出的转子12b的旋转位置的信息，检测该转子12b的旋转速度。另外，在本实施方式中，旋转电机12的转子12b和油泵22的内侧转子经由驱动传递构件T及泵叶轮14a驱动连接而能够一体旋转，因而由转子旋转传感器Se1检测出的旋转速度与油泵22的内侧转子的旋转速度相等。车速传感器Se2是用于检测车速的传感器，在本实施方式中，通过检测输出轴O的旋转速度来检测车速。油门开度检测传感器Se3是通过检测未图示的油门踏板的操作量来检测油门开度的传感器。液压检测传感器Se4是检测从与车辆的制动机构24（参照图1）的制动踏板25连动的主缸体26获得的主缸体液压来作为该制动踏板25的操作压的传感器。行程位置检测传感器Se5是用于检测制动踏板25的行程位置的传感器。在本实施方式中，液压检测传感器Se4相当于本发明的“操作压检测单元”，行程位置检测传感器Se5相当于本发明的“行程位置检测单元”。表示由上述的各传感器Se1～Se5检测到的检测结果的信息向控制单元30输出。

内燃机控制部31是能够对内燃机11的动作进行控制的功能部。内燃机控制部31发挥内燃机控制单元的功能。内燃机控制部31进行如下的处理：决定内燃机动作点，并进行控制使内燃机11以该内燃机动作点进行动作。在此，内燃机动作点是表示内燃机11的控制目标点的控制指令值，由旋转速度及扭矩决定。更详细地说，内燃机动作点是考虑车辆要求输出和最佳耗油量而决定的表示内燃机11的控制目标点的指令值，由旋转速度指令值和扭矩指令值决定。并且，内燃机控制部31控制内燃机11，来以内燃机动作点所表现的扭矩及旋转速度进行动作。

在本实施方式中，内燃机控制部31能够实现在规定的怠速停止条件成立了时停止向内燃机11供给燃料而使内燃机11停止的所谓的怠速停止功能。在该怠速停止中，在车辆的主电源接通（ON）不变的能够进行行驶的状态下内燃机11变为停止状态。也就是说，在车辆行驶的状态下内燃机11变为停止状态，或者，在车辆停车的状态下内燃机11变为停止状态。在此，怠速停止条件基于内燃机11的旋转速度、油门开度、车速等预先决定。此外，内燃机控制部31还进行如下的控制：在怠速停止条件不成立时再次向内燃机11供给燃料，使内燃机11起动。

旋转电机控制部32是对旋转电机12的动作进行控制的功能部。旋转电机控制部32发挥旋转电机控制单元的功能。旋转电机控制部32进行如下的处理：决定旋转电机动作点，并进行控制使旋转电机12以该旋转电机动作点进行动作。在此，旋转电机动作点是表示旋转电机12的控制目标点的控制指令值，由旋转速度及扭矩决定。更详细地说，旋转电机动作点是考虑车辆要求输出和内燃机动作点而决定的表示旋转电机12的控制目标点的指令值，由旋转速度指令值和扭矩指令值决定。并且，旋转电机控制部32控制旋转电机12，来以旋转电机动作点所表现的扭矩及旋转速度进行动作。另外，旋转电机控制部32也能够进行如下的控制：对通过蓄电池21供给的电力使旋转电机12产生驱动力的状态和通过内燃机11的旋转驱动力使旋转电机12发电的状态进行切换。旋转电机控制部32还按照来自后述的起步控制部37的指令承担车辆的部分起步动作控制。

目标变速挡决定部33是用于决定变速机构15的目标变速挡的功能部。目标变速挡决定部33发挥目标变速挡决定单元的功能。目标变速挡决定部33基于车辆的油门开度及车速决定目标变速挡。在此，油门开度的信息由油门开度检测传感器Se3检测而取得，车速的信息由车速传感器Se2检测而取得。控制单元30在未图示的存储器等中存储有规定的变速表。变速表是设定了基于油门开度及车速的换挡规律（shift schedule）的表。目标变速挡决定部33基于该变速表和车辆的油门开度及车速，决定在各时刻变速机构15应该形成的目标变速挡。

切换控制部34是进行如下控制的功能部：在由目标变速挡决定部33决定的目标变速挡变更了的情况下，切换变速机构15形成的变速挡。切换控制部34发挥切换控制单元的功能。切换控制部34基于由目标变速挡决定部33决定的目标变速挡来控制各接合构件C1、C2、C3、B1、B2的接合及分离（解除接合），来切换变速机构15形成的变速挡。在本实施方式中，切换控制部34进行如下的控制：通过油压控制装置23向与被决定的目标变速挡相对应的两个接合构件（参照图3）供给工作油来使该接合构件形成接合状态，从而形成目标变速挡。此外，当车速及油门开度变化而目标变速挡决定部33使目标变速挡变更时，切换控制部34向与重新决定的目标变速挡相对应的两个接合构件供给工作油来使该接合构件形成接合状态，形成新的目标变速挡。另外，切换控制部34还进行如下的控制：在怠速停止时，使变速机构15的各接合构件C1、C2、C3、B1、B2都分离。切换控制部34还按照来自后述的起步控制部37的指令承担车辆的部分起步动作控制。

阀开闭相位控制部35是对内燃机11的吸气阀及排气阀的开闭相位进行调节控制的功能部。阀开闭相位控制部35发挥阀开闭相位控制单元的功能。阀开闭相位控制部35进行如下的控制：通过阀开闭相位调节机构28使内燃机11的吸气阀及排气阀的开闭相位在规定的可动范围内超前或延迟。在此，“使开闭相位超前”是指，使阀开闭相位调节机构28所具有的从动侧旋转构件相对于阀开闭相位调节机构28所具有的驱动侧旋转构件超前角度，使吸气阀（或排气阀）的开阀时刻（opening time）及闭阀时刻（closing time）提早。另一方面，“使开闭相位延迟”是指，使阀开闭相位调节机构28所具有的从动侧旋转构件相对于阀开闭相位调节机构28所具有的驱动侧旋转构件延迟角度，使吸气阀（或排气阀）的开阀时刻及闭阀时刻延后。另外，阀开闭相位控制部35进行如下的通常行驶时相位控制：在车辆通常行驶时，在可动范围内按照内燃机11的状态将吸气阀及排气阀的开闭相位调节为适当的相位。

