JP2001032917A - 車両のオイルポンプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトレバーがＰレンジに操作されている時
には、変速機の変速や潤滑用の作動油を出力する電動オ
イルポンプの作動を停止する場合に、シフトレバーが走
行レンジへ操作された時に速やかに十分な量、油圧の作
動油を出力できるようにする。 【解決手段】 シフトレバーが「Ｐ」レンジに操作され
た時にエンジン等の駆動源の作動が停止させられ、それ
に伴って機械式オイルポンプの吐出量が０になる車両に
おいて、ブレーキＯＦＦの場合（Ｓ４の判断がＹＥＳ）
は直ちに作動油が必要になることはないため、Ｓ６で電
動式の補助オイルポンプの作動を停止させるが、ブレー
キがＯＮ操作された時（Ｓ４の判断がＮＯ）にはシフト
レバーが「Ｐ」レンジから「Ｒ」や「Ｄ」等の走行レン
ジへ切換操作される可能性が高いため、Ｓ８で補助オイ
ルポンプの作動を開始させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のオイルポンプ
制御装置に係り、特に、シフト操作部材が非走行位置に
操作されている時には電動オイルポンプの作動を制限す
る制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】シフト操作部材が非走行位置に操作され
ている時には節電などを目的として電動オイルポンプの
作動を停止し、そのシフト操作部材が走行位置へ操作さ
れることによりその電動オイルポンプの作動制限を解除
して所定の作動状態で作動させる車両のオイルポンプ制
御装置が知られている。電動オイルポンプから出力され
る作動油は、例えば走行用駆動源と駆動輪との間に設け
られている変速機等の動力伝達切換装置の歯車等を潤滑
したり、その動力伝達切換装置の油圧アクチュエータを
作動させて所定の動力伝達状態を成立させたりするため
に用いられる。特開平６−１７４０５５号公報に記載の
装置はその一例で、オイルポンプは電動モータおよび走
行用駆動源によって回転駆動されるようになっており、
シフト操作部材がＰレンジまたはＮレンジの非走行位置
に操作されている時には電動モータを停止させ、それ以
外の走行位置へ操作された時に電動モータをフルで作動
させて十分な量の作動油を出力するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のオイルポンプ制御装置においては、シフト操
作部材が非走行位置から走行位置へ切り換えられてから
電動モータが作動させられるため、十分な油圧や油量が
得られるまでに時間がかかり、例えば動力伝達状態の成
立が遅れて発進がもたついたり潤滑不良を生じたりする
可能性があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、シフト操作部材が非
走行位置に操作されている時には電動オイルポンプの作
動を制限する場合に、シフト操作部材が走行位置へ操作
された時に速やかに十分な量或いは油圧の作動油を出力
できるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、シフト操作部材が非走行位置に操作
されている時には電動オイルポンプの作動を制限するポ
ンプ制限手段を備えており、そのシフト操作部材が走行
位置へ操作されることによりその電動オイルポンプの作
動制限を解除して所定の作動状態で作動させる車両のオ
イルポンプ制御装置において、(a) 前記シフト操作部材
が前記非走行位置から前記走行位置へ操作される走行切
換操作が実際に行われる前に、運転者の所定の操作に基
づいてその走行切換操作が行われると予測する切換予測
手段と、(b) その切換予測手段によって前記走行切換操
作が行われると予測された時に、前記ポンプ制限手段に
よる前記電動オイルポンプの作動制限を解除して所定の
作動状態で作動させる先行ポンプ作動手段と、を設けた
ことを特徴とする。

【０００６】なお、上記「非走行位置」は、Ｐ（パーキ
ング）レンジやＮ（ニュートラル）レンジなどで、変速
機等の動力伝達切換装置を遮断したりブレーキ等で動力
伝達を阻止したり走行用駆動源の作動を停止したりして
駆動輪に駆動力が発生しないようにする位置であり、
「走行位置」はＲ（リバース）レンジやＤ（ドライブ）
レンジなどで、走行用駆動源から駆動輪に駆動力を伝達
して駆動トルクを発生させることができるようにする位
置であり、シフト操作部材の操作位置に応じて機械的
に、或いは電気的手段などによって制御される。

【０００７】第２発明は、第１発明の車両のオイルポン
プ制御装置において、前記切換予測手段は、ブレーキ操
作部材のＯＮ操作に基づいて前記走行切換操作が行われ
ると予測するもので、そのブレーキ操作部材がＯＮ操作
されたことを検出するブレーキ操作検出装置を備えてい
ることを特徴とする。

【０００８】なお、ブレーキ操作部材のＯＮ操作は、ブ
レーキ力を得るための操作を意味する。

【０００９】第３発明は、第１発明の車両のオイルポン
プ制御装置において、(a) 前記シフト操作部材は、セレ
クト釦がＯＮ操作されることによって前記走行切換操作
が許容されるものであり、(b) 前記切換予測手段は、そ
のセレクト釦がＯＮ操作されるか或いはブレーキ操作部
材がＯＮ操作された時に前記走行切換操作が行われると
予測するもので、そのセレクト釦がＯＮ操作されたこと
を検出するセレクト釦操作検出装置、およびそのブレー
キ操作部材がＯＮ操作されたことを検出するブレーキ操
作検出装置を備えていることを特徴とする。

