CN101568455B

CN101568455B - 车辆用控制装置

Info

Publication number: CN101568455B
Application number: CN2008800011263A
Authority: CN
Inventors: 井上雄二
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-05-24
Filing date: 2008-05-23
Publication date: 2011-08-10
Anticipated expiration: 2028-05-23
Also published as: WO2008146733A1; US8047963B2; DE112008000048T5; CN101568455A; US20090176619A1; JP4179388B1; DE112008000048B8; JP2008290562A; DE112008000048B4

Abstract

本发明提供一种车辆用控制装置。控制装置(6、10)包括：结束处理元件，其在驻车机构(5)的动作后在基准时间内达到锁止时，进行停止车辆驱动源(1)并切换为点火开关切断位置的常规结束处理，而在基准时间内未达到锁止的情况下，进行停止车辆驱动源(1)并切换为辅助设备位置的非常规结束处理；支援处理元件，其在驻车机构(5)的动作之时，当检测到车速的增加时，进行禁止驻车机构(5)的动作并延长上述基准时间的支援处理。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及一种例如具备线控换档方式的驻车机构的车辆中所用的控制装置，该驻车机构将搭载于汽车等车辆中的自动变速器的输出轴切换为不能旋转的锁止状态和能够旋转的解锁状态。

背景技术

以往的自动变速器，一般来说是通过驾驶者对设置在驾驶席上的滑动方式的变速杆进行滑动操作，将该操作力通过线或杆等直接地向驻车机构或手控阀传递，而选择例如驻车档P、倒车(后退行驶)档R、空档N、前进(前进行驶)档D的任一个。

这里，在选择了驻车档P的情况下，利用驻车机构将自动变速器的输出轴设为不能旋转的锁止状态。另外，在选择了倒车档R、空档N、前进档D的情况下，通过变更作为设于自动变速器中的变速档切换用的液压回路的一个构成要素的手控阀的状态，来将设于变速机构部的离合器或制动器等的摩擦卡合元件接合或分离，而达到所需的档位。

下面，对上述驻车机构的构成或动作进行说明。

驻车机构一般来说包含驻车齿轮、驻车锁爪、驻车杆来构成。

驻车齿轮外装固定于自动变速器的输出轴上。驻车锁爪被支承为能够相对于驻车齿轮远近位移地自由倾动，且具有能够在驻车齿轮的齿间卡入、脱离的爪。驻车杆在一端侧设有用于使驻车锁爪倾动的圆锥，且被设为与自动变速器的输出轴大致平行地向前方或后方位移。该驻车杆由驱动手控阀的锁止杆(detent lever)驱动。

此外，当作为驻车机构的动作，首先通过倾动锁止杆来使驻车杆例如向后方位移时，圆锥将驻车锁爪推举，通过将该爪卡入于驻车齿轮的齿间，而将自动变速器的输出轴处于不能旋转的锁止状态。

另一方面，当通过将锁止杆向与上述相反方向倾动而使驻车杆例如向前方位移时，由圆锥对驻车锁爪的推举力被解除，驻车锁爪被弹簧拉伸而下降，因此该爪从驻车齿轮的齿间抽出，从而将自动变速器的输出轴处于能够旋转的解锁状态。

然而，作为锁止杆的驱动形态，除了例如用线或杆等直接与变速杆连动地连结并由变速杆的操作力直接驱动的被称作直接操作方式的形态以外，还有所谓的被称作线控换档方式的形态。

该线控换档方式为如下形态，即：利用传感器或开关等检测到驾驶者对变速杆的操作，与该检测到的变速档信号相应地以适当的动作器来驱动锁止杆(例如参照专利文献1、2)。

而且，在线控换档方式的情况下，作为输出驻车机构的驻车请求信号或驻车解除请求信号的操作部件，除了上述的一般的变速杆以外，有时也使用操作杆或按钮等。

另外，在具备线控换档方式的驻车机构时，已知有进行如下的所谓自动驻车控制的情况(例如参照专利文献3)，即：不操作上述操作部件，例如在规定条件成立时通过驱动上述动作器而将驻车机构处于锁止状态。

专利文献1：JP特开平5-280637号公报

专利文献2：JP特开2005-69407号公报

专利文献3：JP特开平6-72296号公报

如上述以往例那样的线控换档方式的驻车机构中，与最初利用变速杆的操作力直接达到锁止状态的直接操作方式的机构相比，在从接收用于将解锁状态的驻车机构处于锁止状态的驻车请求后，到达到锁止状态为止期间，产生规定的时间滞后。

在该时间滞后所产生的期间，也就是在从驻车请求时间点到达到锁止状态的过程中，如果例如因在坡道上停止车辆而使车辆倾斜之类的状况下，例如驾驶者对制动器进行动作解除，则车辆有可能与上述倾斜相应地偏离移动，从而担心难以达到锁止状态。

这是因为，在从最初使驻车机构动作后到达到锁止状态的期间，如果有例如因某种原因而使车辆偏离移动的情况，则固定于自动变速器的输出轴上的驻车齿轮旋转，而容易产生驻车锁爪的爪不能咬入到该驻车齿轮中而被弹开的所谓棘轮(ratcheting)现象。

