CN102029907B - 油门踏板装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供油门踏板装置，简化施加抵抗油门踏板的踏力反力的机构并提高响应性，以避免危险或进行危险告知或提高燃料效率。其具有：绕第一转动轴线(S1)转动的踏板臂(30)；复位弹簧(40)；对踏板臂施加使其返回休止位置的反力的反力附加机构(驱动源(60)、具有与油门踏板接触的接触部(71)且绕第二转动轴线(S2)转动的转动部件(70))，从接触部与踏板臂接触的位置到第一转动轴线的第一距离比到第二转动轴线的第二距离长，踏板臂具有接触区域(35)，当踏板臂朝最大踏下位置旋转时，接触部以从第一转动轴线远离的方式与接触区域(35)接触并移位，当转动部件朝休止位置旋转时，接触部以接近第一转动轴线的方式与接触区域(35)接触并移位。

Description

油门踏板装置
技术领域
本发明涉及应用于采用了线控***(drive-by-wire system)的车辆等的油门踏板装置，尤其涉及能够进行主动控制的油门踏板装置，该主动控制为了进行紧急躲闪、紧急告知或者提高燃料效率等而产生对抗踏板臂的踏力的反力(阻力或回推力)。
背景技术
在搭载于汽车等的发动机中，作为应用于电子控制节气门***(线控***)的油门踏板装置，公知有如下的油门踏板装置：具有踏板臂(踏板元件)和主动控制机构等，所述踏板臂一体地具有油门踏板，且以转动自如的方式相对于壳体(踏板保持体)支承在休止位置与最大踏下位置之间，所述主动控制机构与踏板臂的上端部抵接而以抵抗驾驶者的踏下动作将油门踏板推回的方式进行控制，作为该主动控制机构，具有以下部件等：在大致水平方向直线地往返移动的可动操作部件(操作推杆、钵状的磁轭、环状的磁铁)；用于对可动操作部件施加电磁驱动力的固定于壳体的钵状的线圈载体和卷绕于线圈载体的线圈；以及对可动操作部件施力以使可动操作部件(的操作推杆)始终与踏板臂的末端部抵接的弹簧(参照专利文献1)。
但是，对于该主动控制机构，由于作为驱动源采用电磁线圈型的电磁驱动方式，因此与踏板臂的末端部抵接的可动操作部件形成为在大致水平方向直线地往返移动的长条形状，会导致装置在水平方向上的大型化。并且，由于形成为可动操作部件将基于电磁线圈式的电磁驱动力直接传递至踏板臂的末端部的结构，因此电磁驱动力的偏差也直接传递至踏板臂，有可能无法得到稳定的主动控制动作。另外，由于使用主动控制机构所包括的弹簧作为使踏板臂返回休止位置的复位弹簧，因此，在可动操作部件在压缩弹簧的状态下粘连而不能动作的情况下，有可能无法使踏板臂完全返回休止位置。
并且，作为其他的油门踏板装置，公知有如下的油门踏板装置：具有踏板臂(踏板元件)和主动控制机构等，所述踏板臂一体地具有油门踏板，且以转动自如的方式相对于壳体支承在休止位置与最大踏下位置之间，所述主动控制机构与踏板臂的上端部抵接而以抵抗驾驶者的踏下动作将油门踏板推回的方式进行控制，作为该主动控制机构，具有以下部件等：在大致水平方向直线地往返移动的推杆要素；对推杆要素施加往返驱动力的转矩电动机；以及对推杆要素施力以使推杆要素始终与踏板臂的末端部抵接的螺旋弹簧(参照专利文献2)。
但是，对于该主动控制机构，由于与踏板臂的末端部抵接的推杆要素形成为在大致水平方向上直线地往返移动的长条形状，因此会导致装置在水平方向上的大型化。并且，由于作为推杆要素的驱动源采用旋转式的转矩电动机，且形成为经由转矩的力臂长度大致恒定的销将转矩电动机的旋转驱动力转换成推杆要素的直线驱动力的结构，因此转矩电动机的动作范围内的驱动力(转矩)的变动直接经由推杆要素传递至踏板臂，有可能无法得到稳定的主动控制动作。另外，与上述的现有技术同样，由于使用主动控制机构所包括的弹簧作为使踏板臂返回休止位置的复位弹簧，因此，在推杆要素在压缩弹簧的状态下粘连而不能动作的情况下，有可能无法使踏板臂完全返回休止位置。