【００１０】第４発明は、第１発明のオイルポンプ制御
装置において、前記切換予測手段は、前記シフト操作部
材が前記非走行位置から移動し始めたか或いはブレーキ
操作部材がＯＮ操作された時に前記走行切換操作が行わ
れると予測するもので、そのシフト操作部材がその非走
行位置から移動し始めたことを検出するシフト移動検出
装置、およびそのブレーキ操作部材がＯＮ操作されたこ
とを検出するブレーキ操作検出装置を備えていることを
特徴とする。

【００１１】

【発明の効果】第１発明では、切換予測手段により運転
者の所定の操作に基づいて走行切換操作が行われると予
測されると、先行ポンプ作動手段によってポンプ制限手
段による電動オイルポンプの作動制限が解除され、電動
オイルポンプが所定の作動状態で作動させられるため、
実際にシフト操作部材が非走行位置から走行位置へ操作
された時には十分な油圧や油量が得られるようになる。
これにより、例えば動力伝達状態の成立遅れに起因する
発進のもたつきや潤滑不良等が改善される。

【００１２】第２発明では、ブレーキ操作部材のＯＮ操
作に基づいて走行切換操作が予測されるが、一般にシフ
ト操作部材を非走行位置から走行位置へ操作する際には
ブレーキ操作部材がＯＮ操作されるため、高い精度で走
行切換操作を予測できる。特に、ブレーキＯＦＦではシ
フトロック機構により走行切換操作が阻止される車両に
おいては、走行切換操作に先立って必ずブレーキ操作部
材がＯＮ操作されるため、走行切換操作前に確実に電動
オイルポンプの作動制限が解除されて所定の作動状態で
作動させられるようになる。

【００１３】第３発明では、セレクト釦がＯＮ操作され
るか或いはブレーキ操作部材がＯＮ操作されることで走
行切換操作を予測するため、第２発明よりも更に確実に
走行切換操作前に電動オイルポンプの作動制限が解除さ
れるようになる。また、何れか一方がＯＮ操作された段
階で電動オイルポンプの作動制限が解除され、所定の作
動状態で作動させられるようになるため、実際に走行切
換操作が行われた時の油圧や油量の不足が一層効果的に
防止される。

【００１４】第４発明では、シフト操作部材が非走行位
置から移動し始めたか或いはブレーキ操作部材がＯＮ操
作されることで走行切換操作を予測するため、第３発明
と同様の効果が得られる。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明は、例えば車両走行中など
走行用駆動源により機械的に回転駆動される機械式オイ
ルポンプを有する車両では、例えばその機械式オイルポ
ンプでは十分な量の作動油を出力できない走行用駆動源
の回転速度が所定値以下の時に前記電動オイルポンプを
作動させるように構成される。機械式オイルポンプおよ
び電動オイルポンプは、総て別体に構成されても良い
が、前記特開平６−１７４０５５号公報に記載のように
ポンプ部が共通で駆動源だけが異なる場合であっても良
い。また、上記機械式オイルポンプを備えておらず、車
両走行中を含めて総て電動オイルポンプで必要な作動油
を出力する場合であっても良い。

【００１６】本発明は、シフト操作部材が非走行位置に
操作されている時にはエンジンや電動モータ等の走行用
駆動源の作動が停止させられる場合、例えば電気自動車
やハイブリッド車両などに好適に適用されるが、非走行
位置においても走行用駆動源が所定の回転速度（例えば
アイドル回転速度）で回転駆動される場合でも、走行用
駆動源によって回転駆動される機械式オイルポンプを備
えていない場合や機械式オイルポンプのみでは十分な油
量、油圧が得られない場合等にも適用され得る。

【００１７】電動オイルポンプから出力される作動油
は、例えば走行用駆動源と駆動輪との間に設けられてい
る変速機や前後進切換装置等の動力伝達切換装置の歯車
等を潤滑したり、その動力伝達切換装置の油圧アクチュ
エータを作動させるなどして所定の動力伝達状態を成立
させたりするため等に用いられる。動力伝達切換装置と
しては、油圧式摩擦係合装置の係合、解放で変速段等の
動力伝達状態が切り換えられる遊星歯車式変速機や、複
数の油圧シリンダで噛合式クラッチの係合、解放状態が
切り換えられることにより変速段等の動力伝達状態が切
り換えられる二軸噛合式変速機など、種々の装置が用い
られる。このような動力伝達切換装置において、電磁弁
により油圧回路を切り換えて動力伝達状態を切り換える
部分は自動切換装置であるが、例えばシフト操作部材が
非走行位置から走行位置へ切換操作されることにより、
マニュアルシフトバルブにより油圧回路が切り換えられ
て所定の動力伝達状態が成立させられる場合は、手動切
換装置と見做すことができる。但し、この動力伝達切換
装置は必ずしも必須でなく、走行用駆動源から駆動輪ま
で常に動力伝達状態が維持される場合などでも良く、そ
の場合は作動油は潤滑や冷却等に用いられる。

【００１８】ポンプ制限手段は、例えば節電等のために
電動オイルポンプの作動を完全に停止させるように構成
されるが、通常よりも低い低速回転状態を維持するもの
でも差し支えない。このポンプ制限手段は、Ｐレンジ或
いはＮレンジ等の非走行位置へシフト操作部材が操作さ
れている時に電動オイルポンプの作動を制限するもので
あるが、必ずしも総ての非走行位置で電動オイルポンプ
の作動を制限する必要はなく、例えば車両を停止状態に
するＰレンジ等の停止位置へ操作された場合など、一部
の非走行位置だけで電動オイルポンプの作動を制限する
ものであっても良い。