随着这种现象，担心在自动驻车控制中，达到锁止状态所经过的时间拉长。

相对于此，本申请的申请人考虑，在规定的基准时间内达到了锁止状态的情况下进行停止发动机而将车辆电源切换为点火开关切断位置上的常规结束处理，而在上述基准时间内未达到锁止状态的情况下，则进行停止发动机而将车辆电源切换为辅助设备位置上的非常规结束处理。

但是，这种对策中，如果是在坡道上执行自动驻车控制之类的状况，则有可能无法在上述基准时间内达到锁止状态，容易形成进行上述非常规结束处理的结果。该情况下，由于驾驶者没有办法知晓已经形成了非常规结束处理，因此驾驶者会误以为驻车机构已经成为锁止状态，此外，由于车辆电源变为附件位置而不是点火开关切断位置，因此会导致驾驶者抱有不信任感的结果等，因而不优选。在这一点上有改进的余地。

发明内容

本发明的目的在于，在具备将自动变速器的输出轴切换为不能旋转的锁止状态和能够旋转的解锁状态的线控换档方式的驻车机构的车辆中所用的控制装置中，特别是在坡道上执行自动驻车控制之类的状况下车辆偏离移动时，也能够确保尽可能地进行常规结束处理的状况。

本发明在具备将自动变速器的输出轴切换为不能旋转的锁止状态和可以旋转的解锁状态的线控换档方式的驻车机构的车辆中，如下所示地构成。

其特征在于，包含：控制元件，其在接收到用于将车辆电源从点火开关接通位置切换到点火开关切断位置的请求并且车辆停止条件成立的情况下，执行将上述驻车机构处于锁止状态的自动驻车控制；结束处理元件，其在由上述自动驻车控制进行的上述驻车机构的动作后，在基准时间内达到锁止状态的情况下，进行停止车辆驱动源并将车辆电源切换为点火开关切断位置而结束的常规结束处理，而在上述基准时间内未达到锁止状态的情况下，进行停止车辆驱动源并将车辆电源切换为辅助设备位置而结束的非常规结束处理；支援处理元件，其在利用上述自动驻车控制使上述驻车机构动作时，当检测到车速的增加时，进行禁止上述驻车机构的动作并延长上述基准时间的支援处理。

而且，所谓辅助设备(ACC)位置是指能够向搭载于车辆中的音响等车辆辅助设备供给电力的状态。所谓点火开关(IG)接通位置是指除了上述车辆辅助设备以外还能够向车辆空调器等电器供给电力的状态。所谓起动(ST)位置是指除了车辆空调器等电器以外还能够向起动电动机供给电力的状态。所谓点火开关(IG)切断位置是指向车辆辅助设备、车辆空调器等电器、起动电动机等都不供给电力的状态。

对于这些车辆电源位置的切换，例如在按钮起动方式的情况下是响应于起停开关的操作来进行的，而在机械钥匙起动方式的情况下是响应于点火开关钥匙的操作来进行的，除此以外，也可以响应于控制上的请求来进行。

假设在坡道上执行自动驻车控制的状况下，如果紧接在自动驻车控制的请求之后，驾驶者解除制动器的动作，则会因路面倾斜而有车辆偏离移动的情况，从而难以达到锁止状态。这种状况下，如果是上述的以往例的对策，则有可能无法在基准时间内达到锁止状态，而容易导致进行上述非常规结束处理的结果。如果是这样，则驾驶者会误以为驻车机构已经处于锁止状态，此外车辆电源变为辅助设备位置而并非变为点火开关切断位置，因此会导致驾驶者抱有不信任感的结果等，因而不优选。

相对于此，本发明的上述构成中，由于例如如果在坡道等上开始执行自动驻车控制后不久车辆偏离移动，则进行延长自动驻车控制的基准时间的支援处理，因此例如能够期待驾驶者注意到车辆的移动而自发地使制动器动作。

这样，例如即使在坡道等上执行自动驻车控制的状况下，也能够通过随着由驾驶者进行的制动器的动作而将车辆停止，来达到锁止状态并进行上述常规结束处理。从而，不会使驾驶者产生不必要的误解或不信任感等，能够有助于可靠性的提高。

另外，本发明在使用可根据需要将自动变速器的输出轴切换为不能旋转的锁止状态和能够旋转的解锁状态的线控换档方式的驻车机构的车辆用控制装置中，可以如下所示地构成。

即，本发明的车辆用控制装置包括：第一控制元件，其在接收到用于将车辆电源从点火开关接通位置切换到点火开关切断位置的请求并且车辆停止条件成立的情况下，输出将上述驻车机构处于锁止状态的自动驻车控制的执行请求；第二控制元件，其响应于上述执行请求的输入而执行上述自动驻车控制。

上述第一控制元件包括：第一判定元件，其判定从输出上述执行请求起到经过规定的基准时间为止期间是否从上述第二控制元件接收到锁止状态的成立报告；结束处理元件，其当判定为接收到上述成立报告时，进行停止车辆驱动源并将车辆电源切换为点火开关切断位置的常规结束处理，而当判定为未接收到上述成立报告时，进行停止车辆驱动电源并将车辆电源切换为辅助设备位置的非常规结束处理。

上述第二控制元件包括：第二判定元件，其在输入了上述自动驻车控制的执行请求时判定有无车速的增加；支援处理元件，其当判定为车速并未增加时，使驻车机构动作，而当判定为车速增加时，进行禁止驻车机构的动作并向上述第一控制元件侧输出延长上述基准时间的延迟请求的支援处理；报告元件，其在随着上述驻车机构的动作而达到上述锁止状态时，向上述第一控制元件侧输出成立报告。

