CN102653223A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆用空调装置，其包括空气混合风门(40)。空气混合风门(40)包括：由机壳(50)支承而可转动的转动轴(40a)、从转动轴(40a)沿径向延伸出而用于打开、关闭冷风通路(60)的冷风侧封闭板(40b)、从转动轴(40a)沿径向延伸出而用于打开、关闭热风通路(61)的热风侧封闭板(40c)。在冷风侧封闭板(40b)的延伸方向前端侧形成有用于将冷风引导向空气混合空间(62)的冷风导向部(40e)。在冷风侧封闭板(40b)的比冷风导向部(40e)更靠近基端的一侧形成有用于使已由冷风导向部(40e)引导的冷风脱离冷风侧封闭板(40b)的台阶部(40f)。机壳(50)内的冷风通路(60)下游端开口的周缘部形成有与空气混合风门(40)的冷风导向部(40e)相向的相向面部(69a)。根据本发明，能够良好地对空气混合空间内的冷风和热风进行混合以获得所需温度的空调风。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及一种装载于例如汽车等车辆中的车辆用空调装置。

背景技术

迄今为止，构成为通过分别生成冷风和热风再将冷风和热风混合以获得所需温度的空调风的空调装置作为车辆用空调装置广为人知(例如参照专利文献1)。

在专利文献1的车辆用空调装置的机壳内形成有：配置有冷却用热交换器的冷风通路、配置有加热用热交换器的热风通路、以及与冷风通路和热风通路的下游端开口连接的空气混合空间。而且，在机壳内配设有打开、关闭冷风通路和热风通路的下游端开口的空气混合风门。并且，在机壳内还形成有用于让空气迂回而不通过加热用热交换器的迂回通路。

在上述空气混合风门上设置有用于调节迂回通路的通风量的通风量调节导向件(guide)。根据空气混合风门的开度运转通风量调节导向件控制迂回通路的通风量，由此使流入空气混合空间的冷风量和热风量变化以获得所需温度的空调风。然后，所得的空调风从通风(vent)出风口、除霜器出风口和脚部出风口中的所需出风口吹向车厢内。

专利文献1：日本公开特许公报特开2006-168432号公报

发明内容

-发明所要解决的技术问题-

上述机壳内的空气的流动方式在小风量时和大风量时有很大差异。而且，车辆用空调装置可切换成空调风只从通风出风口吹出的模式、空调风只从除霜器出风口吹出的模式等各种出风模式，而机壳内空气的流动方式也会因这些出风模式而不同。

在专利文献1中，由于在空气混合风门上设置有用于调节迂回通路的通风量的通风量调节导向件，并根据空气混合风门的开度使在加热用热交换器内迂回的冷风的流量发生变化，所以从结果来看只不过是进行使流入空气混合空间的冷风量和热风量发生变化这样的一般的温度调节，因此认为当机壳内空气的流动方式或风量发生各种变化时，无法良好地对空气混合空间内的冷风和热风进行混合。

本发明是鉴于上述各点而完成的，其目的在于：能够良好地对空气混合空间内的冷风和热风进行混合以获得所需温度的空调风。

-用以解决技术问题的技术方案-

为了达成上述目的，在本发明中对冷风的气流进行整流，并且提高冷风的流速而使高流速的冷风流向空气混合空间，在中途利用形成在空气混合风门的台阶部使冷风的气流脱离空气混合风门，以扩大冷风和热风的接触部分。