【００１９】切換予測手段は、例えば第２発明〜第４発
明のように構成されるが、セレクト釦のＯＮ操作のみに
基づいて走行切換操作を予測したり、シフト操作部材の
非走行位置からの移動開始のみに基づいて走行切換操作
を予測したりするものでも良いなど、走行切換操作に関
連する種々の操作に基づいて予測することができる。切
換予測手段は、少なくともシフト操作部材が非走行位置
から走行位置へ操作される走行切換操作が行われること
を予測して、発進のもたつきや潤滑不良等を防止するた
めに電動オイルポンプを速やかに作動させるためのもの
であるため、例えばＰレンジからＮレンジへの切換操作
など非走行位置から非走行位置への切換操作を誤って走
行切換操作と予測する場合があっても差し支えない。

【００２０】第２発明〜第４発明は、ブレーキＯＦＦ時
にはシフト操作部材の走行切換操作を阻止するシフトロ
ック機構を備えている場合に好適に適用されるが、シフ
トロック機構を備えていない車両にも適用され得る。

【００２１】第２発明〜第４発明のブレーキ操作検出装
置は、例えばブレーキペダル等のブレーキ操作部材が所
定ストロークだけ操作された時にＯＮ、ＯＦＦが切り換
わるブレーキスイッチが好適に用いられるが、ブレーキ
操作時の操作力（荷重やトルクなど）、或いはブレーキ
操作に従って発生するブレーキ力（油圧式ホイールシリ
ンダのブレーキ油圧など）を測定してブレーキ操作部材
のＯＮ操作を検出することもできる。なお、ブレーキ操
作部材がＯＮ操作された時に、ブレーキスイッチ等がＯ
Ｎになる必要はなく、ＯＦＦになる場合であっても良
い。

【００２２】第３発明のセレクト釦操作検出装置は、例
えばセレクト釦或いはセレクト釦に連動して移動する部
材と係合してＯＮ、ＯＦＦが切り換えられるセレクト釦
スイッチなどで、第４発明のシフト移動検出装置は、例
えばゲート式シフトパターンにおいてシフト操作部材が
Ｐレンジからセレクト方向へ移動したことを検出するＰ
接点スイッチや、シフト操作部材に非走行位置から抜け
出す方向の操作力が加えられた時にＯＮになる操作力ス
イッチなどである。シフト操作部材は、一般に節度機構
や付勢手段などにより各操作位置に位置決め保持される
ようになっている。上記セレクト釦は、例えばシフト操
作部材に配設される自動復帰型の釦で、押込み操作され
ていない場合は、Ｐレンジ等の所定の操作位置からのシ
フト操作部材の移動操作（シフト操作）を機械的に阻止
し、押込み操作されている間だけその移動操作を許容す
るように構成される。なお、上記セレクト釦スイッチ等
のセレクト釦操作検出装置は、セレクト釦がＯＮ操作さ
れた時にＯＮになる必要はなく、ＯＦＦになる場合であ
っても良い。

【００２３】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明が適用された自動車用の
ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図で、走行用駆動
源としてエンジン１２およびモータジェネレータ１４を
備えており、それ等の出力はトルクコンバータ１６を経
て自動変速機１８に伝達され、図示しない差動装置など
から駆動輪へ伝達される。エンジン１２のクランク軸１
２ｓはモータジェネレータ１４のモータ軸１４ｓに接続
され、モータ軸１４ｓはトルクコンバータ１６のポンプ
翼車２０に接続されている。モータジェネレータ１４
は、電動モータとして用いられるだけでなく、発電機と
しても用いられる。トルクコンバータ１６はロックアッ
プクラッチ２２を備えているとともに、タービン翼車２
４は自動変速機１８の入力軸２６に接続されている。

【００２４】自動変速機１８は動力伝達自動切換装置
で、本実施例では遊星歯車式の有段変速機が用いられて
おり、遊星歯車装置および油圧式のクラッチやブレーキ
（摩擦係合装置）を備えているとともに、それ等のクラ
ッチやブレーキが油圧制御回路２８によって接続、遮断
されることにより、変速比が異なる複数の前進変速段や
後進変速段、動力伝達を遮断するニュートラル等が成立
させられるようになっている。油圧制御回路２８は、電
磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等を備えており、そ
れ等のソレノイドが制御装置３０によって制御されるこ
とにより、油路を切り換えたり油圧を制御したりして自
動変速機１８の変速段を切り換えるとともに、前記トル
クコンバータ１６のロックアップクラッチ２２のＯＮ
（接続）、ＯＦＦ（遮断）も切り換えるようになってい
る。この油圧制御回路２８には、トルクコンバータ１６
のポンプ翼車２０と一体的に回転駆動されるオイルポン
プ３２から作動油が供給されるようになっているととも
に、トルクコンバータ１６の回転停止時すなわちエンジ
ン１２およびモータジェネレータ１４の作動停止時に
は、バッテリの電気エネルギーで回転駆動される電動式
の補助オイルポンプ３４から作動油が供給されるように
なっている。オイルポンプ３２は機械式オイルポンプ
で、補助オイルポンプ３４は電動オイルポンプに相当す
るものであり、これらのオイルポンプ３２、３４から供
給される作動油により自動変速機１８の動力伝達状態を
切り換えたり、自動変速機１８を潤滑したりする。

