CN105518355B - 换挡控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够在具备线控换挡机构的自动变速器的换挡控制装置中，防止在发动机不能输出驱动力时，车辆无意地开始移动的换挡控制装置。构成换挡控制装置(1)的SBW‑CU(40)在自动变速器(10)的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息被选择位置判别单元(30)输出了的情况下，在发动机(70)停止且路面的坡度为预定的阈值(例如，30°)以上时，不切换自动变速器(10)的变速挡位而保持P挡，在发动机(70)未停止时或路面坡度低于上述预定的阈值时，基于选择信息切换自动变速器(10)的变速挡位。

Description

换挡控制装置

技术领域

本发明涉及一种换挡控制装置，特别地涉及具有线控换挡机构的自动变速器的换挡控制装置。

背景技术

近年来，具备线控换挡(SBW)机构的车辆逐渐被实用化，该线控换挡通过开关等检测驾驶员所选择的变速挡位，并基于该检测结果驱动电动马达等执行机构，由此在电气上切换自动变速器的变速挡位。这里，专利文献1中公开了在应用了线控换挡机构的自动变速器中，在车辆倾斜停止的状况下解除停车(parking)状态时降低音量和/或换挡冲击等的技术(停车控制装置)。

对于停车控制装置而言，在车辆倾斜停止的状况中，在换挡杆***作而要求解除停车状态的情况下，基于车辆的倾斜方向，自动变速器的液压控制装置被切换为前进状态(D挡)或后退状态(R挡)，并在形成了前进状态或后退状态后解除停车状态(停车杆：Parking pole)。因此，根据该停车控制装置，能够在解除停车状态前，以对抗在车辆的输出轴产生的由该车辆的自身重量引起的负荷的方式作用前进方向或后退方向的转矩，从而能够顺利地解除停车状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-295657号公报

发明内容

技术问题

如上所述，根据专利文献1所记载的停车控制装置，在车辆倾斜停车的状况下解除停车状态时，能够顺利地解除停车状态。然而，在专利文献1记载的停车控制装置中，并未考虑在发动机停止时有解除停车状态的要求的情况。因此，在车辆停止在坡道等上时，在开关开启(key on)状态(即，点火开关被开启，线控换挡等电气设备***被启动，但是发动机未被启动的状态)下有解除停车状态的要求的情况下，有可能会解除停车状态。

即，在如上所述的现有技术(线控换挡机构)中，例如，在车辆停止在坡度陡的路面上时，由于在发动机停止的开关开启状态下停车挡被切换为其他的变速挡位，所以存在尽管驾驶员无意，但车辆却开始移动的可能。

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供一种换挡控制装置，能够在具备线控换挡机构的自动变速器的换挡控制装置中，防止例如在发动机等动力单元不能输出驱动力时，车辆无意地开始移动。

技术方案

本发明的换挡控制装置，其为自动变速器的换挡控制装置，该自动变速器具备线控换挡机构并将动力单元的驱动力进行转换并输出，换挡控制装置具备：选择单元，其接受选择自动变速器的变速挡位的操作，并输出对应于该操作的选择信息；切换控制单元，其根据由选择单元输出的选择信息，切换自动变速器的变速挡位；坡度检测单元，其检测路面的坡度；判定单元，其判定动力单元是否为能够输出驱动力的状态，其中，在自动变速器的变速挡位为停车挡时，选择停车挡以外的变速挡位的选择信息被选择单元输出了的情况下，在判定动力单元为不能输出驱动力的状态且路面的坡度为预定的阈值以上时，切换控制单元不切换自动变速器的变速挡位而保持停车挡。

根据本发明的换挡控制装置，在输出了选择停车挡以外的变速挡位的选择信息的情况下，在动力单元不能输出驱动力且路面的坡度为预定的阈值以上时，自动变速器的变速挡位未被切换而保持停车挡。即，例如，在陡坡路面上停车时，即使在动力单元不能输出驱动力的状态(例如，发动机停止的开关开启状态)下有解除停车挡的要求，停车挡的切换也会被禁止，而保持停车挡。因此，能够在具备线控换挡机构的自动变速器中，防止在动力单元不能输出驱动力时，车辆无意地开始移动。

