CN104520156A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用驱动装置的控制装置，其在将第一接合装置(CL1)控制为滑动接合状态的期间，当第一接合装置(CL1)的接合部件的温度上升时，能够抑制接合部件的温度上升，并且抑制传递至车轮(W)的转矩减少。该控制装置具备：在内燃机(E)的旋转运转中，将第二接合装置(CL2)控制为直接连接接合状态，将第一接合装置(CL1)控制为滑动接合状态的第一接合滑动控制部；以及在第一接合滑动控制中，当第一接合装置(CL1)的温度上升时，使旋转电机(MG)的输出转矩增加，使第一接合装置(CL1)的传递转矩减少的温度上升抑制控制部。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。

背景技术

作为上述那样的车辆驱动装置的控制装置，例如已知有下述专利文献1所记载的技术。在专利文献1的技术中，构成为在检测到驾驶员的起动加速请求的情况下，将第一接合装置控制为滑动接合状态来将内燃机的输出转矩传递至车轮，从而使车辆起动。

专利文献1:日本特开2012-6575号公报

然而，在专利文献1中没有公开针对因滑动接合状态下的第一接合装置的接合部件间的摩擦引起的发热量大、接合部件的温度上升超过允许范围那样的情况的技术。

鉴于此，希望得到一种在将第一接合装置控制为滑动接合状态的期间，当第一接合装置的接合部件的温度上升时，能够抑制接合部件的温度上升，并且能够抑制传递至车轮的转矩减少的控制装置。

发明内容

本发明所涉及的、以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置的特征结构在于，具备：第一接合滑动控制部，其在上述内燃机的旋转运转中进行将上述第二接合装置控制为直接连接接合状态、将上述第一接合装置控制为滑动接合状态的第一接合滑动控制；以及温度上升抑制控制部，其在上述第一接合滑动控制中，在上述第一接合装置的温度上升的情况下，使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少。

其中，在本申请中，“旋转电机”的概念包括马达(电动机)、发电机(Generator)以及根据需要而起到马达以及发电机双方的功能的电动发电机中的任一种。

根据上述的特征结构，由于在第一接合装置的温度上升的情况下，第一接合装置的传递转矩减少，所以能够减少因第一接合装置的接合部件间的摩擦引起的发热量，能够抑制第一接合装置的温度上升。另外，这时由于旋转电机的输出转矩增加，所以能够抑制传递至车轮的转矩减少。

这里，优选温度上升抑制控制部使上述第一接合装置的传递转矩在比零大的范围内减少。

根据该结构，能够抑制第一接合装置的温度上升，并且将第一接合装置维持为滑动接合状态，能够将内燃机的输出转矩传递至车轮侧。

另外，优选在上述第一接合滑动控制中，当在上述车轮的旋转处于停止的状态下上述第一接合装置的温度上升时，上述温度上升抑制控制部执行使上述第二接合装置从直接连接接合状态转移至滑动接合状态，来使上述旋转电机的转速增加，并且使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少的滑动转移控制。

若在旋转电机的旋转停止的状态下使旋转电机输出转矩，则由于流过电流的线圈不根据旋转而切换，电流在一部分的线圈中继续流动，所以有可能发热在一部分的线圈以及一部分的开关元件中产生偏颇，它们的温度上升变大。因此，由于在车轮的旋转停止且旋转电机的旋转停止的状态下，抑制上述温度上升，并且旋转电机能够输出的转矩存在限制，所以产生无法使旋转电机输出足够的转矩的情况。

根据上述结构，在判定为车轮的旋转停止，并且第一接合装置的温度上升的情况下，由于使第二接合装置从直接连接接合状态转移至滑动接合状态，来使旋转电机的转速增加，所以即便使旋转电机输出转矩，也能够抑制线圈等的发热产生偏颇的情况。因此，与旋转电机的旋转停止的状态相比，能够使旋转电机的输出转矩增加。从而，由于即便在车轮的旋转停止的情况下，也能够使旋转电机的输出转矩增加，使第一接合装置的传递转矩减少，所以能够抑制第一接合装置的温度上升，并抑制传递至车轮的转矩减少。

尤其在车辆处于爬坡的情况下，即便是车轮的旋转停止的状态，驱动转矩也变大，第一接合装置的发热量变大。在这样的情况下，根据上述结构，也能够抑制第一接合装置的温度上升，并且抑制传递至车轮的转矩减少。

另外，优选在上述第一接合滑动控制中，当在上述车轮的旋转停止的状态下上述第一接合装置的温度上升时，上述温度上升抑制控制部执行将上述第二接合装置控制为直接连接接合状态不变，使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少的直接连接维持控制。

根据该结构，由于即使在车轮的旋转停止的情况下，也将第二接合装置控制为直接连接接合状态不变，使旋转电机的输出转矩增加，使第一接合装置的传递转矩减少，所以能够抑制第一接合装置的温度上升。由此，能够使第一接合装置的温度上升速度减缓，或者能够如上述那样不使第二接合装置转移至滑动接合状态就抑制第一接合装置的温度上升。

另外，优选在上述第一接合滑动控制中，当在上述车轮的旋转停止的状态下上述第一接合装置的温度超过预先设定的第一阈值时，上述温度上升抑制控制部执行将上述第二接合装置控制为直接连接接合状态不变，使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少的直接连接维持控制，

当在上述车轮的旋转停止的状态下上述第一接合装置的温度超过预先设定的比上述第一阈值高的第二阈值时，上述温度上升抑制控制部执行使上述第二接合装置从直接连接接合状态转移至滑动接合状态，来使上述旋转电机的转速增加，并且使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少的滑动转移控制。

根据该结构，当在车轮的旋转停止的状态下第一接合装置的温度超过第一阈值时，将第二接合装置控制为直接连接接合状态不变，使旋转电机的输出转矩增加，使第一接合装置的传递转矩减少，能够抑制第一接合装置的温度上升。但是，由于在旋转电机的旋转停止的状态下，如上述那样存在因旋转电机的温度上升引起的限制，所以可能产生第一接合装置的温度上升的抑制不充分的情况。因此，由于在第一接合装置的温度超过比第一阈值高的第二阈值的情况下，使第二接合装置从直接连接接合状态转移至滑动接合状态，来使上述旋转电机的转速增加，所以能够没有上述那样的因旋转电机的温度上升引起的限制地使旋转电机的输出转矩增加，使第一接合装置的传递转矩减少，能够适当地抑制第一接合装置的温度上升。

另一方面，在能够按照将第二接合装置控制为直接连接接合状态不变，第一接合装置的温度不超过第二阈值的方式，适当地抑制温度上升的情况下，能够不使第二接合装置转移至滑动接合状态便抑制第一接合装置的温度上升。

另外，优选在上述第一接合滑动控制中，当在上述车轮旋转的状态下上述第一接合装置的温度上升时，上述温度上升抑制控制部执行将上述第二接合装置控制为直接连接接合状态不变，使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少的旋转中控制。

由于在车轮旋转、旋转电机旋转的状态下，抑制第一接合装置的温度上升，所以与旋转停止中相比，能够使旋转电机输出较大的转矩。根据上述结构，当在车轮旋转的状态下第一接合装置的温度上升时，能够使第一接合装置的传递转矩减少，使旋转电机的输出转矩增加。因此，在车轮旋转的情况下，能够抑制第一接合装置的温度上升，并且抑制传递至车轮的转矩减少。

另外，优选当使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少时，上述温度上升抑制控制部根据上述旋转电机的输出转矩的增加量来使上述第一接合装置的传递转矩减少。

根据该结构，由于根据旋转电机的输出转矩的增加量来使第一接合装置的传递转矩减少，所以能够维持传递至车轮的转矩。

另外，优选当在上述滑动转移控制中使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少时，上述温度上升抑制控制部使上述第一接合装置的传递转矩减少以便上述第一接合装置的温度上升在预先设定的允许范围内，并且根据上述第一接合装置的传递转矩的减少量来使上述旋转电机的输出转矩增加。

根据该结构，即使在车轮的旋转停止的情况下，也能够将第一接合装置的温度上升抑制在允许范围内，并且能够维持传递至车轮的转矩。

另外，优选当在上述直接连接维持控制中使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少时，上述温度上升抑制控制部按照在上述旋转电机的旋转停止状态下上述旋转电机的温度上升在预先设定的允许范围内的限度来使上述旋转电机的输出转矩增加，并根据上述旋转电机的输出转矩的增加量使上述第一接合装置的传递转矩减少。

