CN102371877A - 挡风条及其组装结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供挡风条及其组装结构，所述挡风条在组装后也能维持中空密封部的形状。挡风条(50)包括：组装部(51)，该组装部(51)组装在设于汽车的门窗框(2)的外周部位(2A)外周侧的车外侧卡定部(5X)与车内侧卡定部(5Y)之间；以及中空密封部(52)和外唇部(53)，该中空密封部(52)及外唇部(53)分别与上述组装部(51)的车内侧及车外侧一体成型，并与车身覆板(3)的门(1)开口缘的车内侧及车外侧弹性接触，所述组装部(51)与所述中空密封部(52)通过一根柱部(54)连结，该柱部(54)具有弯曲的部位(54a)。

Description

挡风条及其组装结构

技术领域

本发明涉及挡风条及该挡风条的组装结构，该挡风条安装于汽车的门窗框上，并与车身覆板的门开口缘弹性接触来将车身覆板与门窗框之间密封。

背景技术

如图6和图7所示，在汽车的门1的门窗框2上组装有与车身覆板3的门开口缘弹性接触的挡风条10，从而将门窗框2与车身覆板3之间密封。

如图7所示，该挡风条10包括：组装于汽车的门窗框2的外周部位2A外周侧的组装部11；以及分别与该组装部11的车内侧及车外侧一体成型，并在门1关闭时与车身覆板3的门开口缘的车内侧及车外侧弹性接触的中空密封部12和唇状的外唇部13。

此外，在门窗框2的内周部位2B安装有玻璃导槽(日文：グラスラン)20，该玻璃导槽20包括：截面呈大致コ字状的安装基部21；以及与安装基部21的两端一体成型，并与升降的门玻璃4的车外侧及车内侧滑动接触的车外侧唇部22和车内侧唇部23。

挡风条10的组装部11组装在设于门窗框2的外周部位2A外周侧的车外侧卡定部5X与车内侧卡定部5Y之间。车外侧卡定部5X和车内侧卡定部5Y也可以是将门窗框2折曲而形成的，但在此，车外侧卡定部5X和车内侧卡定部5Y形成于由成型部(molding part)5a与保持部(retainer part)5b形成大致T字状的成型件5中保持部5b的车外侧和车内侧。成型件5通过铆钉6安装于门窗框2上。

此外，如图7(b)所示，将中空密封部12设定成与设于门窗框2的车内侧的装饰板7搭接，以防止其与装饰板7之间出现间隙，且在将挡风条10组装后，按压装饰板7的外表面。即，如图7(a)所示，在不存在装饰板7的状态(在图7(a)中，用假想线(双点划线)表示装饰板7)下，中空密封部12被配置在比装饰板7的表面的预定设置位置更靠门窗框2一侧且与装饰板7重叠的位置上。

此外，如图8所示，还已知有如下形状的挡风条30，在门窗框2的车内侧没有设置装饰板7的情况下，将中空密封部32直接搭接设定于门窗框2，即，在不存在门窗框2的状态(在图8中，用假想线(双点划线)表示门窗框2)下，中空密封部32配置在比门窗框2的预定设置位置更朝内周侧伸入的位置(专利文献1)。

专利文献1：特開2007-223484号公報(日本专利特开2007-223484号公报)

然而，根据作为现有例的图7所示的挡风条10，在如上所述中空密封部12搭接设定于装饰板7的结构(图7(a))的基础上，中空密封部12的一个根部12a与组装部11的车内侧面一体成型，而另一个根部12b与组装部11的外表面车内侧一体成型，由于两个根部12a、12b是以分开的状态安装的，因此，在将挡风条10组装于门窗框2后(图7(b))，从组装部11朝作为门窗框2外周侧的车身覆板3侧立起的中空密封部12的车外侧壁的部位(X部)收缩而起皱，且从组装部11朝装饰板7侧延伸的中空密封部12的内周侧壁的部位(Y部)伸长，其结果是，会出现中空密封部12的形状变形成与当初预定的形状不同形状这样的问题。