优选地，在本发明的换挡控制装置中，在自动变速器的变速挡位为停车挡时，选择停车挡以外的变速挡位的选择信息被选择单元输出了的情况下，在判定动力单元为能够输出驱动力的状态时或路面坡度低于上述预定的阈值时，切换控制单元基于选择信息切换自动变速器的变速挡位。

在此情况下，在动力单元能够输出驱动力时(例如，发动机运转时)，或路面坡度低于预定的阈值时(坡度为零或平缓时)，自动变速器的变速挡位根据驾驶员的操作而被切换。即，在车辆不会进行驾驶员无意的移动时，或判断为即使车辆开始移动也能够采取措施的状态时，可以根据驾驶员的要求切换变速挡位。

优选地，在本发明的换挡控制装置中，还具备：警告单元，其在自动变速器的变速挡位为停车挡时，选择停车挡以外的变速挡位的选择信息被选择单元输出了的情况下，在自动变速器的变速挡位未被切换而被保持在停车挡时，向驾驶员发出警告。

由此，在进行与驾驶员的操作(意愿)不同的保持动作时，会向驾驶员发出警告，因此能够促使驾驶员注意。

优选地，在本发明的换挡控制装置中，上述动力单元为发动机，判定单元通过判定发动机是否停止来判定动力单元是否为能够输出驱动力的状态。

由此，能够在搭载发动机作为动力单元的车辆中，防止在发动机不能输出驱动力时(即，发动机停止时)，车辆无意地开始移动。

优选地，在本发明的换挡控制装置中，上述动力单元为发动机和电动马达，判定单元通过判定发动机是否停止以及电动马达是否能够驱动来判定动力单元是否为能够输出驱动力的状态。

由此，能够在搭载发动机和电动马达作为动力单元的混合动力汽车中，防止在发动机和电动马达两者都不能输出驱动力时，车辆无意地开始移动。

优选地，在本发明的换挡控制装置中，上述动力单元为电动马达，判定单元通过判定电动马达是否能够驱动来判定动力单元是否为能够输出驱动力的状态。

由此，能够在搭载电动马达作为动力单元的电动汽车中，防止在电动马达不能输出驱动力时，车辆无意地开始移动。

技术效果

根据本发明，能够在具备线控换挡机构的自动变速器的换挡控制装置中，防止在例如发动机等动力单元不能输出驱动力时，车辆无意地开始移动。

附图说明

图1是示出实施方式的换挡控制装置的构成的框图。

图2是示出自动变速器的停车机构的构成的图。

图3是示出由实施方式的换挡控制装置进行的变速挡位切换处理的处理步骤的流程图。

图4是示出变形例的换挡控制装置的构成的框图。

符号说明

1、1B：换挡控制装置

10：自动变速器

11：线控换挡-执行机构

20：选择器

30：选择位置判别单元

40、40B：线控换挡-控制单元

41、41B：判定部

42、42B：切换控制部

50：传动装置-控制单元

60：发动机-控制单元

61：曲柄角传感器

60B：马达-控制单元/蓄电池-控制单元

70：发动机

70B：电动马达

80：车辆动态-控制单元

81：制动液压传感器

82：加速度传感器(坡度传感器)

83：制动执行机构

90：仪表-控制单元

91：显示部

100：控制器局域网

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。应予说明，图中对于相同或相当的部分使用相同的符号。此外，在各个图中，对于相同要素标记相同的符号且省略重复说明。

首先，利用图1对实施方式的换挡控制装置1的构成进行说明。图1是示出换挡控制装置1的构成的框图。应予说明，这里，以使用汽油发动机(以下简称为“发动机”)70作为输出驱动力的动力单元的情况为例进行说明。