根据该结构，由于即使在车轮的旋转停止的情况下，也按照在旋转电机的旋转停止状态下旋转电机的线圈等的温度上升在允许范围内的限度，使旋转电机的输出转矩增加，并根据旋转电机的输出转矩的增加量使第一接合装置的传递转矩减少，所以能够抑制第一接合装置的温度上升。由此，能够使第一接合装置的温度上升速度减缓，或者如上述那样不使第二接合装置转移至滑动接合状态就将第一接合装置的温度上升抑制在允许范围内。

另外，优选当在上述旋转中控制中使上述旋转电机的输出转矩增加，使上述第一接合装置的传递转矩减少时，上述温度上升抑制控制部使上述第一接合装置的传递转矩减少，以便上述第一接合装置的温度上升在预先设定的允许范围内，并根据上述第一接合装置的传递转矩的减少量来使上述旋转电机的输出转矩增加。

根据该结构，在判定为车轮旋转且第一接合装置的温度上升的情况下，能够使第一接合装置的传递转矩减少，以便第一接合装置的温度上升在预先设定的允许范围内，并根据第一接合装置的传递转矩的减少量来使旋转电机的输出转矩增加。因此，在车轮旋转的情况下，能够抑制第一接合装置的温度上升，并且维持传递至车轮的转矩。

另外，优选在上述滑动转移控制中上述第二接合装置移至滑动接合状态且上述车轮开始旋转之后，上述温度上升抑制控制部使上述第二接合装置从滑动接合状态转移至直接连接接合状态。

若车轮开始旋转，则即便使第二接合装置转移至直接连接接合状态，也能够使旋转电机旋转，伴随于此，与旋转停止中相比，能够使旋转电机的输出转矩增加。根据上述结构，在车轮开始旋转之后，使第二接合装置从滑动接合状态转移至直接连接接合状态，来防止因第二接合装置的接合部件间的摩擦引起的发热，能够抑制第二接合装置的耐久性的劣化。

另外，优选在上述滑动转移控制中上述第二接合装置移至滑动接合状态且上述车轮开始旋转之后，上述温度上升抑制控制部使上述第一接合装置从滑动接合状态转移至直接连接接合状态，然后使第二接合装置从滑动接合状态转移至直接连接接合状态。

根据该结构，由于即便在使第一接合装置转移至直接连接接合状态时产生了转矩冲击，第二接合装置也为滑动接合状态，所以能够抑制转矩冲击传递至车轮。

其中，在本申请中，“驱动连结”指2个旋转元件按照能够传递驱动力的方式连结的状态，其概念包括该2个旋转元件按照一体旋转的方式连结的状态、或者该2个旋转元件按照经由一个或者两个以上传动部件而能够传递驱动力的方式连结的状态。作为这样的传动部件，包括以同速或者变速来传递旋转的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、带、链条等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合元件，例如摩擦离合器、啮合式离合器等。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的简要结构的示意图。

图2是表示本发明的实施方式所涉及的控制装置的结构的框图。

图3是表示本发明的实施方式所涉及的控制装置的处理的流程图。

图4是表示车轮旋转停止中的控制装置的处理的时序图。

图5是表示车轮旋转中的控制装置的处理的时序图。

图6是表示本发明的其他实施方式所涉及的控制装置的处理的流程图。

图7是表示其他实施方式所涉及的车轮旋转停止中的控制装置的处理的时序图。

图8是表示本发明的其他实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的简要结构的示意图。

图9是表示本发明的其他实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的简要结构的示意图。

具体实施方式

参照附图，对本发明所涉及的车辆用驱动装置1的控制装置30(以下，简称为控制装置30)的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30的简要结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，单点划线是表示信号的传递路径。如该图所示，本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1大致为具备发动机E以及旋转电机MG作为驱动力源，并将这些驱动力源的驱动力经由动力传递机构向车轮W传递的构成。在车辆用驱动装置1中，在将发动机E和车轮W连结的动力传递路径2上从发动机E侧依次设置有第一接合装置CL1、旋转电机MG以及第二接合装置CL2。这里，第一接合装置CL1根据其接合状态而成为将发动机E与旋转电机MG之间选择性连结的状态或者使二者分离的状态。第二接合装置CL2根据其接合状态而成为将旋转电机MG与车轮W之间选择性连结的状态或者使二者分离的状态。在本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1中，在旋转电机MG与车轮W之间的动力传递路径2具备变速机构TM。而且，第二接合装置CL2是变速机构TM所具备的多个接合装置中的1个。

在混合动力车辆中，具备以车辆用驱动装置1为控制对象的控制装置30。本实施方式所涉及的控制装置30具有：进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速机构TM、第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2的控制的动力传递控制单元33、和将这些控制装置统合来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，在混合动力车辆中，还具备进行发动机E的控制的发动机控制装置31。

如图2所示，控制装置30具备在发动机E的旋转运转中，进行将第二接合装置CL2控制为直接连接接合状态，将第一接合装置CL1控制为滑动接合状态的第一接合滑动控制的第一接合滑动控制部46。而且，控制装置30的特征在于，具备在第一接合滑动控制中，当第一接合装置CL1的温度上升时，进行使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少的温度上升抑制控制的温度上升抑制控制部47。

以下，对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30进行详细说明。

1.车辆用驱动装置1的结构

首先，对本实施方式所涉及的混合动力车辆的车辆用驱动装置1的结构进行说明。如图1所示，混合动力车辆具备发动机E以及旋转电机MG作为车辆的驱动力源，成为这些发动机E和旋转电机MG被直列驱动连结的并联方式的混合动力车辆。混合动力车辆具备变速机构TM，通过该变速机构TM对传递至中间轴M的发动机E以及旋转电机MG的转速进行变速，并且对转矩进行转换并传递至输出轴O。

发动机E是通过燃料的燃烧而被驱动的内燃机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。在本例中，发动机E的曲轴等发动机输出轴Eo经由第一接合装置CL1与被驱动连结于旋转电机MG的输入轴I选择性驱动连结。即，发动机E经由作为摩擦接合构件的第一接合装置CL1与旋转电机MG选择性驱动连结。另外，在发动机输出轴Eo具备未图示的阻尼器，构成为能够使因发动机E的间歇性的燃烧引起的输出转矩以及转速的变动衰减而传递至车轮W侧。

旋转电机MG具有被固定于非旋转部件的定子、和在与该定子相对应的位置旋转自如地被支承于径向内侧的转子。该旋转电机MG的转子按照与输入轴I以及中间轴M一体旋转的方式被驱动连结。即，在本实施方式中，成为发动机E以及旋转电机MG双方与输入轴I以及中间轴M驱动连结的构成。旋转电机MG经由进行直流交流转换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，旋转电机MG能够实现作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发电机(Generator)的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自电池的电力供给来进行牵引，或者利用从发动机E、车轮W传递的旋转驱动力进行发电，并将发出的电力经由逆变器蓄积于电池。

在被驱动连结驱动力源的中间轴M驱动连结有变速机构TM。在本实施方式中，变速机构TM是具有变速比不同的多个变速档的有级自动变速装置。为了形成这些多个变速档，变速机构TM具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合装置。在本实施方式中，多个接合装置中的一个为第二接合装置CL2。该变速机构TM以各变速档的变速比对中间轴M的转速进行变速并且对转矩进行转换而向输出轴O传递。从变速机构TM向输出轴O传递的转矩经由输出用差动齿轮装置DF被传递分配至左右两个车轴AX，并传递至与各车轴AX驱动连结的车轮W。这里，变速比是在变速机构TM中形成了各变速档时的、中间轴M的转速相对于输出轴O的转速之比，在本申请中，是将中间轴M的转速除以输出轴O的转速后的值。即，将中间轴M的转速除以变速比后的转速成为输出轴O的转速。另外，对从中间轴M传递至变速机构TM的转矩乘以变速比后的转矩成为从变速机构TM传递至输出轴O的转矩。

在本例中，变速机构TM的多个接合装置(包括第二接合装置CL2)以及第一接合装置CL1是分别具有摩擦件而构成的离合器、制动器等摩擦接合构件。这些摩擦接合构件能够通过对被供给的液压进行控制来控制其接合压从而连续地控制传递转矩容量的增减。作为这样的摩擦接合构件，例如优选使用湿式多片离合器、湿式多片制动器等。

摩擦接合构件通过其接合部件间的摩擦，在接合部件间传递转矩。在摩擦接合构件的接合部件间存在转速差(滑动)的情况下，通过动摩擦从转速较大一方的部件向较小一方的部件传递传递转矩容量的大小的转矩(滑移转矩)。在摩擦接合构件的接合部件间没有转速差(滑动)的情况下，摩擦接合构件以传递转矩容量的大小为上限，通过静摩擦传递作用在摩擦接合构件的接合部件间的转矩。这里，传递转矩容量是指摩擦接合构件通过摩擦能够传递的最大的转矩的大小。传递转矩容量的大小与摩擦接合构件的接合压成比例地变化。接合压是指将输入侧接合部件(摩擦板)与输出侧接合部件(摩擦板)相互按压的压力。在本实施方式中，接合压与被供给的液压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递转矩容量的大小与供给至摩擦接合构件的液压的大小成比例地变化。