这样，若中空密封部12的形状发生变形，则会有密封性能降低的情况。

另一方面，在作为现有例的图8所示的挡风条30中，由于中空密封部32截面呈没有裂缝的环状，并通过一根柱部34与组装部31连结，因此，即使是中空密封部32搭接设定于门窗框2的结构，在将挡风条10组装于门窗框2时，中空密封部32整体也会以柱部34与组装部31的连结位置为中心朝车外侧(在图8中为顺时针)旋转。这样，由于中空密封部32整体一体地旋转，因此，不会像图7的挡风条10那样存在中空密封部32局部变形而产生收缩部分和伸长部分的情况。

然而，由于将中空密封部32与组装部31连结的一根柱部34从车外侧朝车内侧、即朝与门1的表面垂直的方向直线延伸，因此，很难在从柱部34朝作为门窗框2外周侧的车身覆板3侧立起的方向上将中空密封部32设定得足够大。

此外，由于图7和图8所示的挡风条10、30以从嵌入车外侧卡定部5X和车内侧卡定部5Y的组装部11、31朝作为门窗框2外周侧的车身覆板3侧立起的方式设置有外唇部13、33，因此，在汽车行驶时等情况下，外唇部13、33受到从车外侧朝向车内侧的外压F时，组装部11、31会以与组装部11、31抵接的车内侧卡定部5Y的前端部P为中心朝车内侧旋转。也存在因上述旋转而使组装部11、31的车外侧突出端部11a、31a朝车身覆板3侧浮起而容易脱离车外侧卡定部5X这样的问题。

作为解决该问题的方案，如图9所示，需要增大组装部11以设置中空部15，或增大车外侧卡定部5X与组装部11的卡定程度等，但由于一旦设置中空部15便会使刚性降低、一旦增大卡定程度则在嵌入组装部11时需要一定程度的力，因此，会使作业性变差。此外，也使制造困难。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供在组装后也可维持中空密封部的形状的挡风条及其组装结构。

此外，本发明的另一目的在于提供能防止组装后脱落的挡风条及其组装结构。

为实现上述目的，技术方案1的挡风条(50)包括：组装部(51)，该组装部(51)组装在设于汽车的门窗框(2)的外周部位(2A)外周侧的车外侧卡定部(5X)与车内侧卡定部(5Y)之间；以及中空密封部(52)和外唇部(53)，该中空密封部(52)及外唇部(53)分别与上述组装部(51)的车内侧及车外侧一体成型，并与车身覆板(3)的门(1)开口缘的车内侧及车外侧弹性接触，其特征是，上述组装部(51)与上述中空密封部(52)通过一根柱部(54)连结，该柱部(54)具有弯曲的部位(54a、54b)。

此外，技术方案2所记载的发明的特征是，上述柱部(54)的弯曲部位形成为圆弧的外周面(54AM)与上述门窗框(2)侧面对。

此外，技术方案3所记载的发明的特征是，上述一根柱部(54)在以圆弧的外周面(54AM)与上述门窗框(2)侧面对的形态弯曲的部位(54a)的靠上述组装部(51)一侧连结有以圆弧的外周面(54BM)与和上述门窗框(2)侧相反一侧面对的形态弯曲的部位(54b)，使得截面呈大致S字状。

此外，技术方案6所记载的挡风条的组装结构是将技术方案1至3中任一项所述的挡风条(50)组装到上述门窗框(2)的结构，其特征是，将设于上述门窗框(2)的车内侧卡定部(5Y)延伸设置成其前端同上述一根柱部(54)与上述组装部(51)的连结位置相接触。

此外，技术方案4和技术方案7所记载的发明的特征是，将上述一根柱部(54)与上述中空密封部(52)的连结位置设定在比设于上述门窗框(2)的车内侧卡定部(5Y)的前端位置更靠上述门窗框(2)侧。

