DE102007042210B4

DE102007042210B4 - Verfahren zum automatischen Einlegen einer Parksperre eines automatischen oder automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102007042210B4
Application number: DE102007042210A
Authority: DE
Inventors: Armin 88085 Gierling; Walter 88214 Hecht
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2007-09-05
Filing date: 2007-09-05
Publication date: 2011-07-07
Anticipated expiration: 2027-09-06
Also published as: DE102007042210A1; US20100326148A1; US8062180B2; US20110306465A1; US8197388B2

Abstract

Verfahren zum automatischen Einlegen einer Parksperre eines automatischen oder automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs, die abhängig von einer an einer Wähleinrichtung vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewählten Fahrstufe (P, R, N, D) und abhängig von anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs einlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass DANN, WENN eine ermittelte aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein vordefinierter kleiner Schwellwert UND gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs wirkender Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Neutral” (N) angewählt ist, im Getriebe stets die Fahrstufe „Neutral” (N) eingelegt bleibt oder automatisch eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” (D) oder „Rückwärtsfahrt” (R) angewählt ist, stets automatisch die Parksperre des Getriebes eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Einlegen einer Parksperre eines automatischen oder automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs, die abhängig von einer an einer Wähleinrichtung vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewählten Fahrstufe und abhängig von anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs einlegbar ist, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bekannte automatische oder automatisierte Kraftfahrzeuggetriebe weisen in der Regel eine Parksperre auf, mit der eine Abtriebswelle des Getriebes mechanisch festsetzbar ist. Neben einem rein mechanischen System zum Betätigen einer derartigen Parksperre mittels einer mechanischen Wirkverbindung zwischen einem vom Fahrer bedienbaren Wählhebel im Innenraum des Kraftfahrzeugs und der Parksperre im Getriebe sind auch elektromechanische und elektrohydraulische Systeme zum Betätigen einer derartigen Parksperre bekannt – beispielsweise aus der DE 4127991 C2 –, bei denen die Parksperre im Getriebe über eine elektrische Wirkverbindung mit einer vom Fahrer bedienbaren Wähleinrichtung im Innenraum des Kraftfahrzeugs verbunden ist und bei denen die Parksperre mittels einer in einem elektronisches Steuergerät des Getriebes implementierten Parksperrenfunktion abhängig von einer an der Wähleinrichtung gewählten Fahrstufe und abhängig von anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs elektromechanisch bzw. elektrohydraulisch betätigbar ist.
Weiterhin sind verschiedene Verfahren zum automatischen Einlegen einer derartigen Parksperre bekannt. So wird in der US 3,937,105 A vorgeschlagen, die Parksperre des Getriebes unabhängig von der vom Fahrer angewählten Fahrposition automatisch einzulegen, wenn ein Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist und das Kraftfahrzeug gleichzeitig noch mit einer Geschwindigkeit kleiner einem definierten geringen Schwellwert rollt.
Aus der US 4,892,014 A ist ein Verfahren bekannt, bei dem die Parksperre des Getriebes zum einen automatisch elektromotorisch eingelegt wird, wenn ein Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein definierter geringer Schwellwert, zum anderen aber auch, wenn die Fahrertür des Kraftfahrzeugs geöffnet ist und gleichzeitig der Fahrersitz des Kraftfahrzeugs unbelastet ist und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der genannte kleine Schwellwert. In beiden Fällen ist vorgesehen, dass beim automatischen Einlegen der Parksperre zusätzlich eine Parkbremse des Kraftfahrzeugs automatisch betätigt wird. In der US 4,892,014 wird auch vorgeschlagen, dass dann, wenn der Zündstromkreis geschlossen ist, ohne dass der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs läuft, das Getriebe automatisch elektromotorisch in seine Neutralstellung wechselt, ohne dass hierfür eine Anforderung durch den Fahrer erforderlich ist.