各摩擦接合构件具备复位弹簧，通过弹簧的反作用力向释放侧施力。而且，若通过被供给至各摩擦接合构件的液压缸的液压产生的力超过弹簧的反作用力，则在各摩擦接合构件中开始产生传递转矩容量，各摩擦接合构件从释放状态变化至接合状态。将开始产生该传递转矩容量时的液压称为行程末端压。各摩擦接合构件构成为在被供给的液压超过行程末端压之后，其传递转矩容量与液压的增加成比例地增加。其中，摩擦接合构件也可以不具备复位弹簧，而是根据液压缸的活塞的两侧所涉及的液压的差压来进行控制的构成。

在本实施方式中，接合状态是指在摩擦接合构件中产生传递转矩容量的状态，包括滑动接合状态和直接连接接合状态。释放状态是指在摩擦接合构件中不产生传递转矩容量的状态。另外，滑动接合状态是指在摩擦接合构件的接合部件间存在转速差(滑动)的接合状态，直接连接接合状态是指在摩擦接合构件的接合部件间不存在转速差(滑动)的接合状态。另外，非直接连接接合状态是指直接连接接合状态以外的接合状态，包括释放状态和滑动接合状态。

其中，即便在没有从控制装置30发出产生传递转矩容量的指令的情况下，也存在音接合部件(摩擦部件)彼此的拖拽而在摩擦接合构件产生传递转矩容量的情况。例如，即便在没有通过活塞按压摩擦部件彼此的情况下，也存在摩擦部件彼此接触，因摩擦部件彼此的拖拽而产生传递转矩容量的情况。鉴于此，“释放状态”中也包括在控制装置30没有发出使摩擦接合装置产生传递转矩容量的指令的情况下，因摩擦部件彼此的拖拽而产生传递转矩容量的状态。

2.液压控制***的结构

车辆用驱动装置1的液压控制***具备用于将从被车辆的驱动力源或专用的马达驱动的液压泵供给的工作油的液压调整至规定压力的液压控制装置PC。这里虽然省略了详细的说明，但液压控制装置PC通过基于来自液压调整用的线性电磁阀的信号压来调整一个或者两个以上调整阀的开度，由此调整从该调整阀漏出的工作油的量而将工作油的液压调整为一个或者二个以上的规定压力。被调整成规定压力的工作油分别以所需要的水平的液压被供给至变速机构TM以及第一接合装置CL1、第二接合装置CL2的各摩擦接合构件等。

3.控制装置的结构

接下来，参照图2对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30以及发动机控制装置31的结构进行说明。

控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31构成为具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具有构成为能够从该运算处理装置读出和对其写入数据的RAM(随机存取存储器)、构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM(只读存储器)等存储装置等。而且，由控制装置的ROM等中存储的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件或者这双方构成了控制装置30的各功能部41～47等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31构成为相互进行通信，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息并且进行协调控制，来实现各功能部41～47的功能。

另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se3，从各传感器输出的电信号被输入至控制装置30以及发动机控制装置31。控制装置30以及发动机控制装置31基于被输入的电信号来计算各传感器的检测信息。

输入转速传感器Se1是用于检测输入轴I以及中间轴M的转速的传感器。由于旋转电机MG的转子与输入轴I以及中间轴M一体驱动连结，所以旋转电机控制单元32基于输入转速传感器Se1的输入信号来检测旋转电机MG的转速(角速度)以及输入轴I及中间轴M的转速。输出转速传感器Se2是用于检测输出轴O的转速的传感器。动力传递控制单元33基于输出转速传感器Se2的输入信号来检测输出轴O的转速(角速度)。另外，由于输出轴O的转速与车轮W的转速以及车速成比例，所以动力传递控制单元33基于输出转速传感器Se2的输入信号，来计算车轮W的转速以及车速。发动机转速传感器Se3是用于检测发动机输出轴Eo(发动机E)的转速的传感器。发动机控制装置31基于发动机转速传感器Se3的输入信号来检测发动机E的转速(角速度)。

3-1.发动机控制装置31

发动机控制装置31具备进行发动机E的动作控制的发动机控制部41。在本实施方式中，当从车辆控制单元34指令了发动机请求转矩时，发动机控制部41进行转矩控制，在该转矩控制中将由车辆控制单元34指令的发动机请求转矩设定为输出转矩指令值，并进行控制以使得发动机E输出输出转矩指令值的转矩。

3-2.动力传递控制单元33

动力传递控制单元33具备进行变速机构TM的控制的变速机构控制部43、进行第一接合装置CL1的控制的第一接合装置控制部44、和在发动机E的启动控制中进行第二接合装置CL2的控制的第二接合装置控制部45。

3-2-1.变速机构控制部43

变速机构控制部43进行在变速机构TM中形成变速档的控制。变速机构控制部43基于车速、加速器开度、以及档位等传感器检测信息来决定变速机构TM中的目标变速档。而且，变速机构控制部43通过经由液压控制装置PC控制变速机构TM所具备的多个接合装置被供给的液压，来接合或者释放各接合装置而使变速机构TM形成成为目标的变速档。具体而言，变速机构控制部43对液压控制装置PC指令各接合装置的目标液压(指令压)，液压控制装置PC将被指令的目标液压(指令压)的液压供给至各接合装置。

3-2-2.第一接合装置控制部44

第一接合装置控制部44控制第一接合装置CL1的接合状态。在本实施方式中，第一接合装置控制部44经由液压控制装置PC控制供给至第一接合装置CL1的液压，以使得第一接合装置CL1的传递转矩容量接近由车辆控制单元34指令的第一目标转矩容量。具体而言，第一接合装置控制部44将基于第一目标转矩容量而设定的目标液压(指令压)对液压控制装置PC进行指令，液压控制装置PC以被指令的目标液压(指令压)作为控制目标来控制向第一接合装置CL1供给的液压。

3-2-3.第二接合装置控制部45

第二接合装置控制部45在发动机E的启动控制中控制第二接合装置CL2的接合状态。在本实施方式中，第二接合装置控制部45经由液压控制装置PC控制供给至第二接合装置CL2的液压，以使得第二接合装置CL2的传递转矩容量接近由车辆控制单元34指令的第二目标转矩容量。具体而言，第二接合装置控制部45将基于第二目标转矩容量而设定的目标液压(指令压)对液压控制装置PC进行指令，液压控制装置PC以被指令的目标液压(指令压)为控制目标来控制向第二接合装置CL2供给的液压。

在本实施方式中，第二接合装置CL2是形成变速机构TM的变速档的多个或者单个接合装置的一个。作为第二接合装置CL2而使用的变速机构TM的接合装置可以以所形成的变速档被变更，也可以使用相同的接合装置。

3-3.旋转电机控制单元32

旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，当被从车辆控制单元34指令了旋转电机请求转矩时，旋转电机控制部42将从车辆控制单元34指令的旋转电机请求转矩设定成输出转矩指令值，并且进行控制以使得旋转电机MG输出输出转矩指令值的转矩。具体而言，旋转电机控制部42通过对逆变器所具备的多个开关元件进行接通断开控制，来控制旋转电机MG的输出转矩。

3-4.车辆控制单元34

车辆控制单元34具备进行将对发动机E、旋转电机MG、变速机构TM、第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2等进行的各种转矩控制、以及各接合装置的接合控制等作为车辆整体来统一控制的功能部。

车辆控制单元34根据加速器开度、车速以及电池的充电量等，来计算车辆请求转矩，并且决定发动机E以及旋转电机MG的运转模式，其中，车辆请求转矩是为了车轮W的驱动而请求的转矩，是从中间轴M侧传递至输出轴O侧的目标驱动力。而且，车辆控制单元34是计算对发动机E请求的输出转矩即发动机请求转矩、对旋转电机MG请求的输出转矩即旋转电机请求转矩、对第一接合装置CL1请求的传递转矩容量即第一目标转矩容量、以及对第二接合装置CL2请求的传递转矩容量即第二目标转矩容量，并将它们对其他的控制单元32、33以及发动机控制装置31进行指令来进行统一控制的功能部。

