WO2014054723A1 - 始動制御装置 - Google Patents

始動制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2014054723A1
WO2014054723A1 PCT/JP2013/076914 JP2013076914W WO2014054723A1 WO 2014054723 A1 WO2014054723 A1 WO 2014054723A1 JP 2013076914 W JP2013076914 W JP 2013076914W WO 2014054723 A1 WO2014054723 A1 WO 2014054723A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
motor
clutch
control device
pump
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/076914
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
将史 波田野
吉田　進
大塚　英明
健二 服部
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Publication of WO2014054723A1 publication Critical patent/WO2014054723A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/006—Starting of engines by means of electric motors using a plurality of electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
    • F16H61/0031—Supply of control fluid; Pumps therefore using auxiliary pumps, e.g. pump driven by a different power source than the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/04—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/14—Going to, or coming from standby operation, e.g. for engine start-stop operation at traffic lights
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to an engine start control device including control of an electric hydraulic pump.
  • a hybrid vehicle has been known that includes a mechanical hydraulic pump and an electric hydraulic pump as a hydraulic pressure supply source to a hydraulic system (see, for example, Patent Document 1).
  • a mechanical hydraulic pump is provided in a transmission that is closer to the drive wheel than a clutch provided between the engine and the drive wheel.
  • the electric hydraulic pump is driven when the rotational speed on the drive wheel side decreases and a sufficient discharge amount cannot be obtained by the mechanical hydraulic pump.
  • the present invention has been made paying attention to the above-described problem, and an object of the present invention is to provide a start control device capable of suppressing engine start failure caused by driving of an electric hydraulic pump.
  • the starting control apparatus Starting the engine with a high-power motor that can drive and output the engine in the engaged state of a clutch provided in a drive transmission system that transmits the driving force of the engine to the drive wheels, and the start-up motor separate from the high-power motor
  • a start control unit for controlling start of the engine
  • a pump drive control unit for performing an electric hydraulic pump standby process in which an electric hydraulic pump capable of supplying hydraulic pressure to a hydraulic system including a clutch is in a stopped state when the engine is started by the starter motor; It was set as the starting control apparatus characterized by having.
  • engine start failure due to power shortage can be suppressed by waiting for the start of the electric hydraulic pump at the start by the start motor.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a parallel hybrid vehicle to which a start control device of Embodiment 1 is applied.
  • 3 is a flowchart showing the flow of the first half of the engine start control process in the start control device of the first embodiment.
  • 3 is a flowchart showing the flow of the latter half of the engine start control process following the process shown in FIG. 2 in the start control apparatus of the first embodiment.
  • 4 is a flowchart showing a flow of an electric hydraulic pump standby process associated with engine start control in the start control apparatus of the first embodiment.
  • the principal part of the flowchart which shows the specific example of the electric oil pump start permission determination process in the said electric hydraulic pump standby process is shown, and the electric oil pump start permission determination process in Embodiment 1 is shown.
  • FIG. 6 is a time chart illustrating an operation example of the start control device of the second embodiment.
  • 10 is a time chart illustrating an operation example of the start control device according to the third embodiment.
  • 10 is a time chart illustrating an operation example of the start control device according to the fourth embodiment.
  • FIG. 1 is an overall system diagram showing a parallel hybrid vehicle to which the start control device of Embodiment 1 is applied.
  • the structure of a drive system and a control system is demonstrated.
  • the drive system of the parallel hybrid vehicle includes an engine Eng, a first clutch (clutch) CL1, a motor / generator (high electric motor) MG, a second clutch CL2, and a continuously variable transmission.
  • Machine CVT final gear FG, left drive wheel LT, and right drive wheel RT.
  • the hybrid drive system of the first embodiment includes an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a semi-electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”). And a driving mode such as a driving torque control start mode (hereinafter referred to as “WSC mode”).
  • EV mode electric vehicle travel mode
  • HEV mode hybrid vehicle travel mode
  • EV mode semi-electric vehicle travel mode
  • WSC mode driving torque control start mode
  • the “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the vehicle travels only with the power of the motor / generator MG.
  • the “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle travels in any of the motor assist travel mode, travel power generation mode, and engine travel mode.
  • the “semi-EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged but the engine Eng is turned off and the vehicle travels only with the power of the motor / generator MG.
  • “WSC mode” controls the motor / generator MG at P / N ⁇ D select start from “HEV mode” or D range start from “EV mode” or “HEV mode”.
  • the engine Eng is capable of lean combustion, and the engine torque is controlled to match the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug.
  • the first clutch CL1 is interposed at a position between the engine Eng and the motor / generator MG.
  • the first clutch CL1 for example, a dry clutch that is normally open (normally open) by an urging force of a diaphragm spring is used, and the engine Eng to the motor / generator MG are engaged / semi-engaged / released. If the first clutch CL1 is in the fully engaged state, motor torque + engine torque is transmitted to the second clutch CL2, and if it is in the released state, only motor torque is transmitted to the second clutch CL2.
  • the half-engagement / release control is performed by stroke control with respect to the hydraulic actuator.
  • the motor / generator MG has an AC synchronous motor structure, and performs drive torque control and rotational speed control when starting and running, and recovers vehicle kinetic energy to the battery BAT by regenerative brake control during braking and deceleration. It is.
  • the second clutch CL2 transmits the torque output from the engine Eng and the motor / generator MG (when the first clutch CL1 is engaged) to the left and right drive wheels LT, RT via the continuously variable transmission CVT and the final gear FG. It has a sun gear SG, a plurality of pinion gears (not shown), a ring gear RG, a single pinion planetary gear PG equipped with a planet carrier PC, a forward clutch FC, and a reverse brake RB. is doing.
  • the ring gear RG of the planetary gear PG is connected to the motor output shaft MGout of the motor / generator MG, and the sun gear SG of the planetary gear PG is connected to the transmission input shaft input of the continuously variable transmission CVT. Further, the forward clutch FC is interposed between the motor output shaft MGout and the sun gear SG, and the reverse brake RB is interposed between the planet carrier PC and a clutch case (not shown).
  • the forward clutch FC is a friction element that transmits the output rotation of the motor / generator MG in the positive direction.
  • the forward clutch FC is a normally open wet multi-plate clutch
  • the reverse brake RB is a normally open wet multi-plate brake.
  • a transmission torque (clutch torque capacity) is generated according to the clutch pressing force (hydraulic pressure). Further, the forward clutch FC and the reverse brake RB are each set to have a small heat capacity.
  • the continuously variable transmission CVT is a belt type continuously variable transmission having a pair of pulleys and a pulley belt stretched between the pair of pulleys.
  • the gear ratio (pulley ratio) is freely controlled by changing the pulley width of each of the pair of pulleys and changing the diameter of the surface that holds the pulley belt.
  • an input gear of a mechanical oil pump O / P is connected to the motor output shaft MGout via a chain CH.
  • the mechanical oil pump O / P is a pump that is operated by the rotational driving force of the motor / generator MG.
  • a gear pump or a vane pump is used.
  • this mechanical oil pump O / P can discharge oil regardless of the rotation direction of the motor / generator MG.
  • an electric oil pump M / O / P that is operated by the rotational driving force of the sub motor S / M is provided.
  • the mechanical oil pump O / P and the electric oil pump M / O / P serve as a hydraulic pressure source that generates the control pressure for the first and second clutches CL1 and CL2 and the control pressure for the continuously variable transmission CVT. ing.
  • this hydraulic power source when the amount of oil discharged from the mechanical oil pump O / P is sufficient, the sub motor S / M is stopped to stop the electric oil pump M / O / P, and the mechanical oil pump O / P When the discharge hydraulic pressure from the engine oil decreases, the sub motor S / M is driven to operate the motor of the electric oil pump M / O / P so that the hydraulic oil is also discharged from the electric oil pump M / O / P.
  • the engine Eng is provided with a starter motor STM as a starting motor.
  • the starter motor STM is connected to an auxiliary battery 31 serving as a power source for auxiliary equipment including the starter motor STM.
  • the auxiliary battery 31 is connected to the battery BAT via the DC / DC converter 32.
  • the control system of the parallel hybrid vehicle in the first embodiment includes an inverter INV, a battery BAT, an integrated controller 10, a transmission controller 11, a clutch controller 12, and an engine controller 13. , Motor controller 14, battery controller 15, battery voltage sensor 15 a, battery temperature sensor 15 b, engine speed sensor (engine speed detector) 21, forward clutch temperature sensor 22, reverse brake temperature sensor 23 An accelerator opening sensor 24, a transmission output rotation speed sensor 25, a motor rotation speed sensor (high electric motor side rotation speed detection unit) 26, a second clutch output rotation speed sensor 28, and a hydraulic oil temperature sensor 29 It is equipped with.
  • the inverter INV performs DC / AC conversion and generates a drive current for the motor / generator MG. Further, the output rotation of the motor / generator MG is reversed by reversing the phase of the generated drive current.
  • Battery BAT accumulates regenerative energy from motor / generator MG via inverter INV.
  • the integrated controller 10 includes a battery state (for example, input from the battery controller 15), an accelerator opening (for example, detected by the accelerator opening sensor 24), and a vehicle speed (for example, a value synchronized with the transmission output rotational speed, a transmission output).
  • the target drive torque is calculated from (detected by the rotational speed sensor 25). Based on the result, command values for the actuators (motor / generator MG, engine Eng, first clutch CL1, second clutch CL2, continuously variable transmission CVT) are calculated and transmitted to the controllers 11-15.
  • the transmission controller 11 performs shift control so as to achieve a shift command from the integrated controller 10.
  • the shift control is performed by controlling the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission CVT.
  • the clutch controller 12 includes a second clutch input rotational speed (detected by the motor rotational speed sensor 26), a second clutch output rotational speed (detected by the second clutch output rotational speed sensor 28), a clutch oil temperature (operating oil temperature sensor 29). Enter (Detect).