在本实施方式中，阀开闭相位控制部35以如下的方式进行控制：在怠速停止条件成立了的情况下，通过阀开闭相位调节机构28使内燃机11的吸气阀的开闭相位形成在可动范围内最大限度地延迟的相位（最延迟相位）。由此，通过阀开闭相位调节机构28实现所谓的减压（decompression）功能。在实现该减压功能时，在内燃机11的压缩步骤中，缸体内的压力解除，压力上升被抑制，由此将缸体内的压力变动抑制得小。由此，能够抑制在怠速停止时内燃机11实际停止时发生振动，或者，抑制从内燃机11的停止状态再起动内燃机11时发生振动。另外，能够降低为了起动内燃机11而需要的能量。阀开闭相位控制部35还按照来自后述的起步控制部37的指令承担车辆的部分起步动作控制。

起步预备操作检测部36是在车辆停止的情况下检测驾驶员所执行的规定的起步预备操作的功能部。起步预备操作检测部36发挥起步预备操作检测单元的功能。在此，“起步预备操作”是指，为了使处于停止状态的车辆起步而进行的实际起步前的驾驶员对车辆的预备操作。在本实施方式中，起步预备操作检测部36对驾驶员在处于停止状态的车辆起步之前进行的对制动踏板25的松开操作进行检测来作为起步预备操作。起步预备操作检测部36基于由液压检测传感器Se4检测出的主缸体26的主缸体液压来检测起步预备操作。更具体地说，起步预备操作检测部36在随着对制动踏板25的松开操作而主缸体液压降低规定量的情况下判定为检测到起步预备操作。此时的“规定量”例如能够设为与车辆停止时的主缸体液压的20～50％相当的值的液压。换言之，起步预备操作检测部36在主缸体液压降低到与车辆停止时的主缸体液压的50～80％相当的第一液压P1时，判定为检测到起步预备操作。检测到起步预备操作成为下面叙述的车辆起步动作控制的触发条件。

在本实施方式中，起步预备操作检测部36检测驾驶员的起步预备操作，还检测该起步预备操作结束前的规定的“起步预备操作即将结束时刻”。在本实施方式中，与起步预备操作的检测同样，起步预备操作检测部36基于由液压检测传感器Se4检测到的主缸体26的主缸体液压，检测起步预备操作即将结束时刻。更具体地说，起步预备操作检测部36在随着对制动踏板25的松开操作检测到起步预备操作之后，在主缸体液压降低了规定量的情况下，判定为检测到起步预备操作即将结束时刻。这种情况下的“规定量”例如能够设为与车辆停止时的主缸体液压的70～90％相当的液压。换言之，起步预备操作检测部36在主缸体液压降低到与车辆停止时的主缸体液压的10～30％相当的第二液压P2时，判定为检测到起步预备操作即将结束时刻。起步预备操作检测部36在检测到起步预备操作、起步预备操作即将结束时刻时，将表示检测结果的信息输出至随时起步控制部37。

起步控制部37是在检测到驾驶员的起步预备操作的情况下通过协同控制旋转电机控制部32、切换控制部34及阀开闭相位控制部35等来控制车辆的起步动作的功能部。起步控制部37发挥起步控制单元的功能。该起步控制部37以起步预备操作检测部36检测到起步预备操作作为触发条件来发挥功能。即，起步控制部37在车辆通常行驶时停止发挥功能，在收到了来自起步预备操作检测部36的表示检测到起步预备操作的信息时开始发挥功能。此外，在本实施方式中，起步控制部37根据旋转电机12是正常进行动作还是发生动作异常，而以不同的方式控制车辆的起步动作。该起步控制部37对车辆的起步动作控制的详细内容后面叙述。

失效判定部38是用于判定旋转电机12的动作异常的功能部。失效判定部38发挥失效判定单元的功能。失效判定部38在实际未按照旋转电机控制部32所决定的旋转电机动作点驱动旋转电机12时判定为旋转电机12发生动作异常。在本实施方式中，失效判定部38尤其将旋转电机12不工作判定为旋转电机12的动作异常。在此，“旋转电机12不工作”是指，虽然旋转电机控制部32决定了一些旋转电机动作点，但是都未从旋转电机12产生任何输出的状态。即，指旋转电机12不能输出扭矩并且旋转电机12不能单独旋转的状态。失效判定部38能够基于电流传感器（未图示）的电流检测值判定这样的旋转电机12不工作的情况，其中，该电流传感器用于检测例如实际在旋转电机12和与该旋转电机12电连接的变换装置（inverter device）（未图示）之间的电气配线上流过的电流。即，例如在上述的电流检测值本来应该为规定值（除了零）而当前总是为零的情况下，失效判定部38判定为旋转电机12不工作。失效判定部38在判定为旋转电机12不工作的情况下，将这一信息输出至起步控制部37。

5．车辆的起步动作控制的详细内容

接着，参照附图，说明以控制单元30的起步控制部37为核心，通过旋转电机控制部32、切换控制部34及阀开闭相位控制部35等协同动作来执行的车辆的起步动作控制的详细内容。如上所述，在本实施方式中，按照旋转电机12是正常进行动作还是发生了动作异常，以不同的方式执行起步动作控制。下面，依次说明旋转电机12的正常动作时的起步动作控制、旋转电机12的动作异常时的起步动作控制。

5-1．旋转电机正常动作时的起步动作控制

首先，说明旋转电机12正常动作时的起步动作控制。图6是表示旋转电机12正常动作时的起步动作控制的一个例子的时序图。在图6中，从上依次表示车速、油门开度、主缸体液压、内燃机11及旋转电机12的旋转速度、内燃机11及旋转电机12的扭矩、各离合器（输入离合器CT、锁止离合器CL及第一离合器C1）的传递扭矩容量、内燃机11的吸气阀的开闭相位。如图6所示，在旋转电机12正常动作时，控制单元30在检测到在内燃机11停止的状态下车辆停止时驾驶员进行的起步预备操作的情况下，使旋转电机12旋转，通过油泵22产生克服碟形弹簧44的作用力使输入离合器CT分离的循环油压，在输入离合器CT分离后使变速装置13（变速机构15）的第一离合器C1接合。下面，详细说明。