在本实施方式中，车辆控制单元34具备第一接合滑动控制部46、以及温度上升抑制控制部47等，在第一接合滑动控制中进行第一接合装置CL1的温度上升抑制控制。

以下，对温度上升抑制控制进行详细说明。

3-4-1.温度上升抑制控制

第一接合滑动控制部46是在发动机E的旋转运转中，进行将第二接合装置CL2控制为直接连接接合状态、将第一接合装置CL1控制为滑动接合状态的第一接合滑动控制的功能部。

温度上升抑制控制部47是在第一接合滑动控制中，当第一接合装置CL1的温度上升时进行使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少的温度上升抑制控制的功能部。

其中，温度上升抑制控制部47构成为使第一接合装置CL1的传递转矩在比零大的范围内减少，将第一接合装置CL1维持为滑动接合状态，使发动机E的驱动力传递至车轮W侧。

<车轮W的旋转停止状态下的温度上升抑制控制>

在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为在第一接合滑动控制中，当在车轮W的旋转停止的状态下第一接合装置CL1的温度超过预先设定的辅助阈值时，执行将第二接合装置CL2控制为直接连接接合状态不变，使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少的直接连接维持控制作为温度上升抑制控制。其中，辅助阈值相当于本发明中的“第一阈值”。

另外，在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为当在直接连接维持控制中使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少时，按照在旋转电机MG的旋转停止状态下旋转电机的温度上升在预先设定的允许范围内的限度使旋转电机MG的输出转矩增加，并根据旋转电机MG的输出转矩的增加量来使第一接合装置CL1的传递转矩减少。

或者，温度上升抑制控制部47构成为在第一接合滑动控制中，当在车轮W的旋转停止的状态下第一接合装置CL1的温度超过预先设定的比辅助阈值高的滑动阈值时，执行使第二接合装置CL2从直接连接接合状态转移至滑动接合状态，来使旋转电机MG的转速增加，并且使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少的滑动转移控制作为温度上升抑制控制。其中，滑动阈值相当于本发明中的“第二阈值”。

<车轮W的旋转状态下的温度上升抑制控制>

温度上升抑制控制部47构成为在第一接合滑动控制中，当在车轮W旋转的状态下第一接合装置CL1的温度上升时，作为温度上升抑制控制，执行将第二接合装置CL2控制为直接连接接合状态不变，使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少的旋转中控制。

在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为在第一接合滑动控制中，当在车轮W旋转的状态下第一接合装置CL1的温度超过预先设定的旋转阈值时，执行旋转中控制。

3-4-1-1.流程图

可构成为将以上说明的本实施方式所涉及的温度上升抑制控制表示成图3所示的流程图的例子。

在第一接合滑动控制的执行条件成立的情况下(步骤#01：是)，第一接合滑动控制部46开始第一接合滑动控制。第一接合滑动控制是当利用发动机E的驱动力驱动车轮W时，在将发动机E的转速保持在能够独立运转的转速以上的状态下，为了将发动机E的输出转矩传递至转速低的车轮W侧而使第一接合装置CL1成为滑动接合状态的控制。

其中，在车轮W的转速低的状态下，为了将发动机E的转速保持在能够独立运转的转速以上，只要将第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2中的任一个控制为滑动接合状态即可。但是，在本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1中，第一接合装置CL1与第二接合装置CL2相比，对于在滑动接合状态下产生的摩擦热的耐热性以及冷却性能比较优良，在第一接合滑动控制中，优先将第一接合装置CL1控制为滑动接合状态。其理由在于，第一接合装置CL1为了将发动机E与旋转电机MG之间接合或者分离而专门设置，另外，由于在发动机E的启动控制等中，第一接合装置CL1也被控制为滑动接合状态，所以与变速机构TM所具备的多个接合装置中的1个的第二接合装置CL2相比，第一接合装置CL1针对在滑动接合状态下产生的摩擦热的耐热性以及冷却性能比较优良。

不过，第一接合装置CL1的耐热性以及冷却性能存在界限，在第一接合滑动控制的执行中，当第一接合装置CL1的温度接近允许范围的上限时，需要通过后述的温度上升抑制控制来抑制第一接合装置CL1的温度上升。

第一接合滑动控制的执行条件例如在发动机E的旋转运转中、且旋转电机MG的转速或者输出转速小于发动机E的转速、车辆请求转矩比零大的情况下成立。发动机E的旋转运转中是指发动机E以能够独立运转的转速以上持续旋转，典型的情况是正在燃烧的状态。输出转速是对输出轴O的转速乘以变速机构TM的变速比后的转速。

在第一接合滑动控制的执行条件成立的情况下(步骤#01：是)，第一接合滑动控制部46使第一接合装置CL1从释放状态或者直接连接接合状态转移至滑动接合状态(步骤#02)。具体而言，第一接合滑动控制部46使第一接合装置CL1的第一目标转矩容量(接合压)从零增加、或者从完全接合容量(完全接合压)减少，来使第一接合装置CL1转移至滑动接合状态。完全接合容量(完全接合压)是指即便从驱动力源传递至接合装置的转矩变动，也能够维持没有滑动的接合状态的传递转矩容量(接合压)。

在本实施方式中，第一接合滑动控制部46构成为使第一目标转矩容量增加或者减少至与车辆请求转矩相对应的值，来将第一接合装置CL1在滑动接合状态下传递至车轮W侧的转矩控制为与车辆请求转矩相对应的转矩。

<车轮W的旋转停止判定>

在第一接合装置CL1转移至滑动接合状态之后，温度上升抑制控制部47判定车轮W的旋转是否在停止(步骤#03)。

在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为在输出轴O的转速(车速)或者旋转电机MG的转速处于包括零的规定范围(称为停止判定范围)内的情况下，判定为车轮W的旋转在停止。这里，停止判定范围根据即便使旋转电机MG输出最大限度的转矩，旋转电机MG的温度上升也处于允许范围内那样的转速来设定。其理由在于，若在旋转电机MG的旋转正在停止的状态下输出转矩，则流动有电流的线圈不根据旋转而切换，电流在一部分的线圈中继续流动，有可能在一部分的线圈以及一部分的开关元件中发热偏颇，它们的温度上升超过允许范围。另外，即便旋转电机MG的转速从零稍有增加，线圈以及开关元件的发热偏颇也不会充分消除。因此，温度上升抑制控制部47构成为在成为发热偏颇能够充分消除那样的转速以上的情况下，判定为车轮W的旋转没有停止。另外，温度上升抑制控制部47也可以构成为在输出轴O或者旋转电机MG的转速为停止判定范围外的状态经过了规定时间的情况下，判定为车轮W的旋转没有停止。等待输出轴O或者旋转电机MG的转速稳定地处于旋转电机MG的温度上升在允许范围内那样的停止判定范围，能够判定车轮W的旋转停止。

<第一接合装置CL1的温度的计算>

温度上升抑制控制部47构成为计算出第一接合装置CL1的温度作为温度上升指标。

摩擦接合构件为滑动接合状态的情况下的因接合部件间的摩擦引起的发热量与将在接合部件间传递的传递转矩与接合部件间的转速差相乘后的值成比例。摩擦接合构件的接合部件具有热容量，接合部件的温度相对于发热量的增加或者减少具有延迟地变化。另外，摩擦接合构件具备冷却机构，根据发热量与由冷却机构产生的散热量之间的偏差，接合部件的温度发生变化。另外，由冷却机构产生的散热量根据接合部件的温度而变化。另外，在冷却机构使用油等制冷剂的情况下，由冷却机构产生的散热量也根据制冷剂温度而变化。

在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为基于由第一接合装置CL1的摩擦引起的发热量，来进行基于热容量以及散热的响应延迟处理，推定第一接合装置CL1的接合部件的温度。

具体而言，温度上升抑制控制部47计算出将第一接合装置CL1的传递转矩容量(传递转矩)与第一接合装置CL1的接合部件间的转速差相乘后的值，作为第一接合装置CL1的发热量。另外，基于第一接合装置CL1的温度，计算出来自第一接合装置CL1的接合部件的散热量。这时，使用存储有第一接合装置CL1的温度与散热量之间的关系特性的特性映射。此外，也可以构成为在计算散热量时，使用利用油温传感器而检测出的、或者推定出的油温。然后，对将从第一接合装置CL1的发热量减去散热量后的热量除以热容量而得到的值进行积分，将该积分值推定为第一接合装置CL1的接合部件的温度。

或者，也可以构成为温度上升抑制控制部47使用预先存储了稳定状态下的第一接合装置CL1的发热量与第一接合装置CL1的接合部件的温度之间的特性的特性映射，基于第一接合装置CL1的发热量，来计算第一接合装置CL1的稳态温度。然后，将对第一接合装置CL1的稳态温度进行了基于热容量以及散热的一次延迟等响应延迟处理后的值推定为第一接合装置CL1的接合部件的温度。