此外，技术方案5、技术方案8以及技术方案9所记载的发明的特征是，上述车内侧卡定部(5Y)由截面呈凹形的支承部(5Ya)和立起部(5Yb)构成，其中，上述支承部(5Ya)朝车外侧开口且供形成于上述挡风条(50)的组装部(51)的车内侧突出端部(51b)嵌入，上述立起部(5Yb)从该支承部(5Ya)的外周侧端部朝车内侧折曲。

另外，括号内的符号表示附图及后述实施方式中记载的对应要素及对应事项。

根据本发明技术方案1的挡风条，由于用一根柱部将组装部与中空密封部连结，因此，即便使中空密封部与门窗框或设于门窗框的装饰板等搭接，在将挡风条组装到门窗框时，中空密封部整体也会以柱部与组装部的连结位置为中心朝车外侧旋转，此时，中空密封部的形状会维持其原来的形状而不会变形。

由于本发明技术方案1所记载的挡风条不会像现有例(图7)所示的挡风条那样，中空密封部因局部变形而产生收缩部分和伸长部分，因此，不必担心中空密封部在门关闭时与车身覆板弹性接触以塞住间隙的密封性能显著变差。

此外，由于将组装部与中空密封部连结的一根柱部具有弯曲的部位，因此，例如，只要像技术方案2的发明那样使圆弧的外周面与门窗框侧面对，则与如现有例(图8)所示的门窗框那样直线延伸的柱部相比，能使柱部与中空密封部的连结位置靠近门窗框侧，其结果是，能在从柱部朝车身覆板侧立起的方向上将中空密封部设定得足够大来提高密封性。此外，中空密封部与门窗框或设于门窗框的装饰板等搭接的位置比从门窗框的供组装部组装的位置朝车内侧延伸的直线更靠内周侧时，若柱部是直线型的，则搭接位置会朝车内侧离开组装部很远，但若使柱部朝门窗框侧隆出弯曲，则能使搭接位置靠近组装部。

另外，由于在使中空密封部从门窗框侧朝偏向车外侧的方向旋转时，柱部对中空密封部的整体予以支承，因此，为了使中空密封部的形状在组装后不变形，较为理想的是，将柱部与中空密封部的连结位置设于靠近门窗框侧的中空密封部的位置。

而且，当如图1(b)所示在中空密封部与门窗框之间设置密封用突起(其是与中空密封部相同或不同的材质，例如是比重为0.1～0.4的橡胶制海绵材料)时，能防止密封用突起离开门窗框。

此外，根据技术方案3的发明，由于在以圆弧的外周面与门窗框侧面对的形态弯曲的部位的靠组装部一侧连结有以圆弧的外周面与和门窗框侧相反一侧面对的形态弯曲的部位，而使柱部的形状形成截面呈大致S字状，因此，除了技术方案1所记载的作用效果之外，还能缩短中空密封部与组装部之间的距离。

此外，根据技术方案6所记载的挡风条的组装结构，由于将设于供组装部组装的门窗框上的车内侧卡定部延伸设置成其前端同一根柱部与组装部的连结位置相接触，因此，当从车外侧朝向车内侧对与组装部一体成型的外唇部施加外压时，组装部相对于门窗框旋转的中心位置是车内侧卡定部延伸设置的前端。也就是说，组装部旋转的中心位置位于朝门窗框的外周侧远离门窗框的位置，因此，能防止组装部的车外侧突出端部朝车身覆板侧浮起并脱离车外侧卡定部。

因此，不需要像现有例所示那样，增大组装部来设置中空部，或是增大车外侧卡定部与组装部的卡定程度。

此外，根据技术方案4和技术方案7的发明，由于将柱部与中空密封部的连结位置设定成比设于门窗框的车内侧卡定部的前端位置更靠门窗框一侧，因此，柱部与中空密封部的连结位置靠近门窗框侧，其结果是，能在从柱部朝车身覆板侧立起的方向上将中空密封部设定得足够大来提高密封性。