  • the clutch controller 12 controls the current of the solenoid valve so as to realize the clutch hydraulic pressure (current) command value with respect to the first clutch hydraulic pressure command value and the second clutch hydraulic pressure command value from the integrated controller 10.
  • the engine controller 13 inputs the engine speed (detected by the engine speed sensor 21) and performs engine torque control so as to achieve the engine torque command value from the integrated controller 10.
  • the motor controller 14 controls the motor / generator MG so as to achieve the motor torque command value and the motor rotation speed command value from the integrated controller 10.
  • the battery controller 15 manages the state of charge (SOC) of the battery BAT and transmits the information to the integrated controller 10.
  • engine Eng start control will be described based on the flowcharts of FIGS.
  • the start control is executed by the integrated controller 10, the engine controller 13, and the motor controller 14.
  • the engine Eng is started by engaging the first clutch CL1 and driving the motor / generator MG while the motor / generator MG is being driven.
  • the starter motor STM is started.
  • step S201 data is received from each of the controllers 12 to 15, and in the next step S202, each sensor value is read and information necessary for the subsequent calculation is taken.
  • step S203 it is determined whether or not the engine water temperature is equal to or higher than a preset set value. If the engine water temperature is equal to or higher than the set value, the process proceeds to step S204, and if it is lower than the set value, the process proceeds to step S210.
  • the cranking torque necessary for starting the engine can be obtained based on the engine water temperature detected by the engine water temperature sensor 30. Therefore, when it is determined that the engine water temperature is lower than the set temperature and the required cranking torque is equal to or higher than the set torque, the process does not proceed to step S204 on the step S209 side where the engine is started by the motor / generator MG. Then, the process proceeds to step S210 where engine start by the starter motor STM is executed. In this case, the engine is started by the starter motor STM based on the control of the engine controller 13.
  • step S204 which proceeds when the engine water temperature is equal to or higher than the set value in step S203, it is determined whether or not the battery temperature TempBAT which is the temperature of the battery BAT is within a preset set temperature range. If the battery temperature TempBAT is within the set temperature range, the process proceeds to step S205. If the battery temperature TempBAT is outside the set temperature range, the process proceeds to step S210. That is, the motor-producible output Pmot can be obtained based on the battery temperature TempBAT.
  • step S204 if the battery temperature TempBAT is outside the preset temperature range in which a preset cranking torque can be obtained, the process proceeds to step S205 on the step S209 side where the engine is started by the motor / generator MG. Instead, the process proceeds to step S210 where engine start by the starter motor STM is executed.
  • step S205 which proceeds when the battery temperature TempBAT is within the set temperature range in step S204, it is determined whether or not the battery output possible power value Pout in the battery BAT is equal to or higher than a preset set value. If the battery output possible power value Pout is equal to or greater than the setting, the process proceeds to step S206. If the battery output possible power value Pout is less than the set value, the process proceeds to step S210 (see FIG. 3).
  • the battery controller 15 monitors the battery SOC (battery charge capacity) based on the power supply voltage detected by the battery voltage sensor 15a and the battery temperature TempBAT detected by the battery temperature sensor 15b. Further, the battery controller 15 obtains a battery output possible power value Pout which is power that can be output from the battery BAT. Then, the integrated controller 10 determines whether or not the battery output possible power value Pout is larger than a set value that can obtain the cranking torque necessary for the engine Eng. If the battery output possible power value Pout is less than a preset value at which a cranking torque set in advance can be obtained, the starter motor STM does not proceed to step S206 on the step S209 side where the engine is started by the motor / generator MG.
  • the battery SOC battery charge capacity
  • step S210 in which the engine is started.
  • the power supply voltage detected by the battery voltage sensor 15a may be directly used, but the battery output is possible for determining whether or not the necessary cranking torque can be obtained. It is preferable to use the power value Pout.
  • step S206 it is determined whether or not the motor temperature detected by the motor temperature sensor 27 is equal to or lower than a preset setting value. If the motor temperature is equal to or lower than the preset value, the process proceeds to step S207. Proceed to That is, if the motor temperature is higher than a preset value that can be driven to obtain a preset cranking torque, the process does not proceed to step S207 on the step S209 side where the engine is started by the motor / generator MG. Then, the process proceeds to step S210 where engine start by the starter motor STM is executed.
  • step S207 it is determined whether or not the inverter temperature detected by the inverter temperature sensor 23b is equal to or lower than a preset set value. If the inverter temperature is equal to or lower than the preset value, the process proceeds to step S208. (See FIG. 3). That is, in step S207, it is determined whether or not the inverter temperature is equal to or lower than a set value at which power conversion driving for obtaining cranking torque set in advance can be performed. If the inverter temperature is higher than the set value, the process proceeds to step S210 in which the starter motor STM is started without proceeding to step S208 on the step S209 side where the engine is started by the motor / generator MG (see FIG. 3). ).
  • step S208 it is determined whether or not the number of executions of this sequence is continuously less than or equal to the set number. If the number is less than or equal to the set number, the process proceeds to step S209 in which the motor controller 14 executes engine start by the motor / generator MG. On the other hand, if the number of executions of this sequence is continuously over the set number, the process proceeds to step S210 (see FIG. 3). In other words, the case where the number of executions of this sequence continuously exceeds the set number in step S208 is that the start has been executed due to the determination that the start is possible by the motor / generator MG but has not been started. It is. In this way, if the motor / generator MG cannot be started even after the set number of starts, the engine Eng is reliably started using the starter motor STM as a fail-safe mode to ensure vehicle running performance and braking performance. To do.
  • step S211 a high-voltage motor rotational speed ⁇ mb before engagement, which is a motor rotational speed before engaging the first clutch CL1, is calculated. That is, the integrated controller 10 estimates the high-speed motor ⁇ mb before clutch engagement based on the battery temperature TempBAT, the battery SOC, and the ATF temperature TempATF.
  • step S212 a pre-clutch target engine speed ⁇ eb that is a target engine speed before engaging the first clutch CL1 is calculated, and the engine speed ⁇ eng is controlled accordingly.
  • the target engine speed ⁇ eb before clutch engagement is calculated by the integrated controller 10 based on the high-speed motor speed ⁇ mb before clutch engagement and the target engine speed ⁇ ea after clutch engagement.
  • step S213 the engine self-supporting determination is performed until the engine Eng starts to rotate independently, and after determining that it has been self-supporting, the process proceeds to the next step S214.
  • this self-supporting determination it is determined as self-supporting when a rotational state exceeding a preset engine speed continues for a set time or longer. As a result, the drive of the starter motor STM is stopped.
  • step S214 a high power connection is made to the motor / generator MG and the process proceeds to a step S215.
  • step S215 the motor / generator MG is driven.
  • the motor / generator MG is driven by either power running or regeneration as required.
  • step S216 following step S215, an instruction to engage the first clutch CL1 is issued, and then the process proceeds to step S217.
  • the fastening hydraulic pressure for fastening the first clutch CL1 is supplied from one or both of the mechanical oil pump O / P and the electric oil pump M / O / P.
  • step S217 the engagement determination of the first clutch CL1 is performed, and after the engagement determination is obtained, the process proceeds to step S218.
  • the difference ⁇ N between the engine speed ⁇ eng and the motor speed ⁇ mot is calculated, and it is determined that the engagement is established when the difference ⁇ N continues for a set time for a set time.
  • a Ready lamp (not shown) indicating that the vehicle is ready to travel is turned on, and the process proceeds to the end.
  • the start-up of the electric oil pump M / O / P is waited during start-up by the starter motor STM, and details of this control will be described below based on the flowchart of FIG. To do.
  • This process is performed by the integrated controller 10, and output to the electric oil pump M / O / P is performed by the transmission controller 11.
  • step S301 it is determined whether or not it is determined that the starter motor STM is started. If the starter motor STM is started, the process proceeds to step S302. If the starter motor STM is not started, the process proceeds to step S304. In step S304, after permitting the start of starting the electric oil pump M / O / P, the process proceeds to the end, and the process of one control cycle is completed.
  • step S302 which proceeds in the case of start determination by the starter motor STM in step S301, the start of the electric oil pump M / O / P is waited from the engine start time, and the process proceeds to step S303.
  • step S303 the activation permission determination of the electric oil pump M / O / P is performed.
  • the process proceeds to step S304 to start the electric oil pump M / O / P, and when the non-activation permission is determined, the process proceeds to step S302.
  • the above-described difference ⁇ N is used for the activation permission determination in step S303 as shown in step S303 (a) in FIG. 5A.
  • the difference ⁇ N is the engine speed ⁇ eng, which is the engine speed of the first clutch CL1 detected by the engine speed sensor 21, and the motor / generator MG side of the first clutch CL1, which is detected by the motor speed sensor 26.
  • the motor rotation speed ⁇ mot which is the rotation speed of the motor.
  • step S303 (a) when the difference ⁇ N is equal to or smaller than a preset drive start setting value, it is determined that the activation is permitted.
  • This drive start setting value is set to a value that can be determined that the first clutch CL1 is in the fully engaged state. Therefore, when it is determined that the first clutch CL1 is completely engaged due to the difference ⁇ N between the input side (engine Eng side) and the output side (motor / generator MG side) of the first clutch CL1, the electric oil Allow the pump M / O / P to start.
  • the engine speed increases from time t11 when this starter motor STM is turned on. Then, when the engine Eng exceeds the preset engine speed for a set time, the self-sustained determination is made (step S213), and at that time, that is, at t12, the starter motor STM is stopped. (OFF).
  • the motor / generator MG enters the drive (regeneration) state, and the engagement of the first clutch CL1 is started.
  • the motor rotational speed increases after the time t13, and accordingly, the discharge pressure of the mechanical oil pump O / P increases and the first clutch hydraulic pressure rises.