第一方面的发明是一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置包括：冷却用热交换器和加热用热交换器、收纳上述冷却用热交换器和加热用热交换器并形成有空调用空气的进气口和空调风的出风口的机壳；在上述机壳内形成有：配置有上述冷却用热交换器以对空调用空气进行冷却的冷风通路、配置有上述加热用热交换器以对空调用空气进行加热的热风通路、与该冷风通路和热风通路的下游侧连接并与上述出风口连接的空气混合空间，并且在上述机壳内配置有用于对流入该空气混合空间的冷风量和热风量进行调节的空气混合风门。上述空气混合风门包括：由上述机壳支承而可转动的转动轴、从该转动轴沿径向延伸出而用于打开、关闭上述冷风通路的冷风侧封闭板、从该转动轴沿径向延伸出而用于打开、关闭上述热风通路的热风侧封闭板；在上述冷风侧封闭板的延伸方向前端侧形成有用于将冷风引导向上述空气混合空间的冷风导向部；在上述冷风侧封闭板的比冷风导向部更靠近基端的一侧形成有向上述冷风通路侧凹陷而成的台阶部，该台阶部用于使已由该冷风导向部引导的冷风脱离上述冷风侧封闭板；在上述机壳内的冷风通路下游端开口的周缘部形成有与上述空气混合风门的冷风导向部相向的相向面部。

根据该结构，当空气混合风门位于将冷风通路和热风通路这两条通路都打开的转动位置时，冷风从冷风通路流入空气混合空间，热风从热风通路流入空气混合空间，冷风和热风在空气混合空间内混合。

此时，冷风通过空气混合风门的冷风导向部与机壳的相向面部之间，由于相向面部沿冷风导向部延伸，因此使冷风流速提高并对冷风进行整流。该冷风由冷风导向部引导向空气混合空间。在中途，当冷风流过与空气混合风门的台阶部相对应的部分时，冷风的气流脱离空气混合风门。由于流过与空气混合风门的台阶部相对应的部分的冷风如上所述被整流而达到流速较高的状态，因此即使机壳内的空气有各种各样的流动方式，也能可靠地使冷风脱离空气混合风门。

由于冷风的气流脱离空气混合风门，热风易于进入冷风与空气混合风门之间。这样一来，因为冷风和热风的接触部分变广，所以能够良好地对空气混合空间内的冷风和热风进行混合。

第二方面的发明是，在第一方面的发明中，空气混合风门的冷风导向部形成为平板状；在上述空气混合风门的转动位置位于使冷风通路的开度小于热风通路的开度的位置时，机壳的相向面部形成为在该相向面部与上述冷风导向部之间具有空间，并且该相向面部沿着该冷风导向部的延伸方向延伸。

根据该结构，当冷风通过空气混合风门的冷风导向部与机壳的相向面部之间时，冷风的整流效果提高。

第三方面的发明是，在第一或第二方面的发明中，空气混合风门的台阶部的壁部与冷风导向部对冷风的引导方向大致正交。

根据该结构，由于冷风的引导方向与台阶部的壁部大致正交，因此已由冷风导向部引导的冷风可靠地脱离空气混合风门。

第四方面的发明是，在第一至第三方面任一方面的发明中，在空气混合风门上设置有用于将热风引入空气混合空间的热风导向板。

根据该结构，能够利用空气混合风门的热风导向板将从热风通路吹出的热风引导向空气混合空间的任意部位。

-发明的效果-

根据第一方面的发明，在空气混合风门的冷风侧封闭板上形成有冷风导向部和用于使冷风的气流脱离冷风导向部的台阶部，在机壳上形成有与冷风导向部相向的相向面部，因此能够对冷风进行整流以提高冷风的流速并将高流速的冷风引导向空气混合空间，并且在其中途可靠地使冷风的气流脱离空气混合风门。这样一来，能够扩大冷风和热风的接触部分以良好地对空气混合空间内的冷风和热风进行混合，从而能够获得所需温度的空调风。

根据第二方面的发明，由于使空气混合风门的冷风导向部为平板状，机壳的相向面部沿着冷风导向部的延伸方向形成，因此能够提高冷风的整流效果。这样一来，就能够可靠地使流过与台阶部相对应的部分的冷风脱离空气混合风门。

根据第三方面的发明，由于空气混合风门的台阶部的壁部与冷风导向部对冷风的引导方向大致正交，因此能够可靠地使冷风脱离空气混合风门，从而能够更良好地对空气混合空间内的冷风和热风进行混合。