此外，根据技术方案5、技术方案8以及技术方案9的发明，由于车内侧卡定部由截面呈凹形的支承部和立起部构成，其中，上述支承部朝车外侧开口且供形成于挡风条的组装部上的车内侧突出端部嵌入，上述立起部从该支承部的外周侧端部朝车内侧折曲，因此是简易的结构。

附图说明

图1是表示本发明第一实施方式的挡风条的组装结构的、沿图6的A-A线的放大剖视图，图1(b)是在图1(a)的形态上设有密封用突起的图。

图2是表示图1(a)所示的挡风条的挠曲状态的剖视图。

图3是表示本发明第二实施方式的挡风条的组装结构的、沿图6的A-A线的放大剖视图。

图4是表示本发明另一实施方式的挡风条的组装结构的图，其是沿图6的A-A线的放大剖视图。

图5是表示本发明又一实施方式的挡风条的组装结构的图，其是沿图6的A-A线的放大剖视图。

图6是汽车的侧视图。

图7是表示现有例的挡风条的组装结构的、沿图6的A-A线的放大剖视图，图7(a)表示不存在装饰板的情况，图7(b)表示存在装饰板的情况。

图8是表示现有例的另一挡风条的组装结构的图，其是沿图6的A-A线的放大剖视图。

图9是表示现有例的又一挡风条的组装结构的图，其是沿图6的A-A线的放大剖视图。

(符号说明)

1门

2门窗框

2A外周部位

2B内周部位

3车身覆板

4门玻璃

5成型件

5a成型部

5b保持部

5X车外侧卡定部

5Y车内侧卡定部

5Ya支承部

5Yb立起部

6铆钉

7装饰板

10、30挡风条

11、31组装部

11a、31a车外侧突出端部

11b、31b车内侧突出端部

12、32中空密封部

12a一个根部

12b另一个根部

13、33外唇部

15中空部

20玻璃导槽

21安装基部

22车外侧唇部

23车内侧唇部

34柱部

50挡风条

51组装部

51a车外侧突出端部

51b车内侧突出端部

52中空密封部

53外唇部

54柱部

54AM圆弧的外周面

54a朝门窗框侧隆出弯曲的部位

54BM圆弧的外周面

54b朝与门窗框侧相反一侧隆出弯曲的部位

55中空部

60密封用突起

具体实施方式

(第一实施方式)

参照图1和图2，对本发明第一实施方式的挡风条50及其组装结构进行说明。图1是表示本发明第一实施方式的挡风条50的组装结构的、沿图6的A-A线的放大剖视图，其表示挡风条50与车身覆板3弹性接触前的状态。另外，图1(b)是在图1(a)的形态上设有密封用突起的图。此外，图2是表示图1(a)所示的挡风条50与车身覆板3弹性接触而挠曲的状态的剖视图。对与现有例所示的部分相同的部分标注相同的符号。

如图1(a)所示，本发明第一实施方式的挡风条50包括：组装于汽车的门窗框2的外周部位2A外周侧的组装部51；以及分别与该组装部51的车内侧及车外侧一体成型，并在门1关闭时与车身覆板3的门开口缘的车内侧及车外侧弹性接触来将车身覆板3与门窗框2之间密封的中空密封部52及外唇部53。

此外，在门窗框2的内周部位2B上安装有玻璃导槽20，该玻璃导槽20包括截面呈大致コ字状的安装基部21；以及与安装基部21的两端一体成型，并与升降的门玻璃4的车外侧及车内侧滑动接触的车外侧唇部22及车内侧唇部23。