5-1-1．通常行驶～车辆停止

本例中，在输入离合器CT及锁止离合器CL都形成接合状态而内燃机11、旋转电机12、液力变矩器14的泵叶轮14a及涡轮14b一体旋转的状态下，通过内燃机11的扭矩使车辆进行通常行驶（时刻T00～T01）。此外，本例中旋转电机控制部32控制旋转电机12的扭矩使其输出比较小的再生扭矩（负扭矩），旋转电机12稍微进行发电。另外，阀开闭相位控制部35进行如下的通常行驶时相位控制：在最超前相位与最延迟相位之间调节吸气阀及排气阀的开闭相位，以根据内燃机11的状态将吸气阀及排气阀的开闭相位调节为适当的相位。

当在时刻T01松开油门踏板并踏入制动踏板25（参照图1）时，旋转电机控制部32控制旋转电机12的扭矩，使其输出比较大的再生扭矩（负扭矩），旋转电机12进行再生制动（时刻T01～T02）。此外，这样的再生制动与车轮制动器的制动动作协同地进行。此时，油压控制装置23停止向输入离合器CT供给工作油压，结果，通过循环油压使该输入离合器CT变为分离状态。另外，内燃机控制部31停止向内燃机11供给燃料来使内燃机11停止。此时，阀开闭相位控制部35在使内燃机11停止之前使吸气阀的开闭相位形成为最延迟相位。此外，在本实施方式中，将该最延迟相位作为本发明的“规定的基准相位”。

随着车速降低旋转电机12的旋转速度降低，在时刻T02达到分离阈值Vs时，阀开闭相位控制部35在该时刻使吸气阀的开闭相位相对于最延迟相位超前形成超前状态。本例中，阀开闭相位控制部35将吸气阀的开闭相位超前到最超前相位。由此，本例中的“超前状态”是吸气阀的开闭相位超前到最超前相位的状态。在此，这样的分离阈值Vs被设定为为了产生循环油压需要的油泵22的内侧转子的旋转速度。这样的分离阈值Vs例如设定为50～250（rpm）。旋转电机控制部32以在时刻T02以后还维持分离阈值Vs的方式控制旋转电机12的旋转速度（时刻T02～T04）。在本实施方式中，油泵22的内侧转子经由液力变矩器14的泵叶轮14a及驱动传递构件T与旋转电机12驱动连接而与旋转电机12一体旋转。由此，通过将旋转电机12的旋转速度维持为分离阈值Vs，使油泵22的内侧转子的旋转速度在时刻T02以后还维持为分离阈值Vs，能够通过油泵22产生的循环油压使输入离合器CT维持分离状态。此外，在时刻T02，锁止离合器CL分离。

当在时刻T03车辆完全停止时，切换控制部34停止向变速机构15内的包括第一离合器C1在内的全部的接合构件供给工作油，使全部的接合构件形成分离状态。另外，旋转电机控制部32为了在时刻T04使旋转电机12完全停止，进行控制使该旋转电机12的旋转速度形成为零。由此，变为车辆在内燃机11及旋转电机12的停止状态下停止的状态。在该状态下，油泵22的内侧转子停止旋转，该油泵22不喷出油。由此，在该状态下，输入离合器CT变为仅通过碟形弹簧44的作用力使多个摩擦板45彼此以规定的接合压摩擦接合而能够传递扭矩的状态。此外，此时，从油压控制装置23向输入离合器CT的第一工作油室47供给与假设不具有碟形弹簧44的情况下的该输入离合器CT的第一活塞43的行程末端压大致相等且在该行程末端压以下的大小的工作油压。另外，深地踏入制动踏板25，主缸体液压变为最大值P0。

5-1-2．车辆停止～输入离合器分离

在车辆停止中，起步预备操作检测部36监测驾驶员的起步预备操作。在本实施方式中，如上所述，起步预备操作检测部36基于由液压检测传感器Se4检测到的主缸体26的主缸体液压来检测起步预备操作。本例中，在主缸体26的主缸体液压降低到与车辆停止时的主缸体液压（P0）的50％相当的第一液压P1（P1＝0.5×P0）的时刻T05，起步预备操作检测部36判定为检测到驾驶员的起步预备操作。当检测到驾驶员的起步预备操作时，旋转电机控制部32以使旋转电机12的旋转速度形成第一目标速度Vt1的方式控制该旋转电机12的旋转速度（时刻T05～T06）。在此，第一目标速度Vt1被设定为为了产生循环油压而需要的油泵22的内侧转子的旋转速度。这样的第一目标速度Vt1与分离阈值Vs同样，例如设定为50～250（rpm）。在本实施方式中，第一目标速度Vt1和分离阈值Vs被设定为相等的值（V1）（Vs＝Vt1＝V1）。

在本实施方式中，因为油泵22的内侧转子经由液力变矩器14的泵叶轮14a及驱动传递构件T与旋转电机12驱动连接而与旋转电机12一体旋转，所以通过驱动旋转电机12使其以第一目标速度Vt1旋转，也能够驱动油泵22的内侧转子使其以第一目标速度Vt1旋转。由此，能够通过油泵22产生且向输入离合器CT的反缸体侧的第一循环油室48供给的循环油压，克服以将多个摩擦件45相互按压在一起的方式配置在第一工作油室47内的碟形弹簧44的作用力，使输入离合器CT分离。

此时，在本实施方式中，在不向输入离合器CT的第一工作油室47供给工作油的状态下的碟形弹簧44的作用力的大小设定为：在最延迟状态下，即使经由输入离合器CT向内燃机11传递旋转电机12的扭矩也能够将处于停止状态的内燃机11维持为停止状态不变的大小。即，以最延迟状态下的内燃机11的被驱动扭矩（内燃机输出轴Eo的惯性扭矩、内燃机输出轴Eo旋转时的滑动阻力等）大于经由输入离合器CT从旋转电机12向内燃机11传递的扭矩的方式，设定碟形弹簧44的作用力的大小。由此，在驱动旋转电机12旋转来驱动油泵22使输入离合器CT分离时，即使由于碟形弹簧44的作用力，旋转电机12的扭矩的一部分传递至内燃机11，也基本上能够将内燃机11维持为停止状态不变。