  • the first clutch CL1 is engaged, and accordingly, the engine speed ⁇ eng and the motor speed ⁇ mot approach as illustrated. Then, immediately before t14 when both the rotational speeds ⁇ eng and ⁇ mot coincide, the difference ⁇ N between the two rotational speeds becomes equal to or less than the drive start set value, thereby determining whether or not to start the electric oil pump M / O / P (step). S303 (a)). As a result, at time t14, the electric oil pump M / O / P is activated, and the electric pump speed increases. Accordingly, the first clutch hydraulic pressure also matches the CL1 command pressure that is the command pressure.
  • the motor / generator MG since the motor / generator MG is driven, when it is necessary to restart the engine, the motor / generator MG can be driven by power running. For this reason, the starter motor STM does not need to be started, and the electric oil pump M / O / P can be started in a state where sufficient electric power is secured.
  • the start control device of Embodiment 1 A first clutch CL1 that is provided in a drive transmission system that transmits the driving force of the engine Eng to the left and right drive wheels LT, RT, and that can connect and disconnect the engine Eng side and the left and right drive wheels LT, RT; Drive power output to the drive transmission system and power generation by input of drive power are possible. Installed on the left and right drive wheels LT, RT side of the first clutch CL1 in the drive transmission system, and drive output when the first clutch CL1 is engaged.
  • Motor / generator MG as a strong electric motor that can start the engine Eng
  • Starter motor STM as a starter motor provided on the engine Eng side separately from the motor / generator MG and capable of starting the engine Eng
  • An electric oil pump M / O / P capable of supplying hydraulic pressure to the hydraulic system including the first clutch CL1, Integrated controller 10, engine controller 13, and motor as a start control unit (a part for executing the processing of the flowcharts in FIGS.
  • a pump drive control unit (part for executing the processes of steps S301 to S304) for performing an electric hydraulic pump standby process for waiting the electric oil pump M / O / P in a stopped state when the engine is started by the starter motor STM; It is characterized by having.
  • the pump drive control unit controls the electric oil pump M / O / P while driving the starter motor STM. Wait for startup.
  • the electric oil pump M / O / P is not driven by the power of the auxiliary battery 31 while the starter motor STM is driven, and the engine is started due to power shortage caused by the driving of the electric oil pump M / O / P. Defects can be suppressed.
  • the start control device of the first embodiment is The pump drive control unit (the part that executes the processes of steps S301 to S304) is a battery as the power supply voltage that is detected by the power supply voltage detection part by the start control part (the part that executes the processes of the flowcharts in FIGS. 2 and 3).
  • the starter motor STM starts the engine
  • the electric hydraulic pump standby process is performed by determining that the output possible power value Pout has decreased below a preset value as the high-voltage motor drive regulation voltage (the part performing the process of step S205). It is characterized by performing.
  • the battery output possible power value Pout in the battery BAT cannot be secured sufficiently, that is, when the power supply voltage is lowered, the engine is started by the starter motor STM.
  • the start control device of Embodiment 1 A first clutch CL1 is opened when the engine Eng is started, and the first clutch CL1 is engaged after the engine Eng is started (a portion that performs the process of step S216);
  • the pump drive control unit (the part that executes the processes of steps S301 to S304) has an engine speed ⁇ eng that is the engine-side speed of the first clutch CL1 that is detected by the engine speed sensor 21 as the engine-side speed detection unit.
  • a motor rotation speed ⁇ mot that is the rotation speed on the motor / generator MG side of the first clutch CL1 detected by the motor rotation speed sensor 26 serving as the high-electric motor-side rotation speed detection unit is a preset drive
  • the electric hydraulic pump standby process is terminated and the electric oil pump M / O / P is started (step S303 (a)). That is, in the fully engaged state of the first clutch CL1 where the difference ⁇ N is equal to or less than a preset driving start setting value, the motor / generator MG is in a driving state and can generate power. For this reason, if it is necessary to restart the engine, the engine / generator MG can restart the engine instead of driving the starter motor STM.
  • the start control device of the first embodiment is The pump drive control unit (the part that executes the processes of steps S301 to S304) starts the driving of the electric hydraulic pump standby process from the start of driving of the starter motor STM by the difference ⁇ N between the engine speed ⁇ eng and the motor speed ⁇ mot. The process is executed until the set value is reached. Therefore, when the first clutch CL1 is not completely engaged and cannot be started by the motor / generator MG, the electric oil pump M / O / P waits for the start-up and the electric oil pump M / O / P consumes power. Not done. Thereby, compared with the case where the electric oil pump M / O / P is started, the operation of the starter motor STM and other auxiliary machines is prioritized and the engine start failure due to power shortage can be suppressed.
  • the electric hydraulic pump standby process is executed from the starter motor STM to the drive stop, and when the starter motor STM is stopped, the electric hydraulic pump standby process is terminated and the electric oil pump is stopped.
  • Start M / O / P that is, in the second embodiment, when the activation permission is determined in step S303, as described in step S303 (b) in FIG. 5B, the above-described switching from the ON to OFF of the starter motor STM is used. If the starter motor STM is switched from ON to OFF, the activation is permitted, and if there is no switching, the starter motor STM is not permitted.
  • the start control device of Embodiment 2 is When the start drive of the starter motor STM by the start control unit is stopped, the pump drive control unit (the part that executes the processes of steps S301 to S304) ends the electric hydraulic pump standby process and the electric oil pump M / O / It is characterized by starting P. That is, by waiting for the start of the electric oil pump M / O / P until the starter motor STM stops, power consumption due to the drive of the electric oil pump M / O / P can be prevented while the starter motor STM is driven. The engine start failure due to the shortage can be suppressed.
  • the start control device of Embodiment 2 is The pump drive control unit (the part that executes the processes of steps S301 to S304) executes the electric hydraulic pump standby process from the start of driving the starter motor STM until the starter motor STM stops driving. And Therefore, while the starter motor STM is in the starting drive, power consumption by the electric oil pump M / O / P is prevented, and engine start-up failure due to power shortage during the start driving of the starter motor STM is suppressed. be able to.
  • the motor-hydraulic pump standby process starts from the time when the starter motor STM is started, and the motor rotation speed ⁇ mot is set to indicate that the power generation amount of the motor / generator MG exceeds a preset value. It was made to execute while crossing.
  • the motor rotational speed ⁇ mot is used as shown in step S303 (c) of FIG. That is, when the motor rotational speed ⁇ mot is generated (regenerated) in the motor / generator MG, the rotational speed at which a power generation amount that can cover the drive of the starter motor STM and the electric oil pump M / O / P is obtained. Compare with the set value. When the motor rotational speed ⁇ mot exceeds this set value, the electric hydraulic pump standby process is terminated and the activation permission determination of the electric oil pump M / O / P is performed.
  • the starter motor STM is driven at time t31, and the electric hydraulic pump standby processing is started at this time.
  • the drive of the starter motor STM is stopped and the engine Eng is in a complete explosion state.
  • the engagement of the first clutch CL1 is started from time t33, and the motor rotational speed ⁇ mot is rising.
  • the electric hydraulic pump standby process is ended and the electric oil pump M / O / P is activated.
  • the first clutch CL1 is completely engaged, and the motor rotational speed ⁇ mot coincides with the engine rotational speed ⁇ eng.
  • the start control device of Embodiment 3 is A first clutch CL1 is opened when the engine Eng is started, and the first clutch CL1 is engaged after the engine Eng is started (a portion that performs the process of step S216);
  • the pump drive control unit (the part that executes the processes of steps S301 to S304) waits for the electric hydraulic pump when the motor rotational speed ⁇ mot is equal to or higher than a preset rotational speed at which the power generation amount of the motor / generator MG exceeds a preset value.
  • the process is terminated and the electric oil pump M / O / P is started (step S303 (c)).
  • the electric oil pump M / O / P is started in a state where the power generation amount of the motor / generator MG exceeds a preset value, that is, the power supply is sufficiently secured. Power shortage can be prevented.
  • the start control device of Embodiment 3 is The pump drive control unit (the part that executes the processes of steps S301 to S304) performs the electric hydraulic pump standby process from the start of driving of the starter motor STM until the motor rotational speed ⁇ mot becomes equal to or higher than the set rotational speed. It is characterized by performing. Therefore, while driving the starter motor STM, by waiting for the start of the electric oil pump M / O / P, power consumption due to the driving of the electric oil pump M / O / P is prevented during the driving of the starter motor STM. An engine start failure due to power shortage can be suppressed.
  • the electric hydraulic pump standby process is performed during the period from when the starter motor STM is started until the engine speed ⁇ eng exceeds the preset complete explosion determination value indicating the complete explosion of the engine Eng. I tried to run.
  • the engine speed ⁇ eng is used as shown in step S303 (d) of FIG. 5D when the activation permission is determined in step S303.
  • the electric hydraulic pump standby process is terminated and the activation permission determination of the electric oil pump M / O / P is performed.
  • the start control device of Embodiment 4 is A first clutch CL1 is opened when the engine Eng is started, and the first clutch CL1 is engaged after the engine Eng is started.
  • the pump drive control unit (the part that executes the processing of steps S301 to S304) completes the preset engine Eng with an engine speed ⁇ eng, which is the engine speed of the clutch detected by the engine side speed detection unit.
  • the electric hydraulic pump standby process is terminated and the electric oil pump M / O / P is started (step S303 (d)). In this way, the electric oil pump M / O / P is started after the engine Eng is in a complete explosion state and there is no possibility of restart. It is possible to prevent starting failure due to power shortage due to consumption.
  • the start control device of Embodiment 3 is The pump drive control unit (the part that executes the processes of steps S301 to S304) performs the electric hydraulic pump standby process from the start of driving of the starter motor STM until the engine speed ⁇ eng falls below the complete explosion determination value. It is characterized by performing. As described above, in the fourth embodiment, the electric oil pump M / O / P is started after the starter motor STM starts driving until the engine Eng completes explosion and there is no possibility of restart. Wait. This prevents power consumption due to driving of the electric oil pump M / O / P during driving and restarting of the starter motor STM, and prevents engine start failure due to power shortage due to this power consumption. can do.