【专利文献1】日本特表2007-526177号公报
【专利文献2】德国专利申请公开DE102004025829A1号说明书
发明内容
本发明就是鉴于上述情况而作出的，其目的在于提供一种能够实现结构简化、部件数量的削减、低成本化以及装置整体的小型化等，并且能够进行响应性优异的主动控制的油门踏板装置。
本发明的油门踏板装置具有：踏板臂，其与油门踏板联动；壳体，其以能够在休止位置与最大踏下位置之间绕第一转动轴线转动的方式支承踏板臂；复位弹簧，其使踏板臂返回休止位置；以及反力附加机构，其包括驱动源和转动部件，转动部件借助于驱动源的驱动力，在使踏板臂返回休止位置的方向上对踏板臂施加反力，其中，该驱动源设置于壳体，该转动部件具有以能够脱离的方式与踏板臂接触的接触部，并且在与踏板臂接触的状态下以与踏板臂向相同的方向旋转的方式绕第二转动轴线转动，从接触部与踏板臂接触的位置到第一转动轴线的第一距离形成得比从接触部与踏板臂接触的位置到第二转动轴线的第二距离长，踏板臂具有接触区域，该接触区域形成为：当踏板臂向最大踏下位置旋转时，接触部以从第一转动轴线远离的方式接触并移位，当踏板臂向休止位置旋转时，接触部以接近第一转动轴线的方式接触并移位。
根据该结构，当操作者(驾驶者)操作油门踏板而使踏板臂在休止位置与最大踏下位置之间转动时，能够在预定条件下使反力附加机构动作，从而对抗操作者(驾驶者)的踏力而在使踏板臂返回休止位置的方向上产生反力(阻力或者回推力)，另一方面，当减缓踏力时能够借助于复位弹簧的作用力使踏板臂可靠地返回休止位置。
此处，由于反力附加机构包括驱动源和转动部件，该转动部件具有以能够脱离的方式与踏板臂接触的接触部，并且在与踏板臂接触的状态下向与踏板臂的旋转方向相同的方向旋转，且形成为转动部件借助驱动源的驱动力，在使踏板臂返回休止位置的方向上对踏板臂施加反力，因此能够达成构造的简化、部件数量的削减、低成本化、装置整体的小型化等，并且能够进行响应性优异的主动控制。
特别地，由于从转动部件的接触部与踏板臂接触的位置到踏板臂的第一转动轴线的第一距离形成得比从转动部件的接触部与踏板臂接触的位置到踏板臂的第二转动轴线的第二距离长，并且，踏板臂具有接触区域，接触区域形成为：当踏板臂向最大踏下位置旋转时，接触部以从第一转动轴线远离的方式接触并移位，并且当踏板臂向休止位置旋转时，接触部以接近第一旋转轴线的方式接触并移位，因此，能够缩短转动部件对踏板臂施加的转矩的力臂的长度而扩宽动作角，因此，能够达成驱动源的小型化和装置整体的小型化，并且能够产生稳定的驱动力即反力(阻力)或者回推力。
根据形成上述结构的油门踏板装置，能够得到如下的油门踏板装置：实现结构的简化、部件数量的减少、低成本化以及装置整体的小型化等，并且能够提高主动控制的响应性。
附图说明
图1是示出本发明所涉及的油门踏板装置的一个实施方式的侧视图。
图2是示出图1所示的油门踏板装置的内部结构的侧视图。
图3是示出图1所示的油门踏板装置的一部分的部分立体图。
图4是用于说明图1所示的油门踏板装置的动作的部分侧视图。
图5(a)、图5(b)、图5(c)是用于说明图1所示的油门踏板装置的动作的动作图。
图6是示出旋转驱动力(电动机转矩)和踏板臂旋转角度相对于包含在图1所示的油门踏板装置中的驱动源(转矩电动机)的关系的曲线图。
标号说明