换挡控制装置1主要具备接受用于选择自动变速器10的变速挡位的操作的选择器20、生成并输出对应于被选择的变速挡位的选择信息的选择位置判别单元30、和基于选择信息切换自动变速器10的变速挡位的线控换挡-控制单元40而构成，搭载了线控换挡式的自动变速器10的车辆，具有防止例如在停止在陡坡等的状况下，在发动机70停止时，该车辆无意地开始移动的功能。

自动变速器10与发动机70的输出轴连接，将来自该发动机70的驱动力进行转换而输出(应予说明，在图1中将自动变速器10和发动机70示意性地分开表示)。这里，作为自动变速器10可以列举出有级自动变速器和/或例如链式等的无级变速器(CVT)等，有级自动变速器具有变矩器及包括传动齿轮系和控制阀(液压机构)的传动装置部而构成，并通过控制阀构成为能够自动变速，变矩器具有锁止离合器功能和转矩放大功能。应予说明，在本实施方式中，采用了CVT。从发动机70输入的驱动力在自动变速器10中进行了转换后，从自动变速器10的输出轴经由差速齿轮、驱动轴等(省略图示)传递到车辆的驱动轮。

自动变速器10与线控换挡-控制单元(以下称为“SBW-CU”)40电连接，并安装有根据来自该SBW-CU40的控制信号(驱动信号)切换自动变速器10的变速挡位的线控换挡-执行机构(以下称为“SBW执行机构”)11。应予说明，SBW-CU40和SBW执行机构11可以构成为一体。

SBW执行机构11根据来自SBW-CU40的控制信号，移动自动变速器10的手动阀，从而切换自动变速器10的变速挡位。SBW执行机构11包括移动手动阀的电动马达12，以及检测手动阀的位置即自动变速器10的变速挡位的位置传感器13而构成。这里，自动变速器10以可选择五个变速挡位，即，停车挡(parking(P)range)、倒车挡(reverse(R)range)、空挡(neutral(N)range)、前进挡(drive(D)range)和手动挡(manual(M)range)的方式构成。

这里，参照图2的同时对自动变速器10的停车机构110进行说明。停车机构110为在停车开关20a(详细内容后述)被按下时，在自动变速器内部将旋转锁定以使车轮不旋转的机构。在由SBW-CU40驱动的SBW执行机构11(电动马达12)的输出轴安装有制动板(Detentplate)111。在制动板111沿轴向可伸缩地连接有停车杆(parking rod)112。另一方面，在自动变速器10的输出轴花键(spline)啮合有停车齿轮(parking gear)114。此外，以能够与该停车齿轮114啮合的方式可摆动地设置有停车杆(parking pole)113。

在停车开关20a被按下的情况下，SBW执行机构11(电动马达12)转动，由此，制动板111摆动，停车杆112沿轴向伸出。并且，停车杆113被该停车杆112从背面推压而进行摆动，与停车齿轮114啮合。由此，自动变速器10的旋转被锁定。

返回图1继续说明，例如在车辆的中央控制台等配置有接受由驾驶员进行的择一地选择自动变速器10的变速挡位的操作，并输出对应于接受的选择操作的电信号(选择信号)的选择器20。选择器20具有例如五个开关，即，选择停车挡(P挡)的停车(P)开关20a、选择倒车挡(R挡)的倒车(R)开关20b、选择空挡(N挡)的空挡(N)开关20c、选择前进挡(D挡)的前进(D)开关20d和选择手动变速挡位(M挡)的手动(M)开关20e。这五个开关20a～20e中的每一个开关优选使用仅在被用手指等按下时为导通状态，如果手指等离开则返回断开状态的自动恢复型开关(momentary switch)。

选择器20与选择位置判别单元30电连接，并将与被按下的开关对应的电信号(选择信号)向选择位置判别单元30输出。应予说明，可以使用杆式的选择机构来代替选择器20。

选择位置判别单元30读取来自选择器20的电信号(即开关输入)，生成并输出与被选择的变速挡位对应的选择信息。更具体地说，选择位置判别单元30经由CAN(ControllerArea Network：控制器局域网)100与线控换挡-控制单元(以下称为“SBW-CU”)40连接，并将上述选择信息输出给SBW-CU40。即，选择器20和选择位置判别单元30作为选择单元而发挥功能。