  • the present invention is applied to a front-wheel drive hybrid vehicle.
  • the applicable vehicle is not limited to this, and is applied to an FR hybrid vehicle or a parallel hybrid vehicle. You can also.
  • the continuously variable transmission is disposed between the second clutch and the left and right drive wheels.
  • a manual transmission or a stepped automatic transmission may be used as the transmission.
  • the mechanical oil pump is provided in the second clutch. However, if the installation position of the mechanical oil pump is on the driving wheel side with respect to the first clutch, You may install not only in this position but in other positions, such as the inside of a transmission.
  • the first clutch is shown as the clutch. That is, the thing provided with the 1st clutch and the 2nd clutch was shown.
  • the present invention is not limited to this, and the present invention can also be applied to the one provided with only the first clutch.
  • the engine speed sensor is shown as the engine side speed detection unit.
  • the engine speed sensor is limited to the engine speed sensor as long as the engine speed can be detected from the clutch (first clutch).
  • the high electric motor side rotational speed detection unit is not limited to the motor rotational speed sensor, and may be any one that detects the rotational speed of the clutch (first clutch) on the motor side. You may use what detects a number.
  • NO is determined based on whether or not the battery output possible power value Pout is greater than or equal to the set value as a determination that the power supply voltage has dropped below a preset high-voltage motor drive regulation voltage.
  • the present invention is not limited to this. That is, in this step S205, the power source voltage is detected by the battery voltage sensor 15a, and when it is equal to or less than the set value, it may be determined that the start by the starter motor.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

電動油圧ポンプの駆動を原因としたエンジン始動不良を抑制可能な始動制御装置を提供すること。 モータ／ジェネレータ（MG）によるエンジン（Eng）の始動およびスタータモータ（STM）によるエンジン（Eng）の始動を制御する始動制御部としての統合コントローラ（１０）、エンジンコントローラ（１３）、モータコントローラ（１４）と、スタータモータ（STM）によるエンジン始動時に、電動オイルポンプ（M/O/P）を停止状態で待機させる電動油圧ポンプ待機処理を行うポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）と、を備えていることを特徴とする始動制御装置とした。

Description

始動制御装置
　本発明は、電動油圧ポンプの制御を含むエンジンの始動制御装置に関する。
　従来、ハイブリッド車両において、油圧系統への油圧供給源として、機械式の油圧ポンプと、電動の油圧ポンプとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
  この従来技術では、エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチよりも駆動輪側である変速機に機械式の油圧ポンプが設けられている。そして、駆動輪側の回転数が低下して機械式の油圧ポンプにて充分な吐出量が得られない場合などに、電動油圧ポンプを駆動するようにしている。
特開２０１０－２４１１５６号公報
　ところで、ハイブリッド車両では、エンジンの始動時に、電源電圧が不足した場合に、駆動用モータとは別個に設けられた始動用モータを用いて始動することが提案されている。しかしながら、上述の従来技術において、始動用モータによりエンジンの始動を行った場合に、同時に電動油圧ポンプを駆動して油圧の供給を行うと、電力が不足し、エンジン始動が円滑に行うことができないおそれがあった。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電動油圧ポンプの駆動を原因としたエンジン始動不良を抑制可能な始動制御装置を提供することを目的としている。
　上記目的を達成するため、本発明では、
エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動伝達系に設けられたクラッチの締結状態で駆動出力して前記エンジンを始動可能な強電モータによるエンジンの始動および強電モータとは別個の始動用モータによる前記エンジンの始動を制御する始動制御部と、
前記始動用モータによるエンジン始動時に、クラッチを含む油圧系統に油圧を供給可能な電動油圧ポンプを停止状態で待機させる電動油圧ポンプ待機処理を行うポンプ駆動制御部と、
を備えていることを特徴とする始動制御装置とした。
　本発明の始動制御装置にあっては、始動用モータによる始動時に、電動油圧ポンプの起動を待機させることで、電力不足によるエンジン始動不良を抑制することができる。
実施の形態１の始動制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施の形態１の始動制御装置においてエンジン始動制御の処理の前半部分の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の始動制御装置においてエンジン始動制御の処理の図２に示す処理に続く後半部分の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の始動制御装置において、エンジン始動制御に伴う電動油圧ポンプ待機処理の流れを示すフローチャートである。 前記電動油圧ポンプ待機処理における電動オイルポンプ起動許可判定処理の具体例を示すフローチャートの要部を示し、実施の形態１における電動オイルポンプ起動許可判定処理を示している。 前記電動油圧ポンプ待機処理における電動オイルポンプ起動許可判定処理の具体例を示すフローチャートの要部を示し、実施の形態２における電動オイルポンプ起動許可判定処理を示している。 前記電動油圧ポンプ待機処理における電動オイルポンプ起動許可判定処理の具体例を示すフローチャートの要部を示し、実施の形態３における電動オイルポンプ起動許可判定処理を示している。 前記電動油圧ポンプ待機処理における電動オイルポンプ起動許可判定処理の具体例を示すフローチャートの要部を示し、実施の形態４における電動オイルポンプ起動許可判定処理を示している。 実施の形態１の始動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態２の始動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態３の始動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態４の始動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。
　以下、本発明の車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
  まず、構成を説明する。
  図１は、実施の形態１の始動制御装置が適用されたパラレル式のハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系及び制御系の構成を説明する。
　前記パラレル式のハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチ（クラッチ）CL1と、モータ/ジェネレータ（強電モータ）MGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。
　実施の形態１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。
　「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。
  「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。
  「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。
  「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start Clutch」の略である。
　エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
　第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時開放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng～モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
　モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行なうものである。
　第２クラッチCL2は、無段変速機CVT及びファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達するものであり、サンギアSG、複数のピニオンギア（図示せず）、リングギアRG、プラネットキャリアPCを備えたシングルピニオン式の遊星歯車PGと、フォワードクラッチFCと、リバースブレーキRBとを有している。
　そして、遊星歯車PGのリングギアRGはモータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutに連結され、遊星歯車PGのサンギアSGは無段変速機CVTの変速機入力軸inputに連結されている。さらに、フォワードクラッチFCはモータ出力軸MGoutとサンギアSGとの間に介装され、リバースブレーキRBはプラネットキャリアPCと図示しないクラッチケースとの間に介装されている。
　この第２クラッチCL2において、フォワードクラッチFCとリバースブレーキRBとを同時に開放することでトルク伝達が断接（ニュートラル状態）される。