Aus der EP 0 814 287 B1 schließlich ist eine Funktion zum automatischen Einlegen der Parksperre eines automatischen Getriebes bekannt, bei der die Parksperre im Automatikgetriebe durch die Getriebesteuereinrichtung automatisch eingelegt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs Null ist und gleichzeitig ein Zündstromkreis unterbrochen wurde und gleichzeitig als weitere Bedingung entweder eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Unterbrechen des Zündstromkreises verstrichen ist oder eine Fahrzeugtür geöffnet wird, spätestens jedoch, wenn – dann als einzige Bedingung – der Zündschlüssel aus dem Zündschloss entfernt ist. Um eine bessere Fahrzeugverfügbarkeit zu erzielen, wird als Besonderheit in allen drei Fällen das Einlegen der Parksperre verhindert, wenn der Fahrer direkt vor dem Abschalten des Motors oder innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Abschalten des Motors die Fahrstufe Neutral mit dem Wählhebel angewählt hat.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zum Stand der Technik alternative Funktion zum automatischen Einlegen der Parksperre eines automatischen oder automatisierten Getriebes zu schaffen, einerseits mit einer ausreichenden Absicherung des Fahrzeugs gegen ein vom Fahrer nicht beabsichtigtes Anfahren bzw. Losrollen, andererseits mit einer möglichst geringen Beeinträchtigung der Fahrbarkeit bzw. Bewegungsfähigkeit des Fahrzeugs, so weit möglich unter Vermeidung von für den Fahrer überraschenden Wechseln des Betriebszustands des Getriebes bzw. des Fahrzeugs.
Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 2. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Demnach werden zwei verschiedene Varianten einer so genannten Auto_P-Funktion vorgeschlagen zum automatischen Einlegen einer Parksperre eines automatischen oder automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs, wenn das Kraftfahrzeug zumindest annährend stillsteht und gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs wirkender Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist.
Beide vorgeschlagenen Lösungen der Erfindung gehen aus von einem Verfahren, bei dem die Parksperre des automatischen oder automatisierten Kraftfahrzeuggetriebes abhängig von einer an einer Wähleinrichtung vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewählten Fahrstufe und abhängig von anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs automatisch einlegbar ist.
Erfindungswesentlich bei allen fünf vorgeschlagenen Lösungen ist die jeweilige funktionelle Verknüpfung der jeweiligen Einzelaspekte bzw. Einzelkriterien. Im Sinne einer eindeutigen und verwechselungssicheren Darstellung dieser funktionellen Verknüpfungen werden im Folgenden die bekannten Bool'schen Logik-Operatoren verwendet.
Als ein wesentlicher Unterschied zum Stand der Technik wird bei allen fünf vorgeschlagenen Lösungen auf die Auswertung und Verwendung eines Signals, welches einen Zustand „Zündschlüssel aus dem Zündschloss des Fahrzeugs entfernt” repräsentiert oder repräsentieren soll, bewusst verzichtet. Hierdurch eignen sich die erfindungsgemäßen Verfahren besonders für Kraftfahrzeuge mit einem so genannten „keyless ignition system”, bei dem anstelle des „klassischen” mechanischen Zündschlüssels ein elektronischer Zündschlüssel, bestehend aus einem mobilen Sender und einem fahrzeugfesten Empfänger, vorgesehen ist. Aus der Praxis sind nämlich elektronische Zündschlüssel bekannt, bei denen der Sender des elektronischen Zündschlüssels lediglich zum Entriegeln und Verriegeln der Fahrzeugtüren und zum Starten des Antriebsmotors des Fahrzeugs benötigt wird, hingegen auf das Unterbrechen des Zündstromkreises des Antriebsmotors und damit auf das Abstellen des Motors keinen Einfluss hat. Auch hat sich in der Praxis gezeigt, dass der tatsächliche Abstand zwischen Sender und Empfänger des elektronischen Zündschlüssels nicht immer mit einer solchen Genauigkeit zu ermitteln ist, die den Wunsch des Fahrers, das Fahrzeug zu verlassen, zuverlässig erkennen lässt.
In einer ersten Lösung der Aufgabe ist entsprechend dem Patentanspruch 1 erfindungsgemäß vorgesehen, dass DANN, WENN eine ermittelte aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein vordefinierter kleiner Schwellwert UND gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs wirkender Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Neutral” (N) angewählt ist, im Getriebe die Fahrstufe „Neutral” (N) eingelegt bleibt oder automatisch eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” (D) oder „Rückwärtsfahrt” (R) angewählt ist, automatisch die Parksperre des Getriebes eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Parken” (P) angewählt ist, die Parksperre des Getriebes eingelegt wird oder eingelegt bleibt.