或者，也可以构成为在第一接合装置CL1具备用于测量接合部件的温度的温度传感器的情况下，温度上升抑制控制部47基于温度传感器的输出信号，来检测第一接合装置CL1的温度。

<车轮W旋转中>

在判定为车轮W旋转的情况下，温度上升抑制控制部47判定第一接合装置CL1的温度是否超过预先设定的旋转阈值(步骤#04)。这里，旋转阈值被设定为根据耐热性而决定的允许上限温度以下。

在判定为第一接合装置CL1的温度没有超过旋转阈值的情况下(步骤#04：否)，温度上升抑制控制部47不进行温度上升抑制控制，而执行根据车辆请求转矩来控制第一接合装置CL1的传递转矩(传递转矩容量)的传递转矩控制(步骤#05)。

另一方面，在判定为第一接合装置CL1的温度超过旋转阈值的情况下(步骤#04：是)，温度上升抑制控制部47执行使第一接合装置CL1的传递转矩减少，使旋转电机MG的输出转矩增加的传递转矩限制马达辅助控制作为旋转中控制(步骤#06)。由此，可抑制第一接合装置CL1的温度上升。

然后，在步骤#05以及#06之后，温度上升抑制控制部47判定使第一接合装置CL1从滑动接合状态向直接连接接合状态转移的直接连接转移条件是否成立(步骤#07)，在直接连接转移条件不成立的情况下(步骤#07：否)，返回至步骤#03而反复进行处理。在本实施方式中，构成为在第一接合装置CL1的接合部件间的转速差Δω1为预先设定的规定值以下的情况下，温度上升抑制控制部47判定为第一接合装置CL1的直接连接转移条件成立。

<车轮W的旋转停止中>

另一方面，在判定为车轮W的旋转停止的情况下(步骤#03：是)，温度上升抑制控制部47判定第一接合装置CL1的温度是否超过预先设定的辅助阈值(步骤#09)。这里，辅助阈值被设定成小于滑动阈值。

在判定为第一接合装置CL1的温度没有超过辅助阈值的情况下(步骤#09：否)，温度上升抑制控制部47不进行温度上升抑制控制，而执行根据车辆请求转矩来控制第一接合装置CL1的传递转矩(传递转矩容量)的传递转矩控制(步骤#10)。

另一方面，在判定为第一接合装置CL1的温度超过辅助阈值的情况下(步骤#09：是)，温度上升抑制控制部47判定第一接合装置CL1的温度是否超过预先设定的滑动阈值(步骤#11)。这里，滑动阈值被设定为根据耐热性而决定的允许上限温度以下。

在判断为第一接合装置CL1的温度超过辅助阈值(步骤#09：是)，但没有超过滑动阈值的情况下(步骤#11：否)，温度上升抑制控制部47执行将第二接合装置CL2控制为直接连接接合状态不变，使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少的旋转停止马达辅助控制作为直接连接维持控制(步骤#12)。即便在旋转电机MG的旋转停止，产生旋转电机MG的线圈以及开关元件的发热偏颇的情况下，也能够按照旋转电机MG的温度上升在允许范围内的限度使旋转电机MG的输出转矩增加。而且，能够使第一接合装置CL1的传递转矩减少，来抑制第一接合装置CL1的温度上升。

然后，温度上升抑制控制部47在步骤#10以及#12之后，当第一接合装置CL1的直接连接转移条件不成立时(步骤#07：否)，返回至步骤#03，反复进行处理。

另一方面，在判定为第一接合装置CL1的温度超过辅助阈值以及滑动阈值的情况下(步骤#09：是，步骤#11：是)，温度上升抑制控制部47执行使第二接合装置CL2从直接连接接合状态转移至滑动接合状态来使旋转电机MG的转速增加(步骤#13)，并且使第一接合装置CL1的传递转矩减少，使旋转电机MG的输出转矩增加的传递转矩限制马达辅助控制作为滑动转移控制(步骤#14)。

在传递转矩限制马达辅助控制的执行中，温度上升抑制控制部47在判定为车轮W旋转的情况下(步骤#15：否)，判定使第二接合装置CL2从滑动接合状态向直接连接接合状态转移的直接连接转移条件是否成立(步骤#16)，在直接连接转移条件成立的情况下(步骤#16：是)，使第二接合装置CL2从滑动接合状态向直接连接接合状态转移(步骤#17)。另一方面，在温度上升抑制控制部47判定为车轮W的旋转停止的情况下(步骤#15：是)，或者第二接合装置CL2的直接连接转移条件不成立的情况下(步骤#16：否)，返回至步骤#15来反复进行处理。在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为在第二接合装置CL2的接合部件间的转速差变为预先设定的规定值以下的情况下，判定为第二接合装置CL2的直接连接转移条件成立。

然后，温度上升抑制控制部47在步骤#17中使第二接合装置CL2向直接连接接合状态转移之后，当第一接合装置CL1的直接连接转移条件不成立时(步骤#07：否)，返回至步骤#03，反复进行处理。

在第一接合装置CL1的直接连接转移条件成立的情况下(步骤#07：是)，温度上升抑制控制部47使第一接合装置CL1从滑动接合状态转移至直接连接接合状态(步骤#08)，然后结束第一接合滑动控制以及温度上升抑制控制。

3-4-1-2.车轮W停止旋转的情况下的时序图

接下来，基于图4所示的时序图的例子，对在判定为车轮W的旋转停止的情况下(步骤#03：是)，第一接合装置CL1的温度依次超过辅助阈值以及滑动阈值的情况(步骤#09：是，步骤#11：是)进行说明。

在图4所示的例子中，到时刻T01为止，第一接合装置CL1转移至滑动接合状态，开始第一接合滑动控制。另外，车辆请求转矩增加，与车辆请求转矩相对应的第一接合装置CL1的传递转矩被传递至车轮W侧。但是，在图4所示的例子中，车辆处于爬坡，在爬坡中因车重而作用于车轮W的爬坡阻力转矩和与车辆请求转矩相对应的转矩平衡，车轮W的旋转停止。另外，在图4所示的例子中，由于爬坡的倾斜大、车辆请求转矩变大，所以第一接合装置CL1的发热量变大。因此，第一接合装置CL1的接合部件的温度急剧上升。其中，第一接合装置CL1的发热量在稳定状态下成为第一接合装置CL1的温度超过允许范围的发热量，第一接合装置CL1的温度具有因热容量等造成的延迟而上升。

到时刻T01为止，由于温度上升抑制控制部47判定为车轮W的旋转停止，并且判定为第一接合装置CL1的温度没有超过辅助阈值，所以执行根据车辆请求转矩来控制第一接合装置CL1的传递转矩(传递转矩容量)的传递转矩控制。因此，第一接合装置CL1的第一目标转矩容量被设定为与车辆请求转矩相对应的值。另外，发动机E的发动机请求转矩也被设定为与车辆请求转矩相对应的值。在本实施方式中，构成为发动机请求转矩通过将发动机E的转速维持为规定转速的发动机E的转速控制而被变更。此外，也可以构成为第一目标转矩容量通过发动机E的转速控制而被变更。另外，旋转电机MG的旋转电机请求转矩被设定在零附近。第二接合装置CL2的第二目标转矩容量被设定为完全接合容量(完全接合压)，第二接合装置CL2被控制为直接连接接合状态。

在时刻T02，温度上升抑制控制部47判定为第一接合装置CL1的温度超过辅助阈值。然后，温度上升抑制控制部47结束传递转矩控制，开始使旋转电机MG的输出转矩增加、使第一接合装置CL1的传递转矩减少的旋转停止马达辅助控制的执行。

在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为根据旋转电机MG的输出转矩的增加量，来使第一接合装置CL1的传递转矩减少。

温度上升抑制控制部47构成为作为旋转停止马达辅助控制，在旋转电机MG的旋转停止状态下按照旋转电机MG的温度上升在预先设定的允许范围内的限度来使旋转电机MG的输出转矩增加，根据旋转电机MG的输出转矩的增加量使第一接合装置CL1的传递转矩减少。

即便在旋转电机MG的旋转停止的情况下，温度上升抑制控制部47也使旋转电机MG的旋转电机请求转矩增加，直至旋转电机MG的温度上升成为允许范围内那样的预先设定的旋转停止允许转矩为止(从时刻T01至时刻T02)。另一方面，温度上升抑制控制部47根据旋转停止允许转矩使第一接合装置CL1的第一目标转矩容量减少。另外，温度上升抑制控制部47也根据旋转停止允许转矩使发动机E的发动机请求转矩减少。