在这里，对用于实现上述本发明的特征性处理的功能实现机构进行特定。

优选为，上述基准时间由上述第一控制元件中所具备的防护计时器(guard timer)管理，而上述支援处理元件的支援处理采用通过增加上述防护计时器的时间已到阈值来延长上述基准时间的形态。这样，能够将基准时间的计测元件特定为防护计时器。

优选为，上述支援处理元件包含如下构成，即：在执行了上述支援处理的情况下，进行向驾驶者通知上述基准时间的延长实施的处理。

该构成中，驾驶者很容易认识到自动驻车控制的实施时间拉长，能够让驾驶者具有想要使制动器动作的支援意识等，从而能够确保容易达到锁止状态的状况。

优选为，上述支援处理元件包含如下构成，即：在执行了上述支援处理的情况下，进行向驾驶者通知上述基准时间的延长实施，并且向驾驶者通知请求制动器的动作实施的处理。

该构成中，驾驶者很容易认识到自动驻车控制的实施时间拉长，并且能够让驾驶者主动地使制动器动作等，从而能够确保容易达到锁止状态的状况。

优选为，上述支援处理元件包含如下构成，即：在执行了上述支援处理的情况下，在向驾驶者通知了上述基准时间的延长实施后，自动地进行阻断从上述自动变速器向驱动轮的驱动力传递的处理、和使制动器动作的处理。

该构成中，不仅驾驶者很容易认识到自动驻车控制的实施时间拉长，并且能够自动地不向驱动轮传递驱动力，而且能够强制性地使制动器动作，从而能够确保容易达到锁止状态的状况。

优选为，上述驻车机构包含：驻车齿轮，其外装固定于自动变速器的输出轴上；驻车锁爪，其具有卡止在驻车齿轮上的爪，并且按照将上述爪卡止在驻车齿轮上而将驻车齿轮处于不能旋转的锁止状态、或者将上述爪从驻车齿轮上分离而将驻车齿轮处于能够旋转的解锁状态的方式位移；驻车杆，其按照使驻车锁爪相对于驻车齿轮远近位移的方式推拉；锁止杆，其被能够倾动地支承以便推拉驻车杆；动作器，其用于将上述锁止杆向适当的方向倾动规定角度。

这里，对驻车机构的构成加以特定，可以明确的是，通过该特定，在执行自动驻车控制之时，只要控制上述动作器即可。

根据本发明，特别是在坡道上执行自动驻车控制之类的状况下车辆偏离移动时，也能够确保能够尽可能地进行常规结束处理的状况。

换言之，本发明中，在上述的在坡道上执行自动驻车控制之类的状况下车辆偏离移动时，能够尽量不进行车辆电源变为辅助设备位置这样的非常规结束处理。从而，不会使驾驶者产生不必要的误解或不信任感等，能够有助于可靠性的提高。

附图说明

图1为本发明涉及的车辆用控制装置的实施方式1，是表示成为本发明的控制装置的适用对象的车辆的传动系的简要构成图。

图2是表示图1的驻车机构的简要构成的立体图，表示解锁状态。

图3是图2的驻车机构的侧视图。

图4是图3的(4)-(4)线剖面的向视图。

图5是在实施方式1中由电源ECU进行的自动驻车控制的动作说明中所用的流程图。

图6是在实施方式1中由电源SBW_ECU进行的自动驻车控制的动作说明中所用的流程图。

图7是本发明涉及的车辆用控制装置的实施方式2，是由SBW_ECU进行的自动驻车控制的动作说明中所用的流程图。

图8是本发明涉及的车辆用控制装置的实施方式3，是由SBW_ECU进行的自动驻车控制的动作说明中所用的流程图。

其中附图标记如下：，

1发动机，2自动变速器，3驱动轮，4制动器，5驻车机构，6电源ECU，10SBW_ECU，11起停开关，12IG继电器，13ACC继电器，14警报装置，16车轮速度传感器，25自动变速器的输出轴，51驻车齿轮，52驻车锁爪，52a驻车锁爪的爪，53驻车杆，54锁止板，55闩杆，55a闩杆的滚柱，56操纵轴，57动作器。

具体实施方式

下面，参照图1到图8对本发明的实施方式进行详细说明。

-实施方式1-

图1到图6表示本发明的实施方式1。在本发明的特征部分的说明之前，参照图1，对成为本发明的适用对象的车辆的传动系的概要进行说明。

图1中，表示前置发动机/前轮驱动(FF)方式的传动系。图中，1是作为驱动源的发动机，2是自动变速器，3是驱动轮，4是脚制动式的制动器，5是驻车机构，6是电源ECU(Electronic Control Unit)，7是发动机ECU，8是ECT(Elctronic Controlled AutomaticTransmission)_ECU，9是ECB(Elctronic Controlled Brake system)_ECU，10是SBW(Shift by Wire)_ECU。

由于这些基本构成与一般所公知的构成相同，因此对不与本发明直接相关的部分进行简单说明。

发动机1采用汽油发动机或柴油发动机等，其运转动作由发动机ECU7控制。

自动变速器2主要包含变矩器21、变速机构部22、液压回路23等而构成，其变速动作由ECT_ECU8控制。

而且，虽然未图示，但自动变速器2的变速机构部22主要包含多个行星机构、离合器或制动器等摩擦卡合元件、单向离合器等，且通过将上述摩擦卡合元件按照ECT_ECU8中预先规定的动作表进行接合、分离，来达到所请求的变速档。