S1：第一转动轴线；S2：第二转动轴线；D1：第一距离；D2：第二距离；P：接触部所接触的位置；N：接触部所接触的位置处的法线；R：力臂长度；θo：休止角度；θm：中间角度；θmax：最大旋转角度；10：壳体；11：壳体主体；11a：支轴；11b：承接部；11c：凹部；11d：休止止挡部；12：壳体罩；12a：收纳部；12b：传感器收纳部；12c：罩部；20：油门踏板；21：连杆部件；22：全开止挡部；30：踏板臂；31：圆筒部；32：踏板侧臂；33：接触侧臂；33a：上端部；34：承接部；35：接触区域；40：复位弹簧；50：位置传感器；60：驱动源(转矩电动机)；61：转子；61a：驱动轴；70：转动部件(转动杆)；71：接触部(辊)；80：控制单元。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
如图1至图3所示，该油门踏板装置具有如下部件等：壳体10，其固定于汽车等的车身上；油门踏板20，并被摆动自如地支承于车身的底面F等；踏板臂30，其与油门踏板20联动，并被支承为以由壳体10限定的预定的第一转动轴线S1为中心在从休止位置到最大踏下位置之间(的转动范围)转动自如；复位弹簧40，其对踏板臂30施加使其返回休止位置的作用力；位置传感器50，其对踏板臂30的转动角度位置进行检测；作为反力附加机构的驱动源60和转动部件70，该反力附加机构在预定条件下在使踏板臂30返回休止位置的方向上施加反力，所述转动部件70具有与踏板臂30(的接触区域35)接触的接触部71，并且绕由驱动源60的驱动轴61a限定的第二转动轴线S2转动自如；以及控制单元80，其进行驱动源60的驱动控制。
壳体10整体由树脂材料成形而成，如图1和图2所示，该壳体10由利用螺钉相互连接的壳体主体11和壳体罩12形成。
如图2所示，壳体主体11具有如下部分等：将踏板臂30支承为绕第一转动轴线S1转动自如的支轴11a、用于承接复位弹簧40的一端部的承接部11b、收纳踏板臂30的一部分和转动部件70以及驱动源60的凹部11c、使踏板臂30在休止位置停止的休止止挡部11d。
如图1所示，壳体罩12具有如下部分等：用于收纳驱动源60的收纳部12a、收纳位置传感器50的传感器收纳部12b、以及覆盖控制单元80的罩部12c。
如图1所示，油门踏板20的下端部被摆动自如地连结于车身的底面F上，经由连结于其上方区域的背面的连杆部件21与踏板臂30(的踏板侧臂32)连结。此外，油门踏板20具有全开止挡部22，该全开止挡部22为了限定踏板臂30的最大踏下位置而与底面F抵接。
踏板臂30整体由树脂材料成形，如图1至图3所示，踏板臂30具有以下部分等：圆筒部31，其由壳体10的(划定第一转动轴线S1的)支轴11a支承为转动自如；夹着圆筒部31(第一转动轴线S1)向下方(一侧)伸长而与圆筒部31形成为一体的踏板侧臂32；夹着圆筒部31(第一转动轴线S1)向上方(另一侧)伸长而与圆筒部31形成为一体的接触侧臂33；承接部34，其形成在接触侧臂33的正面侧且圆筒部31附近，用于承接复位弹簧40的另一端部；以及接触区域35，其形成于接触侧臂33的承接部34与上端部33a之间的区域且正面侧，并且与转动部件70的接触部71接触。
踏板臂30的圆筒部31与壳体10的支轴11a嵌合，由此，踏板臂30绕第一转动轴线S1转动自如。并且，如图1所示，踏板侧臂32的下端部与连杆部件22连结。
进而，踏板臂30与油门踏板20联动，如图2和图4所示，踏板臂30在休止位置与最大踏下位置之间的转动范围内转动，在休止位置处，上端部33a与休止止挡部11d抵接，在最大踏下位置处，全开止挡部22与底面F抵接。
如图4所示，接触区域35形成为划定如下的凸轮轮廓：在踏板臂30向最大踏下位置旋转时，转动部件70的接触部71以从第一转动轴线S1远离的方式与接触区域35接触并移位，并且在踏板臂30向休止位置旋转时，转动部件70的接触部71以接近第一转动轴线S1的方式与接触区域35接触并移位。