Erfindungsgemäß sind hier also drei Einzelfunktionen mit jeweils eigener Funktionslogik über Bool'sche UND-Operatoren zu einer komplexen Gesamtfunktion verknüpft.
Die erste Einzelfunktion („WENN eine ermittelte aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein vordefinierter kleiner Schwellwert UND gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs wirkender Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Neutral” angewählt ist, DANN wird – sofern zuvor noch nicht geschehen – im Getriebe automatisch die Fahrstufe „Neutral” eingelegt”) berücksichtigt die Betriebszustände, in denen der Fahrer vor oder während der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis steht oder zumindest fast angehalten ist, selber an der Wähleinrichtung des Kraftfahrzeugs die Neutralposition angewählt hat. Zur Realisierung einer möglichst hohen Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs – beispielsweise zur Benutzung einer Fahrzeugwaschanlage – wird auf ein automatisches Einlegen der Parksperre des Getriebes verzichtet. Eine ausreichend hohe Sicherheit für Fahrzeuginsassen und Umwelt ist gegeben, weil der Fahrer die Neutralposition des Getriebes und damit die Kraftschlussfreiheit des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs selber und bewusst vorgegeben hat. Der Fahrer kann jederzeit selber aktiv die Parksperre des Getriebes einlegen, indem er die Wähleinrichtung von „Neutral” auf „Parken” verstellt. Durch eine parallel zur angewählten Fahrposition N oder generell parallel zu einer angewählten Fahrposition „NICHT P” optional zusätzlich aktivierte Zündschloss-Sperre – auch bekannt als so genannter „key lock” – kann abgesichert werden, dass der mechanische Zündschlüssel nicht unbeabsichtigt aus seinem mechanischen oder elektromechanischen Zündschloss abgezogen wird bzw. dass bei einem schlüssellosen Zündschloss-System ein elektronischer Zündschlüssel – auch bekannt als so genannte „ID-card” – nicht unbeabsichtigt zu weit von seinem elektronischen Zündschloss entfernt wird. Bei bekannten mechanischen Zündschloss-Sperren wird beispielsweise mittels eines elektromagnetisch betätigten Sperrelementes im aktivierten Zustand verhindert, dass der Zündschlüssel aus dem Zündschloss abgezogen wird, wenn sich die Wähleinrichtung des Kraftfahrzeugs nicht in Fahrstufe „Parken” (P) befindet.
Die zweite Einzelfunktion („WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” oder „Rückwärtsfahrt” angewählt ist, DANN wird automatisch die Parksperre des Getriebes eingelegt”) berücksichtigt die Betriebszustände, in denen sich die Wähleinrichtung vor oder während der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis steht oder zumindest fast angehalten ist, in einer Stellung befindet, die bei laufendem Antriebsmotor bzw. ausreichender Druckmittelversorgung des Getriebes Kraftschluss im Getriebe zur Folge hätte. In diesem Fall wird aus Sicherheitsaspekten heraus automatisch die Parksperre des Getriebes eingelegt, um auf jeden Fall ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
Die dritte Einzelfunktion („DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Parken” angewählt ist, DANN wird – sofern zuvor noch nicht geschehen – die Parksperre des Getriebes eingelegt”) berücksichtigt die Betriebszustände, in denen der Fahrer vor oder während der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis steht oder zumindest fast angehalten ist, selber an der Wähleinrichtung des Kraftfahrzeugs die Parkposition angewählt hat. Dieser eindeutige Fahrerwunsch wird im Rahmen der dritten Einzelfunktion im Getriebe umgesetzt, die das Getriebe wunschgemäß in die Parkposition mit verblocktem Abtrieb überführt.
Im Resultat wird durch die Verknüpfung dieser drei Einzelfunktionen mittels logischem UND eine hohe Fahrzeugverfügbarkeit erzielt bei gleichzeitig hoher Sicherheit für Fahrzeuginsassen und Umwelt gegen ungewolltes Wegrollen des Kraftfahrzeugs.
In vorteilhafter Weise ermöglicht der Verzicht auf die Auswertung und Verwendung eines Signals, welches den Zustand „Zündschlüssel aus bzw. von dem Zündschloss entfernt” repräsentiert, in Verbindung mit dem Verfahren gemäß der ersten erfindungsgemäßen Lösung, dass der Fahrer den mechanischen Zündschlüssel aus dem mechanischen Zündschloss entfernen bzw. den elektronischen Zündschlüssel hinreichend weit von dem elektronischen Zündschloss entfernen kann, um ein versehentliches oder auch missbräuchliches Starten des Antriebsmotors sicher zu verhindern, ohne die gewünschte kraftschlussfreie Neutralstellung des Getriebes verlassen zu müssen.
