JP7000879B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の振動を制振する車両の制御装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示された車両駆動制御装置が知られている。この従来の車両駆動制御装置は、エンジンの回転速度を低減してエンジンを目標停止位置で停止させるために必要なエンジン目標回転速度を取得するエンジン目標回転速度取得処理手段と、クランクシャフトの位置を表すクランク角度を取得するクランク角度取得処理手段と、取得されたクランク角度に基づいてエンジン目標回転速度を補正するエンジン目標回転速度補正処理手段とを有している。そして、この従来の車両駆動制御装置は、クランク角度に基づいてエンジン目標回転速度を補正、補正したエンジン目標回転速度となるように、モータがモータトルクを発生するようになっている。これにより、この従来の車両駆動制御装置では、エンジンや電動モータの摩擦力のばらつき、潤滑用及び冷却用オイルの温度や粘度のばらつき、或いは、エンジン回転速度の低減中における車両の加減速に対して、エンジンを目標停止位置で停止させるようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献２に開示されたハイブリッド車両の制御装置も知られている。この従来の制御装置は、第一電動機、第二電動機、内燃機関、及び、トーショナルダンパを含むハイブリッド車両において、内燃機関の回転を停止させる際、第一電動機は内燃機関の回転を停止させる方向のトルクを発生させるようになっている。この従来の制御装置は、トーショナルダンパに蓄積された弾性エネルギーの解放に伴って第一電動機が発生する発生トルクに急激な変化が生じないように、発生トルクの強度を調整する。そして、この従来の制御装置では、第一電動機が発生トルクを発生させることにより、内燃機関の回転速度を急激に減少させるようになっている。

特開２００５－１６５０５号公報 特開２０１４－２１３６３７号公報

ところで、上記特許文献１に開示された車両駆動制御装置では、エンジン目標回転速度と実際のエンジンの回転速度との偏差からモータが発生するモータトルクを決定する。このため、例えば、エンジン目標回転速度よりも実際の回転速度が大きい場合からエンジン目標回転速度が実際の回転速度よりも小さい場合になったとき、モータトルクの値が正負で切り替わる場合がある。この場合、モータトルクの作用方向が切り替わり、その結果、エンジンから車輪に動力を伝達するパワートレーン上に設けられたギヤ間で歯打ち音等の異音が発生する可能性がある。

又、内燃機関（エンジン）の運転状態が作動から停止に移行する場合、換言すれば、燃料噴射が停止されてエンジンのピストンがシリンダ内で空気のみを圧縮又は膨張させている場合には、エンジンの上死点で空気が最も圧縮され、その結果、圧縮された空気がエンジンを振動させる振動源になる。一般に、内燃機関（エンジン）の極低回転域には、振動増幅域が存在する。従って、振動増幅域にて内燃機関（エンジン）の振動が抑制されない場合には、共振により振動の振幅が増幅される。上記特許文献２に開示された制御装置では、第一電動機が発生する発生トルクにより、振動増幅域（共振域）を素早く通過させて、振動の増幅を抑えることが可能である。しかしながら、振動増幅域における内燃機関（エンジン）の振動の発生を抑制することは考慮されておらず、その結果、制振効果が十分に得られない可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、振動増幅域におけるエンジンの振動の発生を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両の制御装置の発明は、エンジンと、トランスミッションと、エンジンのクランクシャフト及びトランスミッションのインプットシャフトを断接するクラッチと、トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、少なくともクランクシャフトにトルク伝達可能に配置された電動モータと、を有する車両に適用されて、エンジンの運転状態が作動から停止に移行する際にエンジンの回転数を低減するように電動モータの駆動を制御する車両の制御装置であって、エンジンの運転状態が停止に移行する際に発生する振動の振幅を増幅させる振動増幅域にて、クランクシャフトの回転角であるクランク角がエンジンの上死点に対応する回転角である上死点角に一致することを回避するように、クランクシャフトの回転を制御する、ように構成される。

これによれば、制御装置は、振動増幅域において、クランクシャフトのクランク角がエンジンの上死点に対応する上死点角に一致することを回避するように、クランクシャフトの回転を制御することができる。従って、振動増幅域にてエンジンの振動を抑制することができ、良好な制振効果を得ることができる。

実施形態の車両の構成を概略的に示すブロック図である。 振動増幅域における振幅の増大を説明するための図である。 振動増幅域におけるエンジンの回転数と上死点との関係を説明するための図である。 図１の制御装置の構成を概略的に示す機能ブロック図である。 エンジンの回転数と第一トルクとの関係を示すグラフである。 油温と第一補正係数との関係を示すグラフである。 エンジンの回転数、クランク角及び第二トルクの関係を示すグラフである。 油温と第二補正係数との関係を示すグラフである。 制振制御トルク指令と目標電流値との関係を示すグラフである。 制御装置によって実行される制振制御プログラムのフローチャートである。 制振制御プログラムを実行した場合のエンジンの回転数、クランク角、及び第二トルク（補正後第二トルク）の時間変化を説明するための図である。 制振制御プログラムを実行した場合の制振効果を説明するための図である。 実施形態の第三変形例に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態（以下、「本実施形態」とも称呼する。）について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、同一の符号を付してある。又、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

図１に示すように、本実施形態の車両１０は、駆動源としてのエンジン１１、クラッチ１２、ダンパＤ、電動モータ１３、トルクコンバータ１４、トランスミッション１５、ドライブシャフト１６及び車輪１７を備えている。制御装置３０は、車両１０に適用される。エンジン１１は、複数のシリンダ及びピストンを有する多筒内燃機関であり、ガソリンや軽油等を燃料として動力（エンジントルク）を発生させる。エンジン１１は、エンジントルクを出力する出力軸としてのクランクシャフト１１ａを備えている。クランクシャフト１１ａは、フライホイール１１ｂを備えており、クラッチ１２に接続されている。

クラッチ１２は、例えば、湿式多板クラッチであり、摩擦係合することによってエンジン１１のエンジントルクを電動モータ１３及びトルクコンバータ１４を介してトランスミッション１５に伝達するとともに電動モータ１３のモータトルクをエンジン１１に伝達する。又、クラッチ１２は、摩擦係合が解除されることにより、エンジン１１と電動モータ１３との連結を解除する。これにより、クラッチ１２が摩擦係合した場合にはエンジン１１のエンジントルクが電動モータ１３に伝達されるとともに電動モータ１３のモータトルクをエンジン１１に伝達することが可能となり、クラッチ１２が摩擦係合していない場合にはエンジン１１のエンジントルクが電動モータ１３に伝達されず、又、電動モータ１３のモータトルクはエンジン１１に伝達されない。