根据第四方面的发明，由于在空气混合风门上设置有用于将热风引导向空气混合空间的热风导向板，因此能够将热风引导向空气混合空间内的任意部位。这样一来，就能够实现将温度较高的空调风送向例如除霜器出风口等，从而能够易于应对想要根据车厢的不同部位设置不同温度的空调风的情况。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的车辆用空调装置的内部结构的图。

图2是从下侧观察延伸板部附近所得的图。

图3是未图示密封材的空气混合风门的立体图。

图4是未图示密封材的空气混合风门的俯视图。

图5是未图示密封材的空气混合风门的侧视图。

图6是从热风侧观察未图示密封材的空气混合风门所得的图。

图7是图4中VII-VII线的剖视图。

图8是在最大制冷时与图1相对应的图。

图9是在最大制热时与图1相对应的图。

图10是将冷风侧稍微打开的空气混合风门及其附近的放大剖视图。

-符号说明-

1-车辆用空调装置；10-空调组件；20-送风组件；30-蒸发器(冷却用热交换器)；35-加热器芯(加热用热交换器)；40-空气混合风门；40a-转动轴；40b-冷风侧封闭板；40c-热风侧封闭板；40e-冷风导向部；40f-台阶部；40g-冷风侧壁部；51-进气口；52-除霜器出风口；53-通风出风口；54-前加热出风口；55-后加热出风口；62-空气混合空间；69-延伸板部；69a-下表面(相向面部)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。应予说明，以下实施方式是本质上优选的示例，并没有限制本发明，本发明的应用对象或本发明的用途范围等意图。

图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用空调装置1内部结构的图。该车辆用空调装置1例如在汽车车厢中收纳于仪表板(未图示)内。

应予说明，在本实施方式的说明中，将车辆前侧简称为“前”，将车辆后侧简称为“后”，将车辆左侧简称为“左”，将车辆右侧简称为“右”。

车辆用空调装置1包括空调组件10和送风组件20(用双点划线表示)。虽未图示，送风组件20包括风机和内外气切换部。风机包括风扇和风扇驱动用电动机，该送风组件20构成为能够任意改变送风量。内外气切换部包括将车厢内的空气引入的内气进气口和将车厢外的空气引入的外气进气口，通过打开其中一个进气口而关闭另一个进气口，能够在内气和外气之间进行切换而引入内气或外气。

空调组件10包括蒸发器(冷却用热交换器)30、加热器芯(加热用热交换器)35、空气混合风门40、除霜器风门41、通风风门42、加热风门43以及收纳它们的机壳50，该空调组件10构成为：对从送风组件20送来的空气进行温度调节形成空调风，然后将该空调风供向车厢的各部分。

在本实施方式中，对汽车为右侧驾驶汽车的情况进行说明。即，送风组件20装载在仪表板内的左侧，空调组件10位于送风组件20的右侧，装载在车宽方向中央部分。空调组件10和送风组件20经中间风管(未图示)连接在一起。

机壳50由树脂材料制成，在左右方向的大致中央部分分割成两部分。

图1是从右侧观察安装有蒸发器30等的机壳50的左侧部件得到的图。

在机壳50左侧壁部的前部形成有用于将空调用空气引入机壳50内的进气口51。该进气口51与上述中间风管的下游侧连接。

在机壳50上壁部的前后方向中央部分形成有除霜器出风口52。除霜器出风口52经未图示的除霜器风管与仪表板的除霜口连接。除霜口用于将空调风供向车前窗的内表面。

在机壳50上壁部的比除霜器出风口52更靠后的一侧形成有通风出风口53。通风出风口53经未图示的通风风管与仪表板的通风口连接。通风口主要用于将空调风供向乘客的上半身。