如上所述，SBW-CU40与SBW执行机构11电连接。此外，SBW-CU40经由CAN100与选择位置判别单元30、传动装置-控制单元(以下称为“TCU”)50、发动机-控制单元(以下称为“ECU”)60、车辆动态-控制单元(以下称为“VDCU”)80和仪表-控制单元(以下称为“MCU”)90等可通信地进行连接。

这里，对各个控制单元进行说明。首先，TCU50负责自动变速器10的变速控制。在TCU50连接有设置于自动变速器10的输出轴旋转传感器16、挡位开关(也可以是禁止开关，以使启动马达在除P挡和N挡以外的挡位下不转动的方式在电气上进行禁止的开关)17等。此外，TCU50通过CAN100接收从ECU60发送的发动机70的转数和/或油门开度等信息，以及从SBW-CU发送的自动变速器10的变速挡位等信息。

TCU50基于获取的发动机转数、输出轴转数(车速)、油门开度和变速挡位等各种信息，驱动构成控制阀15的电磁阀，从而进行自动变速器10的变速控制等。这里，控制阀15控制用于使自动变速器10变速的液压。更具体地说，控制阀15通过使用滑阀和使该滑阀移动的电磁阀(Solenoid valve)来开关油路，将油泵产生的液压供应给例如主带轮和/或从带轮等。应予说明，TCU50经由CAN100将自动变速器10的各种信息发送给SBW-CU40。

ECU60基于从各种传感器输入的检测信号来获取发动机转数、吸入空气量、混合气的空气燃料比、油门开度等各种信息，并基于获取的各种信息，通过控制燃油喷射、点火和各种执行机构等来综合控制发动机70。这里，在ECU60连接有检测发动机70的曲柄轴的旋转位置的曲柄角传感器61，在ECU60中，根据该曲柄角传感器61的输出来求出发动机转数。ECU60经由CAN100将获取的发动机转数等信息发送给SBW-CU40。

在VDCU80连接有检测制动执行机构83的主缸压力的制动液压传感器81，以及检测前后、左右的加速度的加速度传感器82等。应予说明，加速度传感器82也作为检测路面的坡度(倾斜角)的坡度传感器而发挥功能。VDCU80根据制动踏板的操作量驱动制动执行机构83从而制动车辆，同时通过各种传感器(例如，轮速传感器、转向角传感器、加速度传感器82、横摆角速度传感器等)检测车辆行为，并通过由自动加压进行的制动控制和发动机70的转矩控制抑制侧滑从而确保转弯时的车辆稳定性。VDCU80经由CAN100将制动信息(车辆的制动信息)和/或路面的坡度信息等发送给SBW-CU40。VDCU80和加速度传感器82作为坡度检测单元而发挥功能。

MCU90与具有配置在例如仪表内和/或仪表板的上部等的LCD显示器和/或扬声器的显示部91连接，并驱动该显示部91将车辆和自动变速器10等的状态和/或各种信息提示给驾驶员。特别地，在自动变速器10的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息从选择位置判别单元30输出的情况下，在自动变速器10的变速挡位未被切换而被保持在P挡时，MCU90向驾驶员发出警告和/或通知。此时，MCU90驱动显示部91显示例如“请启动发动机后进行换挡操作”的文字，或输出“嘭”的警告声。即，MCU90和显示部91作为警告单元而发挥功能。

SBW-CU40基于从选择位置判别单元30接收的选择信息、从ECU60接收的发动机转数、从VDCU80接收的路面坡度信息、及从TCU50接收的各种输入信息生成并输出控制信号(马达驱动信号)，并驱动SBW执行机构11，由此切换自动变速器10的变速挡位。