ダンパＤは、例えば、トーションダンパであり、内周にて電動モータ１３のモータシャフト１３ａに連結されている。ダンパＤは、クラッチ１２（即ち、クランクシャフト１１ａ）と一体に回転するアウタープレート（図示省略）と、モータシャフト１３ａと一体に回転するインナープレート（図示省略）と、インナープレートに固定されてアウタープレートに対して摺動するスラスト部材（図示省略）と、アウタープレート及びインナープレートを連結するように円周方向にて等間隔に配置された複数の圧縮コイルバネ（図示省略）と、を備えている。

ダンパＤは、クラッチ１２が摩擦係合している（即ち、接続状態でエンジントルクを伝達している）ときにアウタープレートに対してインナープレートが相対回転するようになっている。これにより、ダンパＤは、捩れ変形を生じることにより、クランクシャフト１１ａに対してモータシャフト１３ａの相対回転を許容する。

電動モータ１３は、後述する制御装置３０によって駆動制御される。本実施形態において、電動モータ１３は、モータハウジング（図示省略）内にてロータ（図示省略）が作動オイル中に浸漬されている。電動モータ１３は、エンジン１１からのエンジントルクが伝達されるトルク伝達方向においてトランスミッション１５よりも上流側となるように、ダンパＤとトルクコンバータ１４との間にてトルク伝達可能に配置されている。電動モータ１３は、モータトルクを出力する出力軸としてのモータシャフト１３ａの一端側がダンパＤに直結されるとともに、モータシャフト１３ａの他端側がトルクコンバータ１４の入力側であるポンプインペラ（図示省略）に直結されている。

これにより、電動モータ１３は、モータシャフト１３ａを介して、クラッチ１２が摩擦係合している場合には、クランクシャフト１１ａ（エンジン１１）及びトルクコンバータ１４（即ち、トランスミッション１５）に対してモータトルクを伝達し、クラッチ１２が摩擦係合していない場合には、トルクコンバータ１４（即ち、トランスミッション１５）に対してモータトルクを伝達する。電動モータ１３は、駆動回路２０を介して制御装置３０に接続されている。

トルクコンバータ１４は、トルク伝達方向においてトランスミッション１５よりも上流側に配置されている。トルクコンバータ１４は、入力側のポンプインペラ（図示省略）に電動モータ１３のモータシャフト１３ａが直結されるとともに、出力側のタービンランナ（図示省略）にトランスミッション１５のインプットシャフト１５ａが直結される。

トランスミッション１５は、インプットシャフト１５ａ及びドライブシャフト１６を有している。トランスミッション１５は、前進用の複数（例えば、六つ）の変速段、後進用の一つの変速段、及び、ニュートラル段を有する周知の有段変速機（オートマチック・トランスミッションやマニュアル・トランスミッション等）である。トランスミッション１５の変速段は、図示を省略するシフト・セレクトレバー等の操作に応じて切り替えられる。具体的に、トランスミッション１５の変速段は、減速比（ドライブシャフト１６の回転数に対するインプットシャフト１５ａの回転数の割合）が変更されることにより形成される。尚、本実施形態においては、トランスミッション１５は、トルクコンバータ１４に接続されたオートマチック・トランスミッションである。

車両１０においては、トランスミッション１５がインプットシャフト１５ａを介して入力されたエンジントルク及びモータトルクのうちの少なくとも一方をドライブシャフト１６から出力する。ドライブシャフト１６は、図示省略のディファレンシャル等を介して、エンジントルク及びモータトルクのうちの少なくとも一方を車輪１７に伝達する。尚、以下の説明において、エンジン１１の動力（エンジントルク）及び電動モータ１３の動力（モータトルク）を車輪１７に伝達するクランクシャフト１１ａ、クラッチ１２、ダンパＤ、モータシャフト１３ａ、インプットシャフト１５ａ、トランスミッション１５、ドライブシャフト１６をまとめて「パワートレーン」と称呼する。

又、車両１０は、クランク角センサ２１、モータ回転角センサ２２、エンジン油温センサ２３、トルクコンバータ回転角センサ２４、モータ油温センサ２５、及び、トルクコンバータ油温センサ２６を備えている。

クランク角センサ２１は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａに設けられている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト１１ａの回転角を表すクランク角θ１を検出して制御装置３０に出力する。ここで、制御装置３０は、後述するように、クランク角θ１の時間変化に基づいて、エンジン１１の回転数Ｎｅを算出する。モータ回転角センサ２２は、電動モータ１３（より具体的には、モータシャフト１３ａ）に設けられている。モータ回転角センサ２２は、電動モータ１３の回転角を表すモータ回転角θ２を検出して制御装置３０に出力する。エンジン油温センサ２３は、エンジン１１に設けられている。エンジン油温センサ２３は、エンジン１１に注入されてエンジン１１の内部を循環して潤滑及び冷却を行うエンジンオイルの油温Ｏｅを検出して制御装置３０に出力する。

トルクコンバータ回転角センサ２４は、トルクコンバータ１４に設けられている。トルクコンバータ回転角センサ２４は、トルクコンバータ１４（具体的には、タービンランナ）の回転角を表すタービン角θ３を検出して制御装置３０に出力する。モータ油温センサ２５は、電動モータ１３に設けられている。モータ油温センサ２５は、モータハウジングに注入されて潤滑及び冷却を行う作動オイルの油温Ｏｍを検出して制御装置３０に出力する。トルクコンバータ油温センサ２６は、トルクコンバータに設けられている。トルクコンバータ油温センサ２６は、トルクコンバータ１４のハウジングに注入された作動オイルの油温Ｏｔを検出して制御装置３０に出力する。

車両１０に搭載される制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース、タイマ等を有するマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。制御装置３０は、上記センサ２１～２６のそれぞれによって検出された検出値に基づいて、駆動回路２０を介して電動モータ１３を駆動制御する。

ところで、エンジン１１が四サイクルエンジンの場合、クランクシャフト１１ａが二回転する間に一度、特定のシリンダにおいて燃焼が発生する。このため、エンジン１１が四シリンダの場合、クランクシャフト１１ａが１８０°回転する間、具体的には、クランクシャフト１１ａのクランク角θ１が９０°又は２７０°となる上死点（ＴＤＣ）のときに、何れか一つのシリンダにおいて燃焼が発生する。そして、シリンダ内の燃焼によってピストンを押し下げる力が発生し、その力がクランクシャフト１１ａを回転させるエンジントルクに変換される。従って、エンジン１１が発生するエンジントルクは、クランクシャフト１１ａが１８０°回転する期間を周期として変動し、四シリンダの場合には燃焼が発生する９０°又は２７０°となる上死点から所定の期間経過後においてエンジントルクが最も大きくなる。