在液压回路23中，虽然未图示，然而至少具有手控阀，例如与倒车(后退行驶)档R、空档N、前进(前进行驶)档D分别相应地，确保针对上述适当的摩擦卡合元件的液压路径。

驱动轮3经由自动变速器2内配置的差动器24及车轴(省略符号)而被传递前进驱动力或后退驱动力，从而被旋转驱动。

制动器4例如采用液压式的盘式制动器，在驾驶者对车辆室内设置的制动器踏板41进行踏入动作时，向盘形转子提供摩擦力而对驱动轮3施加制动力。

该制动器4也可以是鼓式制动器。一般来说，将上述踏入力(踏力)通过增压器42及主汽缸43进行放大，从而用轻微的踏力获得强制动力。

该制动器4为了实现一般所公知的制动器助力功能或防抱死制动器功能等，在从主汽缸43到制动钳(省略符号)的液压路径的途中设置制动器液压控制部44，并利用ECB_ECU9来适当地控制该制动器液压控制部44。

驻车机构5是如图2到图4所示的构成，根据需要，将自动变速器2的输出轴25设为不能旋转的锁止状态或能够旋转的解锁状态，而成为被称作所谓的线控换档方式的构成。

而且，作为自动变速器2的输出轴25，例如采用反转驱动齿轮等，但也可以采用其他的动力传递轴。

该驻车机构5具体来说，主要包含驻车齿轮51、驻车锁爪52、驻车杆53、锁止杆54、闩杆55、操纵轴56、动作器57而构成。

驻车齿轮51能够一体旋转地外装固定于自动变速器2的输出轴25上。

驻车锁爪52被以一端侧作为支点自由倾动地配置于驻车齿轮51的附近。在该驻车锁爪52的长度方向途中，设有能够在驻车齿轮51的齿间卡入或脱离的爪52a。

驻车杆53被配置成利用锁止杆54的倾动动作而与输出轴25大致平行地向前端侧或后端侧位移。

该驻车杆53的前端，如图2所示，与锁止杆54连结，在驻车杆53的后端，设有用于使驻车锁爪52倾动的圆锥58。

而且，圆锥58由螺旋弹簧59向驻车齿轮51侧按压。该螺旋弹簧59外装于驻车杆53上，其一端被在驻车杆53上卡止固定的卡环(省略符号)阻挡。

锁止杆54中，一体地形成于其倾动中心上的圆筒轮毂部54a能够一体旋转地通过花键嵌合外嵌在操纵轴56上。在锁止杆54的上端侧，设有两个槽54b、54c。

在该锁止杆54上连结有驻车杆53。作为该连结的形态，例如在向设于锁止杆54的规定位置上的贯穿孔中***驻车杆53的弯曲端后，利用省略图示的卡环或卡止销钉等防脱固定于该弯曲端上。

闩杆55是保持锁止杆54的倾动姿势的部件，且形成为如下构成，即：在由一端固定于自动变速器外壳(省略图示)等上的片簧等构成的主体的另一端，设置有与在锁止杆54上设置的槽54b、54c卡合的滚柱55a。该闩杆55的滚柱55a在驻车解除时卡合在第一槽54b中，在驻车实施时卡合在第二槽54c中。

操纵轴56由省略图示的自动变速器外壳等自由转动地支承，且被动作器57沿正反两个方向以规定角度旋转驱动。

动作器57虽然未图示，然而包含适当的电动机、减速机构(例如蜗轮蜗杆副或行星机构等)。该动作器57由SBW_ECU10电气控制。

而且，电源ECU6通过响应于车辆室内设置的起停开关11的操作或其他的控制上的请求，控制点火开关(IG)继电器12、辅助设备(ACC)继电器13等，来管理车辆电源。

而且，起停开关11由按钮构成，且装备于所谓的被称作按钮起动方式的车辆中。

该起停开关11在车辆电源为点火开关切断位置时，如果在将制动器踏板踏入的状态下进行1次按动操作，则被分派而处于起动发动机1的起动(ST)位置，而如果在未踏入制动器踏板的状态下对起停开关11进行1次按动操作，则车辆电源处于辅助设备位置，如果进一步按动操作，则处于点火开关切断位置，像这样在每次按动操作时转变车辆电源开关位置。

另外，具有在行驶中对起停开关11进行按动操作时不实施上述电源转变的故障防护(fail-safe)功能，但也有例如仅在持续按压规定时间以上时才进行特定的处理的例外规定。

而且，所谓辅助设备(ACC)位置是能够向搭载于车辆上的音响等车辆辅助设备供给电力的状态。所谓点火开关(IG)接通位置是指除了上述车辆辅助设备以外还能够向车辆空调器等电器产品供给电力的状态。所谓起动(ST)位置是指除了车辆空调器等电器产品以外还能够向起动电动机供给电力的状态。所谓点火开关(IG)切断位置是指向车辆辅助设备、车辆空调器等电器产品、起动电动机等都不供给电力的状态。