Zur weiteren Erläuterung sind in den 1, 1A und 1B Funktionsablaufdiagramme dargestellt, jeweils als beispielhafte technische Umsetzung für ein Verfahren gemäß der zuvor detailliert beschriebenen ersten erfindungsgemäßen Lösung. Da deren graphische Darstellung von sich aus für den Fachmann klar verständlich sind, kann an dieser Stelle auf eine umfassende Erklärung der Figuren verzichtet werden, um Wiederholungen zu vermeiden. Die verwendeten Bezugszeichen und deren Bedeutung sind in der Bezugszeichenliste aufgelistet.
2 zeigt ein Funktionsablaufdiagramm einer vorteilhaften Weiterbildung dieses in 1 dargestellten Verfahrens gemäß der zuvor beschriebenen ersten erfindungsgemäßen Lösung. Der einzige Unterschied zu dem in 1 dargestellten Funktionsablaufdiagramm besteht darin, dass zusätzlich ein Energiemanagement vorgesehen ist, welches die Phase, in der sich das Getriebe in kraftschlussfreier Neutralposition befindet, automatisch beenden kann. Dem geht die Erkenntnis voraus, dass übliche elektrohydraulisch gesteuerte Automatgetriebe mit einer automatisch einlegbaren Parksperre konstruktiv aus Sicherheitsgründen so aufgebaut sind, dass die Parksperre automatisch durch Federkraft eingelegt wird, wenn die elektrohydraulische Getriebesteuerung stromlos geschaltet wird, und dass die Parksperre elektromagnetisch im ausgelegten Zustand gehalten werden kann, wenn die elektrohydraulische Getriebesteuerung drucklos ist. Dieser Stromverbrauch des Elektromagneten wiederum belastet das Bordnetz des Kraftfahrzeugs. Insofern kann es sinnvoll sein, zu überwachen, ob das Getriebe nicht zu lange bei stehendem Antriebsmotor in Neutralstellung gehalten wird. Auf verschiedene Möglichkeiten hierzu wird im Rahmen der Erfindung später noch im Detail eingegangen.
In einer zweiten Lösung der Aufgabe ist entsprechend dem Patentanspruch 2 erfindungsgemäß vorgesehen, dass DANN, WENN eine ermittelte aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein vordefinierter kleiner Schwellwert UND gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs wirkender Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Neutral” (N) angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht verlassen will, die Fahrstufe „Neutral” (N) im Getriebe eingelegt bleibt oder eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung die Fahrstufe „Neutral” (N) angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt, die Fahrstufe „Neutral” (N) im Getriebe eingelegt bleibt oder eingelegt wird UND automatisch eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” (D) oder „Rückwärtsfahrt” (R) angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht verlassen will, im Getriebe automatisch die Fahrstufe „Neutral” (N) eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” (D) oder „Rückwärtsfahrt” (R) angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt, automatisch die Parksperre des Getriebes eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Parken” (P) angewählt ist, die Parksperre des Getriebes eingelegt wird oder eingelegt bleibt.
Erfindungsgemäß sind hier also fünf Einzelfunktionen mit jeweils eigener Funktionslogik über Bool'sche UND-Operatoren zu einer komplexen Gesamtfunktion verknüpft.
Die erste Einzelfunktion („WENN eine ermittelte aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein vordefinierter kleiner Schwellwert UND gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs wirkender Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Neutral” angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht verlassen will, DANN wird – sofern zuvor noch nicht geschehen – im Getriebe die Fahrstufe „Neutral” eingelegt”) berücksichtigt die Betriebszustände, in denen der Fahrer vor oder während der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis steht oder zumindest fast angehalten ist, selber an der Wähleinrichtung des Kraftfahrzeugs die Neutralposition angewählt hat. Zur Realisierung einer möglichst hohen Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs – beispielsweise zur Benutzung einer Fahrzeugwaschanlage – wird auf ein automatisches Einlegen der Parksperre des Getriebes verzichtet. Eine hohe Sicherheit für Fahrzeuginsassen und Umwelt ist gegeben, weil der Fahrer die Neutralposition des Getriebes und damit die Kraftschlussfreiheit des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs selber und bewusst vorgegeben hat, und weil zusätzlich überwacht wird, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder gerade verlässt. Der Fahrer kann jederzeit