在机壳50的下部附近形成有前加热出风口54。前加热出风口54用于经未图示的前加热风管将空调风供向前座乘客的脚下。

在机壳50的比前加热出风口54更靠下的一侧形成有后加热出风口55。后加热出风口55用于经未图示的后加热风管将空调风供向后座乘客的脚下。

在机壳50内形成有生成冷风的冷风通路60、生成热风的热风通路61、将冷风与热风混合的空气混合空间62以及加热通路63。

冷风通路60从机壳50内的前部向后延伸。在冷风通路60的上游端与上述进气口51连接。在冷风通路60的中途部配置有蒸发器30。蒸发器30构成为公知的制冷循环的蒸发器，由管片式热交换器构成。蒸发器30纵置，以使管道垂直延伸，管道和翅片沿左右方向排列。因此，蒸发器30配置成横穿冷风通路60。在冷风通路60中流通的空调用空气通过蒸发器30而被冷却。

冷风通路60的下游端分成上下两条支路。冷风通路60下游端的上侧开口60a与空气混合空间62连接，下侧开口60b与热风通路61的上游端连接。

热风通路61形成在冷风通路60的后侧。即，在机壳50内形成隔板66，该隔板66用于将该机壳50内部分隔成冷风通路60和热风通路61。隔板66与机壳50的底板部相连，向上方延伸。下侧开口60b形成为贯穿隔板66的上半部。

热风通路61从冷风通路60的下侧开口60b向下方延伸后再向上方弯曲呈大致“U”字状延伸。冷风通路60的下侧开口60b靠近热风通路61的下游端开口61a。而且，热风通路61的下游端开口61a位于冷风通路60的下侧开口60b的上方。

在热风通路61的中途部配置有加热器芯35。加热器芯35由管片式热交换器构成，发动机的冷却水在该加热器芯35中循环。加热器芯35横穿热风通路61倾斜配置，其上端位于比下端更靠后侧的位置。在热风通路61内流通的空调用空气通过加热器芯35而被加热。

空气混合空间62形成在机壳50内的上部。即，在机壳50内的上部设置有将机壳50内部隔开的隔板67。该隔板67大致沿前后方向延伸，向后侧下降倾斜。冷风通路60的上侧开口60a和热风通路61的下游端开口61a贯穿隔板67。

在空气混合空间62内，冷风从冷风通路60的上侧开口60a吹入空气混合空间62，热风从热风通路61的下游端开口61a吹入空气混合空间62。

空气混合空间62的上部前侧与除霜器出风口52连通，空气混合空间62的上部后侧与通风出风口53连通，而且，空气混合空间62的下部后侧与加热通路63的上游端连通。

加热通路63形成为沿机壳50的后板部在上下方向上延伸。加热通路63与前加热出风口54和后加热出风口55连通。

除霜器风门41是用于打开、关闭除霜器出风口52的蝶形风门，该除霜器风门41包括：由机壳50支承而可转动的转动轴41a、用于封闭除霜器出风口52的封闭板41b、41b以及密封材41c、41c。转动轴41a沿左右方向延伸。封闭板41b、41b沿转动轴41a的径向延伸出。密封材41c、41c分别粘贴在封闭板41b、41b的周缘部上。作为密封材41c、41c，优选例如泡沫氨基甲酸酯。

通风风门42是用于打开、关闭通风出风口53的蝶形风门，与除霜器风门41同样，包括转动轴42a、封闭板42b、42b以及密封材42c、42c。

加热风门43是用于打开、关闭加热通路63的蝶形风门，与除霜器风门41同样，包括转动轴43a、封闭板43b、43b以及密封材43c、43c。

除霜器风门41、通风风门42和加热风门43经未图示的连杆机构由执行器(actuator)驱动。例如，可以切换成：除霜器风门41处于打开状态且通风风门42和加热风门43处于关闭状态的除霜器模式、通风风门42处于打开状态且除霜器风门41和加热风门43处于关闭状态的通风模式、以及加热风门43和除霜器风门41处于打开状态且通风风门42处于关闭状态的加热模式等多种出风模式。

应予说明，出风模式并不限于上述模式，还可以切换成空调风从除霜器出风口52以及前加热出风口54和后加热出风口55吹出的除霜/加热模式，或者空调风从通风出风口53以及前加热出风口54和后加热出风口55吹出的双向模式(bi-level mode)。