但是，如果考虑到碟形弹簧44的品质和驱动连接的内燃机11的被驱动扭矩等存在一定程度的误差的因素，即使如上述那样设定碟形弹簧44的作用力的大小，也不能够断言不存在在驱动旋转电机12旋转来使输入离合器CT分离时，经由输入离合器CT从旋转电机12传递至内燃机11的扭矩大于内燃机11的被驱动扭矩，内燃机11被拖拽旋转的可能性。因此，在本实施方式中，在旋转电机12的旋转速度降低到分离阈值Vs以下的时刻T02以后，形成吸气阀的开闭相位超前到最超前相位的最超前状态，在该最超前状态下，如上所述，通过油泵22产生的循环油压使输入离合器CT进行分离动作。通过形成这样的最超前状态，在内燃机11的燃烧室内进行压缩动作时，能够使该燃烧室内的压力上升。因此，与最延迟状态相比，能够使内燃机11的被驱动扭矩大幅度度增大，能够可靠地使最超前状态下的内燃机11的被驱动扭矩比输入离合器CT通过碟形弹簧44的作用力能够传递的扭矩大。由此，在驱动旋转电机12旋转来使输入离合器CT分离时，在考虑了碟形弹簧44的品质、驱动连接的内燃机11的被驱动扭矩等误差的基础上，能够可靠地将内燃机11维持停止状态不变。

5-1-3．输入离合器分离～车辆起步

然后，在时刻T06以后，旋转电机控制部32以使旋转电机12的旋转速度形成为大于第一目标速度Vt1的值的第二目标速度Vt2的方式控制该旋转电机12的旋转速度（时刻T06～T07）。在此，第二目标速度Vt2设定为在车辆起步时为了输出蠕变扭矩（creep torque）而需要的旋转电机12的旋转速度。作为这样的第二目标速度Vt2例如设定为300～800（rpm），而且优选设定为内燃机11的怠速转速（V2）附近的旋转速度。通过驱动旋转电机12使其以第二目标速度Vt2旋转，该旋转电机12形成输出蠕变扭矩的状态。但是，在时刻T06这一时刻，处于制动踏板25被驾驶员踏入的状态，并且，变速机构15内的包括第一离合器C1在内的全部接合构件都处于分离状态，因而即使旋转电机12输出蠕变扭矩车辆也维持停止状态。

起步预备操作检测部36在检测到驾驶员的起步预备操作之后，对该起步预备操作结束前的起步预备操作即将结束时刻进行监测。在本实施方式中，如上所述，起步预备操作检测部36基于由液压检测传感器Se4检测到的主缸体26的主缸体液压来检测起步预备操作即将结束时刻。本例中，在主缸体26的主缸体液压降低到与车辆停止时的主缸体液压（P0）的10％相当的第二液压P2（P2＝0.1×P0）的时刻T07，起步预备操作检测部36判定为检测到起步预备操作即将结束时刻。当在旋转电机12输出蠕变扭矩的状态下检测到起步预备操作即将结束时刻时，切换控制部34向第一离合器C1供给工作油，在起步预备操作结束前使第一离合器C1接合来形成接合状态。此外，在此，“在起步预备操作结束前使第一离合器C1接合”是指，在起步预备操作结束前使第一离合器C1开始进行接合动作来使该第一离合器C1开始具有扭矩容量，而不要求第一离合器C1完全接合。此时，切换控制部34控制供给至第一离合器C1的工作油压的大小，使第一离合器C1的扭矩容量为与旋转电机12输出的蠕变扭矩的大小相等的值或为旋转电机12输出的蠕变扭矩的大小以上的值。由此，能够适当地将旋转电机12输出的蠕变扭矩传递至车轮17侧，适当地使车辆起步。

在本实施方式中，在驱动旋转电机12旋转使油泵22进行驱动来通过油泵22产生的循环油压使输入离合器CT分离的状态下，使第一离合器C1接合来形成起步用的第1挡，从而使车辆起步。由此，实际上，在车辆开始起步的时刻T08，输入离合器CT已经形成分离状态，变为旋转电机12输出的蠕变扭矩全部传递至车轮17侧的状态。由此，在车辆起步后，传递至车轮17侧的扭矩无大地变动而保持恒定。因而，能够良好地维持车辆起步时的驾驶性。

另外，在本实施方式中，阀开闭相位控制部35在输入离合器CT分离后使内燃机11的吸气阀的开闭相位延迟。本例中，阀开闭相位控制部35使处于最超前相位的吸气阀的开闭相位延迟直到成为最延迟相位。更具体地说，阀开闭相位控制部35在如下的特定时刻使吸气阀的开闭相位延迟直到最延迟相位，其中特定时刻是指，以由转子旋转传感器Se1检测到的旋转电机12的旋转速度上升并达到第一目标速度Vt1的时刻（时刻T05）为基准，从该时刻再经过规定的延迟时间Td的时刻。这样，通过在旋转电机12的旋转速度达到第一目标速度Vt1之后再等待经过延迟时间Td，能够使吸气阀的开闭相位形成为最延迟相位的时刻，晚于输入离合器CT可靠地变为分离状态的时刻。由此，能够在内燃机11的被驱动扭矩可靠地大于通过输入离合器CT能够传递的扭矩的状态下，使输入离合器CT进行分离动作，并且在该输入离合器CT分离后能够实现减压功能，来抑制内燃机11下一次启动时产生振动。此外，在本实施方式中，与第一目标速度Vt1（Vt1＝V1）相等的速度相当于在旋转电机12的旋转速度的上升阶段的本发明的“分离阈值”。由此，在本实施方式中，在旋转电机12的旋转速度的下降阶段和上升阶段，设定彼此相等的分离阈值。

5-1-4．车辆起步～通常行驶

在本实施方式中，以在内燃机11的停止状态下仅旋转电机12输出扭矩的电动行驶模式使车辆起步。此时，本例中，旋转电机控制部32控制旋转电机12的扭矩，输出与车辆侧的要求驱动力相应的扭矩。此外，在车辆起步后的通常行驶时，旋转电机控制部32能够根据状况，适当切换对旋转电机12的扭矩进行控制的阶段与对旋转电机12的旋转速度进行控制的阶段，来使车辆行驶。另外，本例中，在时刻T09内燃机输出轴Eo起动，从而内燃机11启动。此时，旋转电机控制部32控制旋转电机12的扭矩，暂时在与车辆侧的要求驱动力相应的扭矩上加上用于使内燃机输出轴Eo起动的扭矩，并且在内燃机11启动后使扭矩变为零。