selber aktiv die Parksperre des Getriebes einlegen, indem er die Wähleinrichtung von „Neutral” auf „Parken” verstellt. Durch eine parallel zur angewählten Fahrposition N oder generell parallel zu einer angewählten Fahrposition „NICHT P” optional zusätzlich aktivierte Zündschloss-Sperre – auch bekannt als so genannter „key lock” – kann abgesichert werden, dass der mechanische Zündschlüssel nicht unbeabsichtigt aus seinem (mechanischen bzw. elektro-mechanischen) Zündschloss abgezogen wird bzw. dass bei einem schlüssellosen Zündschloss-System ein elektronischer Zündschlüssel – auch bekannt als so genannte „ID-card” – nicht unbeabsichtigt zu weit von seinem (elektronischen) Zündschloss entfernt wird. Bei bekannten mechanischen Zündschloss-Sperren wird beispielsweise mittels eines elektromagnetisch betätigten Sperrelementes im aktivierten Zustand verhindert, dass der Zündschlüssel aus dem Zündschloss abgezogen wird, wenn sich die Wähleinrichtung des Kraftfahrzeugs nicht in Fahrstufe „Parken” (P) befindet.
Wird jedoch erkannt, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will, während das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis zumindest annähernd steht und sich das Getriebe fahrerwunschgemäß in Neutralposition befindet, so wird die zweite Einzelfunktion („WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung die Fahrstufe „Neutral” angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt, DANN wird – sofern zuvor noch nicht geschehen – die Fahrstufe „Neutral” im Getriebe eingelegt”) aktiv: Das Getriebe verbleibt in seiner fahrerwunschgemäßen Neutralposition, es wird aber nun automatisch zusätzlich eine adäquate Warnung an den Fahrer ausgegeben, die den Fahrer auf das mögliche Wegrollen des Kraftfahrzeugs hinweist. Um ein eventuelles unerwünschtes Rollen des Fahrzeugs zu verhindern, kann der Fahrer jederzeit selber aktiv die Parksperre des Getriebes einlegen, indem er die Wähleinrichtung von „Neutral” auf „Parken” verstellt.
Die dritte Einzelfunktion („WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” oder „Rückwärtsfahrt” angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht verlassen will, DANN wird im Getriebe automatisch die Fahrstufe „Neutral” eingelegt”) berücksichtigt die Betriebszustände, in denen sich die Wähleinrichtung vor oder während der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis steht oder zumindest fast angehalten ist, in einer Stellung befindet, die bei laufendem Antriebsmotor bzw. ausreichender Druckmittelversorgung des Getriebes Kraftschluss im Getriebe zur Folge hätte. Die im Rahmen der dritten Einzelfunktion (zusätzliche) Überwachung, ob der Fahrer das Fahrzeug verlassen will oder gerade verlässt, ermöglicht die nochmalige Erhöhung der Fahrzeugverfügbarkeit: Wird zuverlässig erkannt, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht verlassen will, wird auf ein automatisches Einlegen der Parksperre verzichtet und das Getriebe in seine kraftschlussfreie Neutralposition gebracht. Wie bei der ersten und zweiten Einzelfunktion kann optional eine zusätzliche Aktivierung der Zündschloss-Sperre vorgesehen sein zur Absicherung gegen ein unbeabsichtigtes Abziehen bzw. Entfernen des Zündschlüssels aus bzw. von dem Zündschloss.
Die vierte Einzelfunktion („WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” oder „Rückwärtsfahrt” angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt, DANN wird automatisch die Parksperre des Getriebes eingelegt”) berücksichtigt wie die dritte Einzelfunktion die Betriebszustände, in denen sich die Wähleinrichtung vor oder während der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis steht oder zumindest fast angehalten ist, in einer Stellung befindet, die bei laufendem Antriebsmotor bzw. ausreichender Druckmittelversorgung des Getriebes Kraftschluss im Getriebe zur Folge hätte. Wird im Unterschied zur dritten Einzelfunktion zusätzlich erkannt, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen will oder gerade verlässt, wird aus Sicherheitsaspekten heraus automatisch die Parksperre des Getriebes eingelegt, um auf jeden Fall ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern, wenn der Fahrer sich nicht mehr im Kraftfahrzeug befindet.
Die fünfte Einzelfunktion („WENN die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Parken” angewählt ist, DANN wird – sofern zuvor noch nicht geschehen – die Parksperre des Getriebes eingelegt”) berücksichtigt die Betriebszustände, in denen der Fahrer vor oder während der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis steht oder zumindest fast angehalten ist, selber an der Wähleinrichtung des Kraftfahrzeugs die Parkposition angewählt hat. Dieser eindeutige Fahrerwunsch wird im Rahmen dieser fünften Einzelfunktion im Getriebe umgesetzt.