【００２５】なお、モータジェネレータ１４やトルクコ
ンバータ１６、自動変速機１８は、中心線に対して略対
称的に構成されているため、図１では下半分が省略され
ている。

【００２６】図２は、上記自動変速機１８の一具体例を
説明する図で、(a) は骨子図であり、(b) はクラッチお
よびブレーキの係合、解放状態と動力伝達状態（変速段
など）との関係を示す作動表である。この自動変速機１
８は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置６０、
６２、６４と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₁ 、Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ 、
Ｂ₂ 、Ｂ₃ 、Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ₁ 、Ｆ₂ とを備
えて構成されている。そして、電磁切換弁等により前記
油圧制御回路２８が切り換えられたり、シフト操作部材
としてのシフトレバーに機械的に連結されたマニュアル
シフトバルブによって油圧制御回路２８が機械的に切り
換えられたりすることにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ 、ブ
レーキＢ ₁ 、Ｂ₂ 、Ｂ₃ 、Ｂ₄ がそれぞれ図２(b) に示
すように係合、解放制御され、前進４段（１ｓｔ〜４ｔ
ｈ）および後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させら
れる。また、Ｐ（パーキング）レンジでは、総ての摩擦
係合装置が解放され、動力伝達遮断状態になる。図示は
しないが、Ｎ（ニュートラル）レンジも同様である。な
お、Ｐレンジは非走行位置であるが、図示しないメカニ
カルパーキングロック機構により出力軸５６の回転がロ
ックされ、車両を停止状態に保持する停止位置である。

【００２７】図２(b) のクラッチ、ブレーキ、一方向ク
ラッチの欄の「○」は係合、「●」はエンジンブレーキ
時に係合、そして空欄は非係合を表している。その場合
に、パーキングＰ、後進変速段Ｒｅｖは、マニュアルシ
フトバルブによって油圧制御回路２８が機械的に切り換
えられることによって成立させられ、シフトレバーがＤ
（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜４ｔｈの相
互間の変速は、油圧制御回路２８に設けられた電磁切換
弁によって電気的に制御される。図３は、シフトレバー
のシフトパターンを示す図で、「Ｐ（パーキング）」、
「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ
（ドライブ）」、「３」、「２」、「Ｌ」の計７つの操
作レンジ（操作位置）を備えているとともに、シフトレ
バーは節度機構により各操作レンジに位置決めされるよ
うになっている。各操作レンジの間の実線は、シフトレ
バーの移動経路を表しており、本実施例では「Ｐ」レン
ジと「Ｒ」レンジとの間がコの字形状に迂回しているゲ
ート式のものである。なお、「３」レンジでは１ｓｔ〜
３ｒｄで変速され、「２」レンジでは１ｓｔおよび２ｎ
ｄで変速され、「Ｌ」レンジでは１ｓｔに固定される。
また、図３のシフトパターンは車両の前後方向に設けら
れており、上が車両前方である。

【００２８】図１に戻って、前記制御装置３０は、ＣＰ
ＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予
め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う１また
は複数のマイクロコンピュータを備えて構成されてお
り、前記油圧制御回路２８および補助オイルポンプ３４
の他、エンジン１２、モータジェネレータ１４等の作動
を制御する。制御装置３０には、ブレーキスイッチ４
０、Ｐ接点スイッチ４３、シフトポジションセンサ４
２、アクセル操作量センサ４４、駆動源回転速度センサ
４６、入力回転速度センサ４８、出力回転速度センサ５
０等の種々の検出装置が接続され、ブレーキペダル５２
の踏込み操作の有無を表すブレーキ信号Ｓ_B や、シフト
レバーが「Ｐ」レンジからセレクト方向（図３における
左方向）へ移動させられた時にＯＦＦになるＰ接点信号
Ｓ_P の他、シフトレバーの操作レンジであるシフトポジ
ションＰ_SH、アクセルペダル５４の踏込み操作量（アク
セル操作量）θ_ACC 、モータ軸１４ｓの回転速度である
駆動源回転速度Ｎ₁ 、自動変速機１８の入力軸２６の回
転速度である入力回転速度Ｎ_IN、自動変速機１８の出力
軸５６の回転速度である出力回転速度Ｎ_OUT （車速Ｖに
対応）、等の各種の検出信号が供給されるようになって
いる。

【００２９】ブレーキスイッチ４０は、ブレーキペダル
５２が所定ストロークだけ踏込み操作された時、言い換
えれば所定のブレーキ力を得るためにブレーキペダル５
２がＯＮ操作された時、にＯＮになるもので、ブレーキ
操作検出装置に相当する。Ｐ接点スイッチ４３はシフト
移動検出装置に相当する。ブレーキペダル５２は要求ブ
レーキ力に応じて操作されるブレーキ操作部材に相当
し、アクセルペダル５４は要求出力に応じて操作される
アクセル操作部材に相当する。