这样，在内燃机11启动后，基本上通过内燃机11的扭矩使车辆行驶，在仅通过内燃机11的扭矩不满足要求驱动力的情况下，以旋转电机12输出辅助扭矩的并联行驶模式使车辆行驶。本例中，在时刻T09内燃机11启动后，锁止离合器CL形成接合状态。在此之后，阀开闭相位控制部35进行通常行驶时相位控制。

5-2．旋转电机动作异常时的起步动作控制

接着，说明旋转电机12动作异常时的起步动作控制。图7是表示旋转电机12动作异常时的起步动作控制的一个例子的时序图。在图7中，从上依次为车速、油门开度、主缸体液压、内燃机11及旋转电机12的旋转速度、内燃机11及旋转电机12的扭矩、各离合器（输入离合器CT、锁止离合器CL及第一离合器C1）的传递扭矩容量。此外，在此省略对内燃机11的吸气阀的开闭相位的说明。如图7所示，在旋转电机12动作异常时，控制单元30使内燃机11启动，通过借助碟形弹簧44的作用力将多个摩擦件45相互按压在一起的状态下的输入离合器CT将内燃机11的扭矩传递至油泵22来驱动该油泵22，通过产生的循环油压使输入离合器CT接合。下面，详细说明。

本例中，在内燃机11及旋转电机12都停止了的状态下车辆停止（时刻T10～T11）。另外，锁止离合器CL及变速机构15内的包括第一离合器C1在内的全部接合构件变为分离状态。另外，形成油泵22也停止的状态。因此，该油泵22不产生循环油压，由此输入离合器CT变为通过碟形弹簧44的作用力能够传递扭的状态。在该状态下，在时刻T11，通过起动机27（参照图1）来启动内燃机11，内燃机11以怠速转速旋转并且开始输出扭矩。在此，在本实施方式中，在不向输入离合器CT的第一工作油室47供给工作油的状态下的碟形弹簧44的作用力的大小设定为：能够经由输入离合器CT、驱动传递构件T及液力变矩器14的泵叶轮14a将内燃机11的扭矩传递至油泵22的内侧转子那样的大小。由此，内燃机11输出的扭矩的一部分，在通过输入离合器CT能够传递的扭矩的范围内（在此，等于与碟形弹簧44的作用力的大小相对应的扭矩）传递至旋转电机12及油泵22侧，旋转电机12及油泵22的内侧转子的旋转速度逐渐向怠速转速上升（时刻T11～T12）。

这样，通过内燃机11的扭矩使油泵22的内侧转子的旋转速度上升，能够通过油泵22产生工作油压。但是，油泵22同时也产生循环油压，当该循环油压供给至输入离合器CT的反缸体侧的第一循环油室48时，输入离合器CT变为分离状态，而不能将内燃机11的扭矩传递至车轮17侧。因此，在旋转电机12动作异常时，通过控制油压控制装置23进行如下的控制，即，抑制输入离合器CT进行分离动作时的通过循环油压克服碟形弹簧44的作用力的情况。更具体地说，在本实施方式中，进行使向输入离合器CT供给的循环油压低于旋转电机12正常动作时的循环油压的控制。此外，也可以进行如下控制，即，向输入离合器CT供给通常的循环油压，并且将克服该循环油压的工作油压即辅助碟形弹簧44的作用力的工作油压供给至缸体侧的第一工作油室47。而且，可以进行上述两种控制。由此，能够使通过循环油压使输入离合器CT分离的分离动作至少比旋转电机12正常动作时慢。

结果，如果在时刻T12变为内燃机11和旋转电机12同速（在此，以怠速转速）旋转的状态，则之后，在时刻T13将油泵22产生的工作油压供给至输入离合器CT的第一工作油室47，通过工作油压使输入离合器CT形成接合状态。即，在通过循环油压使输入离合器CT变为分离状态之前，已经通过工作油压使输入离合器CT形成接合状态。在此，油泵22产生使输入离合器CT的多个摩擦板45不相互滑动而完全一体旋转地接合那样的油压，由此使输入离合器CT完全接合。在输入离合器CT变为接合状态之后，直到车辆的主电源切断（OFF）为止禁止内燃机11停止。也就是说，停止怠速停止功能。通过以上的起步动作控制，即使在旋转电机12发生故障时，也能够使车辆适当地起步来使车辆行驶。

6．车辆行驶控制的顺序

接着，说明本实施方式的混合动力驱动装置1的控制的内容。图8是表示本实施方式的混合动力驱动装置1的车辆起步控制（旋转电机12正常动作时的车辆的起步动作控制）的处理顺序的流程图。另外，图9是表示实施方式的旋转电机异常时的车辆行驶控制（包括起步动作控制）的处理顺序的流程图。图10是表示图8的车辆起步控制时与之并行执行的阀开闭相位控制的处理顺序的流程图。下面说明的混合动力驱动装置1的控制处理的顺序通过控制单元30的各功能部31～38执行。在控制单元30的各功能部31～38由程序构成的情况下，控制单元30的运算处理装置作为执行构成上述的各功能部31～38的程序的计算机进行动作。

6-1．车辆起步控制的顺序

首先，说明本实施方式的车辆起步控制的处理顺序。车辆起步控制基本上在旋转电机12未发生动作异常的情况下，内燃机11及旋转电机12停止并且车辆停止的状态下执行。在车辆起步控制中，如图8所示，首先，切换控制部34使变速机构15的接合构件C1、C2、C3、B1、B2全部形成分离状态（步骤#01）。油压控制装置23对输入离合器CT的第一工作油室47预施加（precharge）与假设没有碟形弹簧44的情况下的该输入离合器CT的第一活塞43的行程末端压大致相等且在该行程末端压以下的大小的工作油压（步骤#02）。在该状态下，起步预备操作检测部36监测驾驶员的规定的起步预备操作（步骤#03）。本例中，起步预备操作检测部36在主缸体液压降低到与车辆停止时的主缸体液压的50～80％相当的第一液压P1的情况下判定为检测到起步预备操作。