Im Resultat wird durch die Verknüpfung dieser fünf Einzelfunktionen mittels logischem UND eine besonders hohe Fahrzeugverfügbarkeit erzielt bei gleichzeitig ausreichender Würdigung der obligatorischen Sicherheitsaspekte für Fahrzeuginsassen und Umwelt.
In vorteilhafter Weise ermöglicht der Verzicht auf die Auswertung und Verwendung eines Signals, welches einen Zustand „Zündschlüssel aus bzw. von dem Zündschloss entfernt” repräsentiert, auch in Verbindung mit dem Verfahren gemäß der zweiten erfindungsgemäßen Lösung, dass der Fahrer den mechanischen Zündschlüssel aus dem mechanischen Zündschloss entfernen bzw. den elektronischen Zündschlüssel hinreichend weit von dem elektronischen Zündschloss entfernen kann, um ein versehentliches oder auch missbräuchliches Starten des Antriebsmotors sicher zu verhindern, ohne die gewünschte kraftschlussfreie Neutralstellung des Getriebes verlassen zu müssen.
Zur weiteren Erläuterung ist in der 3 ein Funktionsablaufdiagramm dargestellt als eine beispielhafte technische Umsetzung für ein Verfahren gemäß der zuvor detailliert beschriebenen zweiten erfindungsgemäßen Lösung. Da dessen graphische Darstellung von sich aus für den Fachmann klar verständlich sind, kann an dieser Stelle auf eine umfassende Erklärung dieser Figur verzichtet werden, um Wiederholungen zu vermeiden. Die verwendeten Bezugszeichen und deren Bedeutung sind in der Bezugszeichenliste aufgelistet.
4 zeigt ein Funktionsablaufdiagramm einer vorteilhaften Weiterbildung dieses in 3 dargestellten Verfahrens gemäß der zuvor beschriebenen zweiten erfindungsgemäßen Lösung. Der einzige Unterschied zu dem in 3 dargestellten Funktionsablaufdiagramm besteht darin, dass zusätzlich ein Energiemanagement vorgesehen ist, durch welches die Phase, in der sich das Getriebe in kraftschlussfreier Neutralposition befindet, automatisch beendet werden kann. Auf verschiedene Möglichkeiten der Überwachung, ob das Getriebe nicht zu lange bei stehendem Antriebsmotor in Neutralstellung gehalten wird, wird im Rahmen der Erfindung später noch im Detail eingegangen.
Im Folgenden wird auf weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung näher eingegangen.
So kann in einer Ausgestaltung der zweiten erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen sein, dass die Warnung akustisch und/oder optisch ausgegeben wird, wenn erkannt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen will oder verlässt.
In weiteren Ausgestaltungen für die zweite erfindungsgemäße Losung werden mehrere Verfahren vorgeschlagen, wie erkannt werden kann, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen will oder gerade verlässt.
So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass DANN, WENN eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs geöffnet ist UND ein Fahrergurtschloss geöffnet ist, erkannt wird, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt.
Alternativ dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass DANN, WENN eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs geöffnet ist UND eine Fahrersitzbelegungserkennung einen unbesetzten Fahrersitz meldet, erkannt wird, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt.
In einer anderen Alternative dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass DANN, WENN ein Fahrergurtschloss geöffnet ist UND eine Fahrersitzbelegungserkennung einen unbesetzten Fahrersitz meldet, erkannt wird, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt.
In einer weiteren Alternative dazu kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass DANN, WENN eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs geöffnet ist UND ein Fahrergurtschloss geöffnet ist UND eine Fahrersitzbelegungserkennung einen unbesetzten Fahrersitz meldet, erkannt wird, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt.