因此，SBW-CU40在功能上具备判定部41和切换控制部42。SBW-CU40具有进行运算的微处理器、存储用于使该微处理器执行各个处理的程序等的ROM、存储运算结果等各种数据的RAM、通过12V电池来保持其存储内容的备份RAM、及输入输出I/F等而构成。在SBW-CU40中，通过利用微处理器执行存储在ROM中的程序，来实现判定部41和切换控制部42的功能。

判定部41基于从ECU60接收的发动机转数来判定发动机70是否停止。即，判定部41作为判定单元而发挥功能。这里，判定部41在发动机转数为零(或低于数十转)的情况下判定发动机70停止，在发动机转数不为零时(或数十转以上时)判定发动机70正在运转。应予说明，判定部41的判定结果输出给切换控制部42。

切换控制部42根据由选择位置判别单元30输出的选择信息将控制信号(马达驱动信号)输出给SBW执行机构11，从而切换自动变速器10的变速挡位。即，切换控制部42和SBW执行机构11作为切换控制单元而发挥功能。

特别地，在自动变速器10的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息从选择位置判别单元30输出(即，输出解除停车状态的要求)了的情况下，在发动机70停止且路面坡度为预定的阈值(例如，30°)以上时，切换控制部42不切换自动变速器10的变速挡位而保持P挡(禁止停车状态的解除)。

另一方面，在自动变速器10的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息从选择位置判别单元30输出了的情况下，在发动机70未停止时或路面坡度低于上述预定的阈值(例如，30°)时，切换控制部42基于选择信息，切换自动变速器10的变速挡位。

应予说明，如上所述，在自动变速器10的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息从选择位置判别单元30输出了的情况下，在自动变速器10的变速挡位未被切换而被保持在P挡时，向驾驶员发出警告和/或通知。更具体地说，在显示部91上显示“请启动发动机后进行换挡操作”的文字，或输出“嘭”的警告声。

下面，参照图3对换挡控制装置1的动作进行说明。图3是示出由换挡控制装置1进行的变速挡位切换处理的处理步骤的流程图。该处理在SBW-CU40中每隔预定时间(例如每隔10ms)重复执行。

在步骤S100，进行关于是否当前的自动变速器10的变速挡位为P挡且选择位置判别单元30检测到P挡以外的变速挡位的要求(P挡开关20a以外的挡位开关20b～20e被按下)的判断。这里，在当前的变速挡位不是P挡时和/或未检测到向P挡以外的变速挡位的切换要求时，暂时从该处理退出。另一方面，在当前的变速挡位为P挡且检测到向P挡以外的变速挡位的切换要求时，处理转移到步骤S102执行。

在步骤S102，进行关于是否发动机转数为零(rpm)且路面坡度值比例如30(％)大的判断。这里，在发动机转数不为零(发动机70正在运转)时和/或路面坡度值为30(％)以下时，处理转移到步骤S104执行。另一方面，在发动机转数为零(发动机70停止中)且路面坡度值比30(％)大时，处理转移到步骤S106执行。

在步骤S104，根据通常的处理步骤，基于从选择位置判别单元30输出的选择信息，驱动SBW执行机构11，并切换自动变速器10的变速挡位。然后，暂时从该处理退出。

另一方面，在步骤S106，禁止向P挡以外的变速挡位的切换(解除停车状态)，并保持P挡。此外，在步骤S106，向驾驶员输出警告和/或通知。然后，暂时从该处理退出。

如以上所说明，根据本实施方式，在输出了选择P挡以外的变速挡位的选择信息的情况下，发动机70停止且路面的坡度为预定的阈值(例如，30°)以上时，自动变速器10的变速挡位不被切换而被保持P挡。即，例如，在陡坡路面上停车时，即使在发动机70停止的开关开启状态下有解除P挡的要求，也禁止P挡的切换而保持P挡。因此，能够防止在发动机70不能输出驱动力时，车辆无意地开始移动。