应予说明，虽未图示，除霜器风门41、通风风门42和加热风门43除了执行器以外，还能够由乘客经例如延伸至车厢空调控制面板的操作线直接操作。

冷风通路60的上侧开口60a大致呈左右方向较长的矩形状。在隔板67的上侧开口60a的前缘部附近形成有向下方突出并沿左右方向延伸的突条部67a。该突条部67a与后述空气混合风门40的密封材40d抵接。

如图2所示，在隔板67的上侧开口60a的前缘部形成有向后方(上侧开口60a的内侧)延伸出的延伸板部69。如图1所示，延伸板部69横贯上侧开口60a左右方向两端形成，朝着延伸方向前端侧(后侧)下降倾斜。如图2所示，延伸板部69的左右两侧与延伸板部69的其它部分相比向上侧开口60a内侧延伸的幅度更大。

如图1所示，在隔板67的比突条部67a更靠前的一侧连接有向下方延伸的弯曲板部70。弯曲板部70位于空气混合风门40与蒸发器30之间，沿着空气混合风门40的转动轨迹弯曲。

空气混合风门40用于改变流入空气混合空间62的冷风量和热风量，是用于打开、关闭冷风通路60的上侧开口60a和热风通路61的下游端开口61a的蝶形风门。

即，如图3～图7所示，空气混合风门40包括转动轴40a、用于封闭冷风通路60的上侧开口60a的冷风侧封闭板40b、用于封闭热风通路61的下游端开口61a的热风侧封闭板40c、以及只粘贴在冷风侧封闭板40b和热风侧封闭板40c的周缘部上的密封材40d、40d。

转动轴40a沿左右方向延伸，由机壳50的左右两侧壁部支承而可转动。冷风侧封闭板40b沿转动轴40a的径向延伸出。而且，热风侧封闭板40c也沿转动轴40a的径向延伸出，如图5所示，热风侧封闭板40c和冷风侧封闭板40b设置成彼此的延长线以规定角度交差。

如图1所示，空气混合风门40的转动轴40a位于加热器芯35的正上方。在空气混合风门40与加热器芯35的上部之间形成有空隙S。

空气混合风门40由未图示的执行器所驱动。如图8所示，空气混合风门40的转动位置为：当冷风侧封闭板40b位于让冷风通路60的上侧开口60a全开的位置时，热风侧封闭板40c位于让热风通路61的下游端开口61a全闭的位置。此时空气混合风门40的转动位置为最大制冷位置。当空气混合风门40位于最大制冷位置时，冷风侧封闭板40b使冷风通路60的下侧开口60b全闭。这样一来，就能够防止热风通路61内的热风被吸入冷风通路60。

如图9所示，空气混合风门40的转动位置为：当热风侧封闭板40c位于让热风通路61的下游端开口61a全开的位置时，冷风侧封闭板40b位于让冷风通路60的上侧开口60a全闭的位置。此时空气混合风门40的转动位置为最大制热位置。当空气混合风门40位于最大制热位置时，热风侧封闭板40c使空气混合风门40与加热器芯35之间的空隙S全闭。

空气混合风门40的转动位置能够根据由乘客设定的温度等而改变，并且也能够停止在图8所示的最大制冷位置与图9所示的最大制热位置之间的任意位置。

应予说明，虽未图示，空气混合风门40除了执行器以外，还能够由乘客经例如延伸至车厢空调控制面板的操作线直接操作。

在冷风侧封闭板40b的前端侧形成有用于将冷风引导向空气混合空间62的平板状冷风导向部40e。冷风导向部40e横贯空气混合风门40的左右方向两端。如图8所示，当空气混合风门40位于最大制冷位置时，冷风导向部40e与延伸板部69的下表面(相向面部)69a相向，并且如图10所示当空气混合风门40位于稍微打开冷风通路60的上侧开口60a的位置时，冷风导向部40e与延伸板部69的下表面69a相向。