如图2和图4所示，复位弹簧40是由弹簧钢等形成的压缩型的螺旋弹簧，该复位弹簧40在被压缩了预定的压缩量的状态下，以一端部与壳体10的承接部11b卡合、且另一端部与踏板臂30的承接部34直接卡合的方式安装，直接对踏板臂30施加使踏板臂30返回休止位置的作用力。
由此，即便反力附加机构(驱动源60、转动部件70)在中途粘连(固着)而不能动作，当减缓踏力时能够借助复位弹簧40的作用力可靠地使踏板臂30返回休止位置。
如图1和图2所示，位置传感器50在第一转动轴线S1周围的区域中配置于踏板臂30的圆筒部31以及壳体罩12的传感器收纳部12b。
位置传感器50例如是非接触式的磁传感器，该位置传感器50由以下部件等形成：环状的电枢(未图示)，其由磁性材料形成，且设置于踏板臂30的圆筒部31的区域；圆弧状的一对永磁铁51，这一对永磁铁51结合于电枢的内周面；由磁性材料形成的2个定子(未图示)，这2个定子埋设于壳体罩12；以及2个霍尔元件(未图示)，这2个霍尔元件配置在2个定子之间，此外，作为关联部件设有端子和安装有各种电子部件的电路基板等。
进而，位置传感器50利用霍尔元件检测由于踏板臂30转动而引起的磁通密度的变化并作为电压信号输出，从而检测踏板臂30的角度位置。
如图2至图4所示，驱动源60是包括转子61的转矩电动机，该转子61具有驱动轴61a(驱动轴61a与第二转动轴线S2位于同轴上)，该驱动轴61a在比踏板臂30的第一转动轴线S1靠上方的区域且在踏板臂30的接触侧臂33附近划定第二转动轴线S2。并且，驱动源60具有检测转子61(即转动部件70)的旋转角度的角度传感器(未图示)。
进而，驱动源60的转子61在从休止角度θo经过中间角度θm直到最大旋转角度θmax的角度范围(动作角度)转动，所述休止角度θo与踏板臂30位于休止位置时相对应，所述中间角度θm与踏板臂30位于中间踏下位置时相对应，所述最大旋转角度θmax与踏板臂30位于最大踏下位置时相对应。
转动部件70的一端部直接连结于转子61的驱动轴61a，从而转子61与转动部件70一体地转动。
此处，如图6所示，旋转驱动力(电动机转矩)相对于驱动源(转矩电动机)60的旋转角度的特性如下：与休止角度θo对应的电动机旋转角度小的区域和与最大旋转角度θmax对应的电动机旋转角度大的区域中的旋转驱动力的值比与中间角度θm对应的电动机旋转角度的中间旋转区域中的旋转驱动力的值小。
如图2至图4所示，转动部件70形成为使板状的金属部件弯曲成形从而呈杆状的转动杆，该转动部件70的一端部直接连结于驱动源60的驱动轴61a，并形成为在其自由端部上具有接触部71，该接触部71包括辊，该辊以能够脱离的方式与踏板臂30(的接触区域35)接触。
进而，转动部件70形成为，在接触部(辊)71与踏板臂30的接触区域35接触的状态下，以与踏板臂30向相同的方向旋转的方式绕第二转动轴线S2(驱动轴61a)转动自如。
并且，转动部件(转动杆)70形成为：当驱动源60未对该转动部件70施加旋转驱动力(转矩)时，该转动部件70以追随踏板臂30的转动的方式自由地转动、即在接触部71与接触区域35接触的状态下追随接触侧臂33的移动自由地转动而不对踏板臂30施加阻力，另一方面，当驱动源60对该转动部件70施加旋转驱动力(转矩)时，该转动部件70抵抗踏力而在使踏板臂30返回休止位置的方向上施加反力(阻力或者回推力)。
这样，由于转动部件70通过向与踏板臂30朝休止位置旋转的旋转方向相同的方向旋转而对踏板臂30施加反力(阻力或者回推力)，因此，能够接近配置踏板臂30的第一转动轴线S1和转动部件70的第二转动轴线S2，有助于结构的精简化和装置的小型化。