【００３０】シフトポジションセンサ４２は、シフトレ
バーのシフト方向位置すなわち図３における上下方向位
置を検出するスライドスイッチなどで、Ｐ接点スイッチ
４３のＰ接点信号Ｓ_P がＯＦＦであっても、シフト方向
位置がＰレンジとＲレンジとの間の中間点を越えるまで
は「Ｐ」レンジが維持される。油圧制御回路２８のマニ
ュアルシフトバルブも、シフトレバーのシフト方向の移
動で弁子（スプール）が軸方向へ機械的に移動させられ
ることにより、油圧回路を切り換えるもので、シフトポ
ジションセンサ４２と略同期して切り換えられる。シフ
トポジションセンサ４２は、例えばマニュアルシフトバ
ルブのスプール弁子の移動によって接点が機械的に切り
換えられるように構成される。また、シフトレバーの近
傍には、ブレーキスイッチ４０のブレーキ信号Ｓ_B がＯ
ＦＦの時にはシフトレバーを「Ｐ」レンジからシフト方
向すなわち図３における下方向へ移動操作することを阻
止するシフトロック機構が設けられている。

【００３１】前記エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４は、基本的には運転者の要求パワーに応じた駆動
力を発生するように作動させられるとともに、駆動源回
転速度Ｎ₁ やアクセル操作量θ_ACC 、バッテリの蓄電量
（ＳＯＣ）などをパラメータとして予め定められた駆動
源マップ等の駆動源切換条件に従って逐次切り換えて使
用される。例えば、発進時等の極低車速ではモータジェ
ネレータ１４を使用するが、通常の走行中はエンジン１
２を主として使用して走行する。また、アクセル操作量
θ_ACC が略０のアクセルＯＦＦ状態であっても、シフト
レバーが「Ｒ」や「Ｄ」などの走行位置へ操作され且つ
ブレーキＯＦＦの時には、モータジェネレータ１４によ
って所定のクリープトルクが発生させられるようになっ
ている。また、「Ｐ」レンジおよび「Ｎ」レンジの非走
行位置では、上記エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の作動は何れも停止させられる。図６は、車両停
止時におけるシフトレバーの操作位置（シフトポジショ
ン）とエンジン１２、モータジェネレータ（ＭＧ）１
４、および補助オイルポンプ３４の作動状態との関係を
示した表である。一方、油圧制御回路２８は、アクセル
操作量θ_ACC および車速Ｖ等をパラメータとして予め定
められた変速マップ等の変速条件に従って自動変速機１
８の変速段を切り換えるように制御される。

【００３２】補助オイルポンプ３４は、制御装置３０に
より図４に示すフローチャートに従って制御される。図
４のフローチャートは、車両の運転中、すなわちイグニ
ッションキー等の運転スイッチがＯＮの場合に、予め定
められた所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。

【００３３】図４のステップＳ１では、駆動源回転速度
Ｎ₁ が予め定められた第１速度Ｎ₁₁以上か否かを判断
し、Ｎ₁ ≧Ｎ₁₁であればステップＳ６で補助オイルポン
プ３４の作動を停止するとともに、ステップＳ７で補助
ポンプ作動フラグＦを「０」にする。第１速度Ｎ₁₁は、
機械式のオイルポンプ３２だけでは潤滑や変速に必要な
十分な油圧或いは油量が得られない第２速度Ｎ₁₂よりも
少し高い回転速度で、予め一定値が設定されている。す
なわち、Ｎ₁ ≧Ｎ₁₁の時には機械式のオイルポンプ３２
のみで十分な油圧や油量が得られるのであり、ステップ
Ｓ６で補助オイルポンプ３４の作動を停止させることに
より、節電等を図ることができる。

【００３４】Ｎ₁ ＜Ｎ₁₁でステップＳ１の判断がＮＯ
（否定）の場合は、ステップＳ２で駆動源回転速度Ｎ₁
が第２速度Ｎ₁₂以下か否かを判断し、Ｎ₁ ≦Ｎ₁₂であれ
ばステップＳ３以下を実行するが、Ｎ₁ ＞Ｎ₁₂の場合す
なわちＮ₁₂＜Ｎ₁ ＜Ｎ₁₁の時には、ステップＳ５を実行
する。ステップＳ５では、補助ポンプ作動フラグＦが
「１」であるか否か、すなわち現在補助オイルポンプ３
４が作動中であるか否かを判断し、作動中でなければ前
記ステップＳ６、Ｓ７を実行し、作動中（Ｆ＝１）の場
合はステップＳ８で補助オイルポンプ３４を所定の作動
状態で作動させるとともに、ステップＳ９でＦ＝１を維
持する。補助オイルポンプ３４は、常に一定の回転速度
（吐出量）で作動させるようにしても良いが、例えば駆
動源回転速度Ｎ₁ ＝０の時には予め定められた一定の吐
出量で作動させ、Ｎ₁ ＝０でない場合は、その回転速度
Ｎ₁ に応じて作動油の不足分を補うように、駆動源回転
速度Ｎ ₁ が大きくなる程小さい吐出量で作動させるよう
にしても良い。