具体而言，当空气混合风门40的转动位置位于让冷风通路60的上侧开口60a的开度小于热风通路61的下游端开口61a的开度的位置时，冷风导向部40e与延伸板部69的下表面69a相向，而且此时在冷风导向部40e与延伸板部69的下表面69a之间形成有空间。

在空气混合风门40上形成有从冷风侧封闭板40b延伸到热风侧封闭板40c向下方凹陷的台阶部40f。在加热器芯35的上部与台阶部40f之间形成有上述空隙S，以使该台阶部40f和加热器芯35不会发生干扰。

如图7所示，构成台阶部40f的冷风侧的壁部(冷风侧壁部)40g与冷风导向部40e的后缘部相连，沿着与冷风导向部40e大致正交的方向延伸。这样一来，台阶部40f的冷风侧壁部40g与冷风导向部40e大致正交并与冷风导向部40e的缘部相连，由此沿着冷风导向部40e被引导而流向空气混合空间62的冷风气流在中途脱离冷风侧封闭板40b。也就是说，台阶部40f用于使已由冷风导向部40e引导的冷风脱离冷风侧封闭板40b。

构成台阶部40f的热风侧的壁部(热风侧壁部)40h呈圆弧状，沿转动轴40a的转动方向延伸。而且，台阶部40f的位于冷风侧壁部40g与热风侧壁部40h之间的中间壁部40i与两个壁部40g、40h相连，大致平坦地延伸。中间壁部40i形成为：越靠近热风侧壁部40h台阶部40f的深度就越深。而且，中间壁部40i在后述空气混合时将从热风通路61吹出的热风引导向冷风侧壁部40g。

如图3所示，在空气混合风门40上设置有用于将热风引导向空气混合空间62的两块热风导向板76、76。这两块热风导向板76、76形状彼此相同，隔开间隔配置在空气混合风门40的转动轴40a方向上。而且，热风导向板76、76离开位于台阶部40f的左右内侧面。

各热风导向板76与台阶部40f的内表面一体成形，整体向台阶部40f的外侧(上方)突出。各热风导向板76包括一对侧板部76a、76a以及与该侧板部76a、76a连结的连结板部76b。两侧板部76a、76a沿着与转动轴40a正交的方向延伸，形状彼此相同且大致平行。如图1所示，侧板部76a上缘部的热风侧缓缓弯曲。

连结板部76b将侧板部76a、76a的冷风侧壁部40g侧的缘部彼此连结在一起。如图3或图4所示，连结板部76b形成为：其宽度方向(转动轴40a的轴向)的中央部分最为向冷风侧突出。

接着，对具有上述结构的车辆用空调装置1处于工作状态的情况进行说明。

<最大制冷时>

如图8所示，在最大制冷时，出风模式基本为通风模式，通风出风口53打开，除霜器出风口52和加热通路63关闭。

如图8所示，空气混合风门40转动至最大制冷位置。这样一来，空气混合风门40的冷风侧封闭板40b使冷风通路60的上侧开口60a全开并使下侧开口60b全闭，并且热风侧封闭板40c使热风通路61的下游端开口61a全闭。

因此，在冷风通路60内生成的冷风全都从上侧开口60a流入空气混合空间62，再从通风出风口53吹出而供向车厢。

<最大制热时>

在最大制热时，出风模式基本上是加热模式、除霜器模式、除霜/加热模式中的任一种。在图9中表示除霜器模式的情况。

如图9所示，空气混合风门40转动到最大制热位置。这样一来，空气混合风门40的冷风侧封闭板40b使冷风通路60的下侧开口60b全开并使上侧开口60a全闭，并且热风侧封闭板40c使热风通路61的下游端开口61a全开。

因此，在冷风通路60内生成的冷风全都从下侧开口60b流入热风通路61内。然后，在热风通路61内成为热风后，流入空气混合空间62，再从除霜器出风口52吹出而供向车厢。