一方、エンジン１１の運転状態が作動から停止に移行する場合、エンジン１１は燃料噴射を停止する。この場合、ピストンによるシリンダ内の空気の圧縮と膨張とが交互に繰り返される。ここで、エンジン１１が燃料噴射を停止した状態において、クランクシャフト１１ａが１８０°回転する間、具体的には、クランクシャフト１１ａのクランク角θ１が９０°又は２７０°となる上死点に対応する上死点角θｔに近づくとき、シリンダ内の空気が圧縮されてシリンダ内の圧力が増加する。シリンダ内の圧力が増大する状況では、圧縮された空気が振動源となり、エンジン１１に生じた振動がパワートレーンに伝達される。

又、ダンパＤを有するパワートレーンの捩れ振動系では、エンジン１１の回転数Ｎｅがゼロに向けて低減する場合、図２に示すように、所定の回転数Ｎｅ０（例えば、４００ｒｐｍ程度）以下において、ダンパＤが捩れ変形し、捩れ振動を生じる。ここで、所定の回転数Ｎｅ０は、例えば、エンジン１１の慣性、電動モータ１３の慣性、及び、ダンパＤの剛性等に基づいて予め算出される。

これにより、エンジン１１に入力される入力トルクに対するトランスミッション１５に出力される出力トルクの比を表すトルク振幅比が大きくなって捩れ振動が悪化する振動増幅域Ｚが存在する。この場合、図３に示すように、振動増幅域Ｚにエンジン１１の回転数Ｎｅが存在し、且つ、クランク角θ１が上死点角θｔと一致する場合、上述のように圧縮された空気による振動と捩れ振動とが共振を起こし、パワートレーンにおける振動の振幅が増幅される。

そこで、制御装置３０は、エンジン１１の動力であるエンジントルクを車輪１７に伝達するパワートレーンにおいてエンジン１１の運転状態が停止に移行する際に発生する振動の振幅を増幅させる振動増幅域Ｚにて、クランクシャフト１１ａの回転角であるクランク角θ１がエンジン１１の上死点に対応する回転角である上死点角θｔに一致することを回避するように、クランクシャフト１１ａの回転を制御する。具体的に、本実施形態においては、制御装置３０は、クラッチ１２を介してクランクシャフト１１ａに連結された電動モータ１３を駆動させて、エンジン１１を停止させる際に発生する振動を制振する制振制御を実行する。

制御装置３０は、制振制御を実行するために、図４に示すように、第一トルク算出部３１と、第一トルク補正部３２と、第二トルク算出部３３と、第二トルク補正部３４と、指令トルク算出部３５と、駆動制御部３６と、を有している。ここで、本実施形態では、トルク伝達方向において、電動モータ１３がトランスミッション１５よりも上流側であって、クラッチ１２及びダンパＤよりも下流側に配置される。従って、制振制御において電動モータ１３からのモータトルクをエンジン１１のクランクシャフト１１ａに伝達するために、クラッチ１２はエンジン１１が停止するまで摩擦係合が維持されるようになっている。

第一トルク算出部３１は、エンジン１１の運転状態を作動から停止に移行させるエンジン停止制御が実行された場合、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減させるように作用する第一トルクＴ１を算出する。具体的に、第一トルク算出部３１は、クランク角センサ２１からクランクシャフト１１ａのクランク角θ１を入力し、入力したクランク角θ１の時間変化に基づきエンジン１１の回転数Ｎｅを算出する。尚、算出したエンジン１１の回転数Ｎｅに変動成分が含まれる場合、第一トルク算出部３１は算出した回転数Ｎｅを周知のフィルタ処理により変動成分を除去する。

そして、第一トルク算出部３１は、図５に示すように、エンジン１１の回転数Ｎｅと第一トルクＴ１との関係を示すトルクマップを参照し、算出したエンジン１１の回転数Ｎｅに対応する第一トルクＴ１を算出する。ここで、第一トルクＴ１は、エンジン１１の運転状態が停止に移行された場合、回転数Ｎｅの低下に伴って絶対値が大きくなり、回転数Ｎｅがゼロになることに伴って絶対値がゼロまで小さくなる。第一トルク算出部３１は、算出した第一トルクＴ１を第一トルク補正部３２に出力する。

第一トルク補正部３２は、図４に示すように、第一トルク算出部３１によって算出された第一トルクＴ１を、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減させることに関連するパラメータ、本実施形態においては、エンジン油温センサ２３から入力したエンジン１１の油温Ｏｅに基づいて補正して、補正後第一トルクＴ１ｄを算出する。具体的に、第一トルク補正部３２は、エンジン油温センサ２３からエンジン１１に注入されたエンジンオイルの油温Ｏｅを入力する。そして、第一トルク補正部３２は、図６に示す油温－第一補正係数マップを参照することにより、油温Ｏｅが低くなる程小さな値となり、油温Ｏｅが高くなる程大きな値となる第一補正係数Ｇ１を、入力した油温Ｏｅを用いて決定する。ここで、エンジン１１に注入されたエンジンオイルは、油温Ｏｅが低くなる程、粘度が増大してエンジン１１の回転数Ｎｅを低減するように作用するトルク（粘性トルク）が大きくなる一方で、油温Ｏｅが高くなる程、粘度が低下して粘性トルクが小さくなる。従って、パラメータである油温Ｏｅは、低くなる程、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減することに寄与し、高くなる程、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減することに寄与しない。

第一トルク補正部３２は、油温Ｏｅに基づいて第一補正係数Ｇ１を決定すると、第一トルク算出部３１によって算出された第一トルクＴ１に第一補正係数Ｇ１を乗算して、補正後第一トルクＴ１ｄを算出する。即ち、第一トルク補正部３２は、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減させることに関連するパラメータである油温Ｏｅに基づいて、油温Ｏｅがエンジン１１の回転数Ｎｅの低減に寄与する場合、具体的には、油温Ｏｅが低い場合、油温Ｏｅが低減に寄与しない場合、具体的には、油温Ｏｅが高い場合に比べて第一トルクＴ１が小さくなるように補正して、補正後第一トルクＴ１ｄを算出する。第一トルク補正部３２は、算出した補正後第一トルクＴ１ｄを指令トルク算出部３５に出力する。