挡风条50的组装部51的形成于底侧(门窗框2侧)的车外侧的车外侧突出端部51a与设于门窗框2的外周部位2A外周侧的、将朝向车内侧开口的截面呈凹状的支承部弯曲而形成的车外侧卡定部5X相嵌，而组装部51的形成于底侧(门窗框2侧)的车内侧的车内侧突出端部51b与设于门窗框2的外周部位2A外周侧的、将朝向车外侧开口的截面呈凹状的支承部5Ya弯曲而形成的车内侧卡定部5Y相嵌，由此挡风条50的组装部51被组装在车外侧卡定部5X与车内侧卡定部5Y之间。

车外侧卡定部5X和车内侧卡定部5Y也可以是将门窗框2折曲而形成的，但在此，车外侧卡定部5X和车内侧卡定部5Y形成于由露出到车外侧来对门窗框2进行装饰的成型部5a与朝车内侧延伸的保持部5b形成大致T字状的成型件5的保持部5b的车外侧和车内侧。成型件5通过铆钉6安装到门窗框2上。成型件5被称为“发光成型物”，其成型部5a为银色并被加工成镜面，看上去发出银色，由此给汽车带来高级感。

挡风条50的中空密封部52的截面呈没有裂缝的环状，将中空密封部52设定成与设于门窗框2车内侧的装饰板7搭接，以与装饰板7之间不出现间隙，且在将挡风条50组装后，按压装饰板7的外表面。即、如图1中假想线(双点划线)所示，在不存在装饰板7的状态下，中空密封部52被配置在比装饰板7表面的预定设置位置更靠门窗框2侧且与装饰板7重叠的位置上。

挡风条50的外唇部53在截面上呈大致舌状，且在组装部51的车外侧卡定部5X与车内侧卡定部5Y之间与外周侧一体成型，且以从组装部51朝向在门1关闭时的位置与组装部51相对的车身覆板3侧立起的方式延伸。

此外，组装部51与中空密封部52通过一根柱部54连结，该柱部54具有弯曲的部位。柱部54具有朝门窗框2一侧弯曲的部位54a，柱部54的一端在组装部51的车内侧与离开门窗框2的外周侧的角部连结，另一端在中空密封部52的车外侧与靠近门窗框2的内周侧连结。更具体来说，形成为如下形态：从与组装部51连结的柱部54的一端至中空密封部52侧的圆弧的外周面54AM与门窗框2侧面对(相对)。

此外，通过设置朝门窗框2侧弯曲的部位54a，从而在其与中空密封部52之间产生凹部，该凹部的形状、即车内外方向的宽度及深度被设定成如图2所示在门1关闭时中空密封部52处于与车身覆板3弹性接触的状态且中空密封部52不与柱部54一侧抵接。此外，弯曲的部位54a也可以朝门窗框2侧隆出弯曲。

此外，挡风条50的组装部51具有形成在其车内侧的车内侧突出端部51b，该车内侧突出端部51b嵌入车内侧卡定部5Y，在该车内侧卡定部5Y的前端、即在形成于车内侧卡定部5Y的截面呈凹状的支承部5Ya的外周侧端部设有朝车内侧折曲的立起部5Yb。立起部5Yb与车内侧卡定部5Y的延伸方向成大致L字状地朝车内侧折返，立起部5Yb的前端从内周侧同柱部54与组装部51的连结位置相接触。

此外，柱部54与中空密封部52的连结部分比设于车内侧卡定部5Y前端的立起部5Yb的前端位置更靠门窗框2一侧。

根据如上所述构成的本实施方式的挡风条50，由于通过一根柱部54将组装部51与中空密封部52连结，因此，中空密封部52整体被一根柱部54支承。

因此，即使使中空密封部52与设于门窗框2的装饰板7搭接，在将挡风条50组装到门窗框2时，由于中空密封部52的整体以柱部54与组装部51的连结位置Q为中心朝向车外侧(在图1中为顺时针)旋转，因此，能够维持中空密封部52的形状。