  また、フォワードクラッチFCが締結しリバースブレーキRBが開放することで、サンギアSGとモータ出力軸MGoutとが直結する。ここでリングギアRGはモータ出力軸MGoutに連結しているため、サンギアSGとリングギアRGとが同じ回転数で回転し、伝達トルクが発生すると共にモータ/ジェネレータMGの出力回転が正方向に伝達される。すなわち、フォワードクラッチFCは、モータ/ジェネレータMGの出力回転を正方向に伝達させる摩擦要素である。通常、車両発進時では、モータ/ジェネレータMGを正方向に回転させると共に、フォワードクラッチFCを締結しリバースブレーキRBを開放することで、モータ/ジェネレータMGの正方向の出力回転が反転することなく伝達されて前進する。
　また、リバースブレーキRBが締結しフォワードクラッチFCが開放することで、プラネットキャリアPCがクラッチケースに対し固定される。すなわちプラネットキャリアPCは公転できない。そのため、モータ出力軸MGoutからリングギアRGに伝達された回転は、自転はするが公転しないプラネットキャリアPCを介してサンギアSGに伝わり、サンギアSGを逆回転させる。これにより、伝達トルクが発生すると共に、モータ/ジェネレータMGの出力回転が逆方向に伝達される。すなわち、リバースブレーキRBは、モータ/ジェネレータMGの出力回転を逆方向に伝達させる摩擦要素である。通常、車両後退時では、モータ/ジェネレータMGを正方向に回転すると共に、リバースブレーキRBを締結しフォワードクラッチFCを開放することで、モータ/ジェネレータMGの正方向の出力回転が反転して伝達されて後進（後退）する。
　なお、フォワードクラッチFCはノーマルオープンの湿式多板クラッチであり、リバースブレーキRBはノーマルオープンの湿式多板ブレーキである。それぞれクラッチ押付力（油圧力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。また、フォワードクラッチFC及びリバースブレーキRBは、それぞれ熱容量が小さく設定されている。
　無段変速機CVTは、ここでは、一対のプーリ及びこの一対のプーリ間に掛け渡されたプーリベルトを有するベルト式無段変速機である。一対のプーリのそれぞれのプーリ幅を変更し、プーリベルトを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。
　さらに、モータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/Pの入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって作動するポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。ここで、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らずオイル吐出が可能となっている。また、オイルポンプとしては、サブモータS/Mの回転駆動力によって作動する電動オイルポンプM/O/Pが設けられている。
　そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2への制御圧及び無段変速機CVTへの制御圧を作り出す油圧源となっている。この油圧源では、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油量が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させ、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pのモータを作動させて電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出するように切り替えられる。
　さらに、実施の形態１では、エンジンEngには、始動用モータとしてのスタータモータSTMが設けられている。なお、スタータモータSTMは、このスタータモータSTMを含む補機類の電源としての補助バッテリ３１に接続されている。また、補助バッテリ３１は、DC/DCコンバータ３２を介してバッテリBATに接続されている。
　実施の形態１におけるパラレル式のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、バッテリ電圧センサ１５ａと、バッテリ温度センサ１５ｂと、エンジン回転数センサ（エンジン側回転数検出部）２１と、フォワードクラッチ温度センサ２２と、リバースブレーキ温度センサ２３と、アクセル開度センサ２４と、変速機出力回転数センサ２５と、モータ回転数センサ（強電モータ側回転数検出部）２６と、第２クラッチ出力回転数センサ２８と、作動油温センサ２９と、を備えている。
　インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。
  バッテリBATは、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、インバータINVを介して蓄積する。
　統合コントローラ１０は、バッテリ状態（例えば、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（例えば、アクセル開度センサ２４により検出）、及び車速（例えば、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２５により検出）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１～１５へと送信する。
　変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。変速制御は、無段変速機CVTに供給される油圧制御をすることで行われる。
  クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ２６により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ２８により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２９により検出）を入力する。また、クラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。
　エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２１により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
  モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
  バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態（SOC）を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。
　（始動制御）
  次に、図２、図３のフローチャートに基づいて、エンジンEngの始動制御について説明する。なお、この始動制御は、統合コントローラ１０、エンジンコントローラ１３、モータコントローラ１４において実行される。
  本実施の形態１では、エンジンEngの始動は、モータ／ジェネレータMGの駆動中は、第１クラッチCL1を締結させてモータ／ジェネレータMGを駆動させて始動を行う。しかしながら、モータ／ジェネレータMGの停止時には、以下に説明する始動可能条件が不成立の場合には、スタータモータSTMによる始動を行う。
　以下に、始動可能条件に応じてモータ／ジェネレータMGとスタータモータSTMとの何れを用いてエンジン始動を行うかを判定する始動モータ判定処理について、図２，図３のフローチャートに基づいて説明する。
  まず、図２に示す最初のステップＳ２０１では、各コントローラ１２～１５からデータを受信し、次のステップＳ２０２では、各センサ値を読み込み、後の演算に必要な情報を取り込む。
  次に、ステップＳ２０３では、エンジン水温が予め設定された設定値以上であるか否かを判定し、設定値以上の場合はステップＳ２０４に進み、設定値未満の場合はステップＳ２１０に進む。すなわち、エンジン水温センサ３０が検出するエンジン水温に基づいて、エンジン始動に必要なクランキングトルクを求めることができる。したがって、エンジン水温が設定温度よりも低く、必要なクランキングトルクが、設定トルク以上であると判定される場合には、モータ／ジェネレータMGによるエンジン始動を行うステップＳ２０９側のステップＳ２０４に進むことなく、スタータモータSTMによるエンジン始動を実行するステップＳ２１０に進む。この場合、エンジンコントローラ１３の制御に基づいて、スタータモータSTMによるエンジン始動を実行する。
　ステップＳ２０３においてエンジン水温が設定値以上の場合に進むステップＳ２０４では、バッテリBATの温度であるバッテリ温度ＴempBATが予め設定された設定温度範囲内であるか否か判定する。そして、バッテリ温度ＴempBATが設定温度範囲内の場合はステップＳ２０５に進み、バッテリ温度ＴempBATが設定温度範囲外の場合はステップＳ２１０に進む。すなわち、バッテリ温度ＴempBATに基づいてモータ発生可能出力Ｐmotを求めることができる。そこで、ステップＳ２０４では、バッテリ温度ＴempBATが予め設定されたクランキングトルクを得ることができる設定温度範囲の外である場合は、モータ／ジェネレータMGによるエンジン始動を行うステップＳ２０９側のステップＳ２０５に進むことなく、スタータモータSTMによるエンジン始動を実行するステップＳ２１０に進む。
　ステップＳ２０４においてバッテリ温度ＴempBATが設定温度範囲内の場合に進むステップＳ２０５では、バッテリBATにおけるバッテリ出力可能電力値Poutが予め設定された設定値以上であるか否か判定する。そして、バッテリ出力可能電力値Poutが、設定以上の場合はステップＳ２０６に進み、バッテリ出力可能電力値Poutが、設定値未満の場合は、ステップＳ２１０（図３参照）に進む。
　すなわち、バッテリコントローラ１５では、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧と、バッテリ温度センサ１５ｂが検出するバッテリ温度ＴempBATとに基づいてバッテリSOC（バッテリ充電容量）を監視している。さらに、バッテリコントローラ１５は、バッテリBATにおける出力可能な電力であるバッテリ出力可能電力値Poutを求める。そして、統合コントローラ１０では、バッテリ出力可能電力値Poutが、エンジンEngの必要なクランキングトルクを得ることができる設定値よりも大きいか否か判定する。バッテリ出力可能電力値Poutが、予め設定されたクランキングトルクを得ることができる設定値未満の場合は、モータ／ジェネレータMGによるエンジン始動を行うステップＳ２０９側のステップＳ２０６に進むことなく、スタータモータSTMによるエンジン始動を実行するステップＳ２１０（図３参照）に進む。
  ここで、バッテリ出力可能電力値Poutに代わり、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧を直接用いてもよいが、必要なクランキングトルクを得ることができるか否かの判断には、バッテリ出力可能電力値Poutを用いる方が好ましい。
　ステップＳ２０６では、モータ温度センサ２７が検出するモータ温度が、予め設定された設定値以下であるか否か判定し、設定値以下の場合はステップＳ２０７に進み、設定値よりも高い場合はステップＳ２１０に進む。すなわち、モータ温度が、予め設定されたクランキングトルクを得るための駆動を行うことができる設定値よりも高い場合は、モータ／ジェネレータMGによるエンジン始動を行うステップＳ２０９側のステップＳ２０７に進むことなく、スタータモータSTMによるエンジン始動を実行するステップＳ２１０に進む。
　ステップＳ２０７では、インバータ温度センサ２３ｂが検出するインバータ温度が、予め設定された設定値以下であるか否か判定し、設定値以下の場合はステップＳ２０８に進み、設定値よりも高い場合はステップＳ２１０に進む（図３参照）。つまり、ステップＳ２０７では、インバータ温度が、予め設定されたクランキングトルクを得るための電力変換駆動を行うことが可能な設定値以下であるか否か判定する。そして、インバータ温度が設定値よりも高い場合は、モータ/ジェネレータMGによるエンジン始動を行うステップＳ２０９側のステップＳ２０８に進むことなく、スタータモータSTMによるエンジン始動を実行するステップＳ２１０に進む（図３参照）。
　ステップＳ２０８では、本シーケンスの実行回数が連続で設定回数以下であるか否か判定し、設定回数以下であれば、モータコントローラ１４によりモータ／ジェネレータMGによるエンジン始動を実行するステップＳ２０９に進む。一方、本シーケンスの実行回数が連続で設定回数を超えている場合は、ステップＳ２１０に進む（図３参照）。すなわち、ステップＳ２０８にて本シーケンスの実行回数が連続で設定回数を超えている場合というのは、モータ／ジェネレータMGによる始動可能との判定により始動を実行したにも関わらず、始動できていない場合である。このように、モータ/ジェネレータMGによる始動を、設定回数を超えて行っても始動できない場合、フェールセーフモードとしてスタータモータSTMを用いて確実にエンジンEngを始動し、車両の走行性能およびブレーキ性能を確保する。