Die folgenden drei Weiterbildungen der Erfindung betreffen den Schutz der elektrischen Energieversorgung des Fahrzeugs und sind sowohl mit dem zuvor beschriebenen Verfahren gemäß der ersten erfindungsgemäßen Lösung als auch mit dem zuvor beschriebenen Verfahren gemäß der zweiten erfindungsgemäßen Lösung kombinierbar. Ausgehend von der Überlegung, dass es in ungünstigen Fällen sinnvoll sein kann, den Zustand der Neutralposition des Getriebes vorzeitig zu beenden, wird in einer ersten Weiterbildung vorgeschlagen, dass die fahrerwunschgemäß zuvor aktivierte Neutralposition des Getriebes unabhängig von der an der Wähleinrichtung angewählten Fahrstufe „N” automatisch beendet und die Parksperre automatisch eingelegt wird, wenn eine vordefinierte Zeitstufe abgelaufen ist. In diesem Fall startet die genannte Zeitstufe in sinnvoller Weise dann, wenn die Stellung „N” an der Wähleinrichtung erkannt ist oder spätestens dann, wenn sich das Getriebe auch tatsächlich in Neutralposition befindet. Durch diese vergleichsweise einfache funktionale Erweiterung der erfindungsgemäßen Verfahren wird verhindert, dass die Fahrzeugbatterie durch die elektrische Last insbesondere des Getriebesteuergerätes zu stark entladen wird.
Einen noch effizienteren Schutz der Fahrzeugbatterie vor einer zu starken Entladung bietet die zweite Weiterbildung der Erfindung, in der vorgeschlagen wird, dass der aktuelle elektrische Ladezustand und/oder die aktuelle elektrische Spannung der Fahrzeugbatterie überwacht werden. Sinkt der Ladezustand bzw. die elektrische Spannung der Fahrzeugbatterie auf einen Wert unterhalb einer vordefinierten Entladeschwelle ab, so wird automatisch die zuvor aktivierte Neutralposition des Getriebes beendet und die Parksperre des Getriebes eingelegt, unabhängig von der an der Wähleinrichtung angewählten Fahrstufe. Selbstverständlich ist diese Überwachung von Ladezustand und/oder Spannung nicht beschränkt auf die Überwachung der Fahrzeugbatterie, sondern erstreckt sich auf alle elektrischen Energiequellen, die zur Versorgung desjenigen Steuergerätes vorgesehen sind, welches die Parksperre ansteuert, insbesondere wenn diese Energiequelle auch die zum Neustart des Antriebsmotors des Fahrzeugs benötigte elektrische Energie bereitstellt bzw. bereitstellen muss.
Den effizientesten Schutz der Fahrzeugbatterie vor einer zu starken Entladung bietet die dritte Weiterbildung der Erfindung, in der vorgeschlagen wird, dass diejenige Energiemenge, die im Rahmen der erfindungsgemäßen Funktion der Fahrzeugbatterie bzw. der zur Versorgung des Getriebesteuergerätes und/oder zum Starten des Antriebsmotors vorgesehen elektrischen Energiequelle des Kraftfahrzeugs – insbesondere von dem Getriebesteuergerät – entnommen wurde, überwacht wird. Eine derartige Energiemenge ist beispielsweise rechnerisch vergleichsweise einfach ermittelbar, indem die tatsächliche aktuelle Stromaufnahme des Getriebesteuergerätes über der Zeit aufintegriert wird oder indem das mathematische Produkt aus tatsächlicher aktueller Betriebsspannung und tatsächlicher aktueller Stromaufnahme des Getriebesteuergerätes über der Zeit aufintegriert wird. Entsprechend wird in der hier vorgeschlagenen Weiterbildung der Erfindung die zuvor aktivierte Neutralposition des Getriebes automatisch beendet und unabhängig von der an der Wähleinrichtung angewählten Fahrstufe die Parksperre des Getriebes automatisch eingelegt, wenn die im Rahmen der erfindungsgemäßen Funktion der Fahrzeugbatterie bzw. der zur Versorgung des Getriebesteuergerätes und/oder zum Starten des Antriebsmotors vorgesehen elektrischen Energiequelle des Kraftfahrzeugs entnommene Energiemenge einem vordefinierten Schwellwert erreicht oder überschritten hat.
Im Prinzip eignen sich alle zuvor genannten erfindungsgemäßen Verfahren zum automatischen Einlegen einer Parksperre beliebiger Bauart. Üblicherweise ist die Parksperre eines automatisch schaltenden oder automatisiert schaltenden Getriebes im Getriebe selber integriert. Üblicherweise ist auch das in bekannten Getrieben mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, hydraulisch-mechanisch, pneumatisch-mechanisch, elektro-mechanisch, elektro-hydraulisch oder elektro-pneumatisch arbeitende Ansteuersystem der Parksperre im Getriebe integriert oder direkt außen am Getriebe angeordnet. Bei einem elektro-mechanisch, elektro-hydraulisch oder elektro-pneumatisch arbeitenden Ansteuersystem der Parksperre wird der auf die Parksperre wirkende Aktuator üblicherweise von einem Getriebesteuergerät aus angesteuert. Insofern ist es sinnvoll, dass auch das automatische Einlegen der Parksperre gemäß einem der beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren von dem Steuergerät des Getriebes initiiert wird. Im Prinzip kann der Steuerbefehl, der zum Einlegen der Parksperre des Getriebes führt, aber auch von einem beliebigen anderen elektronischen Steuergerät des Kraftfahrzeugs an das Getriebe ausgegeben werden, beispielsweise von einem Steuergerät der dem Fahrer zugänglichen Wähleinrichtung.
Bezugszeichen