通过根据旋转停止允许转矩使第一接合装置CL1的传递转矩减少，由第一接合装置CL1的传递转矩与第一接合装置CL1的接合部件间的转速差Δω1的乘积决定的第一接合装置CL1的发热量减少。但是，在图4所示的例子中，由于车辆请求转矩较大，所以直至能够充分抑制第一接合装置CL1的温度(温度上升指标)的上升为止，无法使旋转电机MG的旋转电机请求转矩增加，但能够使温度上升速度减缓。

在时刻T02，温度上升抑制控制部47判定为第一接合装置CL1的温度超过滑动阈值。然后，温度上升抑制控制部47开始使第二接合装置CL2从直接连接接合状态转移至滑动接合状态的转移控制。在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为使第二接合装置CL2的第二目标转矩容量从完全接合容量减少至与车辆请求转矩相对应的传递转矩容量以下为止，使第二接合装置CL2转移至滑动接合状态。在图4所示的例子中，温度上升抑制控制部47在使第二接合装置CL2的第二目标转矩容量从完全接合容量阶梯性减少之后，使其逐渐减少(从时刻T02至T03)。当判定为在第二接合装置CL2的接合部件间产生了转速差时(时刻T03)，温度上升抑制控制部47结束第二目标转矩容量的减少，将第二接合装置CL2能够将与车辆请求转矩相对应的转矩从旋转电机MG侧传递至车轮W侧的传递转矩容量的值设定为第二目标转矩容量(从刻T03至T05)。其中，在图4以及图5中，表示了将第二接合装置CL2的传递转矩以及第二目标转矩容量换算成与作用于中间轴M的传递转矩以及传递转矩容量相当的值、即表示了以中间轴M为基准进行换算后的值。

在第二接合装置CL2转移至滑动接合状态之后，开始将旋转电机MG的转速控制为比零大的规定目标转速的转速控制的执行(时刻T03)。该目标转速被设定成能够抑制线圈以及开关元件的发热偏颇那样的转速。在本实施方式中，构成为通过转速控制来使旋转电机请求转矩变化。

温度上升抑制控制部47在使第二接合装置CL2转移至滑动接合状态而使旋转电机MG的转速增加之后，结束旋转停止马达辅助控制，开始使第一接合装置CL1的传递转矩减少，使旋转电机MG的输出转矩增加的传递转矩限制马达辅助控制的执行(时刻T03)。

在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为根据旋转电机MG的输出转矩的增加量，来使第一接合装置CL1的传递转矩减少。

温度上升抑制控制部47构成为作为传递转矩限制马达辅助控制，使第一接合装置CL1的传递转矩减少以使得第一接合装置CL1的温度上升成为预先设定的允许范围内，并根据第一接合装置CL1的传递转矩的减少量来使旋转电机MG的输出转矩增加。

在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为基于按照第一接合装置CL1的温度上升在稳定状态下处于允许范围内的方式预先设定的第一接合装置CL1的发热量、即限制发热量，来求出第一接合装置CL1的传递转矩的上限限制值，使第一接合装置CL1的传递转矩减少至上限限制值为止，根据第一接合装置CL1的传递转矩的减少量来使旋转电机MG的输出转矩增加。

具体而言，温度上升抑制控制部47将按照第一接合装置CL1的温度上升在稳定状态下处于允许范围内的方式预先设定的第一接合装置CL1的限制发热量除以第一接合装置CL1的接合部件间的转速差Δω1而得到的值设定为上限限制值。然后，温度上升抑制控制部47将利用该上限限制值对根据车辆请求转矩而设定的值进行了上限限制后的值设定为第一接合装置CL1的第一目标转矩容量。然后，温度上升抑制控制部47根据第一目标转矩容量因上限限制而从基于车辆请求转矩而设定的值的减少量来使旋转电机请求转矩增加。

由于第一接合装置CL1的发热量降低至限制发热量，所以第一接合装置CL1的温度(温度上升指标)的上升被抑制，成为允许范围内。

在本实施方式中，第一接合装置CL1的限制发热量被预先设定成第一接合装置CL1的温度上升在稳定状态下处于以滑动阈值为基准的允许范围内。例如，第一接合装置CL1的限制发热量被设定成第一接合装置CL1的温度在稳定状态下成为滑动阈值。

由于第一接合装置CL1的限制发热量被设定为比零大的值，所以第一接合装置CL1的传递转矩的上限限制值也被设定为比零大的值。因此，第一接合装置CL1的传递转矩在比零大的范围内减少。

在时刻T04，车辆请求转矩基于加速器开度的增加等而增加。由于第一接合装置CL1的第一目标转矩容量基于上限限制值被上限限制，所以旋转电机请求转矩根据车辆请求转矩的增加而增加。通过车辆请求转矩的增加，传递至车轮W的驱动转矩超过爬坡阻力转矩，车速开始增加(时刻T04以后)。

与车速的增加一起，第一接合装置CL1的转速差Δω1减少，将限制发热量除以转速差Δω1而算出的上限限制值增加。伴随着上限限制值的增加，第一目标转矩容量增加(从时刻T05至T06)。若上限限制值增加至超过根据车辆请求转矩而设定的值，则第一目标转矩容量不被上限限制，而被设定为与车辆请求转矩相对应的值(从时刻T06至T07)。另外，根据第一目标转矩容量的增加，发动机E的输出转矩也增加。而且，伴随着上限限制值的增加，从与车辆请求转矩相对应的值起的第一目标转矩容量的减少量减少，旋转电机请求转矩的增加量减少(从时刻T05至T06)。这样，在第一接合装置CL1的转速差Δω1减少的情况下，将第一接合装置CL1的温度上升维持在允许范围内，并且使第一接合装置CL1的传递转矩以及发动机E的输出转矩增加，使旋转电机MG的输出转矩减少。因此，由于能够抑制因旋转电机MG的输出转矩引起的电池充电电力的消耗，利用发动机E的输出转矩来驱动车轮W，所以能够改善燃油利用率。

输出轴O的转速与车速的增加成比例地增加。在图4中，示出了输出轴O的转速与变速机构TM的变速比相乘后的转速即输出转速。

在本实施方式中，温度上升抑制控制部47在与第二接合装置CL2的接合部件间的转速差相对应的、旋转电机MG的转速和输出转速之间的转速差变为预先设定的规定值以下的情况下，判定为第二接合装置CL2的直接连接转移条件成立(时刻T05)。然后，温度上升抑制控制部47使第二接合装置CL2的第二目标转矩容量增加至完全接合容量而使第二接合装置CL2转移至直接连接接合状态。

温度上升抑制控制部47在车速进一步增加，第一接合装置CL1的接合部件间的转速差Δω1变为预先设定的规定值以下的情况下，判定为第一接合装置CL1的直接连接转移条件成立(时刻T07)。然后，温度上升抑制控制部47使第一接合装置CL1的第一目标转矩容量增加至完全接合容量而使第一接合装置CL1转移至直接连接接合状态，然后结束第一接合滑动控制以及温度上升抑制控制。

3-4-1-3.车轮W为旋转中的情况下的时序图

接下来，基于图5所示的时序图的例子，对在判定为车轮W的旋转没有停止的情况下(步骤#03：否)，第一接合装置CL1的温度超过旋转阈值的情况(步骤#04：是)进行说明。

在图5所示的例子中，也与图4所示的例子相同，直至时刻T11为止，第一接合装置CL1转移至滑动接合状态，开始第一接合滑动控制。但是，在图5所示的例子中，虽然车辆处于爬坡，但根据车辆请求转矩而传递至车轮W的驱动转矩稍微超过爬坡阻力转矩，车辆低速行驶。

直至时刻T11为止，由于温度上升抑制控制部47判定为车轮W的旋转没有停止，并且判定为第一接合装置CL1的温度没有超过旋转阈值，所以执行根据车辆请求转矩来控制第一接合装置CL1的传递转矩(传递转矩容量)的传递转矩控制。因此，第一接合装置CL1的第一目标转矩容量以及发动机E的发动机请求转矩被设定为与车辆请求转矩相对应的值。另外，旋转电机MG的旋转电机请求转矩被设定在零附近。第二接合装置CL2的第二目标转矩容量被设定为完全接合容量(完全接合压)，第二接合装置CL2被控制成直接连接接合状态。

在时刻T11，温度上升抑制控制部47判定为第一接合装置CL1的温度超过旋转阈值。然后，温度上升抑制控制部47结束传递转矩控制，并开始使第一接合装置CL1的传递转矩减少，使旋转电机MG的输出转矩增加的传递转矩限制马达辅助控制的执行(时刻T11)。