因此，由于中空密封部52不会局部变形而出现收缩部分和伸长部分，因此，不必担心在门1关闭时与车身覆板3弹性接触而使塞住间隙的密封性能特别变差。

此外，由于连结组装部51与中空密封部52的一根柱部54具有朝门窗框2侧隆出弯曲的部位54a，因此，能使柱部54与中空密封部52的连结位置靠近门窗框2侧，其结果是，能在从柱部54朝门窗框3侧立起的方向上将中空密封部52设定得足够大来提高密封性。此外，通过使柱部54与中空密封部52的连结位置靠近门窗框2侧，由此也能使中空密封部52与设于门窗框2的装饰板7搭接的位置靠近组装部51侧。

此外，由于柱部54与中空密封部52的连结位置设于中空密封部52的靠近门窗框2侧的位置，因此，中空密封部52整体被柱部54从下方(门窗框2侧)支承，藉此，能容易地使中空密封部52进行朝车外侧(图1中为顺时针方向)旋转的动作。

此外，根据本实施方式的挡风条50的组装结构，供组装部51组装的设于门窗框2的车内侧卡定部5Y由支承部5Ya和立起部5Yb构成，由于立起部5Ya的前端R以从内周侧与一根柱部54和组装部51的连结位置接触，因此，如图1所示，当从车外侧朝车内侧对与组装部51一体成型的外唇部53施加外压F时，组装部51相对于门窗框2旋转的中心位置，在此是立起部5Yb的前端R的位置是比将车内侧卡定部5Y的支承部5Ya的远离门窗框2的端部与车外侧卡定部5X的远离门窗框2的端部彼此连结的嵌合位置线L更远离门窗框2的较高的位置。因此，由于组装部51组装时的嵌合保持力提高，因此，不必担心组装部51在外压F的作用下滚动而使车外侧突出端部51a从车外侧卡定部5X浮起并脱落。

另外，如图1(b)所示，也可以在中空密封部52与门窗框2之间设置密封用突起60(其是与中空密封部52相同或不同的材质，例如是比重为0.1～0.4的橡胶制海绵材料)。密封用突起60与中空密封部52一体成型，或是通过其它部件粘贴到中空密封部52上。

(第二实施方式)

接着，参照图3，对本发明第二实施方式的挡风条50及其组装结构进行说明。图3是表示本发明第二实施方式的挡风条50的组装结构的、沿图6的A-A线的放大剖视图。对与在第一实施方式中示出的部件相同的部件标注相同的符号。

在本发明的第二实施方式中，挡风条50的将组装部51与中空密封部52连结的一根柱部54的形状不同。在本发明第一实施方式的柱部54上设有朝门窗框2侧弯曲的部位54a，但在本发明第二实施方式中，在朝门窗框2侧弯曲的部位54a的靠组装部51一侧设有朝与门窗框2侧相反一侧弯曲的部位54b而使截面呈大致S字状。即，一根柱部54在以圆弧的外周面54AM与门窗框2侧面对的形态弯曲的部位54a的靠组装部51一侧连结有以圆弧的外周面54BM与和门窗框2侧相反一侧(门1关闭时的车身覆板3侧)面对的形态弯曲的部位54b，由此使截面呈大致S字状。此外，弯曲的部位54a也可以朝门窗框2侧隆出弯曲，弯曲的部位54b也可以朝与门窗框2侧相反一侧隆出弯曲。

其它结构与本发明第一实施方式的结构相同。

据此，由于将柱部54的形状形成为截面呈大致S字状，因此，与本发明第一实施方式相比，能缩短中空密封部52与组装部51的距离，并能容易地应对组装时的偏差。

另外，在本发明的第一实施方式及第二实施方式中，由于通过在车内侧卡定部5Y的支承部5Ya设置立起部5Yb来提高组装状态下的组装部51的保持力，因此，即使将组装部51制成实心的，也不必担心车外侧突出端部51a容易从车外侧卡定部5X浮起并脱落，但也可以如图4所示，在组装部51内形成中空部55来进一步提高保持力。