此外，根据本实施方式，在发动机70正在运转时，或路面坡度低于预定的阈值(例如，30°)时，根据驾驶员的操作切换自动变速器10的变速挡位。即，在车辆不会进行驾驶员无意的移动时，或判断为即使车辆开始移动也能够采取措施的状态时，可根据驾驶员的要求切换变速挡位。

根据本实施方式，在自动变速器10的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息被选择位置判别单元30输出了的情况下，自动变速器10的变速挡位未被切换而被保持在P挡时，向驾驶员发出警告。因此，在进行与驾驶员的操作(意愿)不同的保持动作时，可促使驾驶员注意。

(第一变形例)

在上述实施方式中，以将发动机70作为动力单元(驱动力源)的车辆为例进行了说明，但是，本发明也可适用于将发动机和电动马达作为动力单元的混合动力汽车(HV)、将电动马达作为动力单元的电动汽车(EV)等。因此，下面，利用图4对变形例的换挡控制装置1B进行说明。图4是示出换挡控制装置1B的构成的框图。应予说明，在图4中，对于与上述实施方式相同或等同的构成要素标记相同的符号。

换挡控制装置1B与上述实施方式的不同之处在于应用该装置的车辆使用发动机70和电动马达70B作为动力单元。此外，换挡控制装置1B与上述实施方式的不同之处在于具备判定部41B从而代替判定部41，并且具备切换控制部42B从而代替切换控制部42。其他构成与上述的实施方式相同或同样，因此在这里省略详细说明。

判定部41B判定发动机70是否停止，并且基于经由CAN100从例如马达-控制单元/蓄电池-控制单元(MOT-CU/BCU)60B接收的蓄电池的SOC(State of Charge：电荷状态)等，判定电动马达70B是否能够驱动。更具体地说，判定部41B例如在SOC下降而无法驱动电动马达70B的情况下，判定为电动马达70B不能驱动。即，判定部41B作为判定单元而发挥功能。应予说明，判定部41B的判定结果与上述实施方式同样地输出给切换控制部42B。

在自动变速器10的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息从选择位置判别单元30输出了的情况下，在发动机70停止、电动马达70B不能驱动且路面的坡度为预定的阈值(例如，30°)以上时，切换控制部42B不切换自动变速器10的变速挡位而保持P挡(禁止P挡状态的解除)。

此外，在自动变速器10的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息从选择位置判别单元30输出了的情况下，在发动机70正在运转时、电动马达70B能够驱动时或路面坡度低于预定的阈值(例如，30°)时，切换控制部42B基于选择信息切换自动变速器10的变速挡位。

根据本变形例，在输出了选择P挡以外的变速挡位的选择信息的情况下，在发动机70被停止、电动马达70B不能驱动且路面的坡度为预定的阈值(例如，30°)以上时，自动变速器10的变速挡位不被切换而被保持在P挡。即，例如，在陡坡路面上停车时，即使在开关开启状态下有解除P挡的要求，也禁止P挡的切换，而保持P挡。因此，能够防止在电动马达不能输出驱动力时，车辆无意地开始移动。

此外，根据本变形例，在发动机70正在运转时，电动马达70B能够驱动时，或路面坡度低于预定的阈值(例如，30°)时，根据驾驶员的操作切换自动变速器10的变速挡位。即，在车辆不会进行驾驶员无意的移动时，或判断为即使车辆开始移动也能够采取措施的状态时，能够根据驾驶员的要求切换变速挡位。

(第二变形例)

此外，如上所述，本发明还可以应用于将电动马达作为动力单元的电动汽车(EV)。在此情况下，判定部41B通过判定电动马达70B是否能够驱动，来判定电动马达70B(动力单元)是否为能够输出驱动力的状态。

并且，在自动变速器10的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息从选择位置判别单元30输出了的情况下，在电动马达70B不能驱动且路面的坡度为预定的阈值(例如，30°)以上时，切换控制部42B不切换自动变速器10的变速挡位而保持P挡(禁止P挡状态的解除)。