另外，转动部件70的接触部71包括与接触区域35接触并转动的辊，转动部件(转动杆)70经由辊与踏板臂30的接触区域35接触，因此能够抑制接触界面处的摩擦或者阻力，能够降低能量的损耗，从而高效且顺畅地进行主动控制。
另外，如上所述，驱动源60是转矩电动机，具有与第二转动轴线S2位于同轴上并绕第二转动轴线S2转动的驱动轴61a，转动部件70为在其自由端上划定接触部71的转动杆，作为驱动源60的转矩电动机是直接使作为转动部件70的转动杆转动的直接驱动形式的驱动源，因此能够削减部件数量而达成结构的简化，并且，能够不浪费而高效地将转矩电动机(驱动源60)的旋转驱动力转换成转动杆(转动部件70)的转矩。
此处，对上述踏板臂30的第一转动轴线S1、转动部件70的第二转动轴线S2、接触部71以及接触区域35之间的配置关系进行说明。
首先，如图4所示，从接触部71与踏板臂30(的接触区域35)接触的位置P到第一转动轴线S1的第一距离D1形成(配置)为，比从接触部71与踏板臂30(的接触区域35)接触的位置P到第二转动轴线S2的第二距离D2长。
并且，如图4所示，构成为当踏板臂30(从休止位置)朝最大踏下位置旋转时，接触部71以从第一转动轴线S1远离的方式与接触区域35接触并移位，当踏板臂30(从最大踏下位置)朝休止位置旋转时，接触部71以接近第一转动轴线S1的方式与接触区域35接触并移位，即，踏板臂30的接触区域35形成为使接触部71产生如上所述的移位的凸轮轮廓形状。
由于形成为这种配置结构，所以能够缩短转动部件70对踏板臂30施加的转矩的力臂的长度而扩宽动作角，因此，能够达成驱动源的小型化和装置整体的小型化，并且能够产生稳定的驱动力即反力(阻力或者回推力)。
并且，如图4和图5的(a)、(b)、(c)所示，踏板臂30的接触区域35形成为：从第二转动轴线S2到接触部71与接触区域35接触的位置P处的法线N的力臂长度R在从休止位置到最大踏下位置的转动范围中变化。
由此，由于转动部件70对踏板臂30施加的转矩的力臂长度R根据踏板臂30的转动范围而变化，因此，在驱动源60的驱动力在转动范围中变动的情况下，例如，通过在驱动源60的驱动力小的区域中缩短上述力臂长度R，另一方面，在驱动源60的驱动力大的区域中加长上述力臂长度R，由此，不存在由于过载荷而导致转动部件70的转动困难的可能性，能够进行可靠且响应性优异的主动控制。
此处，特别是由于驱动源60是呈现如图6所示的转矩特性的转矩电动机，因此，踏板臂30的接触区域35形成为：图5的(a)、(c)所示的转动范围的两端附近(休止位置的附近、最大踏下位置的附近)处的力臂长度R比图5(b)所示的转动范围的中间附近处的力臂长度R短。
由此，在驱动源的驱动力在与从休止位置到最大踏下位置的转动范围的两端附近对应的动作区域小、在与转动范围的中间区域对应的动作区域大的情况下，在与两端附近对应的动作区域中能够使转动部件顺畅地转动而不会产生过载荷，并且，在与中间区域对应的动作区域中能够获得与驱动力对应的大的反力或者回推力。
控制单元80是用于对反力附加机构的驱动源60进行驱动控制的单元，如图1所示，控制单元80安装在壳体罩12的罩部12c内部。
这样，通过使控制单元80与壳体10一体化，从而导线等变短、可靠性变高。并且，不必在车辆侧进行大幅的变更就能够容易地搭载具备能够进行主动控制的机构(反力附加机构)的油门踏板装置。
根据形成上述结构的油门踏板装置，当操作者(驾驶者)操作油门踏板而使踏板臂在休止位置与最大踏下位置之间转动时，能够在预定条件下(例如在车辆的运转中需要避免危险或者进行危险告知等的情况下、或者抑制过度踏下而提高燃料效率的情况下)使反力附加机构动作，对抗操作者(驾驶者)的踏力而在使踏板臂返回休止位置的方向上产生反力(阻力或者回推力)，另一方面，当放松踏力时能够借助复位弹簧的作用力而使踏板臂可靠地返回休止位置。