但是，由于在机械钥匙起动方式的车辆中也能够适用本发明，因此在该情况下，不是装备上述的起停开关11，而是装备点火开关钥匙。

上述的各ECU6、7、8、9、10都是像一般所公知的那样，包含CPU、ROM、RAM及备份RAM等而构成，且能够相互双向地收发各自所需的信息。ROM储存有各种控制程序、在执行这些各种控制程序之时所参照的映射图等。CPU基于储存于ROM中的各种控制程序或映射图来执行各种运算处理。另外，RAM是将CPU的运算结果或从各传感器输入的数据等暂时地存储的存储器，备份RAM是例如在发动机1的停止时存储其应当保存的数据等的不挥发性的存储器。

对这种驻车机构5的基本的动作进行说明。

首先，当在驻车机构5为解锁状态中，通过SBW_ECU10控制动作器57，而将操纵轴56沿锁止方向，例如向正转方向旋转规定角度时，锁止杆54被与操纵轴56一体地向与上述相同的方向倾斜，与此同时驻车杆53被向后端侧推压。这样，圆锥58的大径侧推举驻车锁爪52，当其爪52a卡入到驻车齿轮51的齿间时，输出轴25处于不能旋转的锁止状态。此时，由于滚柱55a卡合在锁止杆54的第二槽54c中，因此锁止杆54的姿势被定位保持。

另一方面，在驻车机构5为锁止状态中，通过SBW_ECU10控制动作器57，而将操纵轴56沿解锁方向，例如向反转方向旋转规定角度时，锁止杆54被与操纵轴56一体地向与上述相同的方向倾斜，与此同时驻车杆53及圆锥58被向前端侧牵拉。这样，圆锥58对驻车锁爪52的推举力被解除，因此驻车锁爪52下降，其爪52a从驻车齿轮51的齿间抽出。而且，驻车锁爪52被省略图示的弹簧总是向远离驻车齿轮51的方向推靠。因此，输出轴25处于能够旋转的解锁状态。此时，由于闩杆55的滚柱55a卡合在锁止杆54的第一槽54b中，因此锁止杆54的姿势被定位保持。

这里，对适用了本发明的特征的部分进行详细说明。

该实施方式1中，总而言之，采用了如下办法，即：虽然在达到规定条件时执行将驻车机构5处于锁止状态的自动驻车控制，但在利用该自动驻车控制使驻车机构5动作时，例如如果车辆因在坡道停车而偏离移动等而产生车速增加的情况，则通过延长自动驻车控制的基准时间来尽可能容易地使自动驻车控制常规结束；向驾驶者通知上述延长实施；以及向驾驶者通知请求制动器4的动作实施。

此外，在车辆驾驶席中，为了向驾驶者通知自动驻车控制的基准时间的延长实施、制动器4的动作实施请求，而设有适当的警报装置14。

作为该警报装置14，例如采用在设于车辆驾驶席中的仪表板(车辆用仪表)内设置的多功能信息显示器，在该警报装置14中，根据需要，显示表示上述通知内容的讯息或记号等。虽然未图示，但该警报装置14例如由车辆用仪器专用的ECU等控制。

此外，作为警报装置14，例如还可以采用适当的照明(LED等)、产生警报音的蜂鸣器、显示上述讯息或记号等的专用显示面板等。

下面，参照图5及图6的流程图，对该实施方式1的自动驻车控制进行说明。图5所示的流程图记载了由电源ECU6进行的自动驻车控制时的处理，且被每隔一定周期地输入。另外，图6所示的流程图记载了由SBW_ECU10进行的自动驻车控制时的处理，且被每隔一定周期地输入。

如果先对由电源ECU6进行的处理进行说明，则首先利用步骤S1～S3，研究能够执行自动驻车控制的条件是否成立。

具体来说，在步骤S1中，判定起停开关11是否被从点火开关接通位置向点火开关切断位置切换操作。这里，在未***作的情况下，在上述步骤S1中进行否定判定，并退出该流程图，另一方面，在***作了的情况下，在上述步骤S1中进行肯定判定，并转移到步骤S2。

该步骤S2中，判定车辆电源是否变为点火开关接通位置。这里，在点火开关继电器12为非励磁状态，也就是为点火开关切断位置的情况下，在上述步骤S1中进行否定判定，并退出该流程图，另一方面，在点火开关继电器12为受到励磁的状态，也就是为点火开关接通位置的情况下，在上述步骤S2中进行肯定判定，并转移到步骤S3。

该步骤S3中，判定车辆停止条件是否成立。该实施方式中的所谓车辆停止条件例如是车速小于零附近的规定速度Vth(例如3km/h)。也就是说，不仅包括车辆完全停止的状态，也包括稍微移动而接近停止的状态。

而且，车速检测例如能够通过在与ECT_ECU8之间进行双向通信，而读出保存于其临时存储区域中的最新的车速信息来进行。例如ECT_ECU8基于例如来自车轮速度传感器16的输出来计算出车速，将该算出结果作为最新的车速保存在临时存储区域中。

这里，在车速为规定速度Vth以上的情况下，也就是说在车辆停止条件不成立的情况下，在上述步骤S3中进行否定判定，并退出该流程图，而在车速小于规定速度Vth的情况下，也就是说在车辆停止条件成立的情况下，在上述步骤S3中进行肯定判定，并转移到步骤S4。