第二トルク算出部３３は、図４に示すように、振動増幅域Ｚにて、クランク角θ１が上死点角θｔと一致する時期を遅らせるように作用する第二トルクＴ２を算出する。具体的に、第二トルク算出部３３は、クランク角センサ２１からクランクシャフト１１ａのクランク角θ１を入力し、入力したクランク角θ１の時間変化に基づきエンジン１１の回転数Ｎｅを算出する。尚、算出したエンジン１１の回転数Ｎｅに変動成分が含まれる場合、第一トルク算出部３１は算出した回転数Ｎｅを周知のフィルタ処理により変動成分を除去する。

そして、第二トルク算出部３３は、図７に示すように、エンジン１１の回転数Ｎｅと第二トルクＴ２との関係を示すトルクマップを参照し、算出したエンジン１１の回転数Ｎｅに対応する第二トルクＴ２を算出する。又、第二トルク算出部３３は、クランク角センサ２１から入力したクランク角θ１が上死点角θｔに向けて変化しているとき、クランク角θ１と上死点角θｔとの間の差分の大きさに応じて、第二トルクＴ２の絶対値を変更する。具体的に、第二トルク算出部３３は、差分が小さくなるにつれて、換言すれば、クランク角θ１が上死点角θｔに近づくにつれて、図７に示すＡ，Ｂ，Ｃの順に第二トルクＴ２の絶対値が大きくなるように、第二トルクＴ２を算出する。

これにより、クランク角θ１が上死点角θｔに近い場合には第二トルクＴ２の絶対値が大きく算出され、後述するように電動モータ１３が第二トルクＴ２を発生することによってクランクシャフト１１ａの回転が制動されて制御される。従って、エンジン１１の回転数Ｎｅが振動増幅域Ｚに存在する場合において、クランク角θ１が上死点角θｔと一致する時期を遅らせることができる。第二トルク算出部３３は、算出した第二トルクＴ２を第二トルク補正部３４に出力する。

第二トルク補正部３４は、図４に示すように、第二トルク算出部３３によって算出された第二トルクＴ２を、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減させることに関連するパラメータ、本実施形態においては、エンジン油温センサ２３から入力したエンジン１１の油温Ｏｅに基づいて補正して、補正後第二トルクＴ２ｄを算出する。具体的に、第二トルク補正部３４は、第一トルク補正部３２と同様に、エンジン油温センサ２３からエンジン１１に注入されたエンジンオイルの油温Ｏｅを入力する。そして、第二トルク補正部３４は、図８に示す油温－第二補正係数マップを参照することにより、油温Ｏｅが低くなる程小さな値となり、油温Ｏｅが高くなる程大きな値となる第二補正係数Ｇ２を、入力した油温Ｏｅを用いて決定する。

第二トルク補正部３４は、油温Ｏｅに基づいて第二補正係数Ｇ２を決定すると、第二トルク算出部３３によって算出された第二トルクＴ２に第二補正係数Ｇ２を乗算して、補正後第二トルクＴ２ｄを算出する。即ち、第二トルク補正部３４は、パラメータである油温Ｏｅに基づいて、油温Ｏｅがクランク角θ１と上死点角θｔとの一致を遅らせることに寄与する場合、具体的には、油温Ｏｅが低い場合、油温Ｏｅが一致を遅らせない場合、具体的には、油温Ｏｅが高い場合に比べて第二トルクＴ２が小さくなるように補正して、補正後第二トルクＴ２ｄを算出する。第二トルク補正部３４は、算出した補正後第二トルクＴ２ｄを指令トルク算出部３５に出力する。

指令トルク算出部３５は、図４に示すように、第一トルク補正部３２から補正後第一トルクＴ１ｄを入力するとともに、第二トルク補正部３４から補正後第二トルクＴ２ｄを入力する。そして、指令トルク算出部３５は、補正後第一トルクＴ１ｄと補正後第二トルクＴ２ｄとを加算して、エンジン１１が停止に移行する際にエンジン１１に発生した振動を制振するための制振制御トルク指令Ｔｍを算出する。指令トルク算出部３５は、算出した制振制御トルク指令Ｔｍを駆動制御部３６に出力する。

駆動制御部３６は、図４に示すように、指令トルク算出部３５から入力した制振制御トルク指令Ｔｍを用いて図９に示す制振制御トルク指令－目標電流値マップを参照し、電動モータ１３に供給する目標電流値Ｉｄを決定する。目標電流値Ｉｄは、制振制御トルク指令Ｔｍが「０」の場合に「０」と決定され、制振制御トルク指令Ｔｍが大きくなる程大きくなるように決定される。

駆動制御部３６は、決定した目標電流値Ｉｄに基づき駆動回路２０を制御する。この場合、駆動制御部３６は、駆動回路２０に設けられた電流検出器２０ａから電動モータ１３に流れる電流値をフィードバック入力し、目標電流値Ｉｄの電流が電動モータ１３に流れるように駆動回路２０を制御する。これにより、電動モータ１３は、制振制御トルク指令Ｔｍに応じた制振制御トルクＴｖを、モータシャフト１３ａを介してクランクシャフト１１ａに出力する。尚、駆動制御部３６は、例えば、図示省略のアクセルペダルの操作に応じた走行用トルクが決定されて車両１０を走行させるために電動モータ１３を駆動させる場合、制振制御トルク指令Ｔｍに応じた制振制御トルクＴｖに加えて走行用トルクを発生させるように電動モータ１３を駆動させることも可能である。

ここで、上述した制御装置３０の作動を、図１０に示す「制振制御プログラム」のフローチャートに従って説明する。「制振制御プログラム」は、制御装置３０（マイクロコンピュータ）を構成するＣＰＵによって実行される。尚、「制振制御プログラム」は、制御装置３０（マイクロコンピュータ）を構成するＲＯＭに予め記憶されている。制御装置３０は、「制振制御プログラム」の実行を、所定の短い時間が経過する毎にステップＳ１０にて繰り返し開始する。

制御装置３０（より詳しくは、ＣＰＵ。以下、同じ）は、ステップＳ１０にて「制振制御プログラム」の実行を開始すると、ステップＳ１１にて、図示省略のエンジン制御装置によってエンジン１１の運転状態を作動から停止に移行させるエンジン停止制御が開始されたか否かを判定する。即ち、制御装置３０は、エンジン停止制御が開始されていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、制御装置３０は、エンジン停止制御が開始されていなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２５に進み、「制振制御プログラム」の実行を一旦終了する。