此外，在自动变速器10的变速挡位为P挡时，选择P挡以外的变速挡位的选择信息从选择位置判别单元30输出了的情况下，在电动马达70B能够驱动时或路面坡度低于预定的阈值(例如，30°)时，切换控制部42B基于选择信息切换自动变速器10的变速挡位。

这样，在作为动力单元而搭载电动马达70B的电动汽车中，能够防止在电动马达70B不能输出驱动力时，车辆无意地开始移动。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限于上述实施方式(或变形例)，可以进行各种变形。例如，上述实施方式的***构成是一例，本发明的***构成不限于上述实施方式。例如，可以将SBW-CU40与SBW执行机构11设置为一体。此外，可以将SBW-CU40与TCU50作为一个单元。此外，可以将SBW-CU40与选择位置判别单元30整合到一个单元。此外，判定路面坡度的陡缓的阈值的值不限于30°，可以任意设定。

Claims (9)

1.一种换挡控制装置，其为自动变速器的换挡控制装置，该自动变速器具备线控换挡机构并将动力单元的驱动力进行转换并输出，所述换挡控制装置具备：

选择单元，其接受选择所述自动变速器的变速挡位的操作，并输出对应于该操作的选择信息；

切换控制单元，其根据由所述选择单元输出的选择信息，切换所述自动变速器的变速挡位，

其特征在于，所述换挡控制装置具备：

坡度检测单元，其检测路面的坡度；

判定单元，其判定所述动力单元是否为能够输出驱动力的状态，

其中，在所述自动变速器的变速挡位为停车挡时，选择停车挡以外的变速挡位的选择信息被所述选择单元输出了的情况下，在判定所述动力单元为不能输出驱动力的状态且所述路面的坡度为预定的阈值以上时，所述切换控制单元不切换所述自动变速器的变速挡位而保持停车挡。

2.根据权利要求1所述的换挡控制装置，其特征在于，

在所述自动变速器的变速挡位为停车挡时，选择停车挡以外的变速挡位的选择信息被所述选择单元输出了的情况下，在判定所述动力单元为能够输出驱动力的状态时或路面坡度低于所述预定的阈值时，所述切换控制单元基于所述选择信息切换所述自动变速器的变速挡位。

3.根据权利要求1或2所述的换挡控制装置，其特征在于，还具备：

警告单元，其在所述自动变速器的变速挡位为停车挡时，选择停车挡以外的变速挡位的选择信息被所述选择单元输出了的情况下，在所述自动变速器的变速挡位未被切换而被保持在停车挡时，向驾驶员发出警告。

4.根据权利要求1或2所述的换挡控制装置，其特征在于，

所述动力单元为发动机，

所述判定单元通过判定所述发动机是否停止来判定所述动力单元是否为能够输出驱动力的状态。

5.根据权利要求3所述的换挡控制装置，其特征在于，

所述动力单元为发动机，

所述判定单元通过判定所述发动机是否停止来判定所述动力单元是否为能够输出驱动力的状态。

6.根据权利要求1或2所述的换挡控制装置，其特征在于，

所述动力单元为发动机和电动马达，

所述判定单元通过判定所述发动机是否停止以及所述电动马达是否能够驱动来判定所述动力单元是否为能够输出驱动力的状态。

7.根据权利要求3所述的换挡控制装置，其特征在于，

所述动力单元为发动机和电动马达，

所述判定单元通过判定所述发动机是否停止以及所述电动马达是否能够驱动来判定所述动力单元是否为能够输出驱动力的状态。

8.根据权利要求1或2所述的换挡控制装置，其特征在于，

所述动力单元为电动马达，

所述判定单元通过判定所述电动马达是否能够驱动来判定所述动力单元是否为能够输出驱动力的状态。

9.根据权利要求3所述的换挡控制装置，其特征在于，

所述动力单元为电动马达，

所述判定单元通过判定所述电动马达是否能够驱动来判定所述动力单元是否为能够输出驱动力的状态。