特别地，反力附加机构包括驱动源60和转动部件70，该转动部件70具有以能够脱离的方式与踏板臂30接触的接触部71，并且在与踏板臂30接触的状态下朝与踏板臂30的旋转方向相同的方向旋转，且该反力附加机构形成为，转动部件70借助驱动源60的驱动力在使踏板臂30返回休止位置的方向上施加反力，因此能够达成结构的简化、部件数量的削减、低成本化、装置整体的小型化等，并且，能够快速且稳定地产生对抗油门踏板30的踏力的反力(阻力或者回推力)，能够进行响应性优异的主动控制，以避免危险、告知危险或提高燃料效率等。
接着，对该油门踏板装置的动作进行说明。
首先，当处于操作者(驾驶者)未踏下油门踏板20的休止位置时，借助复位弹簧40的作用力，踏板臂30的上端部33a抵接于休止止挡部11d，踏板臂30在图2和图5(a)所示的休止位置停止。
此时，转动部件70的接触部71处于以不对踏板臂30施加反力的状态与接触区域35接触的状态。
从该状态开始，当操作者(驾驶者)踏下油门踏板20时，踏板臂30克服复位弹簧40的作用力朝图2和图5中的逆时针方向旋转，经过中间踏下位置旋转至最大踏下位置(全开位置)，油门踏板20的全开止挡部22抵接于底面F而停止。在该踏下动作中，转动部件70并不施加任何载荷(阻力或者回推力)，而是追随踏板臂30的移动。
另一方面，当操作者(驾驶者)放松踏力时，踏板臂30借助复位弹簧40的作用力朝休止位置移动，上端部33a抵接于壳体10(壳体主体11)的休止止挡部11d而停止。在该返回动作中，转动部件70并不施加任何载荷(阻力或者回推力)，而是追随踏板臂30的移动。
另一方面，在操作者(驾驶者)踏下油门踏板20的状态下，例如，在判断为需要进行用于避免危险或者进行危险告知的回推、或者需要进行用于提高燃料效率的踏下抑制(该判断由另外的车间距离检测***等判断)的情况下、即在预定条件下，根据来自控制单元80的控制信号和来自驱动源60的角度传感器的输出信号等进行驱动控制，使得反力附加机构的驱动源60起动，转动部件70产生图5中的顺时针方向的转矩，对抗操作者(驾驶者)的踏力在使踏板臂30返回休止位置的方向上对踏板臂30施加反力(阻力或者回推力)。
由此，当为了避免危险或者进行危险告知、或者为了提高燃料效率而需要进行主动控制时，能够提高主动控制的响应性。
并且，即便反力附加机构(驱动源60、转动部件70)动作不良，由于转动部件70的接触部71能够与踏板臂30的接触区域35脱离，并且，复位弹簧40直接对踏板臂30施加作用力，因此能够可靠地保证踏板臂30返回安全侧(休止位置)。
在上述实施方式中示出了仅采用主动控制机构(反力附加机构)的情况，但是并不限定于此，在具备使踏力产生滞后(hysteresis)的滞后产生机构的结构中也能够采用本发明。
在上述实施方式中示出了踏板臂30以第一转动轴线S1作为中心一体地在下侧具有踏板侧臂32且在上侧具有接触侧臂33的情况，但是并不限定于此，例如也可以采用如下的结构：在上端部被支承为绕转动轴线转动自如且在下端部中施加油门踏板的踏力那样的踏板臂中，在其中间区域设置接触区域，将具有与该接触区域接触的接触部的转动部件及驱动源配置在踏板臂的背后附近。
在上述实施方式中，作为构成反力附加机构的转动部件70，示出了采用呈杆状的转动杆的情况，但是并不限定于此，只要是具有以能够脱离的方式与踏板臂30的接触区域35接触的接触部且能够围绕第二转动轴线S2转动的部件即可，也可以采用其他方式的转动部件。