【００３５】ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場
合、すなわちＮ₁ ≦Ｎ₁₂の場合に実行するステップＳ３
では、シフトレバーの操作位置が「Ｐ」レンジか否かを
シフトポジションセンサ４２から供給される信号に基づ
いて判断し、「Ｐ」レンジでなければステップＳ８、Ｓ
９を実行する。「Ｐ」レンジの場合は、ステップＳ４で
ブレーキＯＦＦか否かをブレーキスイッチ４０から供給
されるブレーキ信号Ｓ _B がＯＦＦか否かによって判断
し、ブレーキＯＦＦの場合はステップＳ６、Ｓ７を実行
して補助オイルポンプ３４の作動を停止させるが、ブレ
ーキＯＮの場合はステップＳ８、Ｓ９を実行して補助オ
イルポンプ３４を所定の作動状態で作動させる。

【００３６】ここで、「Ｐ」レンジでは、図６から明ら
かなようにエンジン１２およびモータジェネレータ１４
は何れも作動停止の状態で、機械式のオイルポンプ３２
の吐出量は０であるが、車両は停止しているとともに、
自動変速機１８の摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）
は図２(b) から明らかなように何れも解放状態であるた
め、潤滑や変速のための作動油は不要で、基本的に補助
オイルポンプ３４の作動を停止させることが可能なので
あり、これにより節電等を図ることができる。一方、
「Ｐ」レンジから「Ｒ」レンジや「Ｄ」レンジ等の走行
位置へシフトレバーを切換操作する際には、シフトロッ
ク機構の作用でブレーキペダル５２が踏込み操作されて
ブレーキスイッチ４０がＯＮでなければならないため、
ステップＳ４でブレーキスイッチ４０がＯＮか否かを判
断し、ＯＮ（ブレーキＯＮ）の場合は運転者が「Ｐ」レ
ンジから「Ｒ」レンジや「Ｄ」レンジ等の走行位置へシ
フトレバーを切換操作しようとしていると予測して、そ
の段階すなわち実際にシフトレバーが切換操作される前
にステップＳ８で補助オイルポンプ３４の作動を開始さ
せる。これにより、実際にシフトレバーが「Ｒ」レンジ
や「Ｄ」レンジ等の走行位置へ操作された時には十分な
油圧や油量が得られるようになり、直ちにアクセルペダ
ル４４が踏込み操作された場合でも自動変速機１８の変
速段（動力伝達状態）が速やかに成立させられるととも
に十分な潤滑作用が得られる。

【００３７】本実施例では、制御装置３０によって実行
される一連の信号処理のうちステップＳ３およびＳ６を
実行する部分がポンプ制限手段として機能しており、ス
テップＳ４を実行する部分が切換予測手段として機能し
ており、ステップＳ４の判断がＮＯの場合に補助オイル
ポンプ３４の作動を開始させるステップＳ８を実行する
部分が先行ポンプ作動手段として機能している。なお、
本実施例ではＰ→Ｎシフトの場合も、ブレーキＯＮの段
階で補助オイルポンプ３４が作動させられる。

【００３８】図５は、図４のフローチャートの実行時に
おける駆動トルクや駆動源回転速度Ｎ₁ 等の各部の作動
状態の変化を示すタイムチャートの一例である。かかる
図５において、時間０はシフトレバーが「Ｐ」レンジの
車両停止状態で、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４は何れも作動が停止しており、補助オイルポンプ
３４も作動が停止している（回転速度０）。時間ｔ
₁ は、ブレーキペダル５２が踏込み操作されてブレーキ
スイッチ４０がＯＮになった時間であり、図４のステッ
プＳ４の判断がＮＯになってステップＳ８で補助オイル
ポンプ３４が作動させられ、油圧制御回路２８のライン
油圧Ｐ_L が上昇させられる。時間ｔ₂ は、実際にシフト
レバーが「Ｒ」レンジへ切換操作された時間であり、マ
ニュアルシフトバルブによって油圧制御回路２８が機械
的に切り換えられることにより、クラッチＣ₂ およびブ
レーキＢ₄ の油圧アクチュエータに作動油が供給され
る。図５の油圧の欄において一点鎖線で示す油圧Ｐ
_R は、クラッチＣ₂ およびブレーキＢ ₄ の油圧アクチュ
エータの油圧、すなわちリバース用油圧であり、本実施
例ではＰ→Ｒシフトの段階で既にライン油圧Ｐ_L がある
程度上昇しているため、リバース用油圧Ｐ_R はＰ→Ｒシ
フトに伴って直ちに上昇させられる。

【００３９】時間ｔ₃ は、ブレーキペダル５２の踏込み
が解除されて、ブレーキスイッチ４０がＯＦＦになった
時間であり、この段階でモータジェネレータ１４が作動
を開始して、所定のクリープトルクが得られるように所
定の回転速度Ｎ_idl まで回転上昇させられる。時間ｔ₄
は、モータジェネレータ１４の回転速度すなわち駆動源
回転速度Ｎ₁ が回転速度Ｎ_idl に達した時間であるが、
回転速度Ｎ_idl は前記第１速度Ｎ₁₁よりも大きく、時間
ｔ₄ の前にＮ₁ ≧Ｎ₁₁になって図４のステップＳ１の判
断がＹＥＳになり、ステップＳ６で補助オイルポンプ３
４の作動が停止させられる。これにより、以後は機械式
のオイルポンプ３２のみで作動油が供給される。