ステップＳ１２においては、制御装置３０（第一トルク算出部３１）は、クランク角センサ２１からクランクシャフト１１ａのクランク角θ１を入力し、エンジン１１の回転数Ｎｅを算出する。即ち、制御装置３０（第一トルク算出部３１）は、前回の「制振制御プログラム」の実行時に取得（入力）したクランク角θ１’に対して今回の実行時に取得（入力）したクランク角θ１の時間変化に基づいて、エンジン１１の回転数Ｎｅを算出する。そして、制御装置３０（第一トルク算出部３１）は、エンジン１１の回転数Ｎｅを算出すると、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、制御装置３０（第一トルク算出部３１）は、第一トルクＴ１を算出する。即ち、制御装置３０（第一トルク算出部３１）は、前記ステップＳ１２にて算出したエンジン１１の回転数Ｎｅを用いて図５に示すトルクマップを参照し、第一トルクＴ１を算出する。制御装置３０は、第一トルクＴ１を算出すると、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、制御装置３０（第一トルク補正部３２）は、エンジン油温センサ２３からエンジン１１の油温Ｏｅを取得（入力する）。そして、制御装置３０は、油温Ｏｅを取得（入力）すると、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５においては、制御装置３０（第一トルク補正部３２）は、前記ステップＳ１４にて取得（入力）した油温Ｏｅを用いて図６に示す油温－第一補正係数マップを参照し、第一補正係数Ｇ１を取得（算出）する。制御装置３０は、第一補正係数Ｇ１を取得（算出）すると、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６においては、制御装置３０（第一トルク補正部３２）は、前記ステップＳ１３にて算出した第一トルクＴ１に前記ステップＳ１５にて取得（算出）した第一補正係数Ｇ１を乗算することによって第一トルクＴ１を補正し、補正後第一トルクＴ１ｄを算出する。制御装置３０は、補正後第一トルクＴ１ｄを算出すると、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、制御装置３０は、前記ステップＳ１２にて算出したエンジン１１の回転数Ｎｅと、振動増幅域Ｚの上限側の回転数Ｎｅ０よりも大きな回転数に設定された判定回転数Ｎｅ’と、を比較し、回転数Ｎｅが判定回転数Ｎｅ’よりも小さいか否かを判定する。即ち、制御装置３０は、エンジン１１の回転数Ｎｅが判定回転数Ｎｅ’よりも小さければ、振動増幅域Ｚにてクランク角θ１が上死点角θｔと一致することを回避するために、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１８に進む。一方、制御装置３０は、エンジン１１の回転数Ｎｅが判定回転数Ｎｅ’以上であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０に進む。

ステップＳ１８においては、制御装置３０（第二トルク算出部３３）は、クランク角センサ２１からクランクシャフト１１ａのクランク角θ１を取得（入力）する。ここで、制御装置３０（第二トルク算出部３３）は、前回の「制振制御プログラム」の実行時に取得（入力）したクランク角θ１’に対して今回の実行時に取得（入力）したクランク角θ１の時間変化に基づいてエンジン１１の回転数Ｎｅを算出する。そして、制御装置３０は、クランク角θ１を取得（入力）すると、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９においては、制御装置３０（第二トルク算出部３３）は、第二トルクＴ２を算出する。即ち、制御装置３０（第二トルク算出部３３）は、前記ステップＳ１８にて取得（入力）したクランク角θ１と算出したエンジン１１の回転数Ｎｅとを用いて図７に示すトルクマップを参照し、第二トルクＴ２を算出する。この場合、制御装置３０（第二トルク算出部３３）は、取得（入力）したクランク角θ１と上死点角θｔとの差分に応じて、図７に示すＡ、Ｂ又はＣのトルクマップを決定し、回転数Ｎｅに対応する第二トルクＴ２を算出する。制御装置３０は、第二トルクＴ２を算出すると、ステップＳ２１に進む。

制御装置３０（第二トルク算出部３３）は、前記ステップＳ１７における判定処理により「Ｎｏ」と判定すると、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０においては、制御装置３０（第二トルク算出部３３）は、エンジン１１の回転数Ｎｅが未だ振動増幅域Ｚから乖離しているため、第二トルクＴ２をゼロに決定する。即ち、ステップＳ２０が実行される状況においては、電動モータ１３はクランク角θ１が上死点角θｔに一致することを回避するための第二トルクＴ２を発生させない。そして、制御装置３０は、第二トルクＴ２をゼロに決定すると、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１においては、制御装置３０（第二トルク補正部３４）は、エンジン油温センサ２３からエンジン１１の油温Ｏｅを取得（入力）し、取得（入力）した油温Ｏｅを用いて図８に示す油温－第二補正係数マップを参照する。そして、制御装置３０（第二トルク補正部３４）は、第二補正係数Ｇ２を取得（算出）する。制御装置３０は、第二補正係数Ｇ２を取得（算出）すると、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２においては、制御装置３０（第二トルク補正部３４）は、前記ステップＳ１９又は前記ステップＳ２０にて算出した第二トルクＴ２に前記ステップＳ２１にて取得（算出）した第二補正係数Ｇ２を乗算することによって第二トルクＴ２を補正し、補正後第二トルクＴ２ｄを算出する。制御装置３０は、補正後第二トルクＴ２ｄを算出すると、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３においては、制御装置３０（指令トルク算出部３５）は、前記ステップＳ１６にて算出した補正後第一トルクＴ１ｄと、前記ステップＳ２２にて算出した補正後第二トルクＴ２ｄと、を加算して、制振制御トルク指令Ｔｍを算出する。そして、制御装置３０は、制振制御トルク指令Ｔｍを算出すると、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４においては、制御装置３０（駆動制御部３６）は、前記ステップＳ２３にて算出した制振制御トルク指令Ｔｍに従って、電動モータ１３を駆動制御する。即ち、制御装置３０は、算出した制振制御トルク指令Ｔｍを用いて、図９に示す制振制御トルク指令－目標電流値マップを参照し、電動モータ１３に供給する目標電流値Ｉｄを決定する。

そして、制御装置３０は、駆動回路２０の電流検出器２０ａから電動モータ１３に流れる電流値をフィードバック入力し、目標電流値Ｉｄの電流が電動モータ１３に流れるように駆動回路２０を制御する。これにより、電動モータ１３は、制振制御トルク指令Ｔｍに応じた制振制御トルクＴｖをクランクシャフト１１ａに対して出力（伝達）する。