<空气混合时>

在非最大制冷时且非最大制热时的情况下，将冷风和热风在空气混合空间62内混合以获得所需温度的空调风。

即，如图1所示，空气混合风门40转动至最大制冷位置与最大制热位置的中间位置。这样一来，在冷风通路60内生成的冷风的一部分流入空气混合空间62，剩余的冷风流入热风通路61成为热风后，再流入空气混合空间62。已流入空气混合空间62的冷风和热风混合在一起。根据空气混合风门40的转动位置，改变冷风通路60的上侧开口60a和热风通路61的下游端开口61a的开度，以改变流入空气混合空间62内的冷风量和热风量。即，通过改变空气混合风门40的转动位置，获得所需温度的空调风。

特别地，如图10所示，当空气混合风门40的转动位置位于使冷风通路60的开度小于热风通路61的开度的位置时，具体而言，当空气混合风门40从最大制热位置向打开冷风通路60的上侧开口60a的方向转动不足20

时，空气混合风门40的冷风导向部40e与机壳50的延伸板部69的下表面69a相向，该下表面69a沿着冷风导向部40e的延伸方向延伸，并且冷风导向部40e与延伸板部69的下表面69a之间的空间比空气混合空间62窄得多。

冷风通路60的冷风通过弯曲板部70与空气混合风门40的冷风侧封闭板40b的前端部之间，再从冷风导向部40e与延伸板部69的下表面69a之间的空间流向空气混合空间62。此时，冷风由冷风导向部40e引导向空气混合空间62。而且，由于冷风导向部40e与延伸板部69的下表面69a之间的空间比空气混合空间62更窄，因此在到达空气混合空间62之前冷风的流速提高。并且，由于延伸板部69的下表面69a沿着冷风导向部40e的延伸方向延伸，因此利用延伸板部69的下表面69a和冷风导向部40e对冷风进行整流。这样一来，已被整流而流速提高的冷风就会流向空气混合空间62。

在冷风流向空气混合空间62的中途设置有空气混合风门40的台阶部40f。在冷风流过与台阶部40f相对应的部分时，冷风的气流脱离空气混合风门40。这样一来，冷风就会流过台阶部40f的上方。由于台阶部40f的冷风侧壁部40g与冷风导向部40e大致正交，因此冷风的气流会可靠地脱离台阶部40f。

通过使冷风流过台阶部40f的上方，冷风的动压难以作用于热风通路61的下游端开口61a附近，从而抑制了从下游端开口61a流入空气混合空间62的热风量的下降。

热风通路61的热风从台阶部40f的热风侧流入台阶部40f内，沿着台阶部40f的热风侧壁部40h和中间壁部40i流动。由于在流过该台阶部40f内的热风的上方存在已脱离空气混合风门40的冷风的气流，因此确保了冷风和热风的接触部分较广。这样一来，冷风和热风的混合得以促进而良好地混合在一起。

热风通路61的一部分热风碰撞台阶部40f的冷风侧壁部40g，发生U型转弯流向上方与冷风混合。这样一来，也促进了冷风和热风的混合。

而且，热风通路61的一部分热风进入空气混合风门40的热风导向板76的两侧板部76a、76a之间，由连结板部76b引导向上方。这样一来，在空气混合空间62内位于上侧的空调风温度比位于下侧的空调风高。由于该空气混合空间62的上部与除霜器出风口52连通，因此当出风模式为加热模式和除霜/加热模式时，能够将温度较高的空调风供向除霜器出风口52，而将所需温度的空调风供向通风出风口53。这样一来，能够在不妨碍乘客的舒适性的情况下向前车前窗的内表面供给温度较高的空调风以尽快消除车窗雾。

在进行空气混合时，由于空气混合风门40的冷风侧封闭板40b的前端部被弯曲板部70覆盖，因此抑制了冷风急速流入空气混合空间62内。应予说明，弯曲板部70可以省略。

如以上说明所述，根据本实施方式所涉及的车辆用空调装置1，在空气混合风门40的冷风侧封闭板40b形成冷风导向部40e和用于使冷风的气流脱离冷风导向部40e的台阶部40f，并在机壳50上形成与冷风导向部40e相向的延伸板部69。因此，能够对冷风进行整流以提高流速并将高流速的冷风引导向空气混合空间62，在其中途使冷风的气流脱离空气混合风门40。这样一来，就能够让冷风和热风的接触部分变广，以使空气混合空间62内的冷风和热风良好地进行混合，从而能够获得所需温度的空调风。