【００４０】時間ｔ₅ は、クラッチＣ₂ およびブレーキ
Ｂ₄ の係合（スリップ）が開始した時間で、マイナス方
向すなわち後進方向の駆動トルクが徐々に増大し、所定
のクリープトルクまで上昇する。図５の点線は、Ｐ→Ｒ
シフトの段階（時間ｔ₂ ）で補助オイルポンプ３４の作
動を開始させた場合で、駆動トルクが上昇し始める時間
ｔ₆ までの時間が、本実施例よりもΔｔだけ遅くなる。

【００４１】このように、本実施例ではシフトレバーが
「Ｐ」レンジで且つブレーキＯＦＦの時には、ステップ
Ｓ６で補助オイルポンプ３４の作動を停止させるが、
「Ｐ」レンジであってもブレーキペダル５２がＯＮ操作
（踏込み操作）された時には、シフトレバーの走行切換
操作すなわち「Ｐ」レンジから走行レンジへの切換操作
が行われると予測し、その時点で補助オイルポンプ３４
の作動停止を解除して所定の作動状態で作動させるた
め、実際にシフトレバーが走行位置へ操作された時には
十分な油圧や油量が得られるようになる。これにより、
自動変速機１８の変速段（所定の動力伝達状態）が速や
かに成立させられて駆動トルクが発生させられるととも
に十分な潤滑作用が得られる。

【００４２】特に、本実施例ではブレーキペダル５２の
ＯＮ操作に基づいて走行切換操作が予測されるが、ブレ
ーキＯＦＦではシフトロック機構により「Ｐ」レンジか
らの切換操作が阻止されるようになっており、シフトレ
バーの走行切換操作に先立って必ずブレーキペダル５２
がＯＮ操作されるため、走行切換操作前に確実に補助オ
イルポンプ３４の作動が開始させられて所定の作動状態
で作動させられる。

【００４３】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記実施例と共通する部分に
は、同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

【００４４】図７のフローチャートは、前記図４のフロ
ーチャートの代わりに実行されるもので、ステップＳ１
０が追加して設けられている点が相違する。ステップＳ
１０は、前記ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合すなわ
ちブレーキＯＦＦの場合に実行されるもので、前記Ｐ接
点スイッチ４３がＯＮか否かを判断し、ＯＮすなわちシ
フトレバーが「Ｐ」レンジからセレクト方向（図３にお
ける左方向）へ移動していない場合は、ステップＳ６で
補助オイルポンプ３４の作動を停止させるが、ＯＮでな
い場合、すなわちシフトレバーが「Ｐ」レンジからセレ
クト方向へ移動操作された時には、ステップＳ８で補助
オイルポンプ３４の作動を開始させる。

【００４５】結局、この場合は、ブレーキペダル５２が
ＯＮ操作された時だけでなく、シフトレバーが「Ｐ」レ
ンジから移動し始めた時も走行切換操作が行われると予
測して補助オイルポンプ３４を作動させることになる
が、ブレーキペダル５２のＯＮ操作もシフトレバーの移
動操作も走行位置への走行切換操作に先立って必要な操
作であるため、前記実施例よりも広い条件で確実に走行
切換操作前に補助オイルポンプ３４の作動停止が解除さ
れるようになる。また、ステップＳ４およびＳ１０の判
断の何れか一方がＮＯになった段階で補助オイルポンプ
３４の作動停止が解除され、所定の作動状態で作動させ
られるようになるため、実際に走行切換操作が行われた
時の油圧や油量の不足が一層効果的に防止される。

【００４６】本実施例では、制御装置３０による一連の
信号処理のうちステップＳ４およびＳ１０を実行する部
分が切換予測手段として機能している。

【００４７】図８のフローチャートは、前記図４のフロ
ーチャートの代わりに実行されるものであるが、図９の
ようにシフトレバー７０のノブ７２にセレクト釦７４が
設けられている場合のもので、ステップＳ１１が追加し
て設けられている点が相違する。このシフトレバー７０
は、図９の(b) に示すように車両の前後方向である一直
線方向に「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」等の操作レン
ジ（操作位置）が設けられ、その一直線方向へ回動操作
されるもので、セレクト釦７４がＯＮ操作（押込み操
作）されていない場合は「Ｐ」レンジから他の操作レン
ジへの移動操作が機械的に阻止されるが、セレクト釦７
４がＯＮ操作されると「Ｐ」レンジからの移動操作が許
容されるようになっている。セレクト釦７４は自動復帰
型の釦で、押込み操作されている間だけ「Ｐ」レンジか
らの移動操作が許容される。そして、このセレクト釦７
４に直接係合可能、或いはセレクト釦７４に連動して移
動する部材と係合可能に、セレクト釦スイッチ７６が設
けられ、セレクト釦７４が押込み操作されることによっ
てＯＮに切り換わるように配線されている。このセレク
ト釦スイッチ７６はセレクト釦操作検出装置に相当す
る。