　次に、図３に基づいて、ステップＳ２１０のスタータモータSTMによるエンジン始動に続いて実行する処理について説明する。
  まず、ステップＳ２１０に続くステップＳ２１１では、第１クラッチCL1を締結する前のモータ回転数であるクラッチ締結前強電モータ回転数ωｍｂを演算する。すなわち、統合コントローラ１０において、バッテリ温度ＴempBATとバッテリSOCとＡＴＦ温度ＴempATFとに基づいてクラッチ締結前強電モータ回転数ωｍｂを推定する。
　ステップＳ２１１に続くステップＳ２１２では、第１クラッチCL1を締結する前の目標エンジン回転数であるクラッチ締結前目標エンジン回転数ωｅｂを演算し、これに向けてエンジン回転数ωengを制御する。クラッチ締結前目標エンジン回転数ωｅｂは、詳細は省略するが、統合コントローラ１０にて、クラッチ締結前強電モータ回転数ωｍｂと、クラッチ締結後目標エンジン回転数ωｅａとに基づいて演算する。
　ステップＳ２１２に続くステップＳ２１３では、エンジンEngが自立して回転を始めるまでエンジン自立判定を行い、自立したとの判定後、次のステップＳ２１４に進む。なお、この自立判定では、予め設定されたエンジン回転数を越える回転状態が、設定時間以上継続した場合に自立と判定する。また、これに伴いスタータモータSTMの駆動は停止される。
　続くステップＳ２１４では、モータ／ジェネレータMGに対して強電接続し、ステップＳ２１５に進む。
  ステップＳ２１５では、モータ／ジェネレータMGを駆動させる。このモータ／ジェネレータMGの駆動は、必要に応じて力行と回生のいずれかの駆動が行われる。
　ステップＳ２１５に続くステップＳ２１６では、第１クラッチCL1の締結指示を行い、その後、ステップＳ２１７に進む。なお、第１クラッチCL1を締結させる締結油圧は、機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pとの何れか一方あるいは両方から供給される。
  ステップＳ２１７では、第１クラッチCL1の締結判定を行い、締結判定が得られた後、ステップＳ２１８へ進む。なお、この締結判定は、エンジン回転数ωengとモータ回転数ωmotとの差ΔＮを演算し、その差ΔＮが、設定回転数以下の状態が設定時間継続されたら締結と判定する。
  そして、ステップＳ２１８にて、走行可能な状態であることを示すＲｅａｄｙランプ（図示省略）を点灯させた後、エンドに進む。
　（スタータモータ始動に伴う電動オイルポンプの駆動制御）
  次に、図２および図３に示す始動モータ判定処理により、スタータモータSTMにより始動すると判定された場合に実行する電動オイルポンプM/O/Pの駆動制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。
  すなわち、モータ／ジェネレータMGおよびエンジンEngの非駆動時には、機械式オイルポンプO/Pは、停止している。そこで、通常は、モータ／ジェネレータMGおよびエンジンEngの非駆動時には、電動オイルポンプM/O/Pを駆動させて第１クラッチCL1の締結などに使用する油圧を電動オイルポンプM/O/Pを駆動させることにより発生させる。
　しかしながら、本実施の形態１では、スタータモータSTMによる始動中は電動オイルポンプM/O/Pの起動を待機させるものであり、この制御の詳細を、以下に、図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理は統合コントローラ１０により行われ、電動オイルポンプM/O/Pへの出力は変速機コントローラ１１により行われる。
　ステップＳ３０１では、スタータモータSTMによる始動と判定されたか否か判定し、スタータモータSTMによる始動の場合はステップＳ３０２に進み、スタータモータSTMによる始動を行わない場合には、ステップＳ３０４に進む。
  このステップＳ３０４では、電動オイルポンプM/O/Pの起動開始を許可した後、エンドへ進んで、１制御周期の処理を終える。
　ステップＳ３０１にてスタータモータSTMによる始動判定の場合に進むステップＳ３０２では、エンジン始動時点から電動オイルポンプM/O/Pの起動を待機させ、ステップＳ３０３に進む。
　ステップＳ３０３では、電動オイルポンプM/O/Pの起動許可判定を行い、起動許可判定時には、ステップＳ３０４に進んで電動オイルポンプM/O/Pを起動させ、非起動許可判定時には、ステップＳ３０２に戻る。
  実施の形態１では、このステップＳ３０３の起動許可判定に、図５ＡのステップＳ３０３（ａ）に示すように、前述した差ΔＮを用いる。差ΔＮは、エンジン回転数センサ２１が検出する第１クラッチCL1よりもエンジン側の回転数であるエンジン回転数ωengと、モータ回転数センサ２６が検出する第１クラッチCL1よりもモータ／ジェネレータMG側の回転数であるモータ回転数ωmotと、の差である。
  すなわち、ステップＳ３０３（ａ）では、この差ΔＮが、予め設定された駆動開始設定値以下となると、起動許可と判定する。この駆動開始設定値は、第１クラッチCL1が完全締結状態となったと判定することができる値に設定されている。したがって、第１クラッチCL1の入力側（エンジンEng側）と出力側（モータ／ジェネレータMG側）との上記差ΔＮにより、第１クラッチCL1が完全締結状態となったと判定された場合に、電動オイルポンプM/O/Pの起動を許可する。
　（実施の形態１の作用）
  実施の形態１においてスタータモータSTMによりエンジンEngの始動を行った場合の動作を、図６のタイムチャートにより説明する。なお、この動作例では、停車状態でエンジンEngを始動させる場合を説明する。この場合、モータ／ジェネレータMGも停止し、第１クラッチCL1は非締結状態となっている。また、エンジンEng始動後、モータ／ジェネレータMGでは、エンジン回転を入力して回生を行う例を示している。
　図においてｔ１１の時点で、スタータモータSTMによる始動と判定されて、スタータモータSTMがＯＦＦからＯＮに切り換えられている。なお、この時点で、電動オイルポンプM/O/Pの起動は禁止され、待機状態となる（ステップＳ３０１→Ｓ３０２）。
　このスタータモータSTMのＯＮにより、ｔ１１の時点から、エンジン回転数が上昇する。そして、エンジンEngの予め設定されたエンジン回転数を越える回転状態が、設定時間以上継続することにより自立判定（ステップＳ２１３）が成され、その時点、すなわち、ｔ１２の時点で、スタータモータSTMは停止（ＯＦＦ）される。
　その後、ステップＳ２１５，Ｓ２１６の処理に基づいて、ｔ１３の時点で、モータ／ジェネレータMGが駆動（回生）状態となるとともに、第１クラッチCL1の締結が開始される。こにより、ｔ１３の時点以降、モータ回転数が上昇し、これに伴って、機械式オイルポンプO/Pの吐出圧が高まり、第１クラッチ油圧が立ち上がる。
　よって、第１クラッチCL1が締結状態となり、これに伴って、エンジン回転数ωengとモータ回転数ωmotとが、図示のように近付く。そして、両回転数ωeng,ωmotが一致するｔ１４の直前に両回転数の差ΔＮが駆動開始設定値以下となることで、電動オイルポンプM/O/Pの起動許可判定が成される（ステップＳ３０３（ａ））。その結果、ｔ１４の時点で、電動オイルポンプM/O/Pが起動され、電動ポンプ回転数が上昇する。また、これに伴って、第１クラッチ油圧も、その指示圧であるCL1指示圧に一致する。
　この場合、モータ／ジェネレータMGが駆動しているため、エンジン再始動が必要になった場合、モータ／ジェネレータMGを力行駆動させて始動させることができる。このため、スタータモータSTMによる始動が不要であり、電力が十分確保された状態で電動オイルポンプM/O/Pを起動させることが可能である。
　（実施の形態１の効果）
  以下に、実施の形態１の効果を説明する。
  １）実施の形態１の始動制御装置は、
エンジンEngの駆動力を左右駆動輪LT,RTに伝達する駆動伝達系に設けられ、エンジンEng側と左右駆動輪LT,RT側とを断接可能なクラッチとしての第１クラッチCL1と、
駆動伝達系に対する駆動力の出力および駆動力の入力による発電を可能に、駆動伝達系において第１クラッチCL1よりも左右駆動輪LT,RT側に設置され、第１クラッチCL1の締結状態で駆動出力してエンジンEngを始動可能な強電モータとしてのモータ／ジェネレータMGと、
モータ／ジェネレータMGとは別個にエンジンEng側に設けられ、エンジンEngを始動可能な始動用モータとしてのスタータモータSTMと、
第１クラッチCL1を含む油圧系統に油圧を供給可能な電動オイルポンプM/O/Pと、
モータ／ジェネレータMGによるエンジンEngの始動およびスタータモータSTMによるエンジンEngの始動を制御する始動制御部（図２，図３のフローチャートの処理を実行する部分）としての統合コントローラ１０、エンジンコントローラ１３、モータコントローラ１４と、
スタータモータSTMによるエンジン始動時に、電動オイルポンプM/O/Pを停止状態で待機させる電動油圧ポンプ待機処理を行うポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）と、
を備えていることを特徴とする。
  実施の形態１では、補助バッテリ３１の電力を使用するスタータモータSTMを駆動させての始動時には、スタータモータSTMを駆動させている間、ポンプ駆動制部は、電動オイルポンプM/O/Pの起動を待機させる。これによって、スタータモータSTMの駆動中に補助バッテリ３１の電力で電動オイルポンプM/O/Pが駆動することがなく、電動オイルポンプM/O/Pの駆動を原因とする電力不足によるエンジン始動不良を抑制することができる。
　２）実施の形態１の始動制御装置は、
ポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）は、始動制御部（図２，図３のフローチャートの処理を実行する部分）が、電源電圧検出部が検出する電源電圧としてのバッテリ出力可能電力値Poutが予め設定された強電モータ駆動規制電圧としての設定値以下に低下したとの判定（ステップＳ２０５の処理を行う部分）によりスタータモータSTMによるエンジン始動時に伴い電動油圧ポンプ待機処理を行うことを特徴とする。
  実施の形態１では、バッテリBATにおけるバッテリ出力可能電力値Poutが充分確保できない場合、すなわち、電源電圧低下時には、スタータモータSTMによるエンジン始動が実行される。そして、このスタータモータSTMによるエンジン始動時に電動オイルポンプM/O/Pの起動を禁止し、待機状態とする。
  よって、低温時などの状況で電源電圧が低下した場合に、電動オイルポンプM/O/Pの起動を原因とする電力不足により、スタータモータSTMによるエンジン始動不良が生じるのを抑制できる。
  加えて、電源電圧としてバッテリ出力可能電力値Poutを用いることにより、単に電源電圧を用いるものと比較して、モータ／ジェネレータMGによる始動の可否をより正確に判定し、スタータモータSTMによるエンジン始動をより適正に制御できる。
　３）実施の形態１の始動制御装置は、
エンジンEngの始動時に第１クラッチCL1を開放させ、エンジンEngの始動後に第１クラッチCL1を締結させるクラッチ制御部（ステップＳ２１６の処理を行う部分）を備え、
ポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）は、エンジン側回転数検出部としてのエンジン回転数センサ２１が検出する第１クラッチCL1のエンジン側の回転数であるエンジン回転数ωengと、強電モータ側回転数検出部としてのモータ回転数センサ２６が検出する第１クラッチCL1のモータ／ジェネレータMG側の回転数であるモータ回転数ωmotと、の差ΔＮが、予め設定された駆動開始設定値以下となると、電動油圧ポンプ待機処理を終了して電動オイルポンプM/O/Pを起動させる（ステップＳ３０３（ａ））ことを特徴とする。
  すなわち、差ΔＮが、予め設定された駆動開始設定値以下となる第１クラッチCL1の完全締結状態では、モータ／ジェネレータMGが駆動状態となり発電可能である。このため、仮に、エンジン再始動が必要になった場合は、スタータモータSTMを駆動させるのではなく、モータ／ジェネレータMGによりエンジン再始動可能である。よって、この時点で、電動油圧ポンプ待機処理を終了して電動オイルポンプM/O/Pを駆動させても、電力不足による始動不良が生じることがない。
  これにより、不要に電動オイルポンプM/O/Pの起動待機状態を続行させて、油圧不足が生じるのを抑制できる。
　４）実施の形態１の始動制御装置は、
ポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）は、電動油圧ポンプ待機処理を、スタータモータSTMの駆動開始から、エンジン回転数ωengとモータ回転数ωmotとの差ΔＮが、駆動開始設定値以下となるまでの間、実行することを特徴とする。