由于空气混合风门40的冷风导向部40e呈平板状，机壳50的延伸板部69沿着冷风导向部40e的延伸方向形成，因此能够提高冷风的整流效果。这样一来，就能够使流过与台阶部40f相对应的部分的冷风可靠地脱离空气混合风门40。

由于空气混合风门40的台阶部40f的冷风侧壁部40g沿着与冷风导向部40e引导的冷风方向大致正交的方向延伸，因此能够使冷风可靠地脱离空气混合风门40，从高能够进一步优化空气混合空间62内的冷风和热风的混合。

而且，在空气混合风门40上设置有用于将热风引导向空气混合空间62上部的热风导向板76、76。这样一来，例如当出风模式为加热模式和除霜/加热模式时，能够在几乎不会妨碍乘客的舒适性的情况下迅速消除车前窗的雾气。

应予说明，在上述实施方式中，使空气混合风门40的台阶部40f的冷风侧壁部40g与冷风导向部40e大致正交，但并不限于此，冷风侧壁部40g与冷风导向部40e所成的角度可以在80°以上100°以下。

在上述实施方式中，在空气混合风门40上设置有热风导向板76、76，但并不限于此，可以将热风导向板76、76省略。

在上述实施方式中，对将本发明用于空调组件10与送风组件20分开构成的所谓半中央式(semi-center type)空调装置的情况进行了说明，但并不限于此，本发明例如还能够用于将风机、蒸发器30、加热器芯35配置在车宽方向中央部分构成的所谓全中央式(full-center type)式空调装置。

-产业实用性-

综上所述，本发明所涉及的车辆用空调装置能够装载在例如乘用汽车的车厢中。

Claims (4)

1.一种车辆用空调装置，包括冷却用热交换器和加热用热交换器、收纳所述冷却用热交换器和所述加热用热交换器并形成有空调用空气的进气口和空调风的出风口的机壳，在所述机壳内形成有：配置有所述冷却用热交换器以对空调用空气进行冷却的冷风通路、配置有所述加热用热交换器以对空调用空气进行加热的热风通路、与该冷风通路和该热风通路的下游侧连接并与所述出风口连接的空气混合空间，并且在所述机壳内配置有用于对流入该空气混合空间的冷风量和热风量进行调节的空气混合风门，其特征在于：

所述空气混合风门包括：由所述机壳支承而可转动的转动轴、从该转动轴沿径向延伸出而用于打开、关闭所述冷风通路的冷风侧封闭板、从该转动轴沿径向延伸出而用于打开、关闭所述热风通路的热风侧封闭板；

在所述冷风侧封闭板的延伸方向前端侧形成有用于将冷风引导向所述空气混合空间的冷风导向部；

在所述冷风侧封闭板的比所述冷风导向部更靠近基端的一侧形成有向所述冷风通路侧凹陷而成的台阶部，该台阶部用于使已由所述冷风导向部引导的冷风脱离所述冷风侧封闭板；

在所述机壳内的所述冷风通路下游端开口的周缘部形成有与所述空气混合风门的所述冷风导向部相向的相向面部。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于：

所述空气混合风门的所述冷风导向部形成为平板状；

所述机壳的所述相向面部形成为：在所述空气混合风门的转动位置位于使所述冷风通路的开度小于所述热风通路的开度的位置时，在该相向面部与所述冷风导向部之间具有空间，并且该相向面部沿着该冷风导向部的延伸方向延伸。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于：

所述空气混合风门的所述台阶部的壁部与所述冷风导向部对冷风的引导方向大致正交。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于：

在所述空气混合风门上设置有用于将热风引入所述空气混合空间的热风导向板。

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