JP5631936B2

JP5631936B2 - 制動力発生装置

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Publication number: JP5631936B2
Application number: JP2012158338A
Authority: JP
Inventors: 雄貴伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-07-17
Filing date: 2012-07-17
Publication date: 2014-11-26
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Description

本発明は、運転者の操作量に基づく電気信号に応じた制動力を発生させる制動力発生装置に関する。

制動力発生装置によれば、運転者が発生させた力を直接、車両の制動力として作用させる必要がなく、いわゆるブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）方式を実現することができる（例えば、特許文献１参照）。

特許第４８０１８２３号公報

通常、イグニション（ＩＧ）スイッチをオンにして車両を起動させるときには、運転者はブレーキペダルを踏んだままそれを行う。そして、ＩＧスイッチをオンにすると、踏み込まれているブレーキペダルの反力が一時的に低下する場合があった。これは、ＩＧスイッチのオンに伴い、制動力発生装置が起動するからである。すなわち、制動力発生装置の起動では、ＰＦＳＶ（ペダル・フォース・ソレノイド・バルブ）が開弁し、ブレーキペダルを踏むことで高まっていた液圧のブレーキ液が、開弁したＰＦＳＶを通ってストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの反力を一時的に低下させている。そこで、この対策として、ＩＧスイッチのオンの前に、制動力発生装置を起動している。ＩＧスイッチのオンは、車両に乗り込んだ運転者が行うので、制動力発生装置の起動は、運転者が車両に乗り込むためのドアの開閉動作に伴って、実施（以下、ドア起動と呼ぶ）すればよい。ドアにドアスイッチを設けておけば、ドアの開閉動作のタイミングを検出でき、そのタイミングで制動力発生装置を起動することができる。

ただ、ドアの開閉動作をしただけで、運転者が車両に乗り込まず、ＩＧスイッチをオンにしない場合も考えられる。この場合でもドアの開閉動作により制動力発生装置が起動するので、制動力発生装置だけが起動したままになってしまい、不合理である。そこで、ドアの開閉動作（制動力発生装置の起動）から、所定の制限時間内に、ＩＧスイッチがオンされない場合は、制動力発生装置は自身を停止（シャットダウン）している。逆に、制限時間内に、ＩＧスイッチがオンされた場合は、ＩＧスイッチがオンしたときのＩＧ電圧モニタ値等がオン信号として、制動力発生装置のＥＣＵに送信され、そのオン信号に基づいて制動力発生装置（のＥＣＵ）は自身のシャットダウンをキャンセルする。

ここで、ドア起動して制限時間内にＩＧスイッチがオンしたが、前記オン信号が信号線の断線等により、制動力発生装置のＥＣＵに送信されない場合を考える。この場合、ＩＧスイッチのオンにより車両が起動しているにも関わらず、オン信号が送信されないので、制動力発生装置のＥＣＵは、前記制限時間の経過後にシャットダウンしてしまう。シャットダウンすると、制動力発生装置はホイールシリンダに作用させる制動力を発生させず、運転者がブレーキペダルを踏んで発生させた制動力がホイールシリンダに作用するようになる。シャットダウンのタイミングで、制動力の発生源が替わり、制動力が変化するので、運転者に違和感を与えると考えられえる。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、ＩＧスイッチのオン信号が送信されなくても、制動力が変化するのを防止できる制動力発生装置を提供することとする。

本発明は、車両のイグニション（ＩＧ）スイッチのオン状態又は前記車両の開閉体（ドア）の開閉動作に応じて作動状態となり、運転者の操作量に基づいた電気信号に応じた制動力を発生させる液圧発生手段と、前記開閉動作に応じて前記液圧発生手段が作動状態となってから、前記ＩＧスイッチがオフ状態となっている状態が所定時間（前記制限時間）継続した場合に、前記液圧発生手段を作動停止状態に（シャットダウン）する条件付停止手段とを備えた制動力発生装置において、前記条件付停止手段は、前記オン状態が取得不可と判定されれば、前記開閉動作が取得されても、前記イグニションスイッチがオフ状態となっている状態が前記所定時間継続したことを待たずに、前記液圧発生手段を作動停止状態にすることを特徴としている。

これによれば、開閉体（ドア）の開閉動作に応じて、液圧発生手段が一旦起動して作動状態になっても（ドア起動しても）、ＩＧスイッチのオン状態が、前記オン信号として信号線の断線等により、取得不可と判定されれば、イグニションスイッチがオフ状態となっている状態が所定時間継続したことを待たずに、液圧発生手段を作動停止状態に（シャットダウン）するため、実質的に、前記ドア起動を実施しないようにキャンセルすることができる。これにより、イグニションスイッチがオフ状態となっている状態が所定時間継続した後に、液圧発生手段が予期せず唐突に作動停止状態に（シャットダウン）陥る事態を回避することができるため、イグニッションスイッチのオン状態を取得できない場合であっても、制動力が変化するのを防止することができる。

また、本発明は、車両のイグニション（ＩＧ）スイッチのオン状態又は前記車両の開閉体（ドア）の開閉動作に応じて作動状態となり、運転者の操作量に基づいた電気信号に応じた制動力を発生させる液圧発生手段と、
前記開閉動作に応じて前記液圧発生手段が作動状態となってから、前記ＩＧスイッチがオフ状態となっている状態が所定時間（前記制限時間）継続した場合に、前記液圧発生手段を作動停止状態に（シャットダウン）する条件付停止手段とを備えた制動力発生装置において、
前記条件付停止手段は、前記オン状態が取得不可と判定されれば、前記開閉動作に応じて前記液圧発生手段が作動状態となってから、前記イグニションスイッチがオフ状態となっている状態が所定時間継続した後も、前記液圧発生手段の作動状態を維持することを特徴としている。

これによれば、ＩＧスイッチのオン状態が、前記オン信号として伝送される信号線の断線等により、取得不可と判定されれば、ドア起動して前記所定時間（前記制限時間）の経過後も、液圧発生手段は、作動状態を維持しシャットダウンしないので、制動力が変化するのを防止できる。

本発明によれば、ＩＧスイッチのオン信号が送信されなくても、制動力が変化するのを防止できる制動力発生装置を提供できる。

本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置の構成図である。本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置が搭載された車両の構成図である。本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のフローチャートである。本発明の第２の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。

（第１の実施形態）
図１に、本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置１の構成図を示す。制動力発生装置１は、ブレーキペダル３と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄと、運転者によるブレーキペダル３の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダＭ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４と複数のホイールシリンダ４ａ、４ｂ間とを接続する第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ−１９ａ、１７ａ−１８ａ−１９ｂと、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６と複数のホイールシリンダ４ｃ、４ｄ間とを接続する第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ−１９ｃ、１７ｂ−１８ｂ−１９ｄとを有している。

マスタシリンダＭ／Ｃは、シリンダ２１に摺動自在に嵌合する第１ピストン２２および第２ピストン２３を備えており、第１ピストン２２の前方に区画される第１液圧室２４に第１リターンスプリング２５が配置され、第２ピストン２３の前方に区画される第２液圧室２６に第２リターンスプリング２７が配置されている。第１ピストン２２の後端は、プッシュロッド２８を介してブレーキペダル３に接続されており、運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２２と第２ピストン２３が前進して第１液圧室２４と第２液圧室２６に上流液圧Ｐｕｐが発生する。シリンダ２１は、リザーバ１６に連通している。出力ポート３７ａには、液圧路（第１液圧系統）１７ａが接続している。出力ポート３７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１７ｂが接続している。

また、制動力発生装置１は、スレーブシリンダ（液圧発生手段）Ｓ／Ｃを有している。スレーブシリンダＳ／Ｃは、第１液圧系統の液圧路１７ａと１８ａの間と第２液圧系統の液圧路１７ｂと１８ｂの間に配置されている。スレーブシリンダＳ／Ｃは、ブレーキペダル３の操作量に基づき、第１液圧系統の液圧路１８ａと第２液圧系統の液圧路１８ｂの下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生可能になっている。ＥＣＵ２の制御手段（条件付停止手段）２ａは、ブレーキペダル３の操作量（ストロークセンサＳ１で計測される）に基づき、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値を設定し、その目標値に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎを制御する。この目標値は、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄによる液圧制動力の配分比に基づいて設定される。制動力発生装置１は、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値と、スレーブシリンダＳ／Ｃの第１ピストン６２と第２ピストン６３の作動量（モータ５１の回転量）との対応関係に基づき、その目標値からその作動量（回転量）を決定し、決定した作動量（回転量）に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生させる。なお、ＥＣＵ２は、タイマ２ｂを有するが、この説明は後記する。スレーブシリンダＳ／Ｃは、シリンダ６１に摺動自在に嵌合する第１ピストン（スレーブピストン）６２および第２ピストン（スレーブピストン）６３を備えており、第１ピストン６２の前方に区画される第１液圧室６４に第１リターンスプリング６５が配置され、第２ピストン６３の前方に区画される第２液圧室６６に第２リターンスプリング６７が配置されている。第１ピストン６２の後端は、プッシュロッド６８、ボールねじ機構５４、減速機構５３、ギヤ５２を介してモータ５１に接続されている。スレーブシリンダＳ／Ｃでは、モータ５１が回動すると、プッシュロッド６８さらには、第１ピストン６２、第２ピストン６３（スレーブピストン）が前進（駆動）して、第１液圧室６４と第２液圧室６６に下流液圧Ｐｄｏｗｎが発生する。なお、規制手段７８は、第１ピストン６２と第２ピストン６３の最大距離と最小距離を規制している。また、規制手段７９は、第２ピストン６３に形成された長穴７９ｂと、シリンダ６１の内壁に固定され、長穴７９ｂに係合するピン７９ａとを有している。これにより、規制手段７９は、第２ピストン６３の移動範囲を規制している。

シリンダ６１には、その後方から前方に向かって、第１液圧室６４に開口する第１入力ポート７６ａ、第１液圧室６４に開口する第１出力ポート７７ａ、第２液圧室６６に開口する第２入力ポート７６ｂ、第２液圧室６６に開口する第２出力ポート７７ｂが形成されている。第１入力ポート７６ａは、液圧路（第１液圧系統）１７ａに接続され連通している。第２入力ポート７６ｂは、液圧路（第２液圧系統）１７ｂに接続され連通している。第１入力ポート７６ａは、マスタカットバルブＭＣＶ１によりマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４と遮断可能に接続されている。第２入力ポート７６ｂは、マスタカットバルブＭＣＶ２によりマスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６と遮断可能に接続されている。第１出力ポート７７ａには、液圧路（第１液圧系統）１８ａが接続している。第２出力ポート７７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１８ｂが接続している。第１出力ポート７７ａは、シリンダ６１の軸方向における第１入力ポート７６ａの近傍に配置されている。これにより、制動力発生装置１のシャットダウンした作動停止状態中には、第１入力ポート７６ａから伝達される上流液圧Ｐｕｐを、伝達損失を発生させることなく、第１出力ポート７７ａへ下流液圧Ｐｄｏｗｎとして伝達させることができる。同様に、第２出力ポート７７ｂは、シリンダ６１の軸方向における第２入力ポート７６ｂの近傍に配置されている。これにより、制動力発生装置１のシャットダウンした作動停止状態中には、第２入力ポート７６ｂから伝達される上流液圧Ｐｕｐを、伝達損失を発生させることなく、第２出力ポート７７ｂへ下流液圧Ｐｄｏｗｎとして伝達させることができる。

また、制動力発生装置１は、ビークルスタビリティアシストＶＳＡ（登録商標）を有している。ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、スレーブシリンダＳ／Ｃとホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の、さらに、第１液圧系統の液圧路１８ａと液圧路１９ａ、１９ｂの間に配置されている。また、ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、第２液圧系統の液圧路１８ｂと液圧路１９ｃ、１９ｄの間に配置されている。ビークルスタビリティアシストＶＳＡでは、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統の構造と、液圧路１８ｂから液圧路１９ｃ、１９ｄへ至る第２液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビークルスタビリティアシストＶＳＡの第１液圧系統と第２液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統を例に説明する。

ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に対して共通の液圧路８１と液圧路８２を備えており、液圧路１８ａ（１８ｂ）と液圧路８１の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ（ノーマリーオープン）８３と、このレギュレータバルブ８３に対して並列に配置されて液圧路１８ａ（１８ｂ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９１と、液圧路８１と液圧路１９ａ（１９ｄ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８５と、このインバルブ８５に対して並列に配置されて液圧路１９ａ（１９ｄ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９３と、液圧路８１と液圧路１９ｂ（１９ｃ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８４と、このインバルブ８４に対して並列に配置されて液圧路１９ｂ（１９ｃ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９２と、液圧路１９ａ（１９ｄ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８６と、液圧路１９ｂ（１９ｃ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８７と、液圧路８２に接続されたリザーバ８９と、液圧路８２と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９４と、この逆止弁９４と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へブレーキ液を供給するポンプ９０と、このポンプ９０の前後に設けられ液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９５、９６と、ポンプ９０を駆動するモータＭと、逆止弁９４と逆止弁９５の中間位置と液圧路１８ａ（１８ｂ）との間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ（ノーマリークローズ）８８とを備えている。ビークルスタビリティアシストＶＳＡ側の液圧路１８ａには、スレーブシリンダＳ／Ｃが発生する下流液圧Ｐｄｏｗｎを検出する圧力センサＰｈが設けられている。

また、制動力発生装置１は、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン（Ｎ．Ｏ．））ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を有している。マスタカットバルブＭＣＶ１は、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４とスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室（第１スレーブ液室）６４の間の第１液圧系統の液圧路１７ａ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ２は、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６とスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室（第２スレーブ液室）６６の間の第２液圧系統の液圧路１７ｂ上に配置されている。

マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、制動力発生装置１の起動した作動状態中には、閉弁され、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させないようにし、上流液圧Ｐｕｐ（運転者によるブレーキペダル３の操作量）に基づいてスレーブシリンダＳ／Ｃで電気的に発生させた下流液圧Ｐｄｏｗｎを、液圧路１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄを介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させ作動させるようにしている。この作動形態は、いわゆるブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）方式になっている。なお、このような制動力発生装置１は、電気自動車やハイブリッド自動車等で使用される回生ブレーキ装置との協調制御が可能であり、具体的には、上流液圧Ｐｕｐに対応する制動力から、回生ブレーキによる制動力を差し引いた制動力に対応する下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生させることで、運転者に違和感なく車両を制動させることができる。

また、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、制動力発生装置１のシャットダウンした作動停止状態中には、開弁され、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させ作動させるようになり、フェイルセーフの考え方が実現されている。

制動力発生装置１は、圧力センサＰｐ、Ｐｓを有している。圧力センサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側に配置されている。この圧力センサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂのマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検知（計測）することができる。圧力センサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。この圧力センサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａのマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側の上流液圧Ｐｕｐを検知（計測）することができる。

また、制動力発生装置１は、ストロークシミュレータＳ／Ｓを有している。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から送出されるブレーキ液（ブレーキフルード）を吸収可能になっている。ストロークシミュレータＳ／Ｓでは、ブレーキペダル３の踏み込みフィーリングを従来と同様にすべく、リターンスプリング４３を配置してピストン４２を付勢している。シリンダ４１内におけるピストン４２のリターンスプリング４３の反対側には、液圧室４６が区画されている。液圧室４６は、遮断弁（ＰＦＳＶ、ノーマリークローズ（Ｎ．Ｃ．））４７を介して、液圧路（第１液圧系統）１７ａに接続している。遮断弁（ＰＦＳＶ）４７には、ブレーキ液を液圧室４６から液圧路（第１液圧系統）１７ａへは流すが逆には流さない逆止弁４８が、並列に接続されている。

マスタカットバルブＭＣＶ１が閉じているとき（制動力発生装置１の起動した作動状態中）には、遮断弁（ＰＦＳＶ）４７を開けることで、ブレーキペダル３が踏み込まれた際にマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から流れ出たブレーキ液が、液圧室４６に流れ込み、ペダル反力を発生させるので、運転者に違和感を与えることがない。また、制動力発生装置１のシャットダウンした作動停止状態中には、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開くとともに、遮断弁（ＰＦＳＶ）４７は閉じ、ブレーキペダル３が踏み込まれた際にマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から流れ出たブレーキ液が、ストロークシミュレータＳ／Ｓではなく、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃに流れ込み、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐが、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃ、さらには、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達し、それらを作動させる。

なお、制動力発生装置１の起動の際に、運転者がブレーキペダル３を踏んだままそれを行うと、起動により、遮断弁（ＰＦＳＶ）４７が開弁し、ブレーキペダル３を踏むことで高まっていた液圧のブレーキ液が、開弁した遮断弁（ＰＦＳＶ）４７を通ってストロークシミュレータＳ／Ｓに流れ込み、ブレーキペダル３の反力を一時的に低下させることになる。

図２に、本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置１が搭載された車両１０の構成図を示す。車両１０は、ＩＧスイッチ５と、開閉体（ドア）６と、エンジン７と、制動力発生装置１と、その他のシステム８とを有している。ＩＧスイッチ５は、運転者によってオンされることで、車両１０、すなわち、エンジン７と制動力発生装置１とその他のシステム８等を起動し作動状態にすることができる。また、ＩＧスイッチ５は、運転者によってオフされることで、車両１０、すなわち、エンジン７と制動力発生装置１とその他のシステム８等をシャットダウンし作動停止状態にすることができる。車両１０は、オンオフ検知手段５ａを有しており、オンオフ検知手段５ａは、ＩＧスイッチ５のオンオフ状態を検知することができる。ＩＧスイッチ５のオン状態とオフ状態とでは、ＩＧスイッチ５間に印加されるＩＧ電圧（具体的には、ＩＧスイッチ５の端子の電位）の値が異なる。例えば、ＩＧ電圧モニタ値がオン状態では０Ｖではないが、オフ状態では０Ｖである。これにより、この値をモニタすればオンオフ状態を検知することができる。オンオフ検知手段５ａとしては、ＩＧ電圧値をモニタできればよく、ＩＧスイッチ５のオン状態に対応するＩＧ電圧（モニタ値）を、オン信号ｓ５と見なすことができる。そして、このオン信号ｓ５は、オンオフ検知手段５ａから制動力発生装置１のＥＣＵ２へ送信されている。なお、オンオフ検知手段５ａの故障や、オンオフ検知手段５ａとＥＣＵ２の間の配線に断線等があると、ＩＧスイッチ５のオン状態とオフ状態とで、ＩＧ電圧モニタ値に差が生じず（例えば、ＩＧ電圧モニタ値がオン状態でもオフ状態でも０Ｖになる）、オン状態であってもオフ状態であると誤検知してしまう。また、車速が出ている（ゼロでない）状態やエンジン（エンジンＥＣＵ）７からＩＧスイッチ５の状態を直接検出することで、スレーブシリンダＳ／Ｃを作動させてもよい。なお、このように車速やエンジンＥＣＵから直接ＩＧスイッチ５の状態を検知する場合はスレーブシリンダＳ／Ｃの初期診断（整理番号H112145901、H112146001参照）を行ってもよいし、禁止してもよい。

開閉体（ドア）６は、運転者が車両１０から乗り降りするために設けられ、開閉可能になっている。そして、車両１０には、開閉検知手段（ドアスイッチ）６ａが設けられている。ドアスイッチ６ａは、ドア６の開閉状態（開閉動作）を検知することができる。ドアスイッチ６ａは、開閉動作を検知すると、開閉信号ｓ６を制動力発生装置１のＥＣＵ２へ送信する。

エンジン７は、ＩＧスイッチ５がオンすることで起動して作動状態（ラン状態）になり、ＩＧスイッチ５がオフすることでシャットダウンして作動停止状態になる。これより、エンジン７のラン状態の期間は、ＩＧスイッチ５のオン状態の期間に略一致していることになる。エンジン７がラン状態であるにも関わらず、ＥＣＵ２においてオンオフ検知手段５ａからのオン信号ｓ５が受信されない（例えば、ＩＧ電圧モニタ値が０Ｖである）場合は、ＥＣＵ２においてオン信号ｓ５が受信（取得）不可になっていると判定することができる。エンジン７のラン状態は、エンジンラン検知手段７ａで検知することができる。エンジンラン検知手段７ａは、エンジン７がラン状態であるときに、ラン信号ｓ７をＥＣＵ２へ送信する。ＥＣＵ２は、ラン信号ｓ７を受信しても、オン信号ｓ５が受信されていない場合に、ＥＣＵ２においてオン信号ｓ５が受信（取得）不可になっていると判定することができる。これにより、前記誤検知を防止することができる。なお、この判定は、エンジン７がラン状態にあるときでないと実施できない。すなわち、エンジン７の起動前の作動停止状態中、ＩＧスイッチ５のオン前には、実施できない。本発明では、ＩＧスイッチ５のオン前に、この判定結果を取得する必要がある。そのため、それ以前のＩＧスイッチ５がオン状態（エンジン７がラン状態）のときに、その判定を実施しておく。そして、この判定結果をＥＣＵ２内のメモリ２ｃに記憶しておく。具体的には、判定結果がオン信号ｓ５の受信（取得）不可である場合に、フラグを立ててオン信号ｓ５の取得不可を記憶すればよい。これにより、ＩＧスイッチ５のオン前であっても、フラグの有無を確認する（フラグ（オン信号ｓ５の取得不可）をメモリ２ｃから読み出す）ことで、判定結果を取得することができる。なお、修理によりオン信号ｓ５の取得不可の不具合が解消された場合には、フラグを外しオン信号ｓ５の取得不可の記憶を消去すればよい。

エンジン７や制動力発生装置１の他にも、車両１０内には、それらと同様に、ＩＧスイッチ５がオンすることで起動して作動状態になり、ＩＧスイッチ５がオフすることでシャットダウンして作動停止状態になるような他のシステム８が存在する。この他のシステム８でも、制動力発生装置１におけるオン信号ｓ５と同様に、ＩＧ電圧モニタ値ｓ８をオン信号として受信している。このＩＧ電圧モニタ値ｓ８をＣＡＮ８ａ経由で、ＥＣＵ２が受信する。ＥＣＵ２は、ＩＧ電圧モニタ値ｓ８でオン信号を受信しても、オンオフ検知手段５ａからのオン信号ｓ５が受信されない（例えば、ＩＧ電圧モニタ値ｓ８は０Ｖではないときに、オンオフ検知手段５ａからのオン信号ｓ５としてのＩＧ電圧モニタ値が０Ｖである）場合に、ＥＣＵ２においてオン信号ｓ５が受信（取得）不可になっていると判定することができる。これによっても、前記誤検知を防止することができる。なお、この判定も、エンジン７がラン状態にあるときでないと実施できないので、前記同様、予め実施しておき、判定結果を記憶しておく。

図３に、本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置１が実施する制動力発生方法のフローチャートを示す。

まず、ステップＳ１で、ＥＣＵ２は、開閉体６の開閉動作に対応した開閉信号ｓ６を受信する。なお、ＥＣＵ２は、このときまで、作動停止状態にある。

次に、ステップＳ２で、ＥＣＵ２は、開閉信号ｓ６の受信をトリガとして、自ら、更には、制動力発生装置１を起動（ドア起動）させる。ＥＣＵ２は、制動力発生装置１をスタンバイ状態（スタンバイ状態は作動可能な状態であり、作動状態に含まれると考えられる。）にする。具体的には、遮断弁（ＰＦＳＶ）４７を閉弁状態から開弁させる。マスタカットバルブＭＣＶ１とＭＣＶ２を開弁状態から閉弁させる。スレーブシリンダＳ／Ｃに、ブレーキペダル３の操作量に応じた制動力を発生させる。

ステップＳ３で、ＥＣＵ２は、ＩＧスイッチ５のオン状態（オン動作）に対応したオン信号ｓ５の受信待ちのタイマ２ｂをスタートさせる。

ステップＳ４で、ＥＣＵ２は、ＩＧスイッチ５のオン状態に対応したオン信号ｓ５が受信（取得）可能か否か判定する。具体的には、フラグ（オン信号ｓ５の取得不可）の有無を確認するために、フラグをメモリ２ｃから読み出す。フラグが無かった場合は、オン信号ｓ５の受信（取得）が可能である（ステップＳ４、Ｙｅｓ）として、ステップＳ５へ進む。フラグが有った場合は、オン信号ｓ５の受信（取得）が不可能である（ステップＳ４、Ｎｏ）として、ステップＳ６へ進み、自ら、更には、制動力発生装置１をシャットダウンする。

ステップＳ５で、ＥＣＵ２は、タイマ２ｂが計測するオン信号ｓ５の受信待ちの時間が所定時間（制限時間）に達したか否か判定する。この計測時間が制限時間に達する前に、ＥＣＵ２がオン信号ｓ５を受信した（ＩＧスイッチ５がオンした）場合は、この計測時間が制限時間に達していないとして（ステップＳ５、Ｎｏ）、ステップＳ７へ進み、ＥＣＵ２は、制動力発生装置１の作動状態を維持する。ＥＣＵ２がオン信号ｓ５を受信できずに、この計測時間が制限時間に達した場合は、この計測時間が制限時間に達したとして（ステップＳ５、Ｙｅｓ）、ステップＳ６へ進み、ＥＣＵ２は、自ら、更には、制動力発生装置１をシャットダウンする。シャットダウンでは、具体的に、遮断弁（ＰＦＳＶ）４７を開弁状態から閉弁させる。マスタカットバルブＭＣＶ１とＭＣＶ２を閉弁状態から開弁させる。スレーブシリンダＳ／Ｃに、制動力の発生を停止させる。このシャットダウンにより、前記ドア起動が、実質的にキャンセルされたことになる。ステップＳ６を実施の後にステップＳ１へ戻る。このループにより、制動力発生装置１は、オン信号ｓ５を受信できない場合は、ドア起動では（実質的に）起動せず、ＩＧスイッチのオン状態に応じて起動するようになる。制動力発生装置１がＩＧスイッチのオンによって起動すれば、制限時間の経過後にシャットダウンすることはなく、制動力が変化するのを防止できる。

ステップＳ８で、ＥＣＵ２は、ＩＧスイッチ５がオフされたか否か判定する。この判定には、ステップＳ４での判定手法を利用する。これにより、ＥＣＵ２がオン信号ｓ５を受信できない場合でも、エンジン７からのラン信号ｓ７や他のシステム８からのＩＧ電圧モニタ値ｓ８から、ＩＧスイッチ５がオフされたか否か判定できる。そして、ＩＧスイッチ５がオフされたと判定した場合（ステップＳ８、Ｙｅｓ）は、ステップＳ６へ戻り、ＩＧスイッチ５がオフされていないと判定した場合（ステップＳ８、Ｎｏ）は、ステップＳ７へ戻る。

（第２の実施形態）
図４に、本発明の第２の実施形態に係る制動力発生装置１が実施する制動力発生方法のフローチャートを示す。第２の実施形態でも、第１の実施形態の制動力発生装置１を用いることができる。第２の実施形態のステップＳ１〜Ｓ３とＳ８は、第１の実施形態のステップＳ１〜Ｓ３とＳ８と同じなので説明を省く。第２の実施形態では、ステップＳ３の次に、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４で、ＥＣＵ２は、タイマ２ｂが計測するオン信号ｓ５の受信待ちの時間が所定時間（制限時間）に達したか否か判定する。この計測時間が制限時間に達する前に、ＥＣＵ２がオン信号ｓ５を受信した（ＩＧスイッチ５がオンした）場合は、この計測時間が制限時間に達していないとして（ステップＳ１４、Ｎｏ）、ステップＳ７へ進み、ＥＣＵ２は、制動力発生装置１の作動状態を維持する。ＥＣＵ２がオン信号ｓ５を受信できずに、この計測時間が制限時間に達した場合は、この計測時間が制限時間に達したとして（ステップＳ１４、Ｙｅｓ）、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５で、ＥＣＵ２は、ＩＧスイッチ５のオン状態に対応したオン信号ｓ５が受信（取得）可能か否か判定する。具体的には、フラグ（オン信号ｓ５の取得不可）の有無を確認するために、フラグをメモリ２ｃから読み出す。フラグが無かった場合は、オン信号ｓ５の受信（取得）が可能である（ステップＳ１５、Ｙｅｓ）として、ステップＳ６へ進み、自ら、更には、制動力発生装置１をシャットダウンする。これは、運転者がドア６の開閉をしたが、車両１０に乗り込まず、ドア起動した制動力発生装置１をシャットダウンする場合に対応する。フラグが有った場合は、オン信号ｓ５の受信（取得）が不可能である（ステップＳ１５、Ｎｏ）として、ステップＳ７へ進み、ＥＣＵ２は、制動力発生装置１の作動状態を維持する。この維持は、ドア起動（ステップＳ２）してからの計測時間が制限時間に達していても（ステップＳ１４、Ｙｅｓ）、ＩＧスイッチ５のオン状態が信号線の断線等により取得不可と判定されれば（ステップＳ１５、Ｎｏ）、実施されるので、シャットダウンすることによって制動力が変化するのを防止できる。

１制動力発生装置（ＥＳＢシステム）
２ＥＣＵ
２ａ制御手段（条件付停止手段）
２ｂタイマ
３ブレーキペダル（操作子）
５イグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）
５ａオンオフ検知手段
６開閉体（ドア）
６ａ開閉検知手段（ドアスイッチ）
７エンジン
７ａエンジンラン検知手段
８他のシステム
８ａＣＡＮ
１０車両
Ｍ／Ｃマスタシリンダ
ＭＣＶ１、ＭＣＶ２マスタカットバルブ（遮断弁）
Ｓ／Ｓストロークシミュレータ
Ｓ／Ｃスレーブシリンダ（液圧発生手段）

Claims

車両のイグニションスイッチのオン状態又は前記車両の開閉体の開閉動作に応じて作動状態となり、運転者の操作量に基づいた電気信号に応じた制動力を発生させる液圧発生手段と、前記開閉動作に応じて前記液圧発生手段が作動状態となってから、前記イグニションスイッチがオフ状態となっている状態が所定時間継続した場合に、前記液圧発生手段を作動停止状態にする条件付停止手段とを備えた制動力発生装置において、
前記条件付停止手段は、前記オン状態が取得不可と判定されれば、前記開閉動作が取得されても、前記イグニションスイッチがオフ状態となっている状態が前記所定時間継続したことを待たずに、前記液圧発生手段を作動停止状態にする
ことを特徴とする制動力発生装置。
車両のイグニションスイッチのオン状態又は前記車両の開閉体の開閉動作に応じて作動状態となり、運転者の操作量に基づいた電気信号に応じた制動力を発生させる液圧発生手段と、前記開閉動作に応じて前記液圧発生手段が作動状態となってから、前記イグニションスイッチがオフ状態となっている状態が所定時間継続した場合に、前記液圧発生手段を作動停止状態にする条件付停止手段とを備えた制動力発生装置において、
前記条件付停止手段は、前記オン状態が取得不可と判定されれば、前記開閉動作に応じて前記液圧発生手段が作動状態となってから、前記イグニションスイッチがオフ状態となっている状態が所定時間継続した後も、前記液圧発生手段の作動状態を維持する
ことを特徴とする制動力発生装置。