当由液压检测传感器Se4检测到的主缸体液压降低到第一液压P1而检测到起步预备动作时（步骤#03：是），旋转电机控制部32控制旋转电机12的旋转速度，使该旋转电机12的旋转速度形成第一目标速度Vt1（步骤#04）。由此，经由驱动传递构件T及泵叶轮14a与旋转电机12驱动连接而与旋转电机12一体旋转的油泵22的内侧转子也被驱动而以第一目标速度Vt1旋转。内侧转子以第一目标速度Vt1旋转的油泵22产生循环油压。该循环油压供给至输入离合器CT的反缸体侧的第一循环油室48，克服以将多个摩擦件45相互按压在一起的方式配置在第一工作油室47内的碟形弹簧44的作用力而使输入离合器CT分离（步骤#05）。然后，旋转电机控制部32控制旋转电机12的旋转速度来使该旋转电机12的旋转速度形成第二目标速度Vt2（步骤#06）。由此，旋转电机12变为输出蠕变扭矩的状态。

起步预备操作检测部36在检测到起步预备操作之后，监测该起步预备操作结束前的规定的起步预备操作即将结束时刻（步骤#07）。本例中，起步预备操作检测部36在主缸体液压降低到与车辆停止时的主缸体液压的10～30％相当的第二液压P2时判定为到达起步预备操作即将结束时刻。当由液压检测传感器Se4检测到的主缸体液压降低到第二液压P2而判定为到达起步预备操作即将结束时刻时（步骤#07：是），切换控制部34向第一离合器C1供给工作油来使该第一离合器C1形成接合状态。此时，第一离合器C1的扭矩容量被控制为与旋转电机12输出的蠕变扭矩的大小相等或大于该蠕变扭矩的值（步骤#08）。在该状态下当解除制动器操作时车辆起步（步骤#09）。然后，内燃机控制部31和旋转电机控制部32通过两者的协同动作执行根据车辆的行驶状态控制内燃机11及旋转电机12的一方或双方来使车辆行驶的通常时行驶控制（步骤#10）。以上，结束车辆起步控制。

此外，在本实施方式中，例如在通过怠速停止功能使内燃机11停止并且车辆停止之前的阶段（步骤#01更之前的阶段），判定旋转电机12的旋转速度是否小于分离阈值Vs。并且，在判定为小于分离阈值Vs的情况下，旋转电机控制部32控制旋转电机12的旋转速度，使该旋转电机12的旋转速度形成为分离阈值Vs（在此，等于第一目标速度Vt1）。由此，直到车辆完全停止为止，输入离合器CT维持分离状态。

6-2．旋转电机异常时的车辆行驶控制的顺序

接着，说明本实施方式的旋转电机异常时的车辆行驶控制（包括旋转电机12动作异常时的起步动作控制，下面称为“异常时车辆行驶控制”）的处理顺序。在异常时车辆行驶控制中，如图9所示，首先失效判定部38判定旋转电机12是否发生动作异常（步骤#21）。本例中，特别地，失效判定部38将旋转电机12的不工作判定为旋转电机12动作异常。在判定为旋转电机12正常动作的情况下（步骤#21：否），结束异常时车辆行驶控制。另一方面，在判定为旋转电机12发生动作异常的情况下（步骤#21：是），接着，判定输入离合器CT是否处于分离状态（步骤#22）。在输入离合器CT处于接合状态的情况下（步骤#22：否），判定内燃机11是否停止（步骤#33）。在判定为内燃机11处于驱动中的情况下（步骤#33：否）停止怠速停止功能，并禁止内燃机11停止（步骤#35）。在内燃机11停止的情况下（步骤#33：是）通过起动机27使内燃机11启动之后（步骤#34），停止怠速停止功能，并禁止内燃机11停止（步骤#35）。然后，内燃机控制部31执行按照车辆的行驶状态控制内燃机11使车辆行驶的异常时行驶控制（步骤#36），然后结束异常时车辆行驶控制。此外，上述的异常时行驶控制是与作为车辆的驱动力源仅具有内燃机的所谓的通常的发动机车辆中的内燃机的控制同样的控制。

在步骤#22的判断中，在输入离合器CT处于分离状态的情况下（步骤#22：是），判定内燃机11是否停止（步骤#23）。在内燃机11停止的情况下（步骤#23：是），通过起动机27启动内燃机11（步骤#24）。接着，油压控制装置23降低要向输入离合器CT供给的循环油压使其低于旋转电机12正常动作时的循环油压（步骤#25）。接着，判定通过经由输入离合器CT传递的内燃机11的扭矩驱动的旋转电机12的转子12b的旋转速度是否大致等于内燃机11的怠速转速（步骤#26）。若旋转电机12的旋转速度大致等于怠速转速（步骤#26：是），则油压控制装置23向输入离合器CT的第一工作油室47供给工作油（步骤#27），通过工作油压使输入离合器CT形成接合状态。然后，停止怠速停止功能，并禁止内燃机11停止（步骤#28），执行异常时行驶控制（步骤#36），然后结束异常时车辆行驶控制。

在步骤#23的判断中，在判定为内燃机11处于驱动中的情况下（步骤#23：否），首先停止怠速停止功能，并禁止内燃机11停止（步骤#29）。然后，油压控制装置23降低要向输入离合器CT供给的循环油压并使其低于旋转电机12正常动作时的循环油压（步骤#30）。接着，判定通过经由输入离合器CT被内燃机11的扭矩驱动的旋转电机12的转子12b的旋转速度是否大致等于内燃机11的怠速转速（步骤#31）。若旋转电机12的旋转速度大致等于怠速转速（步骤#31：是），则向输入离合器CT的第一工作油室47供给工作油（步骤#32），通过工作油压使输入离合器CT形成接合状态。然后，执行异常时行驶控制（步骤#36），然后结束异常时车辆行驶控制。

6-3．阀开闭相位控制的顺序

接着，说明本实施方式的阀开闭相位控制的处理顺序。在阀开闭相位控制中，如图10所示，首先判定内燃机11是否停止（步骤#41）。在判定为内燃机11维持驱动状态的情况下（步骤#41：否），阀开闭相位控制部35执行根据内燃机11的状态在最超前相位与最延迟相位之间调节吸气阀及排气阀的开闭相位的通常行驶时相位控制（步骤#51），结束阀开闭相位控制。另一方面，在内燃机11停止的情况下（步骤#41：是），阀开闭相位控制部35使内燃机11的吸气阀的开闭相位形成最延迟相位（步骤#42）。当旋转电机12的旋转速度降低而最终为分离阈值Vs以下的状态时（步骤#43：是），阀开闭相位控制部35使内燃机11的吸气阀的开闭相位形成最超前相位（步骤#44）。