在该步骤S4中，将自动驻车控制的执行请求信号向SBW_ECU10发送，其后，接着在步骤S5中将防护计时器TG起动后，转移到步骤S6。

而且，防护计时器TG是内置于电源ECU6中并计测时间经过的部件，且设定有预先规定的时间已到阈值。该时间已到阈值是通过利用实验等来研究从开始自动驻车控制到达到驻车机构5的锁止状态所需的时间而适当地决定的基准值。该时间被设为基准时间。

此后，在上述步骤S6中，判定是否从SBW_ECU10接收到表示通过驻车锁止动作而锁止状态成立的报告。

这里，在接收到成立报告的情况下，在上述步骤S6中进行肯定判定，并在步骤S7中进行停止发动机1而将车辆电源切换为点火开关切断位置的常规结束处理后，退出该流程图。

但是，在未接收到成立报告的情况下，在上述步骤S6中进行否定判定而转移到步骤S8。该步骤S8中，判定是否从SBW_ECU10接收到自动驻车控制的基准时间的延长请求。

这里，在接收到延长请求的情况下，在上述步骤S8中进行肯定判定，并在步骤S9中进行将防护计时器TG的时间已到阈值增加规定量的支援处理后，转移到步骤S10。另一方面，在未接收到延长请求的情况下，在上述步骤S8中进行否定判定并转移到步骤S10。

步骤S10中，判定防护计时器TG是否时间已到。这里，如果不是时间已到，则在上述步骤S10中进行否定判定，并返回到上述步骤S6，而在时间已到的情况下，在上述步骤S10中进行肯定判定并转移到步骤S11。

该步骤S11中，在进行停止发动机1并将车辆电源切换为辅助设备位置的非常规结束处理后，退出该流程图。

下面，对由SBW_ECU10进行的处理进行说明。首先，在步骤S21中，判定是否从电源ECU6接收到自动驻车控制的执行请求信号。

这里，在未接收到执行请求信号的情况下，在上述步骤S21中进行否定判定，并退出该流程图，另一方面，在接收到的情况下，在上述步骤S21中进行肯定判定，并接着转移到步骤S22。

该步骤S22中，判定车速是否为零附近的规定速度Vth(例如3km/h)以上。该车速检测，例如能够通过在与ECT_ECU8之间进行双向通信，并读出保存于其临时存储区域中的最新的车速信息来进行。例如ECT_ECU8基于例如来自车轮速度传感器16的输出来计算出车速，将该算出结果作为最新的车速保存在临时存储区域中。

这里，在小于规定速度Vth的情况下，也就是说在车辆处于停止的状态或近似停止的状态的情况下，在上述步骤S22中进行否定判定，并转移到步骤S23～S25的常规处理路线，另一方面，在为规定速度Vth以上的情况下，也就是说在车速正在增加的情况下，在上述步骤S22中进行肯定判定，并转移到步骤S26～S28的支援处理路线。

之前，在常规处理路线中，通过反复进行步骤S23、24，来执行驻车锁止动作。

也就是说，在步骤S23中，通过如上述的动作说明那样使驻车机构5的动作器57动作，将驻车锁爪52的爪52a卡合在驻车齿轮51中而处于锁止状态。该驻车锁止动作例如最好如JP特开2005-69407号公报中所示那样，在首先将变速机构部22设为空档N后再执行。

然后，当在步骤S24中判定为锁止状态成立时，在步骤S25中将表示锁止状态成立的成立报告信号向电源ECU6发送，并退出该流程图。

而且，上述步骤S24的判定例如能够通过基于来自省略图示的传感器等的检测信号研究锁止杆54是否处于驻车档P成立时的姿势来进行。

另一方面，在支援处理路线中，首先在步骤S26中判定车速变化(增加程度)是否为规定值ΔVth以上。这里，在车速的增加小于规定值ΔVth的情况下，在上述步骤S26中进行否定判定并返回到步骤S22，而在规定值ΔVth以上的情况下，在上述步骤S26中进行肯定判定并转移到步骤S27。

该步骤S27中，在将用于延长(增加)自动驻车控制的基准时间(防护计时器TG的时间已到阈值)的延迟请求信号向电源ECU6发送后，转移到步骤S28。

在步骤S28中，通过在作为警报装置14的多功能信息显示器中，例如显示“有自动驻车控制的延长实施”这样的讯息，而向驾驶者通知该消息后，在步骤S29中，通过在作为警报装置14的多功能信息显示器中，例如显示“请使制动器动作”这样的讯息，从而将该消息通知驾驶者后，退出该流程图。

而且，上述步骤S28、S29中，能够从SBW_ECU10将警报装置14的动作请求信号向上述的省略图示的仪器控制用的ECU发送，并利用该仪器控制用的ECU使警报装置14动作。

然而，从上述的动作说明可清楚地了解，由于在作为第一控制元件的电源ECU6与作为第二控制元件的SBW_ECU10之间收发信号，而使之分担自动驻车控制的作业，因此作为本发明涉及的车辆用控制装置，可以说包含电源ECU6和SBW_ECU10双方而构成。

但是，在不将电源ECU6和SBW_ECU10分开独立，而是设为单一的集中控制装置的情况下，该集中控制装置相当于本发明涉及的车辆用控制装置。

此外，也可以将电源ECU6、发动机ECU7、ECT_ECU8、ECB_ECU9以及SBW_ECU10的全都作为单一的集中控制装置来构成。

如上说明所示，根据适用了本发明的特征的实施方式1，特别是在坡道上进行了车辆停止的状况下利用自动驻车控制使驻车机构5动作时，在判断为有可能因车辆偏离移动而无法在基准时间内完成自动驻车控制时，假设自动驻车控制拉长，来进行将其基准时间延长这样的支援处理。