  したがって、第１クラッチCL1が完全締結せずに、モータ／ジェネレータMGによる始動ができない状態では、電動オイルポンプM/O/Pの起動を待機させ、電動オイルポンプM/O/Pによる電力消費が行われない。これにより、電動オイルポンプM/O/Pを起動させた場合と比較して、スタータモータSTMや他補機類の作動を優先させ、電力不足によるエンジン始動不良を抑制できる。
　（他の実施の形態）
  以下に、他の実施の形態の電流検出装置について説明する。
  なお、他の実施の形態は、実施の形態１のステップＳ３０３における電動オイルポンプM/O/Pの起動許可判定の仕方の変形例であって、他の構成は、実施の形態１と同様である。したがって、他の実施の形態の説明では、実施の形態１との相違点のみ説明する。
　（実施の形態２）
  実施の形態２では、スタータモータSTMの起動から駆動停止までの間、電動油圧ポンプ待機処理を実行し、スタータモータSTMの駆動が停止されると、電動油圧ポンプ待機処理を終了して電動オイルポンプM/O/Pを起動させるようにした。
  すなわち、実施の形態２ではステップＳ３０３の起動許可判定時に、図５ＢのステップＳ３０３（ｂ）に示すように、前述したスタータモータSTMのＯＮからＯＦＦの切り換わりを用いる。そして、スタータモータSTMがＯＮからＯＦＦに切り換われば、起動を許可し、この切り換わりがなければ、非許可とする。
　（実施の形態２の作用）
  このように構成した実施の形態２の動作例を、図７のタイムチャートにより説明する。
  この動作例にあっても、実施の形態１と同様にして、ｔ２１の時点で、スタータモータSTMを駆動させており、この時点で、電動油圧ポンプ待機処理が開始される。
  その後、ｔ２２の時点で、スタータモータSTMを停止させている。そこで、実施の形態２では、スタータモータSTMの駆動が停止されたｔ２２の時点で電動油圧ポンプ待機処理を終了して電動オイルポンプM/O/Pを起動させている。
　このとき、エンジン回転数ωengの変化は、図６に示す実施の形態１と同様に変化し、第１クラッチCL1の締結を開始するｔ２３の時点よりも前の時点で、エンジンEngが完爆状態となっている。
　よって、第１クラッチCL1の締結を開始するｔ２３の時点では、電動オイルポンプM/O/Pの回転数は、充分に高まり、第１クラッチCL1へ締結油圧を供給することができる。また、この時点では、実施の形態１と同様に、エンジンEngの再始動が必要な場合には、モータ／ジェネレータMGによる始動が可能であり、電動オイルポンプM/O/Pを駆動させていても、電力不足により始動不良は生じない。
　（実施の形態２の効果）
  ２－１）実施の形態２の始動制御装置は、
ポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）は、始動制御部によるスタータモータSTMの始動駆動が停止されると、電動油圧ポンプ待機処理を終了して電動オイルポンプM/O/Pを起動させることを特徴とする。
  すなわち、スタータモータSTMが停止するまで電動オイルポンプM/O/Pの起動を待機させることにより、スタータモータSTMの駆動中に電動オイルポンプM/O/Pの駆動による電力消費を防止し、電力不足によるエンジン始動不良を抑制することができる。
　２－２）実施の形態２の始動制御装置は、
ポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）は、電動油圧ポンプ待機処理を、スタータモータSTMの駆動開始から、スタータモータSTMが駆動を停止するまでの間、実行することを特徴とする。
  したがって、スタータモータSTMが始動駆動を行っている間は、電動オイルポンプM/O/Pによる電力消費を防止し、スタータモータSTMの始動駆動中の電力不足でエンジン始動不良が生じるのを抑制することができる。
　（実施の形態３）
  実施の形態３は、電動油圧ポンプ待機処理を、スタータモータSTMを起動させた時点から、モータ回転数ωmotが、モータ／ジェネレータMGの発電量が予め設定された値を超えることを示す設定回転数を越える間での間、実行するようにした。
　すなわち、実施の形態３ではステップＳ３０３の起動許可判定時に、図５ＣのステップＳ３０３（ｃ）に示すように、モータ回転数ωmotを用いる。すなわち、モータ回転数ωmotを、モータ／ジェネレータMGにおいて発電（回生）を行った場合に、スタータモータSTMと電動オイルポンプM/O/Pとの駆動を賄うことができる発電量が得られる回転数である設定値と比較する。そして、モータ回転数ωmotがこの設定値を越えると、電動油圧ポンプ待機処理を終了して電動オイルポンプM/O/Pの起動許可判定を行う。
　（実施の形態３の作用）
  このように構成した実施の形態３の動作例を、図８のタイムチャートにより説明する。
　この実施の形態３にあっても、ｔ３１の時点で、スタータモータSTMを駆動させており、この時点で、電動油圧ポンプ待機処理が開始される。
  そして、ｔ３２の時点で、スタータモータSTMの駆動が停止され、エンジンEngは、完爆状態となっている。その後、ｔ３３の時点から第１クラッチCL1の締結が開始されるとともに、モータ回転数ωmotが立ち上がっている。
  そして、モータ回転数ωmotが、設定値以上となったｔ３４の時点で、電動油圧ポンプ待機処理が終了され、電動オイルポンプM/O/Pが起動されている。
  その後、ｔ３５の時点で第１クラッチCL1が完全締結し、モータ回転数ωmotがエンジン回転数ωengに一致する。
　（実施の形態３の効果）
  ３－１）実施の形態３の始動制御装置は、
エンジンEngの始動時に第１クラッチCL1を開放させ、エンジンEngの始動後に第１クラッチCL1を締結させるクラッチ制御部（ステップＳ２１６の処理を行う部分）を備え、
ポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）は、モータ回転数ωmotが、モータ／ジェネレータMGの発電量が予め設定された値を超える設定回転数以上となると、電動油圧ポンプ待機処理を終了して電動オイルポンプM/O/Pを起動させる（ステップＳ３０３（ｃ））ことを特徴とする。
  このように、モータ／ジェネレータMGの発電量が予め設定された値を超える状態、すなわち、電力供給が充分に確保された状態となって電動オイルポンプM/O/Pを起動させるため、確実に電力不足を防止できる。
　３－２）実施の形態３の始動制御装置は、
ポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）は、電動油圧ポンプ待機処理を、スタータモータSTMの駆動開始から、モータ回転数ωmotが、前記設定回転数以上となるまでの間、実行することを特徴とする。
  したがって、スタータモータSTMの駆動中は、電動オイルポンプM/O/Pの起動を待機させることにより、スタータモータSTMの駆動中に電動オイルポンプM/O/Pの駆動による電力消費を防止し、電力不足によるエンジン始動不良を抑制することができる。
　（実施の形態４）
  実施の形態４は、電動油圧ポンプ待機処理を、スタータモータSTMを起動させた時点から、エンジン回転数ωengが、予め設定されたエンジンEngの完爆を示す完爆判定値を越える間での間、実行するようにした。
　すなわち、実施の形態４ではステップＳ３０３の起動許可判定時に、図５ＤのステップＳ３０３（ｄ）に示すように、エンジン回転数ωengを用いる。そして、エンジン回転数ωengが、エンジンEngの完爆状態を示す完爆判定値を越えると、電動油圧ポンプ待機処理を終了して電動オイルポンプM/O/Pの起動許可判定を行う。
　（実施の形態４の作用）
  このように構成した実施の形態４の動作例を、図９のタイムチャートにより説明する。
  この実施の形態４にあっても、ｔ４１の時点で、スタータモータSTMを駆動させており、この時点で、電動油圧ポンプ待機処理が開始される。
  そして、ｔ４２の時点で、スタータモータSTMの駆動が停止され、エンジンEngは、完爆状態となっている。そこで、ｔ４３の時点で、エンジン回転数ωengがエンジン完爆を示す完爆判定値を越え、電動油圧ポンプ待機処理が終了され、電動オイルポンプM/O/Pが起動されている。
　その後、ｔ４４の時点から第１クラッチCL1の締結が開始されると共に、モータ回転数ωmotが立ち上がっている。
  そして、ｔ４５の時点で第１クラッチCL1が完全締結し、モータ回転数ωmotがエンジン回転数ωengに一致する。
　（実施の形態４の効果）
  ４－１）実施の形態４の始動制御装置は、
エンジンEngの始動時に、第１クラッチCL1を開放させ、エンジンEngの始動後に第１クラッチCL1を締結させるクラッチ制御部（ステップＳ２１６の処理を行う部分）を備え、
ポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）は、エンジン側回転数検出部が検出するクラッチのエンジン側の回転数であるエンジン回転数ωengが、予め設定されたエンジンEngの完爆を示す完爆判定値を越えると、電動油圧ポンプ待機処理を終了して電動オイルポンプM/O/Pを起動させる（ステップＳ３０３（ｄ））ことを特徴とする。
  このように、エンジンEngが完爆状態となって、再始動の可能性が無くなってから電動オイルポンプM/O/Pを起動させるため、再始動時に、電動オイルポンプM/O/Pによる電力消費による電力不足で始動不良が生じるのを防止できる。
　４－２）実施の形態３の始動制御装置は、
ポンプ駆動制御部（ステップＳ３０１～Ｓ３０４の処理を実行する部分）は、電動油圧ポンプ待機処理を、スタータモータSTMの駆動開始から、エンジン回転数ωengが、完爆判定値以下となるまでの間、実行することを特徴とする。
  このように、実施の形態４では、スタータモータSTMが駆動を開始してから、エンジンEngが完爆して再始動の可能性が無くなるまでの間、電動オイルポンプM/O/Pの起動を待機させる。これにより、スタータモータSTMの駆動中および再始動時に電動オイルポンプM/O/Pの駆動による電力消費が成されることがなく、この電力消費による電力不足にてエンジン始動不良が生じるのを抑制することができる。
　以上、本発明の車両の制御装置を実施の形態１～実施の形態４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　実施の形態１～４では、前輪駆動のハイブリッド車両に適用した例を示したが、適用可能な車両としては、これに限定されることはなく、ＦＲハブリッド車両やパラレルハイブリッド車両用に適用することもできる。
  また、実施の形態１～４では、第２クラッチと左右駆動輪との間に無段変速機を配置したが、変速機としては、手動変速機や有段の自動変速機を用いてもよい。
  また、実施の形態１～４では、機械式オイルポンプを、第２クラッチに設けた例を示したが、この機械式オイルポンプの設置位置は、第１クラッチよりも駆動輪側であれば、この位置に限らず、変速機の内部など他の位置に設置してもよい。
  また、実施の形態１～４では、クラッチとして第１クラッチを示した。すなわち、第１クラッチと第２クラッチとを備えたものを示した。しかし、これに限定されるものではなく、第１クラッチに相当するもののみを設けたものにも適用できる。
  また、実施の形態１～４では、エンジン側回転数検出部としてのエンジン回転数センサを示したが、クラッチ（第１クラッチ）よりもエンジン側の回転数を検出できれば、エンジン回転数センサに限定されない。同様に、強電モータ側回転数検出部は、モータ回転数センサに限定されず、クラッチ（第１クラッチ）のモータ側の回転数を検出するものであればよく、例えば、クラッチの出力側の回転数を検出するものを用いてもよい。
  また、実施の形態１～４では、電源電圧が予め設定された強電モータ駆動規制電圧以下に低下したとの判定として、バッテリ出力可能電力値Poutが設定値以上であるか否かによりＮＯ判定されるステップＳ２０５を例示したが、これに限定されるものではない。すなわち、このステップＳ２０５において、バッテリ電圧センサ１５ａにより電源電圧を検出し、これが設定値以下である場合に、始動用モータによる始動と判定するようにしてもよい。
関連出願の相互参照
　本出願は、２０１２年１０月４日に日本国特許庁に出願された特願２０１２-２２１９６３に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (10)

  1. 　エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動伝達系に設けられ、前記エンジン側と前記駆動輪側とを断接可能なクラッチと、
    　前記駆動伝達系に対する駆動力の出力および駆動力の入力による発電を可能に、前記駆動伝達系において前記クラッチよりも前記駆動輪側に設置され、前記クラッチの締結状態で駆動出力して前記エンジンを始動可能な強電モータと、
    　この強電モータとは別個に前記エンジン側に設けられ、前記エンジンを始動可能な始動用モータと、
    　前記クラッチを含む油圧系統に油圧を供給可能な電動油圧ポンプと、