在该状态下，执行上述说明的本实施方式的车辆起步控制。即，执行如下的控制：由起步预备操作检测部36检测驾驶员的规定的起步预备操作（步骤#45），以检测到驾驶员的起步预备操作（步骤#45：是）作为触发条件使旋转电机12旋转，通过油泵22产生的循环油压克服碟形弹簧44的作用力来使输入离合器CT分离。另外，在旋转电机12的旋转速度随着执行车辆起步控制而上升的过程中，判定旋转电机12的旋转速度是否为第一目标速度Vt1以上（步骤#46）。本例中，第一目标速度Vt1设定为等于分离阈值Vs的值（Vt1＝Vs＝V1）。若旋转电机12的旋转速度为第一目标速度Vt1以上（步骤#46：是），判定从该时刻起是否经过以规定的延迟时间Td（步骤#47）。然后，在经过了延迟时间Td之后（步骤#47：是），阀开闭相位控制部35使内燃机11的吸气阀的开闭相位形成为最延迟相位，来对内燃机11的启动进行准备（步骤#48）。然后，在内燃机11满足了规定的启动条件之后（步骤#49：是），内燃机11启动（步骤#50）。然后，阀开闭相位控制部35执行通常行驶时相位控制（步骤#51），然后结束阀开闭相位控制。

〔其他实施方式〕

最后，说明本发明的混合动力驱动装置的其他实施方式。此外，在下面的各实施方式中公开的特征结构不是仅适用于该实施方式，只要不矛盾，也能够与其他的实施方式所公开的特征结构组合应用。

（1）在上述的实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，在起步动作控制中，在车辆的停止中形成阀开闭相位控制部35使吸气阀的开闭相位超前到最超前相位的最超前状态。但是，本发明的实施方式不限于此。即，只要吸气阀的开闭相位至少比作为规定的基准相位的最延迟相位超前，则可以形成阀开闭相位控制部35使吸气阀的开闭相位超前到最延迟相位与最超前相位之间的任意的相位的超前状态。在这种情况下，也能够使内燃机11的被驱动扭矩至少大于最延迟相位处的被驱动扭矩，因而在驱动旋转电机12旋转使输入离合器CT分离时，能够更可靠地将内燃机11维持在停止状态不变。由此，能够良好地维持车辆起步时的驾驶性。

（2）在上述的实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，以在可动范围内内燃机11的吸气阀的开闭相位被最大限度地延迟的相位（最延迟相位）作为“基准相位”，在起步动作控制中，形成阀开闭相位控制部35使吸气阀的开闭相位相对于作为基准相位的最延迟相位超前的超前状态。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的一个优选实施方式为，能够将最延迟相位与最超前相位之间的任意的相位（其中，除了最超前相位之外的相位）设定为“基准相位”，在起步动作控制中，形成阀开闭相位控制部35使吸气阀的开闭相位相对于所设定的该基准相位超前的超前状态。这种情况下，本发明的一个优选实施方式为，例如以最超前相位与最延迟相位的中间附近的相位（例如内燃机11的上止点附近的相位）作为基准相位。

（3）在上述的实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，阀开闭相位控制部35以旋转电机12的旋转速度上升而达到了第一目标速度Vt1的时刻作为基准，在从该时刻再经过了规定的延迟时间Td的时刻，使吸气阀的开闭相位延迟。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的一个优选实施方式为，例如在旋转电机12的旋转速度上升而达到了第一目标速度Vt1时，阀开闭相位控制部35不等待延迟时间Td而在该时刻立即使吸气阀的开闭相位延迟。例如只要在碟形弹簧44的作用力的大小、循环油压的大小等的控制性非常高，碟形弹簧44的作用力和循环油压基本没有偏差的理想状态下，能够判断为在旋转电机12的旋转速度上升而达到了第一目标速度Vt1时大致可靠地使输入离合器CT分离，因而不设定延迟时间Td也没有问题。

（4）在上述的实施方式中，以在旋转电机12的旋转速度的下降阶段和上升阶段设定彼此相等的分离阈值（在下降阶段为分离阈值Vs，上升阶段为等于第一目标速度Vt1的速度，Vs＝Vt1＝V1）的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的一个优选实施方式为，只要是能够分别产生用于驱动油泵22的内侧转子以使其旋转来使输入离合器CT分离的循环油压的旋转速度，在旋转电机12的旋转速度的下降阶段的分离阈值与上升阶段的分离阈值可以设定为不同的值。

（5）在上述的实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，在起步动作控制中，旋转电机控制部32以使旋转电机12的旋转速度按顺序依次变大为第一目标速度Vt1、第二目标速度Vt2的方式控制该旋转电机12的旋转速度。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的一个优选实施方式为，例如旋转电机控制部32在检测到驾驶员的起步预备操作之后，以使旋转电机12的旋转速度立即变为第二目标速度Vt2的方式控制该旋转电机12的旋转速度。即使在这种情况下，在车辆实际开始起步的时刻，输入离合器CT已经形成分离状态，变为旋转电机12输出的蠕变扭矩全部传递至车轮17侧的状态。由此，在车辆起步后传递至车轮17侧的扭矩不会发生大的变动而保持恒定，因而能够良好地维持车辆起步时的驾驶性。

（6）在上述的实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即，在起步动作控制中，在车辆实际起步之前，旋转电机控制部32以使旋转电机12的旋转速度按顺序依次变大为第一目标速度Vt1、第二目标速度Vt2的方式控制该旋转电机12的旋转速度。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的一个优选实施方式为，在起步动作控制中，旋转电机控制部32以使旋转电机12的旋转速度形成第一目标速度Vt1的方式控制该旋转电机12的旋转速度，在旋转电机12的旋转速度变为第一目标速度Vt1之后，旋转电机控制部32控制旋转电机12的扭矩来输出与车辆侧的要求驱动力相应的扭矩。图11示出了这种情况下的时序图。这种结构优选作为如下情况下的起步动作控制，即，如图11的时序图所示，作为驾驶员的起步预备操作的制动踏板25的松开操作在非常短时间内完成，然后立即（或者，与制动踏板25的松开操作并行）进行油门踏板的踏入操作的情况。在这种情况下，通过在内燃机11的吸气阀的超前状态下通过旋转电机12的扭矩使车辆起步，在驱动旋转电机12旋转使输入离合器CT分离时，能够将内燃机11维持停止状态不变。由此，能够良好地维持车辆起步时的驾驶性。