v_Fzg

Fahrzeuggeschwindigkeit

Pos

an einer Wähleinrichtung gewählte Fahrstufe

P

Fahrstufe „Parken”

N

Fahrstufe „Neutral”

R

Fahrstufe „Rückwärtsfahrt”

D

Fahrstufe „Vorwärtsfahrt”

Auto_N

Funktionsschritt „Einlegen und Belassen der Neutralposition im Getriebe”

Auto_P

Funktionsschritt „Einlegen der Parksperre und belassen der Parksperre im eingelegten Zustand”

Claims

Verfahren zum automatischen Einlegen einer Parksperre eines automatischen oder automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs, die abhängig von einer an einer Wähleinrichtung vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewählten Fahrstufe (P, R, N, D) und abhängig von anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs einlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass DANN, WENN eine ermittelte aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein vordefinierter kleiner Schwellwert UND gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs wirkender Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Neutral” (N) angewählt ist, im Getriebe stets die Fahrstufe „Neutral” (N) eingelegt bleibt oder automatisch eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” (D) oder „Rückwärtsfahrt” (R) angewählt ist, stets automatisch die Parksperre des Getriebes eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Parken” (P) angewählt ist, stets die Parksperre des Getriebes eingelegt wird oder eingelegt bleibt.
Verfahren zum automatischen Einlegen einer Parksperre eines automatischen oder automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs, die abhängig von einer an einer Wähleinrichtung vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewählten Fahrstufe (P, R, N, D) und abhängig von anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs einlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass DANN, WENN eine ermittelte aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein vordefinierter kleiner Schwellwert UND gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs wirkender Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Neutral” (N) angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht verlassen will, stets die Fahrstufe „Neutral” (N) im Getriebe eingelegt bleibt oder eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung die Fahrstufe „Neutral” (N) angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verläßt, stets die Fahrstufe „Neutral” (N) im Getriebe eingelegt bleibt oder eingelegt wird UND automatisch eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” (D) oder „Rückwärtsfahrt” (R) angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht verlassen will, im Getriebe stets automatisch die Fahrstufe „Neutral” (N) eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” (D) oder „Rückwärtsfahrt” (R) angewählt ist UND gleichzeitig erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verläßt, stets automatisch die Parksperre des Getriebes eingelegt wird, UND dass DANN, WENN die aktuelle Geschwindigkeit (v_Fzg) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als der vordefinierte kleine Schwellwert UND gleichzeitig der Zündstromkreis elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung eine Fahrstufe „Parken” (P) angewählt ist, stets die Parksperre des Getriebes eingelegt wird oder eingelegt bleibt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die an der Wähleinrichtung gewählte Fahrstufe (P, R, N, D) nicht die Fahrstufe „Parken” (P) ist, zusätzlich eine Zündschloss-Sperre aktiviert wird, welche im aktivierten Zustand verhindert, dass ein mechanischer Zündschlüssel aus einem mechanischen bzw. elektromechanischen Zündschloss abgezogen wird, oder dass ein elektronischer Zündschlüssel hinreichend wert von einem elektronischen Zündschloss entfernt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung akustisch und/oder optisch ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn eines oder mehrere der folgenden Kriterien • „eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs ist geöffnet” • „ein Fahrergurtschloss ist geöffnet” • „eine Fahrersitzbelegungserkennung meldet einen unbesetzten Fahrersitz” erfüllt sind, erkannt wird, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine fahrerwunschgemäß zuvor aktivierte Neutralposition des Getriebes unabhängig von der an der Wähleinrichtung angewählten Fahrstufe „Neutral” (N) automatisch beendet und die Parksperre automatisch eingelegt wird, wenn eine vordefinierte Zeitstufe abgelaufen ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die vordefinierte Zeitstufe startet, wenn an der Wähleinrichtung die Fahrstufe „Neutral” (N) erkannt ist, oder spätestens dann, wenn sich das Getriebe in seiner Neutralpostition befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine zuvor aktivierte Neutralposition des Getriebes unabhängig von der an der Wähleinrichtung angewählten Fahrstufe „Neutral” (N) automatisch beendet und die Parksperre automatisch eingelegt wird, wenn ein aktueller Ladezustand einer elektrischen Energiequelle, die zur Versorgung des die Parksperre ansteuernden Steuergerätes und/oder zum Starten des Antriebsmotors vorgesehen ist, auf einen Wert unterhalb einer vordefinierten Entladeschwelle abgesunken ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine zuvor aktivierte Neutralposition des Getriebes unabhängig von der an der Wähleinrichtung angewählten Fahrstufe „Neutral” (N) automatisch beendet und die Parksperre automatisch eingelegt wird, wenn eine aktuelle elektrische Spannung der elektrischen Energiequelle, die zur Versorgung des die Parksperre ansteuernden Steuergerätes und/oder zum Starten des Antriebsmotors vorgesehen ist, auf einen Wert unterhalb einer vordefinierten Entladeschwelle abgesunken ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine zuvor aktivierte Neutralposition des Getriebes unabhängig von der an der Wähleinrichtung angewählten Fahrstufe „Neutral” (N) automatisch beendet und die Parksperre automatisch eingelegt wird, wenn eine Energiemenge, die im Rahmen des Verfahrens der zur Versorgung des Steuergerätes des Getriebes und/oder zum Starten des Antriebsmotors vorgesehenen elektrischen Energiequelle des Kraftfahrzeugs entnommen wunde, einen vordefinierten Schwellwert erreicht oder überschritten hat.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiemenge ermittelt wird mittels mathematischer Integration der tatsächlichen Stromaufnahme des Steuergerätes über der Zeit oder mittels mathematischer Integration des Produkts aus tatsächlicher Betriebsspannung und tatsächlicher Stromaufnahme des Steuergerätes über der Zeit.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegen der Parksperre von einem Steuergerät des Getriebes initiiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegen der Parksperre von einem Steuergerät der Wähleinrichtung des Kraftfahrzeugs initiiert wird.