此外，如图5(a)所示，当没有在车内侧卡定部5Y的支承部5Ya设置立起部5Yb时，虽然没有显著提高对组装状态下的组装部51的保持力，但通过用一根弯曲的柱部54来连结组装部51与中空密封部52，便能在维持中空形状的状态下对设定成与装饰板7搭接的中空密封部52进行组装。

而且，如图5(b)所示，使车内侧卡定部5Y的支承部5Ya朝车外侧直线延伸设置而与组装部51接触的前端T位于比嵌合位置线(将车内侧卡定部5Y的支承部5Ya的远离门窗框2的端部与车外侧卡定部5X的远离门窗框2的端部彼此连结的线)L更远离门窗框2的较高的位置，即使是将延伸设置的前端T形成***组装部51这样的形状，也能使组装时对组装部51的嵌合保持力提高。

在本实施方式中，表示了将挡风条50的中空密封部52设定成与设于门窗框2的装饰板7搭接的例子，但也可以适用于设定成中空密封部52与装饰板7的铺设部搭接的情形、或是设定成中空密封部52在没有设置装饰板7的情况下直接与门窗框2搭接的情形。

Claims (9)

1.一种挡风条，其包括：组装部，该组装部组装在设于汽车的门窗框的外周部位外周侧的车外侧卡定部与车内侧卡定部之间；以及中空密封部和外唇部，该中空密封部及外唇部分别与所述组装部的车内侧及车外侧一体成型，并与车身覆板的门开口缘的车内侧及车外侧弹性接触，其特征在于，

所述组装部与所述中空密封部通过一根柱部连结，该柱部具有弯曲的部位。

2.如权利要求1所述的挡风条，其特征在于，所述柱部的弯曲部位形成为圆弧的外周面与所述门窗框侧面对。

3.如权利要求1所述的挡风条，其特征在于，所述一根柱部在以圆弧的外周面与所述门窗框侧面对的形态弯曲的部位的靠所述组装部一侧连结有以圆弧的外周面与和所述门窗框侧相反一侧面对的形态弯曲的部位，使得所述一根柱部的截面呈大致S字状。

4.一种挡风条的组装结构，其是将所述权利要求1至3中任一项所述的挡风条组装到所述门窗框的结构，其特征在于，

将所述一根柱部与所述中空密封部的连结位置设定成比设于所述门窗框的车内侧卡定部的前端位置更靠所述门窗框侧。

5.如权利要求4所述的挡风条的组装结构，其特征在于，所述车内侧卡定部由截面呈凹形的支承部和立起部构成，其中，所述支承部朝车外侧开口且供形成于所述挡风条的组装部上的车内侧突出端部嵌入，所述立起部从该支承部的外周侧端部朝车内侧折曲。

6.一种挡风条的组装结构，其是将权利要求1至3中任一项所述的挡风条组装到所述门窗框的结构，其特征在于，

将设于所述门窗框的车内侧卡定部延伸设置成其前端同所述一根柱部与所述组装部的连结位置相接触。

7.如权利要求6所述的挡风条的组装结构，其特征在于，将所述一根柱部与所述中空密封部的连结位置设定成比设于所述门窗框的车内侧卡定部的前端位置更靠所述门窗框侧。

8.如权利要求6所述的挡风条的组装结构，其特征在于，所述车内侧卡定部由截面呈凹形的支承部和立起部构成，其中，所述支承部朝车外侧开口且供形成于所述挡风条的组装部上的车内侧突出端部嵌入，所述立起部从该支承部的外周侧端部朝车内侧折曲。

9.如权利要求7所述的挡风条的组装结构，其特征在于，所述车内侧卡定部由截面呈凹形的支承部和立起部构成，其中，所述支承部朝车外侧开口且供形成于所述挡风条的组装部上的车内侧突出端部嵌入，所述立起部从该支承部的外周侧端部朝车内侧折曲。

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