（7）在上述的实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即，起步预备操作检测部36基于由液压检测传感器Se4检测到的主缸体26的主缸体液压来检测起步预备操作。但是，本发明的实施方式不限于此。即，不一定为主缸体液，至少能够基于与制动机构24所具有的制动踏板25连动的其他操作压检测起步预备操作。另外，本发明的一个优选实施方式为，例如起步预备操作检测部36基于由行程位置检测传感器Se5检测到的制动踏板25的行程位置检测起步预备操作。这种情况下，例如起步预备操作检测部36能够在随着对制动踏板25的松开操作而制动踏板25的行程位置到达预先设定的位置的情况下，判定为检测到起步预备操作。另外，例如起步预备操作检测部36能够根据由行程位置检测传感器Se5检测到的制动踏板25的行程位置导出随着制动踏板25的松开操作产生的行程变化量，基于该行程变化量检测起步预备操作。另外，本发明的一个优选实施方式为，基于上述说明的多个指标中的两个以上的指标的组合检测起步预备操作。

（8）在上述的实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即，控制单元30具有内燃机控制部31、控制旋转电机部32及阀开闭相位控制部35，该单一的控制单元30进行内燃机11的动作控制、旋转电机12的动作控制以及经由阀开闭相位调节机构28对内燃机11的吸气阀及排气阀进行开闭相位调节控制。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的一个优选实施方式为，上述的一个或两个以上的功能部从上述实施方式的控制单元30中分离，而由能够与该控制单元30协同动作的另外的控制单元形成。例如，能够采用如下的结构：分别单独地具有用于控制内燃机11的控制单元、用于控制旋转电机12的控制单元及用于控制阀开闭相位调节机构28的控制单元，这些各控制单元相互协同地进行动作。此时，上述的各控制单元协同动作，构成本发明的“控制装置”。

（9）对于其他的结构，在本说明书中公开的实施方式全部为例示，本发明的实施方式不限于此。即，只要是本申请的权利要求书中记载的结构及与之等同的结构，在权利要求书中未记载的结构的局部进行了适当改变的结构也当然属于本发明的保护范围。

产业上的可利用性

本发明适用于混合动力驱动装置，该混合动力驱动装置具有：输入构件，与旋转电机驱动连接，并且经由输入离合器与内燃机驱动连接；输出构件，与输入构件驱动连接，将该输入构件的旋转传递至车轮；控制装置，至少控制旋转电机。

附图标记的说明

1   混合动力驱动装置

11  内燃机

12  旋转电机

22  油泵

28  阀开闭相位调节机构

30  控制单元（控制装置）

43  第一活塞（活塞）

44  碟形弹簧（弹性构件）

45  摩擦件

T   驱动传递构件（输入构件）

O   输出轴（输出构件）

CT  输入离合器

Vs  分离阈值

Vt1 第一目标速度（分离阈值）

Td  延迟时间

Claims (6)

1.一种混合动力驱动装置，

具有：

输入构件，与旋转电机驱动连接，并且经由输入离合器与内燃机驱动连接，

输出构件，与所述输入构件驱动连接，将该输入构件的旋转传递至车轮，

控制装置，至少控制所述旋转电机，

所述混合动力驱动装置的特征在于，

所述输入离合器具有多个摩擦件和以规定的作用力将所述多个摩擦件相互按压在一起的弹性构件，所述输入离合器能够借助所述弹性构件的作用力传递扭矩，

所述控制装置能够进行通过阀开闭相位调节机构使所述内燃机具有的阀件的开闭相位超前或延迟的阀开闭相位控制，并且在车辆起步前，在所述内燃机处于停止状态下形成使所述阀件的开闭相位相对于规定的基准相位超前的超前状态，在所述超前状态下通过所述旋转电机的扭矩使车辆起步。

2.如权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，以使所述输入离合器借助所述弹性构件的作用力能够传递的扭矩小于所述超前状态下的所述内燃机的被驱动扭矩的方式，设定所述弹性构件的作用力的大小和所述超前状态下的所述阀件的开闭相位。

3.如权利要求1或2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

具有被所述输入构件驱动的油泵，

所述输入离合器具有借助所述弹性构件的作用力及油压进行动作来将所述多个摩擦件相互按压在一起的活塞，并且向所述活塞的反缸体侧供给循环油压，

所述控制装置，在所述内燃机处于停止状态而车辆停止的情况下检测到驾驶员的起步预备操作时，使所述旋转电机旋转，使所述油泵产生用于克服所述弹性构件的作用力来使所述输入离合器分离的所述循环油压，在所述输入离合器分离后使所述阀件的开闭相位延迟。

4.如权利要求3所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

预先设定分离阈值，所述分离阈值是借助所述循环油压使所述输入离合器分离所需要的所述旋转电机的旋转速度的下限值，

所述控制装置，在所述旋转电机的旋转速度上升而达到了所述分离阈值之后再经过规定的延迟时间的时刻，使所述阀件的开闭相位延迟。

5.如权利要求3或4所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

预先设定分离阈值，所述分离阈值是借助所述循环油压使所述输入离合器分离所需要的所述旋转电机的旋转速度的下限值，

所述控制装置，在车辆停止前在所述内燃机处于停止状态下所述旋转电机的旋转速度降低而达到所述分离阈值的时刻，使所述阀件的开闭相位超前来形成所述超前状态。

6.如权利要求3~5中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

不向所述输入离合器供给油压的状态下的所述弹性构件的作用力的大小被预先设定为如下范围内的大小，即，在所述阀件的开闭相位在规定的可动范围内被最大限度地延迟的最延迟状态下，即使所述旋转电机的扭矩经由所述输入离合器传递至所述内燃机，也能够使处于停止状态的所述内燃机继续维持停止状态不变，并且，经由所述输入离合器将所述内燃机的扭矩传递至所述油泵而能够从停止状态驱动该油泵的范围内的大小。

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