制御装置３０は、前記ステップＳ２４にて電動モータ１３を駆動制御すると、ステップＳ２５に進む。そして、制御装置３０は、ステップＳ２５にて「制振制御プログラム」の実行を一旦終了し、所定の短い時間が経過すると、再び、前記ステップＳ１０にて「制振制御プログラム」の実行を開始する。

このように、制御装置３０によって「制振制御プログラム」が実行される場合、図１１に示すように、エンジン停止制御によってエンジン１１の運転状態が作動から停止に移行することに伴い、電動モータ１３は、制振制御トルクＴｖとして、先ず、補正後第一トルクＴ１ｄをクランクシャフト１１ａに出力する。これにより、エンジン１１の回転数Ｎｅは、速やかに低下していく。

そして、エンジン１１の回転数Ｎｅが判定回転数Ｎｅ’よりも小さくなると、電動モータ１３は、制振制御トルクＴｖとして補正後第一トルクＴ１ｄ及び補正後第二トルクＴ２ｄをクランクシャフト１１ａに出力する。これにより、エンジン１１の回転数Ｎｅは、図１１にて破線により示すように補正後第一トルクＴ１ｄのみが付与される場合に比べて、図１１にて実線により示すように低減速度が大きくなる。この場合、エンジン１１の回転数Ｎｅの低減速度が大きくなることに伴い、クランクシャフト１１ａのクランク角θ１は、補正後第一トルクＴ１ｄのみが付与される場合に比べて、変化速度が小さくなる。これにより、低減するエンジン１１の回転数Ｎｅは振動増幅域Ｚを速やかに通過するとともに、クランク角θ１はゆっくりと上死点角θｔに近づくため振動増幅域Ｚにてクランク角θ１が上死点角θｔに一致することを回避する、即ち、一致する時期を遅らせる（ずらす）ことができる。

このように、補正後第二トルクＴ２ｄをクランクシャフト１１ａに出力して、速やかに振動増幅域Ｚを通過するようにエンジン１１の回転数Ｎｅを低減させ、且つ、クランク角θ１が上死点角θｔと一致することを回避することにより、図１２に示すように、振動増幅域Ｚにおける座席振動の振幅を小さくすることができる。即ち、エンジン１１が停止することに伴って発生する振動の振幅が増大することを抑制し、良好に制振することができる。尚、図１２において、実線は、補正後第二トルクＴ２ｄをクランクシャフト１１ａに出力した場合を示し、破線は、補正後第二トルクＴ２ｄをクランクシャフト１１ａに出力しない場合を示す。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の車両の制御装置３０は、エンジン１１と、トランスミッション１５と、エンジン１１のクランクシャフト１１ａ及びトランスミッション１５のインプットシャフト１５ａを断接するクラッチ１２と、トランスミッション１５のドライブシャフト１６に接続された車輪１７と、少なくともクランクシャフト１１ａにトルク伝達可能にエンジン１１とトランスミッション１５との間に配置された電動モータ１３と、を有する車両１０に適用される。

制御装置３０は、エンジン１１の運転状態が作動から停止に移行する際にエンジン１１の回転数Ｎｅを低減するように電動モータ１３の駆動を制御する車両の制御装置であって、エンジン１１の運転状態が停止に移行する際に発生する振動の振幅を増幅させる振動増幅域Ｚにて、クランクシャフト１１ａの回転角であるクランク角θ１がエンジン１１の上死点に対応する回転角である上死点角θｔに一致することを回避するように、クランクシャフト１１ａの回転を制御する、ように構成される。

これによれば、制御装置３０は、振動増幅域Ｚにおいて、クランクシャフト１１ａのクランク角θ１とエンジン１１の上死点に対応する上死点角θｔとが一致することを回避するように、クランクシャフト１１ａの回転を制御することができる。従って、振動増幅域Ｚにてエンジン１１の振動を抑制することができ、良好な制振効果を得ることができる。

この場合、制御装置３０は、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減させる第一トルクＴ１を算出する第一トルク算出部３１と、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減させることに関連するパラメータに基づいて、パラメータがエンジン１１の回転数Ｎｅの低減に寄与する場合、パラメータが低減に寄与しない場合に比べて第一トルクＴ１が小さくなるように補正して、補正後第一トルクＴ１ｄを算出する第一トルク補正部３２と、クランク角θ１が上死点角θｔと一致する時期を遅らせる第二トルクＴ２を算出する第二トルク算出部３３と、パラメータに基づいて、パラメータがクランク角θ１と上死点角θｔとの一致を遅らせることに寄与する場合、パラメータが一致を遅らせない場合に比べて第二トルクＴ２が小さくなるように補正して、補正後第二トルクＴ２ｄを算出する第二トルク補正部３４と、補正後第一トルクＴ１ｄと補正後第二トルクＴ２ｄとを加算して、停止に移行する際にエンジン１１に発生する振動を制振するための制振制御トルク指令Ｔｍを算出する指令トルク算出部３５と、クランクシャフト１１ａを介して制振制御トルクＴｖがエンジン１１に伝達するように、制振制御トルク指令Ｔｍに基づいて電動モータ１３を駆動制御して制振制御トルクＴｖを発生させる駆動制御部３６と、を備える。

これによれば、制御装置３０は、振動増幅域Ｚを速やかに通過するようにエンジン１１の回転数Ｎｅを低減させる第一トルクＴ１（補正後第一トルクＴ１ｄ）と、振動増幅域Ｚにてクランク角θ１と上死点角θｔが一致することを回避する第二トルクＴ２（補正後第二トルクＴ２ｄ）と、を加算し、電動モータ１３に制振制御トルクＴｖを発生させてクランクシャフト１１ａに伝達することができる。従って、振動増幅域Ｚにてエンジン１１の振動をより適切に抑制することができ、良好な制振効果を得ることができる。

この場合、第二トルク算出部３３は、クランク角θ１と上死点角θｔとの差分が小さいほど第二トルクＴ２を大きく算出し、差分が大きいほど第二トルクＴ２を小さく算出する。

これによれば、クランク角θ１と上死点角θｔとの差分が小さい程大きな第二トルクＴ２をクランクシャフト１１ａに作用させてクランクシャフト１１ａの回転を制動することができる。これにより、振動増幅域Ｚにて上死点角θｔに向けてクランク角θ１をゆっくり変化させることができ、クランク角θ１と上死点角θｔとが一致することを良好に回避することができる。従って、良好な制振効果を得ることができる。