在本实施方式中，温度上升抑制控制部47构成为根据旋转电机MG的输出转矩的增加量，来使第一接合装置CL1的传递转矩减少。

温度上升抑制控制部47构成为作为传递转矩限制马达辅助控制，与使用图4说明了的情况相同，使第一接合装置CL1的传递转矩减少以使得第一接合装置CL1的温度上升在预先设定的允许范围内，并根据第一接合装置CL1的传递转矩的减少量来使旋转电机MG的输出转矩增加。

具体而言，温度上升抑制控制部47构成为基于按照第一接合装置CL1的温度上升在稳定状态下处于允许范围内的方式预先设定的第一接合装置CL1的发热量、即限制发热量，来求出第一接合装置CL1的传递转矩的上限限制值，使第一接合装置CL1的传递转矩减少至上限限制值，根据第一接合装置CL1的传递转矩的减少量来使旋转电机MG的输出转矩增加。

在本实施方式中，第一接合装置CL1的限制发热量被预先设定成第一接合装置CL1的温度上升在稳定状态下处于以旋转阈值为基准的允许范围内。例如，第一接合装置CL1的限制发热量被设定成第一接合装置CL1的温度在稳定状态下成为旋转阈值。

与图4所示的情况相同，由于第一接合装置CL1的发热量被降低至限制发热量，所以第一接合装置CL1的温度(温度上升指标)的上升被抑制而处于允许范围内。

在时刻T12，车辆请求转矩通过加速器开度的增加等而增加。由于第一接合装置CL1的第一目标转矩容量基于上限限制值被上限限制，所以根据车辆请求转矩的增加，旋转电机请求转矩增加。

通过车辆请求转矩的增加，车速开始进一步增加(时刻T12以后)。

与车速的增加一起，第一接合装置CL1的转速差Δω1减少，将限制发热量除以转速差Δω1而算出的上限限制值增加。伴随着上限限制值的增加，第一目标转矩容量增加(从时刻T12至T13)。若上限限制值增加至超过根据车辆请求转矩而设定的值，则第一目标转矩容量不被上限限制，而被设定为与车辆请求转矩相对应的值(从时刻T13至T14)。

而且，伴随着上限限制值的增加，从与车辆请求转矩相对应的值起的第一目标转矩容量的减少量减少，旋转电机请求转矩的增加量减少(从时刻T12至T13)。

温度上升抑制控制部47在车速增加，第一接合装置CL1的接合部件间的转速差Δω1变为预先设定的规定值以下的情况下，判定为第一接合装置CL1的直接连接转移条件成立(时刻T14)。然后，温度上升抑制控制部47使第一接合装置CL1的第一目标转矩容量增加至完全接合容量而使第一接合装置CL1转移至直接连接接合状态，然后结束第一接合滑动控制以及温度上升抑制控制。

[其他实施方式]

最后，对本发明的其他实施方式进行说明。其中，以下说明的各实施方式的结构并不限定于分别单独应用，只要不产生矛盾，则也能够与其他实施方式的结构进行组合来应用。

(1)在上述实施方式中，举例说明了温度上升抑制控制部47在第二接合装置CL2为滑动接合状态且车轮W开始旋转之后，使第二接合装置CL2从滑动接合状态转移至直接连接接合状态，然后使第一接合装置CL1从滑动接合状态向直接连接接合状态转移的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，也可以构成为温度上升抑制控制部47在第二接合装置CL2为滑动接合状态且车轮W开始旋转之后，使第一接合装置CL1从滑动接合状态转移至直接连接接合状态，然后使第二接合装置CL2从滑动接合状态转移至直接连接接合状态。若这样构成，则由于在使第一接合装置CL1转移至直接连接接合状态时，即便产生转矩冲击，第二接合装置CL2也为滑动接合状态，所以能够防止转矩冲击传递至车轮W。

<流程图>

该情况下，图3所示的流程图被变更为图6所示的流程图。这里，由于图6所示的步骤#21至步骤#35与图4所示的步骤#01至步骤#15相同，所以省略说明。

温度上升抑制控制部47在传递转矩限制马达辅助控制的执行中，当判定为车轮W旋转时(步骤#35：否)，开始使第一接合装置CL1的接合部件间的转速差Δω1减少而同步的旋转同步控制的执行(步骤#36)。

然后，温度上升抑制控制部47判定使第一接合装置CL1从滑动接合状态向直接连接接合状态转移的直接连接转移条件是否成立(步骤#37)，在直接连接转移条件成立的情况下(步骤#37：是)，使第一接合装置CL1从滑动接合状态向直接连接接合状态转移(步骤#38)。

然后，温度上升抑制控制部47判定使第二接合装置CL2从滑动接合状态向直接连接接合状态转移的直接连接转移条件是否成立(步骤#39)，在直接连接转移条件成立的情况下(步骤#39：是)，使第二接合装置CL2从滑动接合状态向直接连接接合状态转移(步骤#40)，然后结束第一接合滑动控制以及温度上升抑制控制。

<时序图>

该情况下，图4所示的时序图的例子变化成图7所示的时序图的例子那样。这里，由于图7所示的直至时刻T24为止与图4所示的直至时刻T04为止相同，所以省略说明。

在时刻T24，若车辆请求转矩增加，车速开始增加，则温度上升抑制控制部47判定为车轮W旋转，开始第一接合装置CL1的旋转同步控制的执行。在图7所示的例子中，温度上升抑制控制部47构成为为了抑制第二接合装置CL2的发热量的增加，将第二接合装置CL2的转速差维持在预先设定的规定值，并且进行第一接合装置CL1的旋转同步。具体而言，温度上升抑制控制部47将输出轴O的转速与变速机构TM的变速比相乘后的输出转速加上规定的转速而得到的值设定为旋转电机MG的目标转速。然后，继续进行将旋转电机MG的转速控制为目标转速的转速控制(从时刻T24至T26)。由此，伴随着车速(输出转速)增加，旋转电机MG的转速也增加，能够进行第一接合装置CL1的旋转同步。其中，转速的加法值可以不是固定值，也可以增加或者减少。

温度上升抑制控制部47在第一接合装置CL1的接合部件间的转速差Δω1变为预先设定的规定值以下的情况下，判定为第一接合装置CL1的直接连接转移条件成立(时刻T26)。然后，温度上升抑制控制部47使第一接合装置CL1的第一目标转矩容量增加至完全接合容量而使第一接合装置CL1向直接连接接合状态转移。

温度上升抑制控制部47在车速进一步增加且第二接合装置CL2的接合部件间的转速差变为预先设定的规定值以下的情况下，判定为第二接合装置CL2的直接连接转移条件成立(时刻T27)。然后，温度上升抑制控制部47使第二接合装置CL2的第二目标转矩容量增加至完全接合容量而使第二接合装置CL2向直接连接接合状态转移，然后结束第二接合滑动控制以及温度上升抑制控制。

(2)在上述实施方式中，举例说明了变速机构TM的多个接合装置中的1个被设定为在第一接合滑动控制中被控制成滑动接合状态的第二接合装置CL2的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，也可以如图8所示，车辆用驱动装置1构成为在旋转电机MG与变速机构TM之间的动力传递路径2还具备接合装置，该接合装置被设定为在第一接合滑动控制中被控制成滑动接合状态的第二接合装置CL2。或者，也可以构成为在图8所示的车辆用驱动装置1中，不具备变速机构TM。

或者，也可以如图9所示，车辆用驱动装置1构成为在旋转电机MG与变速机构TM之间的动力传递路径还具备变矩器TC，使变矩器TC的输入输出部件间成为直接连接接合状态的锁止离合器被设定成在第一接合滑动控制中被控制为滑动接合状态的第二接合装置CL2。

(3)在上述实施方式中，举例说明了第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2是通过液压被控制的接合装置的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2中的一方或者双方也可以是通过液压以外的驱动力、例如电磁铁的驱动力、伺服马达的驱动力等被控制的接合装置。

(4)在上述实施方式中，举例说明了变速机构TM是有级的自动变速装置的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速机构TM也可以构成为能够连续地改变变速比的无级自动变速装置等、有级自动变速装置以外的变速装置。该情况下，也可以将变速机构TM所具备的接合装置设定成在第一接合滑动控制中被控制为滑动接合状态的第二接合装置CL2，或者将与变速机构TM分别设置的接合装置设定为第二接合装置CL2。

(5)在上述实施方式中，举例说明了控制装置30具备多个控制单元32～34，这些多个控制单元32～34分担具备多个功能部41～47的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，控制装置30也可以具备将上述多个控制单元32～34以任意的组合进行统一或者分离后的控制装置，多个功能部41～47的分担也能够任意设定。例如，在第二接合装置CL2是变速机构TM的接合装置中的1个的情况下，也可以将变速机构控制部43与第二接合装置控制部45统一。