在上述实施方式中示出了转动部件70的接触部71包括辊的情况，但是并不限定于此，也可以舍弃辊，使末端部弯曲成圆弧状来形成从而与接触区域35直接接触。
在上述实施方式中，作为构成反力附加机构的驱动源60，示出了使转动部件70与驱动轴61a直接连结的情况，但是，只要能够对转动部件70施加旋转驱动力即可，也可以采用其他的方式。
在上述实施方式中，作为与油门踏板20联动的踏板臂30，示出了油门踏板20和踏板臂30经由连杆部件21连结的情况，但是并不限定于此，在油门踏板与踏板臂设置成一体的结构中也能够采用本发明。
在上述实施方式中，作为朝休止位置对踏板臂30施力的复位弹簧40，示出了采用压缩型的螺旋弹簧的情况，但是并不限定于此，也可以采用配置在第一转动轴线S1的周围的扭转式的弹簧。
在上述实施方式中示出了将控制单元80与壳体10安装成一体的情况，但是并不限定于此，控制单元80也可以与壳体10分开而形成单体。
产业上的可利用性
如上所述，本发明的油门踏板装置能够达成结构的简化、部件数量的削减、低成本化、装置整体的小型化等，并且能够可靠地使主动控制(反力附加机构)发挥功能，该主动控制(反力附加机构)能够产生对抗油门踏板的踏力的反力或者回推力，以避免危险或进行危险告知或者提高燃料效率等，另外，本发明能够得到可进行响应性优异的主动控制的油门踏板装置，因此当然能够应用于各种类型的汽车等，且在其他的车辆等中也是有用的。

Claims (3)

1.一种油门踏板装置，其特征在于，
所述油门踏板装置具有：
踏板臂(30)，其与油门踏板联动；
壳体(10)，其以能够在休止位置与最大踏下位置之间绕第一转动轴线(S1)转动的方式支承所述踏板臂；
复位弹簧(40)，其使所述踏板臂返回所述休止位置；以及
反力附加机构(60，70)，其包括驱动源(60)和转动部件(70)，所述转动部件借助于所述驱动源的驱动力，在使所述踏板臂返回所述休止位置的方向上对所述踏板臂施加反力，其中，所述驱动源设置于所述壳体，所述转动部件具有以能够脱离的方式与所述踏板臂接触的接触部(71)，并且在与所述踏板臂接触的状态下以与所述踏板臂向相同的方向旋转的方式绕第二转动轴线(S2)转动，
从所述接触部(71)与所述踏板臂接触的位置到所述第一转动轴线(S1)的第一距离形成得比从所述接触部(71)与所述踏板臂接触的位置到所述第二转动轴线(S2)的第二距离长，
所述转动部件(70)是在其自由端划定所述接触部(71)的旋转杆，
所述踏板臂(30)具有与油门踏板(20)联动的踏板侧臂(32)和划定接触区域(35)的接触侧臂(33)，
所述接触部(71)包括与所述接触区域(35)接触而转动的辊，
所述踏板侧臂(32)夹着第一转动轴线(S1)向一方延伸而形成，所述接触侧臂(33)向另一方延伸而形成，
所述接触侧臂(33)具有接触区域(35)，所述接触区域(35)按照以下方式形成凸轮轮廓：当所述踏板臂(30)向所述最大踏下位置旋转时，通过所述接触部(71)与所述接触区域(33)接触的同时所述辊转动，所述接触部(71)从所述第一转动轴线(S1)远离且接近所述踏板臂(30)的上端部(33a)，当所述踏板臂(30)向所述休止位置旋转时，通过所述接触部(71)与所述接触区域(35)接触的同时所述辊转动，所述接触部(71)接近所述第一转动轴线(S1)。
2.根据权利要求1所述的油门踏板装置，其特征在于，
所述第二转动轴线(S2)配置在所述接触侧臂(33)附近。
3.根据权利要求1或2所述的油门踏板装置，其特征在于，
所述驱动源(60)是转矩电动机，该转矩电动机具有与所述第二转动轴线(S2)位于同轴上并绕所述第二转动轴线转动的驱动轴(61a)。
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