而且，除了进行上述支援处理以外，还将该延长行为向驾驶者通知，并且请求制动器4进行动作。

这样，由于例如驾驶者认识到有无法进行常规的自动驻车控制的事情，并且可以主动地使制动器4动作而停止车辆，因此可以达到锁止状态并进行上述常规结束处理。

从而，由于例如在坡道等上执行自动驻车控制的状况下，也可以确保容易达到驻车机构5的锁止状态的状况，因此无需进行将车辆电源设为辅助设备位置而结束的非常规结束处理。其结果，可以不使驾驶者产生不必要的误解或不信任感等有助于可靠性的提高。

-实施方式2-

对于本发明涉及的车辆用控制装置的实施方式2，例如参照图7进行详细说明。图7是在由SBW_ECU进行的自动驻车控制的动作说明中所用的流程图。

该实施方式2中，以上述实施方式1的构成作为前提，其特征在于，省略图6的步骤S29(表示制动器4的动作实施请求的通知动作)。

总而言之，在利用自动驻车控制使驻车机构5动作时，如果例如因坡道停车使车辆偏离移动等而存在车速增加的情况，则仅如上述实施方式1那样延长基准时间来进行通知。

而且，由电源ECU6进行的自动驻车控制的动作与上述实施方式1相同。

这种实施方式2的情况下，例如可以期待驾驶者注意到车辆的移动而自发地使制动器4动作，因此当车辆随着该制动器4的动作而停止时，很容易达到锁止状态，因而优选。

但是，该实施方式2中，进而也可以省略步骤S28，该方式也包含于本发明中。在该方式的情况下，例如当在坡道等上开始执行自动驻车控制后不久车辆偏离移动时，进行延长自动驻车控制的基准时间的支援处理，然而不向驾驶者通知自动驻车控制的延长实施。但是，即使如此，由于与前面所述相同地延长自动驻车控制的实施时间，因此也可以期待很容易利用由驾驶者进行的自发的制动器动作来将车辆停止而达到锁止状态的效果。

-实施方式3-

对于本发明涉及的车辆用控制装置的实施方式3，例如参照图8进行详细说明。图8是在由SBW_ECU进行的自动驻车控制的动作说明中所用的流程图。

该实施方式3中，以上述实施方式2的构成作为前提，其特征在于，在图7的步骤S28之后，追加有步骤S40、S41。

也就是说，该实施方式3中，总而言之，除了在利用自动驻车控制使驻车机构5动作时，在车速增加后，如上述实施方式2那样延长基准时间而通知的构成以外，还采用了如下办案，即自动地进行：阻断从自动变速器2向驱动轮3的驱动力传递的处理(图8的步骤S40)、和使制动器4动作而对全部车轮3赋予制动力的处理(图8的步骤S41)。

具体来说，首先，在步骤S40中，从SBW_ECU10向ECT_ECU8发送用于将自动变速器2设为空档N的请求信号，通过用ECT_ECU8来控制液压回路23而达到空档N。

而且，在该步骤S40中，包含如下处理，即：从SBW_ECU10向ECT_ECU8发送用于将自动变速器2设为空档N的请求信号起，到在达到空档N后SBW_ECU10接收由ECT_ECU8发送的成立完成信号。

在其后的步骤S41中，从SBW_ECU10向ECB_ECU9发送制动器4的动作请求信号，通过用ECB_ECU9控制制动器液压控制部44来使制动器4动作。

而且，在该步骤S41中，包含如下处理，即：从SBW_ECU10向ECB_ECU9发送制动器4的动作请求信号起，到在达到制动器4的动作完成后SBW_ECU10接收由ECB_ECU9发送的动作完成信号。

如上说明所示，适用了本发明的特征的实施方式3中，不仅驾驶者很容易认识到自动驻车控制的实施时间拉长，而且可自动地不从自动变速器2向驱动轮3传递驱动力，并且使制动器4强制性地动作，由此来确保容易达到锁止状态的状况。

这样，例如即使是在坡道等上执行自动驻车控制的状况，也可以达到锁止状态并进行上述常规结束处理，可以不用进行将车辆电源设为辅助设备位置而结束的非常规结束处理。

从而，无需使驾驶者产生不必要的误解或不信任感等，能够有助于可靠性的提高。

特别是，在该实施方式3中，由于不向驱动轮3传递驱动力，因此在减轻用于使制动器4动作的对制动器液压控制部44赋予的动作液压方面是有利的。

而且，本发明并不限于上述实施方式，可进行权利要求书内及与该范围等同的范围中所包含的所有的变形或应用。以下例举出例子。

(1)上述实施方式1～3中，虽然以将车辆的驱动源仅设为发动机1的情况为例举出，但在设为并用发动机和电动机的混合动力车辆时、或仅为电动机时也都可以采用本发明的实施方式。

(2)上述实施方式1～3中，虽然举出车辆为前置发动机/前轮驱动(FF)方式的例子，但对于前置发动机/后轮驱动(FR)方式或其他的方式的车辆也可以适用本发明。

(3)上述实施方式1～3中，虽然以将自动变速器2的变速机构部22设为行星机构的类型为例举出，但该变速机构部22例如也可以设为各种无级变速机构。作为该无级变速机构，例如可以举出带式的无级变速器(CVT：Continuously Variable Transmission)、环形无级变速器等。