【００４８】図８のステップＳ１１は、前記ステップＳ
４の判断がＹＥＳの場合すなわちブレーキＯＦＦの場合
に実行されるもので、セレクト釦スイッチ７６がＯＦＦ
か否かを判断し、ＯＦＦすなわちセレクト釦７４が押込
み操作されていない場合は、ステップＳ６で補助オイル
ポンプ３４の作動を停止させるが、ＯＦＦでない場合、
すなわちセレクト釦７４が押込み操作されている時に
は、ステップＳ８で補助オイルポンプ３４の作動を開始
させる。したがって、ブレーキペダル５２がＯＮ操作さ
れた時だけでなく、セレクト釦７４がＯＮ操作（押込み
操作）された時も走行切換操作が行われると予測して補
助オイルポンプ３４を作動させることになるが、ブレー
キペダル５２のＯＮ操作もセレクト釦７４のＯＮ操作も
走行位置への走行切換操作に先立って必要な操作である
ため、前記図４の場合よりも広い条件で確実に走行切換
操作前に補助オイルポンプ３４の作動停止が解除される
ようになる。また、ステップＳ４およびＳ１１の判断の
何れか一方がＮＯになった段階で補助オイルポンプ３４
の作動停止が解除され、所定の作動状態で作動させられ
るようになるため、実際に走行切換操作が行われた時の
油圧や油量の不足が一層効果的に防止される。

【００４９】本実施例では、制御装置３０による一連の
信号処理のうちステップＳ４およびＳ１１を実行する部
分が切換予測手段として機能している。

【００５０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動装置の概
略構成図である。

【図２】図１の自動変速機の具体例を説明する図で、
(a) は骨子図、(b) は摩擦係合装置の作動表である。

【図３】図１のハイブリッド駆動装置のシフトレバーの
シフトパターンの一例を示す図である。

【図４】図１の制御装置によって実行される補助オイル
ポンプの制御を具体的に説明するフローチャートであ
る。

【図５】図４の補助オイルポンプの制御に伴う駆動トル
クや駆動源回転速度Ｎ₁ 、油圧等の各部の作動の変化を
示すタイムチャートの一例である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置において、車両停
止時におけるシフトポジションとエンジン、モータジェ
ネレータ、および補助オイルポンプの作動状態との関係
をブレーキのＯＮ、ＯＦＦに分けて示す図である。

【図７】本発明の他の実施例を説明する図で、図４の代
わりに用いられるフローチャートである。

【図８】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図４
の代わりに用いられるフローチャートである。

【図９】図８の実施例におけるシフトレバーを説明する
図である。

【符号の説明】

３０：制御装置（オイルポンプ制御装置） ３４：補
助オイルポンプ（電動オイルポンプ） ４０：ブレー
キスイッチ（ブレーキ操作検出装置） ４３：Ｐ接点
スイッチ（シフト移動検出装置） ５２：ブレーキペ
ダル（ブレーキ操作部材） ７０：シフトレバー（シ
フト操作部材） ７４：セレクト釦 ７６：セレクト釦スイッチ（セレクト釦操作検出装置） ステップＳ３、Ｓ６：ポンプ制限手段 ステップＳ４：切換予測手段 ステップＳ４、Ｓ１０：切換予測手段 ステップＳ４、Ｓ１１：切換予測手段 ステップＳ８：先行ポンプ作動手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:12 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA07 AA16 BA04 DA06 DB00 DB01 DB11 DB12 DB15 EB06 EB07 EC02 EC03 FA11 FB05 3J052 AA17 DB10 GC04 GC13 GC64 GC72 GC73 HA02 KA02 KA03 LA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフト操作部材が非走行位置に操作され
   ている時には電動オイルポンプの作動を制限するポンプ
   制限手段を備えており、該シフト操作部材が走行位置へ
   操作されることにより該電動オイルポンプの作動制限を
   解除して所定の作動状態で作動させる車両のオイルポン
   プ制御装置において、 前記シフト操作部材が前記非走行位置から前記走行位置
   へ操作される走行切換操作が実際に行われる前に、運転
   者の所定の操作に基づいて該走行切換操作が行われると
   予測する切換予測手段と、 該切換予測手段によって前記走行切換操作が行われると
   予測された時に、前記ポンプ制限手段による前記電動オ
   イルポンプの作動制限を解除して所定の作動状態で作動
   させる先行ポンプ作動手段と、 を設けたことを特徴とする車両のオイルポンプ制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記切換予測手段は、ブレーキ操作部材
   のＯＮ操作に基づいて前記走行切換操作が行われると予
   測するもので、該ブレーキ操作部材がＯＮ操作されたこ
   とを検出するブレーキ操作検出装置を備えていることを
   特徴とする請求項１に記載の車両のオイルポンプ制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記シフト操作部材は、セレクト釦がＯ
   Ｎ操作されることによって前記走行切換操作が許容され
   るものであり、 前記切換予測手段は、該セレクト釦がＯＮ操作されるか
   或いはブレーキ操作部材がＯＮ操作された時に前記走行
   切換操作が行われると予測するもので、該セレクト釦が
   ＯＮ操作されたことを検出するセレクト釦操作検出装
   置、および該ブレーキ操作部材がＯＮ操作されたことを
   検出するブレーキ操作検出装置を備えていることを特徴
   とする請求項１に記載の車両のオイルポンプ制御装置。
4. 【請求項４】 前記切換予測手段は、前記シフト操作部
   材が前記非走行位置から移動し始めたか或いはブレーキ
   操作部材がＯＮ操作された時に前記走行切換操作が行わ
   れると予測するもので、該シフト操作部材が該非走行位
   置から移動し始めたことを検出するシフト移動検出装
   置、および該ブレーキ操作部材がＯＮ操作されたことを
   検出するブレーキ操作検出装置を備えていることを特徴
   とする請求項１に記載の車両のオイルポンプ制御装置。