この場合、トランスミッション１５は、インプットシャフト１５ａに設けられたトルクコンバータ１４を介してエンジン１１及び電動モータ１３と連結されており、パラメータは、エンジン１１に注入されたエンジンオイルの油温Ｏｅ、電動モータ１３に注入された作動オイルの油温Ｏｍ、及び、トルクコンバータ１４に注入された作動オイルの油温Ｏｔのうちの一つとしての油温Ｏｅである。

これによれば、油温Ｏｅが低い場合にはエンジンオイルの粘性が増大してエンジン１１の回転数Ｎｅを低減するように作用するトルク（粘性トルク）が大きくなり、油温Ｏｅが高い場合にはトルク（粘性トルク）が小さくなる。従って、パラメータである油温Ｏｅに基づいて第一トルクＴ１及び第二トルクＴ２を補正後第一トルクＴ１ｄ及び補正後第二トルクＴ２ｄとして補正することにより、より確実に、振動増幅域Ｚを速やかに通過するようにエンジン１１の回転数Ｎｅを低減させることができるとともに、振動増幅域Ｚにてクランク角θ１と上死点角θｔが一致することを回避することができる。

（第一変形例）
上記実施形態においては、パラメータとして、エンジン１１に注入されたエンジンオイルの油温Ｏｅを用い、第一トルク補正部３２が第一トルクＴ１を補正して補正後第一トルクＴ１ｄを算出し、第二トルク補正部３４が第二トルクＴ２を補正して補正後第二トルクＴ２ｄを算出するようにした。ところで、クラッチ１２が摩擦係合している状態では、クランクシャフト１１ａに対して、電動モータ１３のモータシャフト１３ａ及びトルクコンバータ１４が直結されている。又、電動モータ１３に注入された作動オイルの粘度及びトルクコンバータ１４に注入された作動オイルの粘度も、エンジンオイルと同様に、低温で粘度が増大し高温で粘度が低下するため、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減するように即ちクランクシャフト１１ａの回転を制動するように作用するトルク（粘性トルク）を生じ得る。

従って、パラメータとして、エンジンオイルの油温Ｏｅを用いることに代えて、図４、図６及び図８に示すように、電動モータ１３の作動オイルの油温Ｏｍ又はトルクコンバータ１４の作動オイルの油温Ｏｔをパラメータとして用いることも可能である。この場合、第一トルク補正部３２及び第二トルク補正部３４は、パラメータとして、モータ油温センサ２５から入力した油温Ｏｍ又はトルクコンバータ油温センサ２６から入力した油温Ｏｔを用いて、上記実施形態と同様に、第一トルクＴ１を補正して補正後第一トルクＴ１ｄを算出し、第二トルクＴ２を補正して補正後第二トルクＴ２ｄを算出することができる。従って、この場合においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

（第二変形例）
上記実施形態においては、第一トルク算出部３１及び第二トルク算出部３３は、クランクシャフト１１ａのクランク角θ１の時間変化に基づいて、エンジン１１の回転数Ｎｅを算出し、第一トルクＴ１及び第二トルクＴ２を算出するようにした。ところで、クラッチ１２が摩擦係合している状態では、クランクシャフト１１ａに対して、電動モータ１３のモータシャフト１３ａ及びトルクコンバータ１４が直結されている。このため、クランク角θ１と、電動モータ１３のモータ回転角θ２及びトルクコンバータ１４のタービン角θ３とは、一の関係を有しているため、クランク角θ１をモータ回転角θ２又はタービン角θ３を用いて決定することができる。

従って、クランクシャフト１１ａのクランク角θ１を用いることに代えて、図４に示すように、モータ回転角θ２又はタービン角θ３を用いることも可能である。この場合、第一トルク補正部３２及び第二トルク補正部３４は、モータ回転角センサ２２から入力したモータ回転角θ２又はトルクコンバータ回転角センサ２４から入力したタービン角θ３を用いてクランク角θ１を決定し、上記実施形態と同様に、エンジン１１の回転数Ｎｅを算出するとともに、第一トルクＴ１及び第二トルクＴ２を算出することができる。従って、この場合においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

（第三変形例）
上記実施形態及び上記各変形例においては、電動モータ１３のモータシャフト１３ａの一端をダンパＤに直結し、他端をトルクコンバータ１４（例えば、ポンプインペラ）に直結するようにした。これに代えて、図１３に示すように、ダンパＤとトルクコンバータ１４（ポンプインペラ）とをシャフト１８により連結し、シャフト１８に一体に設けたギヤ機構１９を介して電動モータ１３のモータシャフト１３ａを連結するように構成することも可能である。

上記実施形態において説明したように、エンジン１１を停止させる際に実行される制振制御において、電動モータ１３は、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減させるように作用する第一トルクＴ１（負の値）及びクランク角θ１と上死点角θｔとが振動増幅域Ｚにて一致しないようにクランクシャフト１１ａの回転を制動するように作用する第二トルクＴ２（負の値）を出力する。即ち、制振制御を実行する際においては、第一トルクＴ１（補正後第一トルクＴ１ｄ）及び第二トルクＴ２（補正後第一トルクＴ１ｄ）を加算して決定される制振制御トルクＴｖが常に負の値を有しており、電動モータ１３が制振制御トルクＴｖを発生させる場合にはモータシャフト１３ａの回転方向は変化しない。

従って、シャフト１８に対してギヤ機構１９を介して電動モータ１３（モータシャフト１３ａ）を連結した場合であっても、制振制御を実行することに伴い、ギヤ機構１９において歯打ち音等の異音が発生することを抑制することができる。

本発明の実施に当たっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、制御装置３０は、制振制御トルクＴｖをクランクシャフト１１ａに出力（伝達）するように電動モータ１３を制御するようにした。このように、電動モータ１３を制御することに代えて、クラッチ１２を摩擦係合させ又は摩擦係合を解除させるように（即ち、断接動作するように）制御することも可能である。クラッチ１２の断接動作を制御することにより、エンジン１１の回転数Ｎｅを低減させるように作用する第二トルク（補正後第二トルク）として摩擦により発生するクラッチトルクをクランクシャフト１１ａに伝達することが可能となる。従って、この場合においても、クランクシャフト１１ａの回転を制御することも可能であり、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が期待できる。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、図１及び図１３に示すように、エンジン１１と電動モータ１３との間にクラッチ１２及びダンパＤを配置する場合を例示した。しかしながら、このような配置には限定されず、以下の構成を用いることも可能である。例えば、エンジン１１と電動モータ１３との間にダンパＤを配置するとともに電動モータ１３とトランスミッション１５（トルクコンバータ１４）との間にクラッチ１２を配置する構成や、エンジン１１に対して電動モータ１３をクランクシャフト１１ａとは反対側（図１及び図１３においてエンジン１１の左側）に配置するとともにエンジン１１とトランスミッション１５（トルクコンバータ１４）との間にクラッチ１２及びダンパＤを配置する構成を用いることが可能である。

又、エンジン１１とトランスミッション１５（トルクコンバータ１４）との間にクラッチ１２及びダンパＤを配置するとともにクラッチ１２とダンパＤとの中間位置に電動モータ１３を配置して、電動モータ１３のモータトルクをクラッチ１２を介してトランスミッション１４に伝達する構成を用いることも可能である。更に、エンジン１１とトランスミッション１５（トルクコンバータ１４）との間にクラッチ１２及びダンパＤを配置するとともに電動モータ１３がクランクシャフト１１ａとは異なるシャフトを介してエンジン１１に連結される構造や、エンジン１１とトランスミッション１５（トルクコンバータ１４）との間にクラッチ１２及びダンパＤを配置し、トランスミッション１５のインプットシャフト１５ａに電動モータ１３が連結される構造を用いることも可能である。

又、上記実施形態においては、車両１０に搭載されるトランスミッション１５が有段変速機であり、トルクコンバータ１４を有するオートマチック・トランスミッション（ＡＴ）であるとした。これに代えて、トランスミッション１５を、トルクコンバータ１４を有しない有段変速機としてのマニュアル・トランスミッション（ＭＴ）又はオートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ等）としたり、又は、無段変速機（ＣＶＴ等）としたりすることも可能である。

更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、制御装置３０が、図５～図９に示すように予め設定された各種マップを参照することにより、所望の値を算出する（取得する）ようにした。これに代えて、制御装置３０が、図５～図９のマップに示された関係を表す予め設定された関数を用いて、直接的に所望の値を算出することも可能である。

１０…車両、１１…エンジン、１１ａ…クランクシャフト、１１ｂ…フライホイール、１２…クラッチ、Ｄ…ダンパ、１３…電動モータ、１３ａ…モータシャフト、１４…トルクコンバータ、１５…トランスミッション、１５ａ…インプットシャフト、１６…ドライブシャフト、１７…車輪、１８…シャフト、１９…ギヤ機構、２０…駆動回路、２０ａ…電流検出器、２１…クランク角センサ、２２…モータ回転角センサ、２３…エンジン油温センサ、２４…トルクコンバータ回転角センサ、２５…モータ油温センサ、２６…トルクコンバータ油温センサ、３０…制御装置、３１…第一トルク算出部、３２…第一トルク補正部、３３…第二トルク算出部、３４…第二トルク補正部、３５…指令トルク算出部、３６…駆動制御部、Ｇ１…第一補正係数、Ｇ２…第二補正係数、Ｉｄ…目標電流値、Ｎｅ…回転数（エンジン）、Ｎｅ’…判定回転数、Ｎｅ０…回転数（振動増幅域の上限）、Ｏｅ…油温（エンジン）、Ｏｍ…油温（電動モータ）、Ｏｔ…油温（トルクコンバータ）、Ｔ１…第一トルク、Ｔ１ｄ…補正後第一トルク、Ｔ２…第二トルク、Ｔ２ｄ…補正後第二トルク、Ｔｍ…制振制御トルク指令、Ｔｖ…制振制御トルク、Ｚ…振動増幅域、θ１…クランク角、θ２…モータ回転角、θ３…タービン角、θｔ…上死点角

Claims (5)

1. エンジンと、
   トランスミッションと、
   前記エンジンのクランクシャフト及び前記トランスミッションのインプットシャフトを断接するクラッチと、
   前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、
   少なくとも前記クランクシャフトにトルク伝達可能に配置された電動モータと、を有する車両に適用されて、
   前記エンジンの運転状態が作動から停止に移行する際に前記エンジンの回転数を低減するように前記電動モータの駆動を制御する車両の制御装置であって、
   前記エンジンの前記運転状態が前記停止に移行する際に発生する振動の振幅を増幅させる振動増幅域にて、前記クランクシャフトの回転角であるクランク角が前記エンジンの上死点に対応する回転角である上死点角に一致することを回避するように、前記クランクシャフトの回転を制御する、ように構成された、車両の制御装置。
2. 前記エンジンの前記回転数を低減させる第一トルクを算出する第一トルク算出部と、
   前記エンジンの前記回転数を低減させることに関連するパラメータに基づいて、前記パラメータが前記エンジンの前記回転数の低減に寄与する場合、前記パラメータが前記低減に寄与しない場合に比べて前記第一トルクが小さくなるように補正して、補正後第一トルクを算出する第一トルク補正部と、
   前記クランク角が前記上死点角と一致する時期を遅らせる第二トルクを算出する第二トルク算出部と、
   前記パラメータに基づいて、前記パラメータが前記クランク角と前記上死点角との一致を遅らせることに寄与する場合、前記パラメータが前記一致を遅らせない場合に比べて前記第二トルクが小さくなるように補正して、補正後第二トルクを算出する第二トルク補正部と、
   前記補正後第一トルクと前記補正後第二トルクとを加算して、前記停止に移行する際に前記エンジンに発生する振動を制振するための制振制御トルク指令を算出する指令トルク算出部と、
   前記クランクシャフトを介して制振制御トルクが前記エンジンに伝達するように、前記制振制御トルク指令に基づいて前記電動モータを駆動制御して前記制振制御トルクを発生させる駆動制御部と、を備えた、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第二トルク算出部は、
   前記クランク角と前記上死点角との差分が小さいほど前記第二トルクを大きく算出し、前記差分が大きいほど前記第二トルクを小さく算出する、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記トランスミッションは、
   前記インプットシャフトに設けられたトルクコンバータを介して前記エンジン及び前記電動モータと連結されており、
   前記パラメータは、
   前記エンジンに注入されたエンジンオイルの油温、前記電動モータに注入された作動オイルの油温、及び、前記トルクコンバータに注入された作動オイルの油温のうちの一つである、請求項２又は請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記クランク角は、
   前記電動モータの回転角、又は、前記トルクコンバータの回転角に基づいて決定される、請求項４に記載の車両の制御装置。

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