本发明在不脱离其精神或主要的特征的情况下能够以其他的各种形式实施。因此，上述的实施例在所有的方面都只不过是单纯的例示，不能作为限定性的解释。本发明的范围由权利要求书表示，不受说明书正文的任何限制。另外，属于权利要求书的等同范围的变形或变更全都是本发明的范围内的内容。

而且，该申请主张基于在日本于2007年5月24日申请的特愿2007-137688号的优先权。通过在此提及其内容而纳入本申请中。另外，通过在此提及本说明书中所引用的文献，而将其全部内容具体地纳入。

产业上的可利用性

本发明的车辆用控制装置是具备可将自动变速器的输出轴切换为不能旋转的锁止状态和能够旋转的解锁状态的线控换档方式的驻车机E-构的车辆中所用的控制装置，特别是在坡道上执行自动驻车控制之类的状况下车辆偏离移动时，也可以确保能够尽可能地进行常规结束处理的状况，因而是有益的。

Claims

1.一种车辆用控制装置，其特征在于，在具备将自动变速器的输出轴切换为不能旋转的锁止状态和能够旋转的解锁状态的线控换档方式的驻车机构的车辆中，包括：

控制元件，其在接收到用于将车辆电源从点火开关接通位置切换到点火开关切断位置的请求并且车辆停止条件成立的情况下，执行将上述驻车机构处于锁止状态的自动驻车控制；

结束处理元件，其在由上述自动驻车控制进行的上述驻车机构的动作后，在基准时间内达到锁止状态的情况下，进行停止车辆驱动源并将车辆电源切换为点火开关切断位置而结束的常规结束处理，而在上述基准时间内未达到锁止状态的情况下，则进行停止车辆驱动源并将车辆电源切换为辅助设备位置而结束的非常规结束处理；

支援处理元件，其在利用上述自动驻车控制使上述驻车机构动作时，当检测到车速的增加时，进行禁止上述驻车机构的动作并延长上述基准时间的支援处理。

2.一种车辆用控制装置，是使用根据需要将自动变速器的输出轴切换为不能旋转的锁止状态和能够旋转的解锁状态的线控换档方式的驻车机构的车辆中所用的控制装置，其特征在于，

包括：第一控制元件，其在接收到用于将车辆电源从点火开关接通位置切换到点火开关切断位置的请求并且车辆停止条件成立的情况下，输出将上述驻车机构处于锁止状态的自动驻车控制的执行请求；第二控制元件，其响应于上述执行请求的输入而执行上述自动驻车控制，

上述第一控制元件包括：第一判定元件，其判定从输出上述执行请求起到经过规定的基准时间为止的期间是否从上述第二控制元件接收到锁止状态的成立报告；结束处理元件，其当判定为接收到上述成立报告时，进行停止车辆驱动源并将车辆电源切换为点火开关切断位置的常规结束处理，而当判定为未接收到上述成立报告时，进行停止车辆驱动电源并将车辆电源切换为辅助设备位置的非常规结束处理，

3.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述基准时间由上述第一控制元件中所具备的防护计时器管理，而上述支援处理元件的支援处理采用通过增加上述防护计时器的时间已到阈值来延长上述基准时间的形态。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述支援处理元件包含如下构成，即：在执行了支援处理的情况下，进行向驾驶者通知上述基准时间的延长实施的处理。

5.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述支援处理元件包含如下构成，即：在执行了支援处理的情况下，进行向驾驶者通知上述基准时间的延长实施，并且向驾驶者通知请求制动器的动作实施的处理。

6.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述支援处理元件包含如下构成，即：在执行了支援处理的情况下，在向驾驶者通知了上述基准时间的延长实施后，自动地进行阻断从上述自动变速器向驱动轮的驱动力传递的处理和使制动器动作的处理。

7.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述驻车机构包含：

驻车齿轮，其外装固定于自动变速器的输出轴上；

驻车锁爪，其具有卡止在驻车齿轮上的爪，并且按照将上述爪卡止在驻车齿轮上而将驻车齿轮处于不能旋转的锁止状态或者将上述爪从驻车齿轮上分离而将驻车齿轮处于能够旋转的解锁状态的方式位移；

驻车杆，其按照使驻车锁爪相对于驻车齿轮远近位移的方式推拉；

锁止杆，其被能够倾动地支承以便推拉驻车杆；

动作器，其用于将上述锁止杆向适当的方向倾动规定角度。

8.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述驻车机构包含：

驻车齿轮，其外装固定于自动变速器的输出轴上；

锁止杆，其被能够倾动地支承以便推拉驻车杆；

动作器，其用于将上述锁止杆向适当的方向倾动规定角度。

9.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述驻车机构包含：

驻车齿轮，其外装固定于自动变速器的输出轴上；

锁止杆，其被能够倾动地支承以便推拉驻车杆；

动作器，其用于将上述锁止杆向适当的方向倾动规定角度。

10.根据权利要求6所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述驻车机构包含：

驻车齿轮，其外装固定于自动变速器的输出轴上；

锁止杆，其被能够倾动地支承以便推拉驻车杆；

动作器，其用于将上述锁止杆向适当的方向倾动规定角度。