(6)在上述实施方式中，举例说明了温度上升抑制控制部47构成为在判定为第一接合装置CL1的温度超过辅助阈值的情况下，执行旋转停止马达辅助控制的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，温度上升抑制控制部47也可以构成为在判定为第一接合装置CL1的温度超过辅助阈值的情况下，不执行旋转停止马达辅助控制。即，温度上升抑制控制部47构成为在判定为第一接合装置CL1的温度为辅助阈值以上且小于滑动阈值的情况下，不进行旋转停止马达辅助控制，而执行传递转矩控制。

因此，该情况下，温度上升抑制控制部47构成为在第一接合滑动控制中，当在车轮W的旋转停止的状态下第一接合装置CL1的温度上升时，作为温度上升抑制控制，仅执行使第二接合装置CL2从直接连接接合状态转移至滑动接合状态来使旋转电机MG的转速增加，并且使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少的滑动转移控制。

(7)在上述实施方式中，举例说明了温度上升抑制控制部47构成为在判定为第一接合装置CL1的温度超过滑动阈值的情况下，使第二接合装置CL2转移至滑动接合状态，执行传递转矩限制马达辅助控制的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，也可以构成为温度上升抑制控制部47在判定为第一接合装置CL1的温度超过滑动阈值的情况下，不使第二接合装置CL2转移至滑动接合状态，不执行传递转矩限制马达辅助控制。即，也可以构成为温度上升抑制控制部47在第一接合装置CL1的温度变为滑动阈值以上的情况下，也执行旋转停止马达辅助控制。

因此，该情况下，温度上升抑制控制部47构成为在第一接合滑动控制中，当在车轮W的旋转停止的状态下第一接合装置CL1的温度上升时，作为温度上升抑制控制，仅执行将第二接合装置CL2控制为直接连接接合状态不变，使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少的直接连接维持控制。

(8)在上述实施方式中，举例说明了温度上升抑制控制部47构成为在传递转矩限制马达辅助控制的执行开始后，根据第一接合装置CL1的接合部件间的转速差Δω1的减少，来使第一接合装置CL1的第一目标转矩容量增加，使旋转电机MG的旋转电机请求转矩减少的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，温度上升抑制控制部47也可以构成为在传递转矩限制马达辅助控制的执行开始后，不管第一接合装置CL1的接合部件间的转速差Δω1的减少，均不使第一接合装置CL1的第一目标转矩容量变化，维持在开始执行后设定的值。

(9)在上述实施方式中，举例说明了温度上升抑制控制部47构成为根据旋转电机MG的输出转矩的增加量来使第一接合装置CL1的传递转矩减少的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，如果构成为温度上升抑制控制部47使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少，则旋转电机MG的输出转矩的增加量和第一接合装置CL1的传递转矩的减少量也可以不对应。例如，也可以在旋转电机MG的输出转矩的增加量被限制的情况下，相对于旋转电机MG的输出转矩的增加量，第一接合装置CL1的传递转矩的减少量变大。

(10)在上述实施方式中，举例说明了温度上升抑制控制部47构成为作为旋转停止马达辅助控制，按照在旋转电机MG的旋转停止状态下旋转电机MG的温度上升在预先设定的允许范围内的限度使旋转电机MG的输出转矩增加，并根据旋转电机MG的输出转矩的增加量使第一接合装置CL1的传递转矩减少的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，温度上升抑制控制部47也可以构成为将第二接合装置CL2控制为直接连接接合状态不变，使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少，或者根据旋转电机MG的输出转矩的增加量，使第一接合装置CL1的传递转矩减少。

(11)在上述实施方式中，举例说明了作为传递转矩限制马达辅助控制，使第一接合装置CL1的传递转矩减少以使第一接合装置CL1的温度上升在预先设定的允许范围内，并根据第一接合装置CL1的传递转矩的减少量使旋转电机MG的输出转矩增加的情况。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，温度上升抑制控制部47也可以构成为作为传递转矩限制马达辅助控制，使旋转电机MG的输出转矩增加，使第一接合装置CL1的传递转矩减少，或者根据旋转电机MG的输出转矩的增加量来使第一接合装置CL1的传递转矩减少。

产业上的可利用性

本发明可优选利用于以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。

附图标记说明：Δω1…第一接合装置的接合部件间的转速差；1…车辆用驱动装置；2…动力传递路径；30…车辆用驱动装置的控制装置；31…发动机控制装置；32…旋转电机控制单元；33…动力传递控制单元；34…车辆控制单元；41…发动机控制部；42…旋转电机控制部；43…变速机构控制部；44…第一接合装置控制部；45…第二接合装置控制部；46…第一接合滑动控制部；47…温度上升抑制控制部；CL1…第一接合装置；CL2…第二接合装置；E…发动机(内燃机)；Eo…发动机输出轴；I…输入轴；M…中间轴；MG…旋转电机；O…输出轴；PC…液压控制装置；Se1…输入转速传感器；Se2…输出转速传感器；Se3…发动机转速传感器；TM…变速机构；W…车轮。

Claims (12)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，是以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径中从所述内燃机侧依次设置有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，其中，所述车辆用驱动装置的控制装置具备：

第一接合滑动控制部，其在所述内燃机的旋转运转中进行将所述第二接合装置控制为直接连接接合状态、将所述第一接合装置控制为滑动接合状态的第一接合滑动控制；以及

温度上升抑制控制部，在所述第一接合滑动控制中，当所述第一接合装置的温度上升时，该温度上升抑制控制部使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

所述温度上升抑制控制部使所述第一接合装置的传递转矩在比零大的范围内减少。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

在所述第一接合滑动控制中，当在所述车轮的旋转停止的状态下所述第一接合装置的温度上升时，所述温度上升抑制控制部执行使所述第二接合装置从直接连接接合状态转移至滑动接合状态来使所述旋转电机的转速增加，并且使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少的滑动转移控制。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

在所述第一接合滑动控制中，当在所述车轮的旋转停止的状态下所述第一接合装置的温度上升时，所述温度上升抑制控制部执行将所述第二接合装置控制为直接连接接合状态不变，并使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少的直接连接维持控制。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

在所述第一接合滑动控制中，当在所述车轮的旋转停止的状态下所述第一接合装置的温度超过预先设定的第一阈值时，所述温度上升抑制控制部执行将所述第二接合装置控制为直接连接接合状态不变，并使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少的直接连接维持控制，

在所述第一接合滑动控制中，当在所述车轮的旋转停止的状态下所述第一接合装置的温度超过预先设定的比所述第一阈值高的第二阈值时，所述温度上升抑制控制部执行使所述第二接合装置从直接连接接合状态转移至滑动接合状态来使所述旋转电机的转速增加，并且使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少的滑动转移控制。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

在所述第一接合滑动控制中，当在所述车轮旋转的状态下所述第一接合装置的温度上升时，所述温度上升抑制控制部执行将所述第二接合装置控制为直接连接接合状态不变，并使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少的旋转中控制。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

所述温度上升抑制控制部在使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少时，根据所述旋转电机的输出转矩的增加量，来使所述第一接合装置的传递转矩减少。

8.根据权利要求3或5中任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

当在所述滑动转移控制中使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少时，所述温度上升抑制控制部以所述第一接合装置的温度上升在预先设定的允许范围内的方式，使所述第一接合装置的传递转矩减少，并根据所述第一接合装置的传递转矩的减少量来使所述旋转电机的输出转矩增加。

9.根据权利要求4或5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

当在所述直接连接维持控制中使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少时，所述温度上升抑制控制部按照在所述旋转电机的旋转停止状态下所述旋转电机的温度上升在预先设定的允许范围内的限度来使所述旋转电机的输出转矩增加，并根据所述旋转电机的输出转矩的增加量来使所述第一接合装置的传递转矩减少。

10.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

当在所述旋转中控制中使所述旋转电机的输出转矩增加，使所述第一接合装置的传递转矩减少时，所述温度上升抑制控制部以所述第一接合装置的温度上升在预先设定的允许范围内的方式使所述第一接合装置的传递转矩减少，并根据所述第一接合装置的传递转矩的减少量来使所述旋转电机的输出转矩增加。

11.根据权利要求3或5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

在所述滑动转移控制中所述第二接合装置移至滑动接合状态且所述车轮开始旋转之后，所述温度上升抑制控制部使所述第二接合装置从滑动接合状态转移至直接连接接合状态。

12.根据权利要求3或5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

在所述滑动转移控制中所述第二接合装置移至滑动接合状态且所述车轮开始旋转之后，所述温度上升抑制控制部使所述第一接合装置从滑动接合状态转移至直接连接接合状态，然后使第二接合装置从滑动接合状态转移至直接连接接合状态。