    　前記強電モータによる前記エンジンの始動および前記始動用モータによる前記エンジンの始動を制御する始動制御部と、
    　前記始動用モータによるエンジン始動時に、前記電動油圧ポンプを停止状態で待機させる電動油圧ポンプ待機処理を行うポンプ駆動制御部と、
    を備えていることを特徴とする始動制御装置。
  2. 　請求項１に記載の始動制御装置において、
    　前記ポンプ駆動制御部は、前記始動制御部が、電源電圧検出部が検出する電源電圧が予め設定された強電モータ駆動規制電圧以下に低下したとの判定により前記始動用モータによるエンジン始動の実行に伴い前記電動油圧ポンプ待機処理を行うことを特徴とする始動制御装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載の始動制御装置において、
    　前記エンジンの始動時に前記クラッチを開放させ、前記エンジンの始動後に前記クラッチを締結させるクラッチ制御部を備え、
    　前記ポンプ駆動制御部は、エンジン側回転数検出部が検出する前記クラッチの前記エンジン側の回転数と、強電モータ側回転数検出部が検出する前記クラッチの前記強電モータ側の回転数と、の差が、予め設定された駆動開始設定値以下となると、前記電動油圧ポンプ待機処理を終了して前記電動油圧ポンプを起動させることを特徴とする始動制御装置。
  4. 　請求項１または請求項２に記載の始動制御装置において、
    　前記ポンプ駆動制御部は、前記始動制御部による前記始動用モータの始動駆動が停止されると、前記電動油圧ポンプ待機処理を終了して前記電動油圧ポンプを起動させることを特徴とする始動制御装置。
  5. 　請求項１または請求項２に記載の始動制御装置において、
    　前記エンジンの始動時に前記クラッチを開放させ、前記エンジンの始動後に前記クラッチを締結させるクラッチ制御部を備え、
    　前記ポンプ駆動制御部は、強電モータ側回転数検出部が検出する前記クラッチの前記強電モータ側の回転数が、前記強電モータの発電量が予め設定された値を超える設定回転数以上となると、前記電動油圧ポンプ待機処理を終了して前記電動油圧ポンプを起動させることを特徴とする始動制御装置。
  6. 　請求項１または請求項２に記載の始動制御装置において、
    　前記エンジンの始動時に前記クラッチを開放させ、前記エンジンの始動後に前記クラッチを締結させるクラッチ制御部を備え、
    　前記ポンプ駆動制御部は、エンジン側回転数検出部が検出する前記クラッチの前記エンジン側の回転数が、予め設定された前記エンジンの完爆を示す完爆判定値を越えると、前記電動油圧ポンプ待機処理を終了して前記電動油圧ポンプを起動させることを特徴とする始動制御装置。
  7. 　請求項３に記載の始動制御装置において、
    　前記ポンプ駆動制御部は、前記電動油圧ポンプ待機処理を、前記始動用モータの駆動開始から、前記エンジン側の回転数と前記強電モータ側の回転数との差が、前記駆動開始設定値以下となるまでの間、実行することを特徴とする始動制御装置。
  8. 　請求項４記載の始動制御装置において、
    　前記ポンプ駆動制御部は、前記電動油圧ポンプ待機処理を、前記始動用モータの駆動開始から、前記始動用モータが駆動を停止するまでの間、実行することを特徴とする始動制御装置。
  9. 　請求項５に記載の始動制御装置において、
    　前記ポンプ駆動制御部は、前記電動油圧ポンプ待機処理を、前記始動用モータの駆動開始から、前記強電モータ側の回転数が前記設定回転数以上となるまでの間、実行することを特徴とする始動制御装置。
  10. 　請求項６に記載の始動制御装置において、
    　前記ポンプ駆動制御部は、前記電動油圧ポンプ待機処理を、前記始動用モータの駆動開始から、前記エンジン側の回転数が、前記完爆判定値以下となるまでの間、実行することを特徴とする始動制御装置。
PCT/JP2013/076914 2012-10-04 2013-10-03 始動制御装置 WO2014054723A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-221963 2012-10-04
JP2012221963 2012-10-04

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014054723A1 true WO2014054723A1 (ja) 2014-04-10

Family

ID=50435043

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/076914 WO2014054723A1 (ja) 2012-10-04 2013-10-03 始動制御装置

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2014054723A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016001728A1 (en) * 2014-06-30 2016-01-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving system for vehicle
WO2019116561A1 (ja) * 2017-12-15 2019-06-20 日産自動車株式会社 ハイブリット車両のガス欠復帰判定方法とその車両制御装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005163807A (ja) * 2003-11-28 2005-06-23 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動装置
JP2006037780A (ja) * 2004-07-23 2006-02-09 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびその制御方法
JP2006153091A (ja) * 2004-11-26 2006-06-15 Honda Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2007100660A (ja) * 2005-10-07 2007-04-19 Hitachi Ltd 車両用エンジンの始動準備装置
JP2010241156A (ja) * 2009-04-01 2010-10-28 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005163807A (ja) * 2003-11-28 2005-06-23 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動装置
JP2006037780A (ja) * 2004-07-23 2006-02-09 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびその制御方法
JP2006153091A (ja) * 2004-11-26 2006-06-15 Honda Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2007100660A (ja) * 2005-10-07 2007-04-19 Hitachi Ltd 車両用エンジンの始動準備装置
JP2010241156A (ja) * 2009-04-01 2010-10-28 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の制御装置

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016001728A1 (en) * 2014-06-30 2016-01-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving system for vehicle
JP2016011072A (ja) * 2014-06-30 2016-01-21 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動装置
CN106536250A (zh) * 2014-06-30 2017-03-22 丰田自动车株式会社 用于车辆的驱动***
US10232845B2 (en) 2014-06-30 2019-03-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving system for vehicle
WO2019116561A1 (ja) * 2017-12-15 2019-06-20 日産自動車株式会社 ハイブリット車両のガス欠復帰判定方法とその車両制御装置
CN111491836A (zh) * 2017-12-15 2020-08-04 日产自动车株式会社 混合动力车辆的燃料不足恢复判定方法和混合动力车辆的车辆控制装置
JPWO2019116561A1 (ja) * 2017-12-15 2021-02-12 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のガス欠復帰判定方法とその車両制御装置
RU2750308C1 (ru) * 2017-12-15 2021-06-25 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Способ определения восстановления из состояния отсутствия топлива для гибридного транспортного средства и устройство для его осуществления
US11161495B2 (en) 2017-12-15 2021-11-02 Nissan Motor Co., Ltd. Fuel-empty-state recovery determination method for hybrid vehicle and vehicle control device for same

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6048585B2 (ja) ハイブリッド車両の起動制御装置及び起動制御方法
JP5888429B2 (ja) ハイブリッド車両の始動制御装置
KR101583976B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진클러치 해제 방법
JP6003843B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2016152535A1 (ja) 車両用発進制御装置および発進制御方法
JP5565637B2 (ja) 制御装置
US9586469B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP5472227B2 (ja) 制御装置
JP6817767B2 (ja) ハイブリッド車両システムの制御装置及び制御方法
JP2014177964A (ja) オイル供給装置
JP2010083230A (ja) ハイブリッド駆動装置
JP2010241156A (ja) 電動車両の制御装置
US10676076B2 (en) Control device of vehicle
US20160332618A1 (en) Controller for vehicle
JP6320541B2 (ja) ハイブリッド車両用油圧制御装置
WO2014054723A1 (ja) 始動制御装置
JP2014073747A (ja) ハイブリッド車両の始動制御装置
JP6079521B2 (ja) ハイブリッド車両
JP2013028304A (ja) 制御装置
JP2013095159A (ja) 車両制御装置
JP6318800B2 (ja) 車載オイルポンプの駆動切り替え装置
JP6414320B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6287513B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2014054534A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR100774704B1 (ko) 하이브리드 차량의 파워트레인 제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13844053

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13844053

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP