CN101181895A - 制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种用于轮式车辆的制动控制装置包括：适于车辆的各个车轮的多个轮缸；与所述多个轮缸液压连接用于对所述多个轮缸加压的泵；用于驱动泵的电动机；液压连接在泵和各个轮缸之间用于以各可变截面流通面允许其间的液体连通的多个控制阀；用于测量所述多个轮缸中的每一个的内部压力的压力传感器；和控制单元。控制单元执行通过所述电动机和所述多个控制阀控制所述多个轮缸的内部压力的轮缸压力控制，以使测量的所述多个轮缸的内部压力符合所述多个轮缸的各希望的内部压力。所述控制单元在所述轮缸压力控制过程中恒定地保持这样的条件，即使所述多个控制阀中的至少一个的截面流通面最大。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明一般涉及用于轮式车辆的制动控制装置，更特别地，涉及具有用于控制轮缸的内部压力以产生制动力的导线制动***(brake-by-wire)的制动控制装置。
背景技术
与日本专利No.3409721对应的日本专利申请公开公报No.2000-159094公开了包括电动机驱动的泵、轮缸和液压连接在泵和各个轮缸之间的电磁阀的制动控制装置，其中，轮缸在正常操作条件下与主气缸液压分开。该制动控制装置被配置为基于来自行程传感器和主缸压力传感器的测量值计算希望的轮缸压力并控制电动机驱动的泵和电磁阀以获得希望的轮缸压力。
发明内容
一般地，在如日本专利申请公开公报No.2000-159094那样公开的制动控制装置中，为了使制动控制装置的尺寸最小化，从泵的排出口延伸到各个电磁阀的液体通道的体积容量被设计为相对较小。在电磁阀被关闭的条件下，泵脉动流要被吸收到液体通道内。当制动控制装置的液压回路被预加注(precharge)时，由于液体通道相对较小，因此泵的排出侧的液压的波动水平相对较大，使得波动不被充分地吸收。这对轮缸压力的可控性造成不利影响。
因此，对于制动控制装置来说希望使泵的排出侧的液压的波动水平最小以提高轮缸压力的可控性。
根据本发明的一个方面，一种用于轮式车辆的制动控制装置包括：适于车辆的各个车轮的多个轮缸；与所述多个轮缸液压连接用于对所述多个轮缸加压的泵；用于驱动泵的电动机；液压连接在泵和各个轮缸之间用于以各可变截面流通面允许其间的液体连通的多个控制阀；用于测量所述多个轮缸中的每一个的内部压力的压力传感器；和控制单元，用于执行通过所述电动机和所述多个控制阀控制所述多个轮缸的内部压力的轮缸压力控制，以使测量的所述多个轮缸的内部压力符合所述多个轮缸的各希望的内部压力，所述控制单元被配置为在所述轮缸压力控制过程中恒定地保持这样的条件，即使所述多个控制阀中的至少一个的截面流通面最大。控制单元可被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：识别在所有的轮缸中希望的内部压力最高的一个轮缸；和使液压连接在泵和所述被识别的一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大。控制单元可被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：对于所述多个轮缸中的每一个确定是否希望增加所述轮缸中的所述每一个的内部压力；当确定希望增加所述多个轮缸中的至少一个的内部压力时，识别在所述多个轮缸中的所述至少一个中希望的内部压力最高的一个轮缸；和使液压连接在泵和所述被识别的一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大。制动控制装置还可包括：液压连接在泵和所述多个控制阀的各个控制阀之间用于允许液体从泵流向所述各个控制阀并禁止液体从所述各个控制阀中流向泵的多个单向阀，其中，所述控制单元被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：识别在所有的轮缸中希望的内部压力最高的第一个轮缸；使液压连接在泵和所述被识别多个的第一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大；对于所述多个轮缸中的每一个确定是否希望增加所述多个轮缸中的所述每一个的内部压力；和当确定希望增加所述多个轮缸中的至少一个的内部压力并且不希望增加所述被识别的第一个轮缸时：识别在所述多个轮缸中的至少一个中希望的内部压力最高的第二个轮缸；并且使液压连接在泵和所述被识别的第二个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大。
根据本发明的另一方面，一种用于轮式车辆的制动控制装置包括：适于车辆的各个车轮的多个轮缸；与所述多个轮缸液压连接用于对所述多个轮缸加压的泵；用于驱动泵的驱动装置；液压连接在泵和各个轮缸之间用于以各可变截面流通面允许其间的液体连通的多个控制阀；用于测量所述多个轮缸中的每一个的内部压力的装置；和控制装置，用于执行通过所述驱动装置和所述多个控制阀控制所述多个轮缸的内部压力的轮缸压力控制，以使测量的所述多个轮缸的内部压力符合所述多个轮缸的各希望的内部压力，所述控制装置被配置为在所述轮缸压力控制过程中恒定地保持这样的条件，即使所述多个控制阀中的至少一个的截面流通面最大。控制装置可被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：识别在所有的轮缸中希望的内部压力最高的一个轮缸；和液压连接在泵和所述被识别的一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大。控制装置可被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：对于所述多个轮缸中的每一个确定是否希望增加所述轮缸中的所述每一个的内部压力；当确定希望增加所述多个轮缸中的至少一个的内部压力时，识别在所述多个轮缸中的所述至少一个中希望的内部压力最高的一个轮缸；和使液压连接在泵和所述被识别的一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大。制动控制装置还可包括：液压连接在泵和所述多个控制阀的各个控制阀之间用于允许液体从泵流向所述各个控制阀并禁止液体从所述各个控制阀中流向泵的多个单向阀，其中，所述控制装置被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：识别在所有的轮缸中希望的内部压力最高的第一个轮缸；使液压连接在泵和所述被识别多个的第一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大；对于所述多个轮缸中的每一个确定是否希望增加所述多个轮缸中的所述每一个的内部压力；和当确定希望增加所述多个轮缸中的至少一个的内部压力并且不希望增加所述被识别的第一个轮缸时：识别在所述多个轮缸中的至少一个中希望的内部压力最高的第二个轮缸；并且使液压连接在泵和所述被识别的第二个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大。
附图说明
图1是根据本发明的第一实施例的制动控制装置的***配置图。
图2是根据第一实施例的液压单元的液压回路图。
图3是根据第一实施例的导线制动控制的过程的流程图。
图4是表示根据第一实施例的选择轮缸压力改变模式的详细过程的流程图(图3，步骤S10)。
图5是表示根据第一实施例的选择轮缸压力改变模式的详细过程的流程图(图3，步骤S20)。
图6是表示根据第一实施例的选择进口阀控制模式的详细过程的流程图(图3，步骤S30)。
图7是表示根据第一实施例的泵控制的详细过程的框图(图3，步骤S50)。
图8是表示根据第一实施例的进口阀控制的详细过程的框图(图3，步骤S70)。
图9是根据第一实施例的如何根据希望的左和右前轮缸压力控制进口阀的例子的时间图。
图10是在根据比较例的制动控制装置中各种液压如何变化的例子的时间图。
图11是在根据第一实施例的制动控制装置中各种液压如何变化的例子的时间图。
图12是在根据比较例的制动控制装置中电动机转速如何变化的例子的时间图。
图13是表示在根据第一实施例的制动控制装置中电动机转速如何变化的例子的时间图。
图14是表示在根据比较例的制动控制装置中阀驱动电流如何变化的例子的时间图。
图15是表示在根据第一实施例的制动控制装置中阀驱动电流如何变化的例子的时间图。
图16是表示根据本发明的第二实施例的选择进口阀控制模式的详细过程的流程图(图3，步骤S30)。
图17是表示根据第二实施例的如何根据希望的左和右前轮缸压力控制进口阀的例子的时间图。
图18是表示根据本发明的第三实施例的选择左前进口阀的进口阀控制模式的详细过程的流程图(图3，步骤S30)。
图19是表示根据第三实施例的如何根据希望的左和右前轮缸压力控制进口阀的例子的时间图。
图20是根据本发明的第四实施例的液压单元的液压回路图。
图21是表示根据第四实施例的选择进口阀控制模式的过程的流程图。
图22是根据本发明的第五实施例的制动控制装置的***配置图。
图23是根据第五实施例的液压单元的液压回路图。
图24是根据本发明的第六实施例的制动控制装置的***配置图。
图25是根据第六实施例的第一液压单元的液压回路图。
图26是根据第六实施例的第二液压单元的液压回路图。
图27是根据本发明的第七实施例的制动控制装置的***配置图。
图28是根据第七实施例的第一液压单元的液压回路图。
图29是根据第七实施例的第二液压单元的液压回路图。
图30是根据本发明的第八实施例的第一液压单元的液压回路图。
图31是根据第八实施例的第二液压单元的液压回路图。
具体实施方式
以下参照图1～15说明根据本发明的第一实施例的制动控制装置。如图1所示，根据第一实施例的制动控制装置包括用于基于泵排出压力产生制动力的仅适于左和右前轮“FL”和“FR”的液压导线制动***，在该液压导线制动***中，单一液压单元“HU”控制左和右前轮缸压力“Pfl”和“Pfr”。制动控制装置还包含用于控制液压单元HU的控制单元“CU”。导线制动***包含具有失效安全功能的单一管道***和单一电气***。左和右后轮“RL”和“RR”具有用于以电气的方式产生制动力的没有液压***的电动制动***。
主缸“M/C”具有行程传感器“S/Sen”和行程模拟器“S/Sim”。当被压下时，制动踏板“BP”在主缸M/C中产生液压。同时，行程传感器S/Sen向控制单元CU输出行程信号“S”，这里，行程信号S指示制动踏板BP的行程。主缸M/C通过液体通道“A(FL)”和“A(FR)”向液压单元HU供给液压。控制单元CU控制液压单元HU以分别通过液体通道“D(FL)”和“D(FR)”向左和右前轮缸“W/C(FL)”和“W/C(FR)”供给受控制的液压。
控制单元CU计算希望的左和右前轮缸压力“P*fl”和P*fr”，并控制液压单元HU以控制左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)的内部压力。除了液压制动***以外，制动控制装置还包含再生制动单元9，用于向左和右前轮“FL”和“FR”施加附加或替代性的制动力。制动控制装置包含被配置为从控制单元CU接收控制信号并分别控制左和右后电动制动钳(electric brake caliper)“7L”和“7R”的制动力的左和右后制动致动器“6L”和“6R”。
当导线制动***在正常操作条件下操作时，控制单元CU控制液压单元HU以保持左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)与主缸M/C液压分开。替代主缸M/C，设置在液压单元HU中的液压泵“P”向左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)供给液压以产生制动力。液压单元HU包含用于减压的控制阀，并在适当情况下适当地控制控制阀以降低左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)的内部压力，由此防止左和右前轮FL和FR锁住。当导线制动***失效时，控制单元CU控制液压单元HU以向左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)供给主缸压力以产生制动力。
以下参照图2说明液压单元HU的液压回路。液压泵P包含通过液体通道“C(FL)”和“D(FL)”与左前轮缸W/C(FL)液压连接并通过液体通道“C(FR)”和“D(FR)”与右前轮缸W/C(FR)液压连接的排出口，并包含通过液体通道“B”与储存器(reservoir)“RSV”液压连接的吸入口。液体通道C(FL)和C(RL)分别通过液体通道“E(FL)”和“E(FR)”与液体通道B液压连接。
液体通道C(FL)和E(FL)之间的节点“I(FL)”通过液体通道A(FL)与主缸M/C液压连接，而液体通道C(FR)和E(FR)之间的节点“I(FR)”通过液体通道A(FR)与主缸M/C液压连接。液体通道C(FL)和C(FR)之间的节点“J”通过液体通道“G”与液体通道B液压连接。
断流阀“S.OFF/V(FL)”被设置在液体通道A(FL)中，用于选择性地允许或切断主  M/C和节点I(FL)之间的液体连通(fluidcommunication)，而断流阀“S.OFF/V(FR)”被设置在液体通道A(FR)中，用于选择性地允许或切断主缸M/C和节点I(FR)之间的液体连通。断流阀S.OFF/V(FL)和S.OFF/V(FR)是常开的电磁阀。
左前进口阀“IN/V(FL)”被设置在液体通道C(FL)中，用于连续可变调节从液压泵P供给的排出压力并向左前轮缸W/C(FL)供给调节的液压，而右前进口阀“IN/V(FR)”被设置在液体通道C(FR)中，用于连续可变调节从液压泵P供给的排出压力并向右前轮缸W/C(FR)供给调节的液压。左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)是常开的线性电磁阀，用于用各可变截面流通面(variablecross-sectional flow area)允许液压泵P和左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)中的每一个之间的液体连通。止回阀(check valve)(单向阀)“C/V(FL)”被设置在液体通道C(FL)中，并且被液压连接在左前进口阀IN/V(FL)和节点J之间，用于防止制动液从左前进口阀IN/V(FL)反向流向液压泵P，而止回阀“C/V(FR)”被设置在液体通道C(FR)中，并且被液压连接在右前进口阀IN/V(FR)和节点J之间，用于防止制动液从右前进口阀IN/V(FR)反向流向液压泵P。
左前出口阀“OUT/V(FL)”被设置在液体通道E(FL)中，用于连续可变调节从左前轮缸W/C(FL)离开的液压，而右前出口阀“OUT/V(FR)”被设置在液体通道E(FR)中，用于连续可变调节从右前轮缸W/C(FR)离开的液压。左和右前出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(FR)是常闭的线性电磁阀。减压阀(relief valve)“Ref/V”被设置在节点J和液体通道B之间的流体通道G中。
第一主缸压力传感器“MC/Sen1”被设置在主缸M/C和断流阀S.OFF/V(FL)之间的液体通道A(FL)中，用于向控制单元CU输出数据信号，这里，数据信号指示第一测量主缸压力Pm1。类似地，第二主缸压力传感器“MC/Sen2”被设置在主缸M/C和断流阀S.OFF/V(FR)之间的液体通道A(FR)中，用于向控制单元CU输出数据信号，这里，数据信号指示第二测量主缸压力Pm2。
左前轮缸压力传感器“WC/Sen(FL)”被设置在液压单元HU中的液体通道D(FL)中，用于测量左前轮缸W/C(FL)的内部压力，并向控制单元CU输出数据信号，这里，数据信号指示左前轮缸压力“Pfl”。类似地，右前轮缸压力传感器“WC/Sen(FR)”被设置在液压单元HU中的液体通道D(FR)中，用于测量右前轮缸W/C(FR)的内部压力，并向控制单元CU输出数据信号，这里，数据信号指示右前轮缸压力“Pfr”。并且，泵排出压力传感器“P/Sen”被设置在液压泵P的排出侧，用于向控制单元CU输出数据信号，这里，数据信号指示泵排出压力“Pp”。
液压泵P根据从控制单元CU输出的控制信号被电动机“M”驱动。
控制单元CU基本上被配置为通过电动机M和控制阀执行控制轮缸的内部压力以使轮缸的测量的内部压力与轮缸的希望的内部压力中的每一个一致的轮缸压力控制。
在正常操作条件下，制动控制装置的导线制动***基本上操作如下。当希望增加左前轮缸W/C(FL)的液压时，控制单元CU通过关闭断流阀S.OFF/V(FL)、打开左前进口阀IN/V(FL)、驱动电动机M并控制左前进口阀IN/V(FL)的开度控制液压单元HU以增加左前轮缸W/C(FL)的液压。当希望降低左前轮缸W/C(FL)的液压时，控制单元CU通过关闭左前进口阀IN/V(FL)、打开左前出口阀OUT/V(FL)控制液压单元HU，以将液压从左前轮缸W/C(FL)排放到储存器RSV。当希望保持左前轮缸W/C(FL)的液压恒定时，控制单元CU通过关闭左前进口阀IN/V(FL)并关闭左前出口阀OUT/V(FL)控制液压单元HU以保持左前轮缸W/C(FL)的液压。如下面详细说明的那样，在在完全打开模式下控制左前进口阀IN/V(FL)的情况下，即使当希望降低左前轮缸W/C(FL)的液压或保持其恒定时，左前进口阀IN/V(FL)也保持完全打开。右前轮缸W/C(FR)的液压类似地被控制单元CU控制。
当制动控制装置在手动制动模式下操作时，控制单元CU通过允许断流阀S.OFF/V(FL)和S.OFF/V(FR)以及左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)常开并允许左和右前出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(FR)常闭控制液压单元HU，以向左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)供给主缸压力“Pm”。这允许机械控制制动力。
以下，所有轮缸中的希望轮缸压力最高的轮缸中的一个被称为高压轮缸“W/C_H”。液压连接在液压泵P和高压轮缸W/C_H之间的进口阀中的一个被称为高压进口阀“IN/C_H”。当轮缸的数量等于二时，另一进口阀被称为低压进口阀“IN/V_L”，并且另一轮缸被称为低压轮缸“W/C_L”。例如，当希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高时，那么左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)分别用作高压进口阀IN/V_H和低压进口阀IN/V_L。高压轮缸W/C_H的实际和希望的液压分别被称为高压轮缸压力P_H和希望的高压轮缸压力P*H，而低压轮缸W/C_L的实际和希望的液压被称为低压轮缸压力“P_L”和希望的低压轮缸压力“P*_L”。
如上所述，单个液压泵P通过左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)向左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)两者供给单一液压。因此，当希望轮缸的至少一个的液压增加时，泵排出压力Pp被设为至少高于或等于希望的高压轮缸压力P*_H。另一方面，利用通过低压进口阀IN/V_L连续可变降低供给的泵排出压力Pp获得希望的低压轮缸压力P*_L。
在第一实施例中，控制单元CU保持高压进口阀IN/V_H完全打开，并控制泵排出压力Pp并将其供给到高压轮缸W/C_H，而没有通过高压进口阀IN/V_H的有意的压降。由于高压进口阀IN/V_H被完全打开，因此高压进口阀IN/V_H允许高压轮缸W/C_H和液压泵P的排出口之间的充分的液体连通。这对于充分吸收和抑制制动液在液压泵P的排放侧的振动是有效的。并且，由于泵排出压力Pp被供给到高压轮缸W/C_H而没有通过高压进口阀IN/V_H的有意的压降，因此，泵排出压力Pp可尽可能地小。并且，由于泵排出压力Pp基本上等于高压轮缸压力P_H，因此可通过为高压轮缸WC/_H设置的被定义为左和右前轮缸压力传感器WC/Sen(FL)和WC/Sen(FR)中的一个的高压轮缸压力传感器“WC/Sen_H”测量泵排出压力Pp。在这种情况下，泵排出压力传感器P/Sen是不必要的。
以下参照图3说明制动控制装置的导线制动***的控制过程。控制单元CU操作如下。
在步骤S10中，控制单元CU将各轮缸的轮缸压力变化模式设定为压力增加模式、压力降低模式和压力保持模式中的一个，然后前进到步骤S20。
在步骤S20中，控制单元CU将各轮缸的轮缸压力控制模式设定为压力增加控制模式、压力降低控制模式和压力保持控制模式中的一个，然后前进到步骤S30。
在步骤S30中，控制单元CU将各轮缸的进口阀控制模式设定为完全打开模式、完全关闭模式和可变控制模式(中间打开模式)中的一个，然后前进到步骤S40。
在步骤S40中，控制单元CU判断轮缸中的至少一个的轮缸压力控制模式是否与压力增加控制模式相同。当步骤S40的答案是肯定(YES(“是”))时，那么控制单元CU前进到步骤S50。另一方面，当步骤S40的答案是否定(NO(“否”))时，那么控制单元CU前进到步骤S60。
在步骤S50中，控制单元CU执行泵控制，然后前进到步骤S60。
在步骤S60中，控制单元CU判断各进口阀的进口阀控制模式是否与可变控制模式相同。当步骤S60的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S70。另一方面，当步骤S60的答案是NO时，那么控制单元CU从该控制过程返回。
在步骤S70中，控制单元CU执行进口阀控制，然后从该控制过程返回。
以下参照图4详细说明图3的步骤S10。控制单元CU对各轮缸执行该控制过程。
在步骤S11中，控制单元CU判断轮缸压力的希望的变化速率P*′是否高于或等于压力增加的预定的阈值。当步骤S11的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S13。另一方面，当步骤S11的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S12。
在步骤S12中，控制单元CU判断轮缸压力的希望的变化速率P*′是否低于压力降低的预定的阈值。当步骤S12的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S14。另一方面，当步骤S12的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S15。
在步骤S13中，控制单元CU将轮缸压力变化模式设定为压力增加模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S14中，控制单元CU将轮缸压力变化模式设定为压力降低模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S15中，控制单元CU将轮缸压力变化模式设定为压力保持模式，然后从该控制过程返回。
以下参照图5详细说明图3的步骤S20。控制单元CU对各轮缸执行该控制过程。
在步骤S21中，控制单元CU判断被定义为希望的轮缸压力和实际轮缸压力之间的差值的轮缸压力偏差ΔP是否高于或等于压力增加的预定阀值。当步骤S21的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S23。另一方面，当步骤S21的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S22。
在步骤S22中，控制单元CU判断轮缸压力偏差ΔP是否低于或等于压力降低的预定阀值。当步骤S22的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S24。另一方面，当步骤S22的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S25。
在步骤S23中，控制单元CU将轮缸压力控制模式设定为压力增加控制模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S24中，控制单元CU将轮缸压力控制模式设定为压力降低控制模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S25中，控制单元CU将轮缸压力控制模式设定为压力保持控制模式，然后从该控制过程返回。
以下参照图6详细说明图3的步骤S30。控制单元CU对各进口阀执行该控制过程。进口阀控制模式包含完全打开模式、完全关闭模式和可变控制模式(中间打开模式)。完全打开模式是控制单元CU保持有关进口阀完全打开或保持进口阀的截面流通面最大化的模式。完全关闭模式是控制单元CU保持有关进口阀完全关闭或保持进口阀的截面流通面最小化的模式。可变控制模式是控制单元CU连续改变有关进口阀的截面流通面的模式。
在步骤S31中，控制单元CU判断希望的轮缸压力P*(希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr中的受关注的一个)是否是所有的希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr中的最高的。例如，对于左前轮FL，控制单元CU判断希望的左前轮缸压力P*fl是否是希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr中的最高的。当步骤S31的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S33。另一方面，当步骤S31的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S32。
在步骤S32中，控制单元CU判断轮缸压力控制模式是否与压力增加控制模式相同。当步骤S32的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S34。另一方面，当步骤S32的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S35。
在步骤S33中，控制单元CU将进口阀控制模式设定为完全打开模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S34中，控制单元CU将进口阀控制模式设定为完全关闭模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S35中，控制单元CU将进口阀控制模式设定为可变控制模式，然后从该控制过程返回。
以下参照图7详细说明图3的步骤S50。控制单元CU包含用于实现以下说明的控制过程的泵控制单元“PCU”。
泵控制单元PCU包含称为标准液压***模型计算部分110的部分、称为希望的泵排出压力计算部分111的部分、称为轮缸液体量偏差反馈计算部分112的部分、称为泵泄漏计算部分113的部分、称为希望的电动机转速计算部分114的部分、称为电动机扭矩损失计算部分115的部分、称为希望的电动机加速度计算部分116的部分和称为电动机转速偏差反馈计算部分117的部分。
标准液压***模型计算部分110接收指示希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr的数据信号，基于希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr计算液压泵P的希望的泵流率(flow rate)“Qp”，然后将指示希望的泵流率Qp*的数据信号输出到乘法器122。乘法器122将希望的泵流率Qp*乘以定义为每转液压泵P的理论排出量的理论泵排出液体量“Vth”的倒数。标准液压***模型计算部分110进一步基于希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr计算左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)的希望的左和右前轮缸液体量“Qw*fl”和“Qw*fr”，然后将指示希望的左和右前轮缸液体量Qw*fl和Qw*fr的数据信号输出到加法器131。并且，标准液压***模型计算部分110基于希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr计算希望的高压轮缸压力P*_H，然后将指示希望的高压轮缸压力P*_H的数据信号输出到希望的泵排出压力计算部分111。
希望的泵排出压力计算部分111基于希望的高压轮缸压力P*_H计算液压泵P的希望的泵排出压力“Pp*”，然后将指示希望的泵排出压力Pp*的数据信号输出到泵泄漏计算部分113、电动机扭矩损失计算部分115和乘法器121。
乘法器121通过将希望的泵排出压力Pp*乘以因子Vth/2π计算液压泵P的理论上需要的扭矩“Tth”，然后将指示理论上需要的扭矩Tth的数据信号输出到加法器134。
加法器131通过从希望的左和右前轮缸液体量Qw*fl和Qw*fr减去左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)的测量的轮缸液体量“Qwfl”和“Qwfr”计算偏差“ΔQwfl”和“ΔQwfr”。轮缸液体量偏差反馈计算部分112基于偏差ΔQwfl和ΔQwfr计算反馈分量“ΔQw(FB)”，然后将指示反馈分量ΔQw(FB)的数据信号输出到加法器132。
泵泄漏计算部分113参照试验数据基于希望的泵排出压力Pp*计算液压泵P的泵泄漏量“Qpl”，然后将指示泵泄漏量Qpl的数据信号输出到加法器132。
加法器132将泵泄漏量Qpl、反馈分量ΔQw(FB)和希望的泵流率Qp*与理论泵排出液体量Vth的倒数的乘积加在一起，并将指示和的数据信号输出到希望的电动机转速计算部分114。
希望的电动机转速计算部分114基于在加法器132中计算的和计算电动机M的希望的电动机转速“N*”，然后将指示希望的电动机转速N*的数据信号输出到电动机扭矩损失计算部分115、希望的电动机加速度计算部分116和加法器133。
电动机扭矩损失计算部分115参照试验数据基于希望的电动机转速N*和希望的泵排出压力Pp*计算电动机M的扭矩损失“Tlo”，并将指示扭矩损失Tlo的数据信号输出到加法器134。
希望的电动机加速度计算部分116通过求希望的电动机转速N*的微分计算电动机M的希望的电动机加速度，并将指示希望的电动机加速度的数据信号输出到惯性扭矩计算部分123。
惯性扭矩计算部分123通过将希望的电动机加速度乘以转动惯量(inertia moment)计算对希望的电动机转速变化要被消除(cancelled)的电动机M的惯性扭矩，并然后将指示惯性扭矩的数据信号输出到加法器135。
加法器133通过从希望的电动机转速N*减去实际电动机转速N计算偏差“ΔN”。电动机转速偏差反馈计算部分117基于偏差ΔN计算反馈分量“ΔN(FB)”，然后将指示反馈分量ΔN(FB)的数据信号输出到加法器135。
加法器134通过将电动机M的理论需要的扭矩Tth加上电动机M的扭矩损失Tlo计算电动机M的负荷扭矩“Td”，然后将指示负荷扭矩Td的数据信号输出到加法器135。
加法器135通过将电动机M的负荷扭矩Td、反馈分量ΔN(FB)和要被消除的惯性扭矩加在一起计算电动机M的希望的电动机扭矩“T*”，然后将指示希望的电动机扭矩T*的数据信号输出到电动机驱动部分124。
电动机驱动部分124基于希望的电动机扭矩T*计算希望的电动机驱动电流，然后将指示希望的电动机驱动电流的数据信号输出到电动机M，使得电动机M基于希望的电动机驱动电流驱动液压泵P。
以下参照图8详细说明图3的步骤S70。控制单元CU包含用于实现以下说明的控制过程的阀控制单元“VCU”。虽然以下涉及左前进口阀IN/V(FL)，但其它的进口阀(本实施例中的右前进口阀IN/V(FR))被类似地控制。
阀控制单元VCU包含称为标准液压***模型计算部分150的部分、称为希望的泵排出压力计算部分161的部分、称为轮缸压力偏差反馈计算部分162的部分、称为希望的进口阀驱动电流计算部分163的部分、称为进口阀驱动电流偏差反馈计算部分164的部分和称为进口阀驱动部分165的部分。
标准液压***模型计算部分150接收指示希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr的数据信号，基于希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr计算希望的高压轮缸压力P*_H和左前进口阀IN/V(FL)的希望的进口阀流率“Qvfl”，然后将指示希望的高压轮缸压力P*_H的数据信号输出到希望的泵排出压力计算部分161，将指示希望的进口阀流率Qvfl的数据信号输出到希望的进口阀驱动电流计算部分163，并将指示希望的左前轮缸压力P*fl的数据信号输出到加法器171和172。
希望的泵排出压力计算部分161基于希望的高压轮缸压力P*_H计算液压泵P的希望的泵排出压力Pp*，然后将指示希望的泵排出压力Pp*的数据信号输出到加法器171。
加法器171通过从希望的泵排出压力Pp*减去希望的左前轮缸压力P*fl计算希望的进口阀压力差(differential pressure)“ΔPv*fl”，然后将指示希望的进口阀压力差ΔPv*fl的数据信号输出到希望的进口阀驱动电流计算部分163。
加法器172通过从希望的左前轮缸压力P*fl减去测量的左前轮缸压力Pfl计算偏差“ΔPwfl”，然后将指示偏差ΔPwfl的数据信号输出到轮缸压力偏差反馈计算部分162。
轮缸压力偏差反馈计算部分162基于偏差ΔPwfl计算反馈分量“ΔPwfl(FB)”，然后将指示反馈分量ΔPwfl(FB)的数据信号输出到希望的进口阀驱动电流计算部分163。
希望的进口阀驱动电流计算部分163基于希望的进口阀压力差ΔPv*fl、反馈分量ΔPwfl(FB)和希望的进口阀流率Qvfl计算希望的左前轮进口阀驱动电流“I*fl”，然后将指示希望的左前轮进口阀驱动电流I*fl的数据信号输出到进口阀驱动部分165和加法器173。
加法器173通过从希望的左前轮进口阀驱动电流I*fl减去测量的左前轮进口阀驱动电流“Ifl”计算偏差“ΔIfl”，然后将指示偏差ΔIfl的数据信号输出到进口阀驱动电流偏差反馈计算部分164。
进口阀驱动电流偏差反馈计算部分164基于偏差ΔIfl计算反馈分量“ΔIfl(FB)”，然后将指示反馈分量ΔIfl(FB)的数据信号输出到进口阀驱动部分165。
进口阀驱动部分165基于电压监视器180的监视的状态、希望的左前轮进口阀驱动电流I*fl和反馈分量ΔIfl(FB)计算左前进口阀IN/V(FL)的希望的占空比，并基于计算的占空比连续可变调节左前进口阀IN/V(FL)的开度以连续可变控制左前轮缸压力Pfl。
以下参照图9说明根据第一实施例的如何根据希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr控制左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)的例子。在图9中，实线表示希望的左前轮缸压力P*fl，长短虚线表示希望的右前轮缸压力P*fr，各个圆表示完全打开模式，各三角表示可变控制模式，各十字叉表示完全关闭模式。
在时间t0，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr从零开始增加，具体而言使得希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr更迅速地增加。自然，在时间t0后，希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高。由于希望的左和或前轮缸压力P*fl和P*fr正在增加，因此左和右前轮FL和FR中的每一个的轮缸压力控制模式被设为压力增加控制模式。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高并且左和右前轮FL和FR两者的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为可变控制模式。
在时间t1，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl保持恒定。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式。另一方面，由于希望的右前轮缸压力P*fr继续增加，因此右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式仍被设为可变控制模式。由于左前轮缸压力Pfl比泵排出压力Pp高，因此止回阀C/V(FL)被关闭。因此，左前轮缸压力Pfl与左前进口阀IN/V(FL)的开度无关地被保持。
在时间t2，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。由于希望的左前轮缸压力P*fl仍比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式。
在时间t3，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式。通过增加泵排出压力Pp增加左前轮缸压力Pfl。
在时间t4，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式。另一方面，右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为可变控制模式。希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl增加得更迅速。结果，在时间t4后，希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr之间的差值逐渐减小。
在时间t5，希望的右前轮缸压力P*fr超过希望的左前轮缸压力P*fl。由于在时间t5后希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为可变控制模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t6，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。由于希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为可变控制模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式。
在时间t7，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始减小。由于希望的右前轮缸压力P*fr仍比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t8，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl保持恒定。由于希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式。
在时间t9，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始减小。由于希望的右前轮缸压力P*fr仍比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式。在时间t9后，由于希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定，因此希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr之间的差值减小。
在时间t10，希望的右前轮缸压力P*fr减小为小于希望的左前轮缸压力P*fl。由于在时间t10后希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式。
在时间t11，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为可变控制模式。
在时间t12，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式仍被设为可变控制模式。
在时间t13，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始减小。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式仍被设为可变控制模式。
在时间t14，希望的右前轮缸压力P*fr超过希望的左前轮缸压力P*fl。由于在时间t14后希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t15，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始减小。由于希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式。
当左和右前轮FL和FR两者的轮缸压力控制模式与压力降低控制模式或压力保持控制模式相同时，控制单元CU停止驱动电动机M，由此停止驱动液压泵P，用以减少功率消耗。在图9所示的例子中，控制单元CU在从t2到t3的时段、从t7到t11的时段和从t15开始的时段上停止驱动电动机M。
图10表示在根据比较例的制动控制装置中各种液压如何随时间变化的例子，而图11表示在根据第一实施例的制动控制装置中各种液压如何随时间变化的例子。图10中的时间瞬间t101～t104与图11中的相同。
在比较例和第一实施例中，在时间t101均发出控制命令使得希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr开始增加。因此，泵排出压力Pp开始增加，使得左和右前轮缸压力Pfl和Pfr分别跟随希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr。希望的右前轮缸压力P*fr增加得比希望的左前轮缸压力P*fl更迅速。
在时间t102，控制命令被发出，使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。另一方面，希望的左前轮缸压力P*fl继续增加。根据比较例，右前进口阀IN/V(FR)被完全关闭，以保持右前轮缸压力Pfr恒定。由于液压泵P在右前进口阀IN/V(FR)被完全关闭的条件下操作，因此，如图10中的F101所示，右前轮缸压力Pfr的波动的水平相对较高。并且，如图10中的F102所示，右前进口阀IN/V(FR)和液压泵P之间的制动液波动导致左前轮缸压力Pfl波动。另一方面，根据第一实施例，通过完全打开高压进口阀IN/V_H(在时间t102的右前进口阀IN/V(FR))和控制泵排出压力Pp控制高压轮缸W/C_H(在时间t102的右前轮缸W/C(FR))的高压轮缸压力P_H。由于完全允许高压轮缸W/C_H和液压泵P之间的液体连通以在液压泵P的排出侧提供较大的体积，因此，如图11中的F111所示，其间的液压的波动的水平被抑制。并且，由于右前进口阀IN/V(FR)被完全打开，因此泵排出压力Pp被直接供给右前轮缸W/C(FR)，而没有通过整个右前进口阀IN/V(FR)的有意的压降。因此，第一实施例中的右前轮缸压力Pfr(高压力)的波动的水平比比较例低，并且，左前轮缸压力Pfl(低压力)的波动的水平被抑制，如图11中的F112所示。
在时间t103，控制命令被发出，使得希望的右前轮缸压力P*fr再次开始增加。另一方面，希望的左前轮缸压力P*fl继续增加。
在时间t104，控制命令被发出，使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。另一方面，希望的左前轮缸压力P*fl继续增加。如时间t102的情况那样，根据比较例，如图10中的F103和F104所示，由于右前进口阀IN/V(FR)没有被完全打开，因此左和右前轮缸压力Pfl和Pfr的波动的水平相对较高。另一方面，根据第一实施例，如图11中的F113和F114所示，由于右前进口阀IN/V(FR)被完全打开，因此左和右前轮缸压力Pfl和Pfr的波动的水平相对较低。
图12表示在根据比较例的制动控制装置中电动机转速N如何随时间变化的例子，而图13表示在根据第一实施例的制动控制装置中电动机转速N如何随时间变化的例子。图12和图13中的时间瞬间t101～t104与图10和图11中的相同。
在比较例和第一实施例中，在时间t101均发出控制命令使得希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr开始增加。因此，希望的电动机转速N*开始增加，然后，实际电动机转速N也跟随希望的电动机转速N*开始增加。
在时间t102，控制命令被发出，使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。另一方面，希望的左前轮缸压力P*fl继续增加。因此，希望的电动机转速N*减小使得实际电动机转速N减小。根据比较例，右前进口阀IN/V(FR)被完全关闭，以保持右前轮缸压力Pfr恒定。由于液压泵P在右前进口阀IN/V(FR)被完全关闭的条件下操作，因此，右前轮缸压力Pfr的波动的水平相对较高。这使得液压泵P(电动机M)的旋转不稳定，从而如图12中的F121所示导致实际电动机转速N波动。另一方面，根据第一实施例，通过完全打开高压进口阀IN/V_H(在时间t102的右前进口阀IN/V(FR))和调节泵排出压力Pp控制高压轮缸W/C_H(在时间t102的右前轮缸W/C(FR))的高压轮缸压力P_H。由于完全允许高压轮缸W/C_H和液压泵P之间的液体连通以在液压泵P的排出侧提供较大的体积，因此其间的液压的波动的水平被抑制。因此，第一实施例中的右前轮缸压力Pfr(高压力)的波动的水平比比较例低，使得如图13中的F131所示第一实施例中的实际电动机转速N的波动的水平比比较例低。
在时间t103，控制命令被发出，使得希望的右前轮缸压力P*fr再次开始增加。另一方面，希望的左前轮缸压力P*fl继续增加。因此，希望的电动机转速N*增加使得实际电动机转速N增加。
在时间t104，控制命令被发出，使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。另一方面，希望的左前轮缸压力P*fl继续增加。如时间t102的情况那样，根据比较例，如图12中的F122所示，由于右前进口阀IN/V(FR)没有被完全打开，因此实际电动机转速N的波动的水平相对较高。另一方面，根据第一实施例，如图13中的F132所示，由于右前进口阀IN/V(FR)被完全打开，因此实际电动机转速N的波动的水平相对较低。
图14表示在根据比较例的制动控制装置中阀驱动电流如何随时间变化的例子，而图15表示在根据第一实施例的制动控制装置中阀驱动电流如何随时间变化的例子。图14和图15中的时间瞬间t101～t104与图10和图11中的相同。
在比较例和第一实施例中，在时间t101均发出控制命令使得希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr开始增加。希望的右前轮缸压力P*fr增加得比希望的左前轮缸压力P*fl更迅速。根据比较例和第一实施例，对于右前轮FR，右前进口阀IN/V(FR)被完全打开而右前出口阀OUT/V(FR)被完全关闭。由于右前进口阀IN/V(FR)是常开类型并且右前出口阀OUT/V(FR)是常闭类型，因此右前进口阀IN/V(FR)和右前出口阀OUT/V(FR)均被去激励(de-energize)。另一方面，对于左前轮FL，左前进口阀IN/V(FL)被连续可变地控制而左前出口阀OUT/V(FL)被完全关闭。由于左前进口阀IN/V(FL)是常开类型并且左前出口阀OUT/V(FL)是常闭类型，因此左前进口阀IN/V(FL)被激励(energize)并且左前出口阀OUT/V(FL)被去激励。
在时间t102，控制命令被发出，使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。另一方面，希望的左前轮缸压力P*fl继续增加。因此，对于右前轮FR，为了保持右前轮缸压力Pfr恒定，右前出口阀OUT/V(FR)被激励以适当地释放过多的泵排出压力Pp。另一方面，左前出口阀OUT/V(FL)被关闭，使得左前轮缸压力Pfl继续增加。根据比较例，右前进口阀IN/V(FR)被完全关闭，以保持右前轮缸压力Pfr恒定。由于液压泵P在右前进口阀IN/V(FR)被完全关闭的条件下操作，因此，右前轮缸压力Pfr的波动的水平相对较高。并且，如图14中的F141所示，右前进口阀IN/V(FR)和液压泵P之间的制动液波动导致左前轮缸压力Pfl波动并导致左前轮进口阀驱动电流Ifl波动。另一方面，根据第一实施例，通过完全打开高压进口阀IN/V_H(在时间t102的右前进口阀IN/V(FR))和调节泵排出压力Pp控制高压轮缸W/C_H(在时间t102的右前轮缸W/C(FR))的高压轮缸压力P_H。由于完全允许高压轮缸W/C_H和液压泵P之间的液体连通以在液压泵P的排出侧提供较大的体积，所以抑制了其间的液压波动水平。因此，如图15中的F151所示，第一实施例中的右前轮缸压力Pfr(高压力)的波动的水平比比较例低，并且，第一实施例中的左前轮缸压力Pfl的波动的水平比比较例低，使得左前轮进口阀驱动电流Ifl更稳定。
在时间t103，控制命令被发出，使得希望的右前轮缸压力P*fr再次开始增加。另一方面，希望的左前轮缸压力P*fl继续增加。因此，根据比较例和第一实施例，对于右前轮FR，右前进口阀IN/V(FR)被完全打开(IINfr＝0)，而右前出口阀OUT/V(FR)被完全关闭(IOUTfr＝0)。另一方面，对于左前轮FL，左前进口阀IN/V(FL)被连续可变地控制(IINfl＞0)，并且左前出口阀OUT/V(FL)被完全关闭(IOUTfl＝0)。
在时间t104，控制命令被发出，使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。另一方面，希望的左前轮缸压力P*fl继续增加。因此，对于右前轮FR，为了保持右前轮缸压力Pfr恒定，右前出口阀OUT/V(FR)被激励以适当地释放过多的泵排出压力Pp。如时间t102的情况那样，根据比较例，如图14中的F142所示，由于右前进口阀IN/V(FR)没有被完全打开，因此左和右前轮缸压力Pfl和Pfr中的波动的水平相对较高使得左和右前轮进口阀驱动电流Ifl和Ifr中的波动的水平相对较高。另一方面，根据第一实施例，如图15中的F152所示，由于右前进口阀IN/V(FR)被完全打开，因此左和右前轮缸压力Pfl和Pfr中的波动的水平相对较低使得左和右前轮进口阀驱动电流Ifl和Ifr中的波动的水平相对较低。
如果希望的左前轮缸压力P*fl等于希望的右前轮缸压力P*fr，那么控制单元CU可完全打开左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)。这对于抑制液压的波动的水平是更加有效的。一般而言，控制单元CU确定是否轮缸中的至少两个在希望的内部压力方面相等并在所有的轮缸中希望的内部压力最高；并且，当确定轮缸中的至少两个在希望的内部压力方面相等并在所有的轮缸中希望的内部压力最高时，将液压连接在泵和轮缸中的所述至少两个中的各个之间的控制阀中的至少两个的截面流通面最大化。
以下参照图16和图17说明根据本发明的第二实施例的制动控制装置。第二实施例基于第一实施例被构建。虽然根据第一实施例的制动控制装置完全打开高压进口阀IN/V_H，但根据第二实施例的制动控制装置如下面所述的那样根据轮缸的轮缸压力控制模式控制进口阀。当高压轮缸W/C_H和低压轮缸W/C_L在压力增加控制模式下被控制时，根据第二实施例的控制单元CU完全打开高压进口阀IN/V_H。当高压轮缸W/C_H和低压轮缸W/C_L在压力降低控制模式或压力保持控制模式下被控制时，控制单元CU完全打开高压进口阀IN/V_H。当高压轮缸W/C_H在压力降低控制模式或压力保持控制模式中的一个下被控制并且低压轮缸W/C_L在压力增加控制模式下被控制时，控制单元CU完全打开低压进口阀IN/V_L并完全关闭高压进口阀IN/V_H。
在根据第二实施例的液压单元HU中，没有设置泵排出压力传感器P/Sen。作为替代，通过为高压轮缸WC/_H设置的被定义为左和右前轮缸压力传感器WC/Sen(FL)和WC/Sen(FR)中的一个的高压轮缸压力传感器WC/Sen_H测量泵排出压力Pp。控制单元CU通过基于估计的泵排出压力Pp的前馈控制实现轮缸压力控制。
以下参照图16详细说明用于第二实施例的情况的图3的步骤S30。虽然以下涉及左前进口阀IN/V(FL)，但其它的进口阀(本实施例中的右前进口阀IN/V(FR))被类似地控制。
在步骤S131中，控制单元CU判断轮缸中的至少一个的轮缸压力控制模式是否与压力增加控制模式相同。当步骤S131的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S132。另一方面，当步骤S131的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S137。
在步骤S132中，控制单元CU判断左前轮缸W/C(FL)是否是轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同的轮缸中的希望的轮缸压力最高的。当步骤S132的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S133。另一方面，当步骤S132的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S134。
在步骤S133中，控制单元CU将左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式设为完全打开模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S134中，控制单元CU判断左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式是否与压力增加控制模式相同。当步骤S134的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S135。另一方面，当步骤S134的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S136。
在步骤S135中，控制单元CU将左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式设为可变控制模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S136中，控制单元CU将左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式设为完全关闭模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S137中，控制单元CU判断左前轮缸W/C(FL)是否是所有轮缸中的希望的轮缸压力最高的。当步骤S137的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S138。另一方面，当步骤S137的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S139。
在步骤S138中，控制单元CU将左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式设为完全打开模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S139中，控制单元CU将左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式设为完全关闭模式，然后从该控制过程返回。
以下参照图17说明根据第二实施例的如何根据希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr控制左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)的例子。在图17中，实线表示希望的左前轮缸压力P*fl，长短虚线表示希望的右前轮缸压力P*fr，各个圆表示完全打开模式，各三角表示可变控制模式，各十字叉表示完全关闭模式。
在时间t20，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr从零开始增加，具体而言使得希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr更迅速地增加。自然，在时间t20后，希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高。由于希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr增加，因此左和右前轮FL和FR两者的轮缸压力控制模式被设为压力增加控制模式。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高并且左和右前轮FL和FR两者的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为可变控制模式。
在时间t21，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl保持恒定。虽然希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，但是，由于左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式不与压力增加控制模式相同并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式并且右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t22，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。由于希望的左前轮缸压力P*fl仍比希望的右前轮缸压力P*fr高并且左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式。
在时间t23，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl仍比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同，左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式。通过在左前进口阀IN/V(FL)被完全打开的情况下增加泵排出压力Pp增加左前轮缸压力Pfl。
在时间t24，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl仍比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式，并且右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为可变控制模式。希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl增加得更迅速。结果，希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr之间的差值逐渐减小。
在时间t25，希望的右前轮缸压力P*fr超过希望的左前轮缸压力P*fl。由于在时间t25后希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为可变控制模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t26，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。虽然希望的右前轮缸压力P*fr仍比希望的左前轮缸压力P*fl高，但是，由于左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式并且右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式。
在时间t27，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始减小。由于希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力降低控制模式相同，并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同，因此，左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t28，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。由于希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，并且左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)的轮缸压力控制模式均与压力保持控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t29，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始减小。由于希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同，并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力降低控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。在时间t29后，由于希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定，因此希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr之间的差值减小。
在时间t30，希望的右前轮缸压力P*fr减小为小于希望的左前轮缸压力P*fl。由于在时间t30后希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式。
在时间t31，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始增加。由于右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，并且，左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t32，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为可变控制模式。
在时间t33，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始减小。由于左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力降低控制模式相同，并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t34，希望的右前轮缸压力P*fr超过希望的左前轮缸压力P*fl。由于左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式仍与压力降低控制模式相同，并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式仍与压力增加控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t35，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始减小。由于希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
当左和右前轮FL和FR两者的轮缸压力控制模式与压力降低控制模式或压力保持控制模式相同时，控制单元CU停止驱动电动机M，由此停止驱动液压泵P，用以减少功率消耗。在图17所示的例子中，控制单元CU在从t22到t23的时段、从t27到t31的时段和从t35开始的时段停止驱动电动机M。
根据第二实施例，由于低压进口阀IN/V_L被完全打开，因此液压泵P在从t21到t22的时段、从t26到t27的时段、从t31到t32的时段和从t33到t34的时段上供给希望的低压轮缸压力P*_L是足够的。这对于进一步降低功率消耗是有效的。
如果希望的左前轮缸压力P*fl等于希望的右前轮缸压力P*fr，那么控制单元CU可完全打开左和右进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)。这对于抑制液压的波动的水平是更有效的。
以下参照图18和图19说明根据本发明的第三实施例的制动控制装置。第三实施例基于第一实施例被构建。根据第三实施例的制动控制装置将高压进口阀IN/V_H恒定地控制为完全打开。当正在压力降低控制模式和压力保持控制模式中的一个下控制高压轮缸W/C_H，并且正在压力增加控制模式下控制低压轮缸W/C_L时，制动控制装置还将低压进口阀IN/V_L控制为完全打开。
在根据第三实施例的液压单元HU中，没有设置泵排出压力传感器P/Sen。作为替代，通过为高压轮缸WC/_H设置的被定义为左和右前轮缸压力传感器WC/Sen(FL)和WC/Sen(FR)中的一个的高压轮缸压力传感器WC/Sen_H测量泵排出压力Pp。
以下参照图18详细说明用于第三实施例的情况的图3的步骤S30。虽然以下涉及左前进口阀IN/V(FL)，但其它的进口阀(本实施例中的右前进口阀IN/V(FR))被类似地控制。
在步骤S331中，控制单元CU判断左前轮缸W/C(FL)是否是所有轮缸中的希望的轮缸压力最高的。当步骤S331的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S333。另一方面，当步骤S331的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S332。
在步骤S332中，控制单元CU判断左前轮缸W/C(FL)是否是轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同的轮缸中的希望的轮缸压力最高的。当步骤S332的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S333。另一方面，当步骤S332的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S334。
在步骤S333中，控制单元CU将左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式设为完全打开模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S334中，控制单元CU判断左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式是否与压力增加控制模式相同。当步骤S334的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S335。另一方面，当步骤S334的答案是NO时，那么控制单元CU前进到步骤S336。
在步骤S335中，控制单元CU将左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式设为可变控制模式，然后从该控制过程返回。
在步骤S336中，控制单元CU将左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式设为完全关闭模式，然后从该控制过程返回。
以下参照图19说明根据第三实施例的如何根据希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr控制左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)的例子。在图19中，实线表示希望的左前轮缸压力P*fl，长短虚线表示希望的右前轮缸压力P*fr，各个圆表示完全打开模式，各三角表示可变控制模式，各十字叉表示完全关闭模式。
在时间t40，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr从零开始增加，具体而言使得希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr更迅速地增加。自然，在时间t40后，希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高。由于希望的左和或前轮缸压力P*fl和P*fr增加，因此左和右前轮FL和FR两者的轮缸压力控制模式被设为压力增加控制模式。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高并且左和右前轮FL和FR两者的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为可变控制模式。
在时间t41，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl保持恒定。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。由于左前轮缸压力Pfl比泵排出压力Pp高，因此止回阀C/V(FL)被关闭。因此，左前轮缸压力Pfl与左前进口阀IN/V(FL)的开度无关地被保持。
在时间t42，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。由于希望的左前轮缸压力P*fl仍比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式。
在时间t43，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl仍比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式。通过在左前进口阀IN/V(FL)被完全打开的情况下增加泵排出压力Pp增加左前轮缸压力Pfl。
在时间t44，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl仍比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式仍被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为可变控制模式。希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl增加得更迅速。结果，希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr之间的差值逐渐减小。
在时间t45，希望的右前轮缸压力P*fr超过希望的左前轮缸压力P*fl。由于在时间t45后希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为可变控制模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t46，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。由于希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同，并且左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)的进口阀控制模式均被设为完全打开模式。
在时间t47，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始减小。由于希望的右前轮缸压力P*fr仍比希望的左前轮缸压力P*fl高，左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力降低控制模式相同，并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同，因此，左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t48，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定。由于希望的右前轮缸压力P*fr仍比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t49，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始减小。由于希望的右前轮缸压力P*fr仍比希望的左前轮缸压力P*fl高并且不存在轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同的轮缸，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。在时间t49后，由于希望的右前轮缸压力P*fr保持恒定，因此希望的左和右前轮缸压力P*fl和P*fr之间的差值减小。
在时间t50，希望的右前轮缸压力P*fr减小为小于希望的左前轮缸压力P*fl。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式。
在时间t51，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力保持控制模式相同，并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)的进口阀控制模式均被设为完全打开模式。
在时间t52，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始增加。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高并且左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全打开模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为可变控制模式。
在时间t53，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的左前轮缸压力P*fl开始减小。由于希望的左前轮缸压力P*fl比希望的右前轮缸压力P*fr高，左前轮缸W/C(FL)的轮缸压力控制模式与压力降低控制模式相同，并且右前轮缸W/C(FR)的轮缸压力控制模式与压力增加控制模式相同，因此左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)的进口阀控制模式均被设为完全打开模式。
在时间t54，希望的右前轮缸压力P*fr超过希望的左前轮缸压力P*fl。由于在时间t54后希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
在时间t55，控制单元CU发出控制命令，该控制命令使得希望的右前轮缸压力P*fr开始减小。由于希望的右前轮缸压力P*fr比希望的左前轮缸压力P*fl高，因此左前进口阀IN/V(FL)的进口阀控制模式被设为完全关闭模式，而右前进口阀IN/V(FR)的进口阀控制模式被设为完全打开模式。
根据第三实施例，由于低压进口阀IN/V_L被完全打开，因此液压泵P在从t41到t42的时段、从t46到t47的时段、从t51到t52的时段和从t53到t54的时段供给希望的低压轮缸压力P*_L是足够的。这对于进一步降低功率消耗是有效的。
当左和右前轮FL和FR两者的轮缸压力控制模式与压力降低控制模式或压力保持控制模式相同时，控制单元CU停止驱动电动机M，由此停止驱动液压泵P，用于减少功率消耗。止回阀C/V(FL)和C/V(FR)用于禁止液体从左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)流向液压泵P的排出侧。在图19所示的例子中，控制单元CU在从t42到t43的时段、从t47到t51的时段和从t55开始的时段上停止驱动电动机M。
在降低进口阀的功率消耗方面，第三实施例比第二实施例更有效。
如果希望的左前轮缸压力P*fl等于希望的右前轮缸压力P*fr，那么控制单元CU可完全打开左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)。这对于抑制液压的波动的水平是更加有效的。
以下参照图20和图21说明根据本发明的第四实施例的制动控制装置。第四实施例基于第一实施例被构建。虽然根据第一实施例的左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)是常开的电磁阀，但根据第四实施例的那些是常闭的电磁阀。
图20表示根据第四实施例的液压单元HU的液压回路图。液压单元HU包含常闭的电磁阀的形式的左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)。因此，不在液体通道C(FL)和C(FR)中设置止回阀C/V(FL)和D/V(FR)。
第四实施例使用图6中所示的根据第一实施例的选择进口阀控制模式的过程和图16所示的根据第二实施例的选择进口阀控制模式的过程中的一种。
当左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)连续被激励以被打开较长的时段时，存在左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)被加热并且功率消耗增加的可能性。根据第四实施例，即使当左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)要被基本上打开时，控制单元CU也如下面详细说明的那样暂时关闭左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)。
以下参照图21说明根据第四实施例的选择进口阀控制模式的附加过程。该选择过程是比图6中所示的根据第一实施例的选择进口阀控制模式的过程和图16所示的根据第二实施例的选择进口阀控制模式的过程更优先。控制单元CU操作如下。
在步骤S401，控制单元CU判断预定的先决条件是否被满足。当确定以下四种条件中的至少一种被满足时，控制单元CU判断预定的先决条件被满足：
(I)车辆是静止的。
(II)关注的进口阀已被连续完全打开预定的阈值时间段。
(III)进口阀的温度高于或等于预定的阈值温度值。
(IV)关注的轮缸的轮缸压力变化模式连续与压力增加模式不同预定的阈值时间段。
当步骤S401的答案是YES时，那么控制单元CU前进到步骤S402。另一方面，当步骤S401的答案是NO时，那么控制单元CU从该控制过程返回。
在步骤S402，控制单元CU将关注的进口阀的进口阀控制模式设为完全关闭模式，然后从该控制过程返回。因此，根据第四实施例的控制单元CU暂时禁止恒定地保持进口阀IN/V(FL)、IN/V(FR)、IN/V(RL)和IN/V(RR)中的至少一个的截面流通面被最大化的条件。
以下参照图22和图23说明根据本发明的第五实施例的制动控制装置。第五实施例基于第一实施例被构建。虽然根据第一实施例的制动控制装置的导线制动***不包含后轮，但根据第五实施例的制动控制装置的导线制动***包含所有的四个车轮。
在正常操作条件下，控制单元CU控制液压HU以驱动主液压泵“Main/P”以向所有四个轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、“W/C(RL)”和“W/C(RR)”供给液压。所谓的级联型主缸的形式的主缸M/C包含第一主缸“M/C1”和第二主缸“M/C2”。主缸M/C通过液体通道A(FL)和A(FR)和液压单元HU与左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)液压连接。
主缸M/C与储存器RSV液压连接。液压单元HU中的电磁阀被控制单元CU控制。与主液压泵Main/P并联设置子液压泵“Sub/P”，用于支持主液压泵Main/P的操作。控制单元CU分别驱动主电动机“Main/M”和子电动机“Sub/M”以控制主液压泵Main/P和子液压泵Sub/P。
作为常开的电磁ON/OFF(通/断)阀的断流阀S.OFF/V(FL)被设置在液体通道A(FL)中，用于选择性地允许或禁止第二主缸M/C2和左前轮缸W/C(FL)之间的液体连通。类似地，作为常开的电磁ON/OFF阀的断流阀S.OFF/V(FR)被设置在液体通道A(FR)中，用于选择性地允许或禁止第一主缸M/C1和右前轮缸W/C(FR)之间的液体连通。
行程模拟器S/Sim被设置在第一主缸M/C1和断流阀S.OFF/V(FR)之间的液体通道A(FR)中。行程模拟器S/Sim通过消除阀(cancel valve)“Can/V”与液体通道A(FR)液压连接。消除阀Can/V是常闭的电磁ON/OFF阀。
在断流阀S.OFF/V(FR)被关闭并且消除阀Can/V被打开的条件下，制动液从第一主缸M/C1被供给到行程模拟器S/Sim以允许制动踏板BP的行程。
主和子液压泵Main/P和Sub/P包含通过液体通道“C1”和节点“I(FL)”、“I(FR)”、“I(RL)”和“I(RR)”液压连接到轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)的各排出口。另一方面，主和子液压泵Main/P和Sub/P包含液压连接到液体通道“B1”上的各吸入口。
作为常闭的线性电磁阀的进口阀IN/V(FL)、IN/V(FR)、“IN/V(RL)”和“IN/V(RR)”被设置在液体通道C1中，用于选择性地允许或禁止液体通道C1和轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)中的相应轮缸之间的液体连通。
轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)分别通过节点I(FL)、I(FR)、I(RL)和I(RR)与液体通道B1液压连接。出口阀被设置在液体通道B1中用于选择性地允许或禁止储存器RSV和轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)中的相应轮缸之间的液体连通。出口阀OUT/V(FL)、OUT/V(FR)是常闭的线性电磁阀，其它出口阀OUT/V(RL)和OUT/V(RR)是常开。
两个止回阀C/V分别被设置在主和子液压泵Main/P和Sub/P的排出侧，用于防止制动液从液体通道C1反向流向液体通道B1。减压阀Ref/V被液压连接在液体通道B1和C1之间，用于在液体通道C1中的液压高于预定的阈值压力值时允许制动液从液体通道C1流向液体通道B1。
第一主缸压力传感器MC/Sen1被设置在断流阀S.OFF/V(FL)和主缸M/C之间的液体通道A(FL)中。类似地，第二主缸压力传感器MC/Sen2被设置在断流阀S.OFF/V(FR)和主缸M/C之间的液体通道A(FR)中。轮缸压力传感器WC/Sen(FL)、WC/Sen(FR)、“WC/Sen(RL)”和“WC/Sen(RR)”分别被设置在轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)上。泵排出压力传感器P/Sen被设置在液体通道C1中。
控制单元CU接收指示第一测量主缸压力Pm1、第二测量主缸压力Pm2、轮缸压力Pfl、Pfr、“Prl”和“Prr”和行程信号S的数据信号。
基于这些数据信号，控制单元CU计算希望的轮缸压力P*fl、P*fr、“P*rl”和“P*rr”，并控制主和子电动机Main/M和Sub/M、进口阀IN/V(FL)、IN/V(FR)、IN/V(RL)和IN/V(RR)和出口阀OUT/V(FL)、OUT/V(FR)、OUT/V(RL)和OUT/V(RR)。在正常操作条件下，控制单元CU保持断流阀S.OFF/V(FL)和S.OFF/V(FR)关闭并保持消除阀Can/V打开。
控制单元将希望的轮缸压力P*fl、P*fr、P*rl和P*rr与轮缸压力Pfl、Pfr、Prl和Prr相比较，并且，当判断轮缸压力Pfl、Pfr、Prl和Prr中的至少一个异常地响应希望的轮缸压力P*fl、P*fr、P*rl和P*rr中的有关的一个时，将指示异常的数据信号输出到报警灯“WL”。控制单元CU还接收指示轮速“VSP”的数据信号，并判断车辆是否是静止的。
在正常操作条件下，制动控制装置一般操作如下。在打开消除阀Can/V并关闭断流阀S.OFF/V(FL)和S.OFF/V(FR)的同时，控制单元CU基于由行程传感器S/Sen检测的制动踏板BP的按压程度计算轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)的希望的轮缸压力P*fl、P*fr、P*rl和P*rr。当希望增加液压单元HU中的液压时，控制单元CU驱动电动机M和子电动机Sub/M以允许主和子液压泵Main/P和Sub/P对液体通道C1加压。基于计算的希望的轮缸压力P*fl、P*fr、P*rl和P*rr，控制单元CU控制进口阀IN/V(FL)、IN/V(FR)、IN/V(RL)和IN/V(RR)，以向轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)供给液压用于产生制动力。
当希望降低轮缸压力Pfl、Pfr、Prl和Prr时，控制单元CU控制出口阀OUT/V(FL)、OUT/V(FR)、OUT/V(RL)和OUT/V(RR)，以通过液体通道B1将制动液从轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)排放到储存器RSV。
当希望保持恒定的轮缸压力Pfl、Pfr、Prl和Prr时，控制单元关闭进口阀IN/V(FL)、IN/V(FR)、IN/V(RL)和IN/V(RR)和出口阀OUT/V(FL)、OUT/V(FR)、OUT/V(RL)和OUT/V(RR)，以禁止轮缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)和液体通道C1和B1之间的液体连通。如在第一到第四实施例中那样，进口阀中的至少一个在第五实施例中被完全打开。
在制动控制装置在手动制动模式下操作时，控制单元CU通过允许断流阀S.OFF/V(FL)和S.OFF/V(FR)为常开，以及允许左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)以及左和右前出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(FR)为常闭控制液压单元HU，以向左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)供给主缸压力Pm。这允许机械控制制动力。关于左和右后轮缸W/C(RL)和W/C(RR)，左和右后轮缸压力Prl和Prr被设为约等于零，用于防止左和右后轮缸W/C(RL)和W/C(RR)锁住。
根据第五实施例的制动控制装置执行图3中的确定各进口阀的进口阀控制模式的步骤S30。特别地，制动控制装置执行图6中所示的根据第一实施例的选择进口阀控制模式的过程和图16所示的根据第二实施例的选择进口阀控制模式的过程中以及图21中所示的根据第四实施例的选择进口阀控制模式的过程中的一种。
下面参照图24～26说明根据本发明的第六实施例的制动控制装置。虽然根据第五实施例的液压单元HU控制所有的四个轮子，但根据第六实施例的制动控制装置包含用于控制前轮的第一液压单元“HU1”和用于控制后轮的第二液压单元“HU2”。
根据第六实施例，左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)一般通过主缸压力Pm被加压(通过制动助力器“BST”增加)，并且仅在必要时通过泵排出压力被加压。制动控制装置的导线制动***仅包含后轮。
如图24所示，第一和第二液压单元HU1和HU2分别被第一和第二控制单元“CU1”和“CU2”控制。第一和第二控制单元CU1和CU2相互通信和协作以执行制动控制。
左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)通过第一液压单元HU1液压连接到主缸M/C上，这里，第一液压单元HU1控制左和右前轮缸压力Pfl和Pfr。左和右后轮缸W/C(RL)和W/C(RR)不与主缸M/C液压连接，并被第二液压单元HU2控制。
以下参照图25说明第一液压单元HU1。按压制动踏板BP的力通过制动助力器BST被增强，以将主缸M/C加压。第一液压单元HU1中的控制阀和第一电动机M1根据从第一控制单元CU1输出的控制信号被控制。
第一和第二主缸压力传感器MC/Sen1和MC/Sen2分别测量第一和第二测量主缸压力Pm1和Pm2，然后分别将指示第一和第二测量主缸压力Pm1和Pm2的数据信号输出到第一控制单元CU1。左和右前轮缸压力传感器WC/Sen(FL)和WC/Sen(FR)分别测量左和右前轮缸压力Pfl和Pfr，然后分别将指示左和右前轮缸压力Pfl和Pfr的数据信号输出到第一控制单元CU1。
级联型的主缸M/C通过液体通道A(FL)、A(FR)、“B2(FL)”、“B2(FR)”、“C2(FL)”、“C2(FR)”、“D2(FL)”、“D2(FR)”、“E2(FL)”和“E2(FR)”液压连接到左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)。
出口闸阀(gate valve)“G/V-OUT(FL)”和“G/V-OUT(FR)”分别被设置在液体通道B2(FL)和B2(FR)中。左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)分别被设置在液体通道D2(FL)和D2(FR)中。出口闸阀G/V-OUT(FL)和G/V-OUT(FR)以及左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)是常开的电磁阀。当希望在正常操作条件下增加左和右前轮缸压力Pfl时，出口闸阀G/V-OUT(FL)和左前进口阀IN/V(FL)被控制为打开，用于允许主缸M/C和左前轮缸W/C(FL)之间的液体连通。关于右前轮缸压力Pfr，出口闸阀G/V-OUT(FR)和右前进口阀IN/V(FR)被类似地控制。
液体通道D2(FL)和D2(FR)分别通过液体通道E2(FL)和E2(FR)液压连接到第一液压泵单元“P1”的吸入口和储存器RSV上。作为常闭的电磁阀的左和右前出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(FR)分别被设置在液体通道E2(FL)和E2(FR)中。当被打开时，左和右前出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(FR)允许制动液分别从左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)流向第一液压泵单元P1的吸入口和储存器RSV。
液体通道A(FL)和A(FR)分别通过液体通道F2(FL)和F2(FR)液压连接到第一液压泵单元P1的吸入口上。作为常闭的电磁阀的进口闸阀“G/V-IN(FL)”和“G/V-IN(FR)”被设置在液体通道F2(FL)和F2(FR)中。当被打开时，进口闸阀G/V-IN(FL)和G/V-IN(FR)允许制动液从主缸M/C流向第一液压泵单元P1。隔膜“DP”被设置在液体通道F2(FL)和F2(FR)中的每一个中用于使吸入流稳定。
第一液压泵单元P1包含作为柱塞泵的第一液压泵“P1(FL)”和第一液压泵“P1(FR)”。第一液压泵单元P1被第一电动机MI驱动。第一液压泵单元P1包含液压连接到液体通道C2(FL)和C2(FR)上的排出口，用于对液体通道C2(FL)和C2(FR)加压。止回阀C/V被设置在第一液压泵P1(FL)和P1(FR)中的每一个的两侧。小孔“OF”被设置在第一液压泵P1(FL)和P1(FR)中的每一个的排出侧，用于减小液压的波动的水平。
液体通道C2(FL)和C2(FR)通过作为常闭的电磁阀的隔离阀“IS/V”相互液压连接。当被打开时，隔离阀IS/V允许第一液压泵P1(FL)的排出口和第一液压泵P1(FR)的排出口之间的液体连通。当被关闭时，隔离阀IS/V允许相互无关地从第一液压泵P1(FL)和P1(FR)向左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)供给液压。因此，即使当与左前轮缸W/C(FL)有关的***和与右前轮缸W/C(FR)有关的***中的一个失效时，也能够向左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)中的一个供给液压。
止回阀C/V与出口闸阀G/V-OUT(FL)和G/V-OUT(FR)以及左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)并联设置，用于防止制动液从左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)反向流向主缸M/C。
当希望在正常操作条件下增加轮缸压力时，控制单元CU1打开出口闸阀G/V-OUT(FL)和G/V-OUT(FR)以及左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)并关闭其它的阀，以允许被制动助力器BST加压的主缸压力Pm从主缸M/C流向左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)。
当希望进一步通过泵排出压力增加轮缸压力时，控制单元CU1打开进口闸阀G/V-IN(FL)和G/V-IN(FR)以及左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)，关闭其它的阀，并驱动第一电动机M1。从主缸M/C供给的制动液通过液体通道F2(FL)和F2(FR)流动，进入第一液压泵P1(FL)和P1(FR)。然后，第一液压泵P1(FL)和P1(FR)向左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)供给排出压力。
当希望保持轮缸压力恒定时，控制单元CU1关闭左和右前进口阀IN/V(FL)和IN/V(FR)以及左和右前出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(FR)，以保持左和右前轮缸压力Pfl和Pfr恒定。如在第一到第五实施例中那样，在第六实施例中进口阀中的至少一个被完全打开。
当希望降低轮缸压力时，控制单元CU1打开左和右前出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(FR)，以允许制动液从左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)通过液体通道E2(FL)和E2(FR)流向储存器RSV。制动液从储存器RSV通过第一液压泵P1(FL)和P1(FR)、液体通道B2(FL)和B2(FR)和出口闸阀G/V-OUT(FL)和G/V-OUT(FR)流向主缸M/C。
以下参照图26说明第二液压单元HU2。第二液压单元HU2在液压方面与主缸M/C无关，并且用于导线制动***的左和右后轮RL和RR。
第二液压单元HU2中的控制阀和第二电动机“M2”根据从第二控制单元CU2输出的控制信号被控制。第二液压泵单元“P2”以与第一液压泵单元P1类似的方式被构建。第二液压泵单元P2包含作为柱塞泵的第二液压泵“P2(RL)”和第二液压泵“P2(RR)”。第二液压泵单元P2被第二电动机M2驱动。止回阀C/V被设置在第二液压泵P2(RL)和P2(RR)中的每一个的两侧。小孔OF被设置在第二液压泵P2(RL)和P2(RR)中的每一个的排出侧，用于减小液压的波动的水平。
储存器RSV与流体通道“G2”液压连接。液体通道G2通过液体通道“H2(RL)”和“H2(RR)”与第二液压泵单元P2的吸入口液压连接。作为常闭的电磁阀的进口闸阀“G/V-IN(RL)”和“G/V-IN(RR)”分别被设置在液体通道“H2(RL)”和“H2(RR)”中。当被打开时，进口闸阀G/V-IN(RL)和G/V-IN(RR)允许第二液压泵单元P2的吸入口与储存器RSV之间的液体连通。隔膜DP被设置在液体通道H2(FL)和H2(FR)中的每一个中用于使吸入流稳定。
第二液压泵单元P2包含分别液压连接到液体通道“I2(RL)”和“I2(RR)”上的排出口。液体通道I2(RL)和I2(RR)分别通过液体通道“J2(RL)”和“J2(RR)”液压连接到左和右后轮缸W/C(RL)和W/C(RR)上。作为常开的电磁阀的左和右后进口阀IN/V(RL)和IN/V(RR)分别被设置在液体通道I2(RL)和I2(RR)中。
当被打开时，左和右后进口阀IN/V(RL)和IN/V(RR)分别允许第二液压泵单元P2的排出侧和左和右后轮缸W/C(RL)和W/C(RR)之间的液体连通。止回阀C/V与左和右后进口阀IN/V(RL)和IN/V(RR)并联设置。
液体通道I2(RL)和J2(RL)通过液体通道“K2(RL)”与液体通道G2液压连接。类似地，液体通道I2(RR)和J2(RR)通过液体通道“K2(RR)”与液体通道G2液压连接。作为常闭的电磁阀的左和右后出口阀OUT/V(RL)和OUT/V(RR)分别被设置在液体通道K2(RL)和K2(RR)中。当被打开时，左和右后出口阀OUT/V(RL)和OUT/V(RR)分别允许液体通道G2和左和右后轮缸W/C(RL)和W/C(RR)之间的液体连通。作为常开的电磁阀的出口闸阀“G/V-OUT(R)”被设置在液压连接在液体通道G2和I2(RR)之间的液体通道“L2”中。
由于第二液体单元HU2不使用主缸压力Pm，因此，当希望在正常操作条件下增加轮缸压力时，控制单元CU2驱动第二液压泵单元P2用于增加压力。控制单元CU2打开进口闸阀G/V-IN(RL)和G/V-IN(RR)和左和右后进口阀IN/V(RL)和IN/V(RR)，关闭其它的阀，并驱动第二液压泵单元P2，使得制动液从储存器RSV通过液体通道G2和H2(RL)和H2(RR)流向第二液压泵单元P2。泵排出压力通过液体通道I2(RL)和I2(RR)和液体通道J2(RL)和J2(RR)被供给到左和右后轮缸W/C(RL)和W/C(RR)。
当希望保持轮缸压力恒定时，控制单元CU2关闭左和右后进口阀IN/V(RL)和IN/V(RR)以及左和右后出口阀OUT/V(RL)和OUT/V(RR)，以保持左和右后轮缸压力Prl和Prr恒定。如在第一到第六实施例中那样，进口阀中的至少一个在第七实施例中被完全打开。
当希望降低轮缸压力时，控制单元CU2打开左和右后出口阀OUT/V(RL)和OUT/V(RR)，以允许制动液从左和右后轮缸W/C(RL)和W/C(RR)通过液体通道K2(RL)和K2(RR)和液体通道G2流向储存器RSV。
根据第六实施例的制动控制装置执行图3中的确定各进口阀的进口阀控制模式的步骤S30。具体地说，对于左和右前轮缸W/C(FL)和W/C(FR)在第一液压单元HU1中通过隔离阀IS/V相互隔开的前轮***，制动控制装置执行图6所示的根据第一实施例的选择进口阀控制模式的过程、图16所示的根据第二实施例的选择进口阀控制模式的过程和图18所示的根据第三实施例的选择进口阀控制模式的过程中的一种。对于左和右后轮缸W/C(RL)和W/C(RR)不在第二液压单元HU2中相互隔开的后轮***，制动控制装置执行图6所示的根据第一实施例的选择进口阀控制模式的过程和图16所示的根据第二实施例的选择进口阀控制模式的过程中的一种。
下面参照图27～29说明根据本发明的第七实施例的制动控制装置。虽然根据第六实施例的第一和第二液压单元HU1和HU2分别控制一组左和右前轮FL和FR和一组左和右后轮RL和RR，但根据第七实施例的第一和第二液压单元“HU11”和“HU12”液压单元分别控制一组左前和右后轮FL和RR和一组右前和左后轮FR和RL。即，制动控制装置基于所谓的X管配置。
在正常操作条件下，根据第七实施例的制动控制装置通过泵排出压力对所有的四个轮缸加压。在异常的操作条件下，制动控制装置向左和右前轮FL和FR供给主缸压力Pm。
以下参照图27说明根据第七实施例的制动控制装置的***配置。第一和第二液压单元HU11和HU12根据从主ECU 300输出的控制命令被第一和第二子ECU 100和ECU 200驱动。与主缸M/C液压连接的行程模拟器S/Sim向制动踏板BP供给反馈力。
第一和第二液压单元HU11和HU12分别通过液体通道“A11”和“A12”与主缸M/C液压连接，并分别通过液体通道“B11”和“B12”与储存器RSV液压连接。第一和第二主缸压力传感器MC/Sen1和MC/Sen2分别被设置在液体通道A11和A12中。
第一和第二液压单元HU11和HU12中的每一个是用于相互无关地产生液体压力的液压致动器，包含液压泵“P11”、“P12”、电动机“M11”、“M12”和电磁阀。第一液压单元HU11对左前和右后轮FL和RR执行液体压力控制，而第二液压单元HU12对右前和左后轮FR和RL执行液体压力控制。
具体地说，液压泵P11和P12作为两个液压源直接对轮缸W/C(FL)到W/C(RR)加压。由于轮缸W/C(FL)到W/C(RR)在没有蓄积器(accumulator)的情况下被液压泵P11和P12直接加压，因此不存在这种蓄积器中的气体在失效情况下泄漏到液体通道中的可能性。液压泵P11用于对左前和右后轮FL和RR增压，并且液压泵P12用于对右前和左后轮FR和RL增压，从而构成所谓的X管配置。
第一和第二液压单元HU11和HU12被相互独立地设置。这种独立的设置使得即使当一个液压单元经历泄漏时另一个液压单元也能够产生制动力。但是，第一和第二液压单元HU11和HU12不限于此，而是可被设置为一个单元，以在一个位置集中电路配置、缩短线束等，并由此简化布局。
为了使得制动控制装置小型化，希望液压源数量较少。但是，在单个液压源的情况下，当液压源失效时不存在备用设备。另一方面，在四个液压源用于各个车轮的情况下，对于防止失效是有利的，但是设备尺寸较大并难以控制。导线制动控制需要冗余***。这种***可随液压源的数量的增加而不同。
当前，车辆的制动液通道一般采取一对对角相对的车轮(FL-RR或FR-RL)通过液体通道相互连接的X管配置的形式，并且各***通过单独的液压源(级联型主缸等)被加压。因此，即使当一对对角相对的车轮失效时，另一对对角相对的车轮也可产生制动力同时防止制动力偏向左侧和右侧中的一个。因此，液压源的数量一般被假定为两个。
自然，在单个液压源的情况下，X管配置是不可能的。在三个或四个液压源的情况下，各对对角相对的车轮不通过单个液压源被连接，X管配置也是不可能的。
因此，为了在不做修改地使用广泛使用的X管配置的同时提高抗失效性能，根据第七实施例的制动控制装置包含以液压泵P11和P12为液压源的两个液压单元HU11和HU12。
当车辆处于制动状态时，由于较大的负载被施加到前轮上，因此难以主要依赖后轮的制动力。后轮的较大的制动力可能导致旋转。因此，一般地，制动力较多地分布在前轮上，例如，2份在前轮上，1份在后轮上。
当为了提高抗失效性能在车辆中设置多个液压***中时，鉴于制造成本，希望液压***具有相同的规格。在分别对四个车轮设置四个液压***的情况下，考虑到上述的前后制动力分布，必需具有不同的规格的两组液压***。这会增加总的制造成本。对于在车辆中设置三个液压***的情况同样如此。
根据第七实施例，X管配置中的第一和第二液压单元HU11和HU12分别被配置为向前轮供给2份、向后轮供给1份。通过调整第一和第二液压单元HU11和HU12中的每一个中的阀开度设置分布比。第一和第二液压单元HU11和HU12相同。这对于降低制造成本是有效的。
主ECU 300是用于计算要由第一和第二液压单元HU11和HU12产生的希望的轮缸压力P*fl～P*rr的高级CPU。主ECU 300与第一和第二电源“BATT1”和“BATT2”电连接，使得当BATT1和BATT2中的至少一个正常时主ECU 300能够操作。主CEU 300响应点火信号“IGN”或响应来自其它控制单元“CU11”、“CU12”、“CU13”、“CU14”、“CU15”和“CU16”的启动请求被启动。
第一和第二行程传感器S/Sen1和S/Sen2向主ECU 300输出行程信号S1和S2。第一和第二主缸压力传感器MC/Sen1和MC/Sen2向主ECU 300输出指示主缸压力Pm1和Pm2的数据信号。
主ECU 300接收指示轮速VSP、横摆率YR和车辆纵向加速度LA的数据信号。并且，主ECU 300接收来自设置在储存器RSV中的液体量传感器L/Sen的数据信号。主ECU 300判断是否能够基于液压泵驱动执行导线制动控制。制动踏板BP的操作基于来自停止灯开关“STP.SW”的信号而不是基于行程信号S1和S2以及第一和第二测量主缸压力Pm1和Pm2被检测。
主ECU 300包含第一和第二CPU 310和320。第一和第二CPU310和320分别通过CAN通信线CAN1和CAN2与第一和第二子ECU100和200电连接。第一和第二子ECU 100和200向第一和第二CPU310和320输出指示液压泵排出压力Pp1和Pp2以及实际轮缸压力Pfl～Prr的数据信号。CAN通信线CAN1和CAN2相互电连接用于双向通信，并且分别采取冗余***的形式用于备用。
基于输入的行程信号S1和S2、第一和第二测量主缸压力Pm1和Pm2以及实际轮缸压力Pfl～Prr，第一和第二CPU 310和320计算希望的轮缸压力P*fl～P*rr，然后通过CAN通信线CAN1和CAN2将它们输出到子ECU 100和200。
作为替代方案，可仅通过第一CPU 310计算用于第一和第二液压单元HU11和HU12的希望的轮缸压力P*fl～P*rr，而第二CPU 320可用作第一CPU 310的备用设备。
主ECU 300通过经由CAN通信线CAN1和CAN2向第一和第二子ECU 100和200发出各启动信号启动子ECU 100和200。主ECU 300可被配置为向第一和第二子ECU 100和200发出单一启动信号，使得第一和第二子ECU 100和200均启动。第一和第二子ECU 100和200可通过点火开关被启动。
在诸如ABS(增加和减小制动力、用于防止车轮锁定的控制)、VDC(增加和减小制动力、用于防止在车辆行为(behavior)的干扰下侧滑的控制)和TCS(防止驱动轮滑动的控制)的车辆行为控制中，主ECU 300还基于轮速VSP、横摆率YR和车辆纵向加速度LA计算希望的轮缸压力P*fl～P*rr。在VDC控制中，蜂鸣器“BUZZ”向驾驶员报警。驾驶员可操作VDC开关“VDC.SW”以打开或关闭VDC控制。
主ECU 300通过CAN通信线CAN3与其它的控制单元CU11、CU12、CU13、CU14、CU15和CU16电连接，使得主ECU 300执行协作控制。再生制动控制单元CU11将制动力再生为电能。雷达控制单元CU12控制车辆与车辆之间的距离。EPS控制单元CU13是电动助力转向***的控制单元。
ECM控制单元CU14是发动机的控制单元。AT控制单元CU15是自动变速器的控制单元。仪表控制单元CU16控制各仪表。主ECU300通过CAN通信线CAN3将指示轮速VSP的数据信号转发给ECM控制单元CU14、AT控制单元CU15和仪表控制单元CU16。
ECU 100、200和300从第一和第二电源BATT1和BATT2接收电力。第一电源BATT1与主ECU 300和第一子ECU 100电连接。第二电源BATT2与主ECU 300和第二子ECU 200电连接。
第一和第二子ECU 100和200分别与第一和第二液压单元HU11和HU12一体化地形成。作为替代方案，为了符合车辆的布局，第一和第二子ECU 100和200可分别与第一和第二液压单元HU11和HU12分开形成。
第一和第二子ECU 100和200从主ECU 300接收指示希望的轮缸压力P*fl～P*rr的数据信号，并从第一和第二液压单元HU11和HU12接收指示第一和第二液压泵P11和P12的液压泵排出压力Pp1和Pp2和实际轮缸压力Pfl和Prr以及Pfr和Prl的数据信号。
为了获得希望的轮缸压力P*fl～P*rr，第一和第二子ECU 100和200通过基于输入的泵排出压力Pp1和Pp2以及实际轮缸压力Pfl～Prr操作第一和第二液压单元HU11和HU12中的液压泵P11和P12、电动机M11和M12以及电磁阀执行液体压力控制。如前面的实施例说明的那样，第一和第二泵排出压力Pp1和Pp2可通过左和右前轮缸压力传感器WC/Sen(FL)和WC/Sen(FR)被估计。
在希望的轮缸压力P*fl～P*rr的当前值被希望的轮缸压力P*fl～P*rr的新值取代之前，第一和第二子ECU 100和200执行将轮缸压力Pfl、Pfr、Prl和Prr收敛于希望的轮缸压力P*fl、P*fr、P*rl和P*rr的当前值的伺服控制。
第一和第二子ECU 100和200将从电源BATT1和BATT2供给的电力转换成用于第一和第二液压单元HU11和HU12的阀驱动电流I1和I2和电动机驱动电流Im1和Im2，然后分别通过中继器(relay)RY11和RY12以及中继器RY21和RY22将它们输出到第一和第二液压单元HU11和HU12。
根据第七实施例的ECU 300计算希望的轮缸压力P*fl、P*fr、P*rl和P*rr，但不控制第一和第二液压单元HU11和HU12。但是，可以考虑主ECU 300被配置为计算希望的轮缸压力P*fl、P*fr、P*rl和P*rr并直接控制第一和第二液压单元HU11和HU12。在这种情况下，主ECU 300通过CAN通信线CAN3与其它的控制单元CU11、CU12、CU13、CU14、CU15和CU16协作以向第一和第二液压单元HU11和HU12输出驱动命令。因此，在完成通过CAN通信线CAN3进行的信号通信和控制单元CU11、CU12、CU13、CU14、CU15和CU16中的计算之后，主ECU 300向第一和第二液压单元HU11和HU12输出驱动命令。因此，如果通过CAN通信线CAN3进行的信号通信和控制单元CU11、CU12、CU13、CU14、CU15和CU16中的计算花费很多时间，那么制动控制经历延迟。增加CAN通信线CAN3的通信速度趋于增加其成本并对针对噪声的抗失效性能造成不利影响。
出于上述原因，根据第七实施例的主ECU 300仅用于计算用于第一和第二液压单元HU11和HU12的希望的轮缸压力P*fl～P*rr，而第一和第二液压单元HU11和HU12的驱动控制由具有伺服控制***的第一和第二子ECU 100和200执行。因此，第一和第二子ECU 100和200处理第一和第二液压单元HU11和HU12的控制，而主ECU 300处理控制单元CU11、CU12、CU13、CU14、CU15和CU16之间的协作控制。这对于使第一和第二液压单元HU11和HU12的操作免受通过CAN通信线CAN3进行的信号通信以及控制单元CU11、CU12、CU13、CU14、CU15和CU16中的计算的速度的影响是有效的。
根据主ECU 300与第一和第二子ECU 100和200协作的以上配置，即使当存在混合动力车辆和燃料电池车辆一般必需的诸如再生协作制动***、车辆集中控制和ITS的各种增加的单元时，制动控制***也能与其它控制***无关地被控制，以保证制动控制对这些单元的响应性。主ECU 300与第一和第二子ECU 100和200协作的以上配置是有利的，特别是因为在本实施例中说明的这种导线制动***需要基于频繁使用的正常制动中的制动踏板的操作量的精细控制。
行程模拟器S/Sim被安装在主缸M/C中，用于对制动踏板BP产生反馈力。主缸M/C包含用于选择性地允许或禁止主缸M/C和行程模拟器S/Sim之间的液体连通的消除阀Can/V。消除阀Can/V通过主ECU 300被打开或关闭。当导线制动***被终止时，或者当子ECU 100和200失效时，消除阀Can/V被迅速关闭，使得制动控制装置进入手动制动模式。主缸M/C包含用于测量制动踏板BP的行程并将行程信号S1和S2输出到主ECU 300的第一和第二行程传感器S/Sen1和S/Sen2。
以下参照图28和图29详细说明第一和第二液压单元HU11和HU12。第一液压单元HU11包含断流阀“S.OFF/V”、左前和右后进口阀IN/V(FL)和IN/V(RR)和左前和右后出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(RR)、液压泵P11和电动机M11。
液压泵P11包含通过液体通道“C11(FL)”和“C11(RR)”液压连接到左前和右后轮缸W/C(FL)和W/C(RR)的排出口和通过液体通道B11液压连接到储存器RSV的吸入口。液体通道C11(FL)和C11(RR)分别通过液体通道“E11(FL)”和“E11(RR)”与液体通道B11液压连接。
液体通道C11(FL)和E11(FL)之间的节点“I11”通过液体通道A11与主缸M/C液压连接。液体通道C11(FL)和C11(RR)之间的节点“J11”通过液体通道“G11”与液体通道B11液压连接。
作为常开的电磁阀的断流阀S.OFF/V被设置在液体通道A11中，用于选择性地允许或禁止主缸M/C和节点I11之间的液体连通。
左前和右后进口阀IN/V(FL)和IN/V(RR)是分别设置在液体通道C11(FL)和C11(RR)中的常开的线性电磁阀，用于连续调节从液压泵P11供给的液压并将调节的液压供给左前和右后轮缸W/C(FL)和W/C(RR)。止回阀C/V(FL)和“C/V(RR)”被设置在液体通道C11(FL)和C11(RR)中，用于防止制动液反向流向液压泵P11。
左前和右后出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(RR)分别被设置在液体通道E11(FL)和E11(RR)中。左前出口阀OUT/V(FL)是常闭的线性电磁阀，而右后出口阀OUT/V(RR)是常开的线性电磁阀。减压阀Ref/V被设置在液体通道G11中。
第一主缸压力传感器MC/Sen1被设置在第一液压单元HU11和主缸M/C之间的液体通道A11中，用于向主ECU 300输出指示第一测量主缸压力Pm1的数据信号。在第一液压单元HU11中，左前和右后轮缸压力传感器WC/Sen(FL)和WC/Sen(RR)分别被设置在液体通道C11(FL)和C11(RR)中，用于测量轮缸W/C(FL)和W/C(RR)的内部压力，并分别将指示测量的左前和右后轮缸压力Pfl和Prr的数据信号输出到第一子ECU 100。第一泵排出压力传感器“P1/Sen”被设置在第一液压泵P11的排出侧，用于将指示测量的第一泵排出压力Pp1的数据信号输出到第一子ECU 100。
当希望在正常操作条件下增加轮缸压力时，第一子ECU 100关闭断流阀S.OFF/V，打开左前和右后进口阀IN/V(FL)和IN/V(RR)，关闭左前和右后出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(RR)，并驱动第一电动机M11。因此，第一电动机M11驱动第一液压泵P11以向液体通道C11(FL)和C11(RR)供给排出压力，并且左前和右后进口阀IN/V(FL)和IN/V(RR)控制液体压力并将它们供给到左前和右后轮缸W/C(FL)和W/C(RR)，以增加轮缸压力。
当希望在正常操作条件下降低轮缸压力时，第一子ECU 100关闭进口阀IN/V(FL)和IN/V(RR)并打开出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(RR)，用于将制动液从左前和右后轮缸W/C(FL)和W/C(RR)排放到储存器RSV，以降低轮缸压力。但是，如前面的实施例那样，进口阀中的至少一个在第七实施例中被完全打开。
当希望在正常操作条件下保持轮缸压力恒定时，第一子ECU 100关闭所有的左前和右后进口阀IN/V(FL)和IN/V(RR)以及左前和右后出口阀OUT/V(FL)和OUT/V(RR)，以保持轮缸压力恒定。但是，如前面的实施例那样，进口阀中的至少一个在第七实施例中被完全打开。
当制动控制装置在手动制动模式下操作时，例如，当导线制动***失效时，断流阀S.OFF/V被打开，并且左前和右后进口阀IN/V(FL)和IN/V(RR)被打开。由于止回阀F/V(FL)的缘故，主缸压力Pm不被供给到右后轮缸W/C(RR)。另一方面，左前出口阀OUT/V(FL)被去激励以被关闭，使得主缸压力Pm被供给到左前轮缸W/C(FL)。因此，通过驾驶员的踏板压下力增加的主缸压力Pm被施加到左前轮缸W/C(FL)上，从而允许手动制动。
可以替代性地考虑向右后轮RR施加手动制动。在这种情况下，由于左前和右后轮FL和RR两者的轮缸压力由踏板压下力实现，因此驾驶员的按压负载相对较大。因此，由于左前轮FL受到来自路面的更大的载荷并由此能够产生更大的制动力，因此根据第七实施例的第一液压单元HU11仅向左前轮FL施加手动制动。另一方面，右后出口阀OUT/V(RR)由常开的阀实现，使得当导线制动***失效时，右后出口阀OUT/V(RR)迅速排放右后轮缸W/C(RR)的剩余液压，以防止右后轮RR锁住。
第二液压单元HU12具有相同的回路配置，并执行与第一液压单元HU11相同的控制。在第二液压单元HU12中，右前出口阀OUT/V(FR)由常闭的阀实现，并且左后出口阀OUT/V(RL)由常开的阀实现，使得当导线制动***失效时仅向右前轮FR施加手动制动。
根据第七实施例的制动控制装置执行图3中的确定各进口阀的进口阀控制模式的步骤S30。具体地说，对于第一和第二液压单元HU11和HU12中的每一个，制动控制装置执行图6所示的根据第一实施例的选择进口阀控制模式的过程、图16所示的根据第二实施例的选择进口阀控制模式的过程和图18所示的根据第三实施例的选择进口阀控制模式的过程中的一种。
如果第一和第二液压单元HU11和HU12相互分开设置，那么即使当第一和第二液压单元HU11和HU12中的一个失效时第一和第二液压单元HU11和HU12中的另一个也可用于产生制动力。相反，如果第一和第二液压单元HU11和HU12被设置为一个单元，那么能够在一个位置集中电路配置、缩短线束等，并由此简化布局。
如上所述，第一和第二液压单元HU11和HU12分别包含第一和第二电源BATT1和BATT2。根据该结构，即使当第一和第二电源BATT1和BATT2中的一个失效时第一和第二液压单元HU11和HU12中的一个也可用于产生制动力。
以下参照图30和图31说明根据本发明的第八实施例的制动控制装置。第八实施例基于第七实施例被构建。虽然在第七实施例中进口阀IN/V(FL)、IN/V(FR)、IN/V(RL)和IN/V(RR)是常开的电磁阀，但在第八实施例中进口阀IN/V(FL)、IN/V(FR)、IN/V(RL)和IN/V(RR)是常闭的电磁阀。因此，在液体通道C11(FL)、C11(FR)、C11(RL)和C11(RR)中不存在止回阀C/V(FL)、C/V(FR)、C/V(RL)和C/V(RR)。因此，左前和右后进口阀IN/V(FL)和IN/V(RR)直接相互液压连接，而右前和左后进口阀IN/V(FR)和IN/V(RL)直接相互液压连接。
根据第八实施例的制动控制装置执行图3中的确定各进口阀的进口阀控制模式的步骤S30。具体地说，制动控制装置执行图6所示的根据第一实施例的选择进口阀控制模式的过程、图16所示的根据第二实施例的选择进口阀控制模式的过程和图21所示的根据第四实施例的选择进口阀控制模式的过程中的一种。
本申请基于在2006年11月16日提交的在先的日本专利申请No.2006-310251。在此加入日本专利申请No.2006-310251的全部内容作为参考。
虽然上面参照本发明的某些实施例说明了本发明，但本发明不限于上述的实施例。鉴于以上教导，本领域技术人员可想到上述实施例的修改和变更方式。本发明的范围参照以下的权利要求被限定。

Claims (10)

1.一种用于轮式车辆的制动控制装置，包括：
适于车辆的各个车轮的多个轮缸；
与所述多个轮缸液压连接用于对所述多个轮缸加压的泵；
用于驱动泵的电动机；
液压连接在泵和各个轮缸之间用于以各可变截面流通面允许其间的液体连通的多个控制阀；
用于测量所述多个轮缸中的每一个的内部压力的压力传感器；和
控制单元，用于执行通过所述电动机和所述多个控制阀控制所述多个轮缸的内部压力的轮缸压力控制，以使测量的所述多个轮缸的内部压力符合所述多个轮缸的各希望的内部压力，所述控制单元被配置为在所述轮缸压力控制过程中恒定地保持这样的条件，即使所述多个控制阀中的至少一个的截面流通面最大。
2.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述控制单元被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：
识别在所有的轮缸中希望的内部压力最高的一个轮缸；和
使液压连接在泵和所述被识别的一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大。
3.如权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述控制单元进一步被配置为：
根据所述被识别的一个轮缸的测量的内部压力确定泵的估计的排出压力；和
基于所述泵的估计的排出压力通过前馈控制实现所述轮缸压力控制。
4.如权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述控制单元被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：
确定是否所述多个轮缸中的至少两个轮缸的希望的内部压力相等，并且是否在所有的轮缸中所述至少两个轮缸的希望的内部压力最高；和
当确定所述至少两个轮缸的希望的内部压力相等并且在所有的轮缸中所述至少两个轮缸的希望的内部压力最高时，使液压连接在泵和所述至少两个轮缸的各个轮缸之间的所述多个控制阀中的至少两个的截面流通面最大。
5.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述控制单元被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：
对于所述多个轮缸中的每一个确定是否希望增加所述多个轮缸中的所述每一个的内部压力；
当确定希望增加所述多个轮缸中的至少一个的内部压力时，识别在所述多个轮缸中的至少一个中希望的内部压力最高的一个轮缸；和
使液压连接在泵和所述被识别的一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大。
6.如权利要求5所述的制动控制装置，其中，所述控制单元进一步被配置为：
确定泵的估计的排出压力；和
基于所述泵的估计的排出压力通过前馈控制实现轮缸压力控制。
7.如权利要求6所述的制动控制装置，其中，所述控制单元被配置为当在轮缸压力控制中确定希望不增加所述多个轮缸中的任一个的内部压力时，通过以下步骤实现所述条件的保持：
识别在所有的轮缸中希望的内部压力最高的一个轮缸；
使液压连接在泵和所述被识别的一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大；以及
根据所述被识别的一个轮缸的测量的内部压力确定泵的估计的排出压力。
8.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，
所述控制阀是常闭的阀，并且
所述控制单元进一步被配置为：
确定预定的先决条件是否被满足；和
当确定所述预定的先决条件得到满足时，禁止所述条件的保持。
9.如权利要求8所述的制动控制装置，其中，所述控制单元进一步被配置为：
确定第一、第二和第三条件中的至少一个是否被满足；和
当确定第一、第二和第三条件中的至少一个得到满足时，确定所述预定的先决条件得到满足，其中，
第一条件是所述多个控制阀中的至少一个的截面流通面在预定的时间段上连续最大的条件；
第二条件是车辆静止的条件；并且
第三条件是所述多个控制阀中的至少一个具有高于或等于预定的温度值的温度的条件。
10.如权利要求1所述的制动控制装置，还包括：
液压连接在泵和所述多个控制阀的各个控制阀之间用于允许液体从泵流向所述各个控制阀并禁止液体从所述各个控制阀中流向泵的多个单向阀，
其中，所述控制单元被配置为通过以下步骤实现所述条件的保持：
识别在所有的轮缸中希望的内部压力最高的第一个轮缸；
使液压连接在泵和所述被识别的第一个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大；
对于所述多个轮缸中的每一个确定是否希望增加所述多个轮缸中的所述每一个的内部压力；和
当确定希望增加所述多个轮缸中的至少一个的内部压力并且不希望增加所述被识别的第一个轮缸时：
识别在所述多个轮缸中的至少一个中希望的内部压力最高的第二个轮缸；并且
使液压连接在泵和所述被识别的第二个轮缸之间的一个控制阀的截面流通面最大。
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