JP4697436B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アキュムレータ液圧を利用して運転者によるブレーキ操作とは独立して車両の運動を制御するためのホイールシリンダ液圧を発生する自動加圧制御を行う車両の運動制御装置に関する。

従来より、液圧ポンプと、液圧ポンプを駆動するモータと、モータによる液圧ポンプの駆動により昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータと、アキュムレータに貯留されているブレーキ液の圧力（以下、「アキュムレータ液圧」と称呼する。）を利用して運転者によるブレーキペダル操作を助勢する液圧ブースタとを備えたブレーキ装置が広く知られている（例えば、下記特許文献１を参照）。
特開２００４−０６６９４１号公報

上記文献に記載の装置は、アキュムレータ液圧が所定の下限値未満となったときにモータ（従って、液圧ポンプ）を駆動し、同アキュムレータ液圧が下限値よりも大きい所定の上限値を超えたときに液圧ポンプを停止するように構成されている。これにより、アキュムレータ液圧は、液圧ブースタによるブレーキペダル操作の十分な助勢に必要なアキュムレータ液圧の下限値（以下、「アシスト限界値」と称呼する。）よりも大きい「上記下限値と上記上限値の間の範囲内の圧力（高圧）」に原則的に調整されるようになっている。

更に、上記文献に記載の装置は、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ液圧」と称呼する。）を調整するための複数の電磁弁を備えている。これにより、上記文献に記載の装置は、上記複数の電磁弁を制御することで周知のアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）を実行できるようになっていることに加え、上記高圧に調整されているアキュムレータ液圧を利用しながら同複数の電磁弁を制御することで運転者によるブレーキ操作とは独立して車両の運動を制御するためのホイールシリンダ液圧を発生する自動加圧制御（例えば、オーバーステア抑制制御等）を実行できるようになっている。

ところで、例えば、ＡＢＳ制御が実行される場合や、ブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦ操作が繰り返し行われる操作（以下、「ポンピングブレーキ操作」と称呼する。）が実行される場合等においては、ブレーキ液圧回路内のブレーキ液がリザーバに還流される。これにより、上記高圧に維持されていたアキュムレータ液圧が減少して上記下限値未満となる場合が多い。この場合、上記液圧ポンプが駆動開始されるから、通常、その後においてアキュムレータ液圧は直ちに上昇して上記下限値以上の値に再び復帰する。

しかしながら、ＡＢＳ制御におけるホイールシリンダ液圧の増減圧の程度が非常に大きく且つその周期が短い場合や、ポンピングブレーキ操作におけるブレーキ操作のＯＮ−ＯＦＦの周期が非常に短い場合等においては、ブレーキ液圧回路内のブレーキ液がリザーバに還流される平均的な速度（以下、「ブレーキ液の消費速度」と称呼する。）が非常に速くなる。このように、ブレーキ液の消費速度が非常に速い場合、上記液圧ポンプが駆動継続されていてもなおアキュムレータ液圧が減少していき、この結果、同アキュムレータ液圧が上記アシスト限界値近傍まで低下する現象が発生し得る。

このように、アキュムレータ液圧がアシスト限界値近傍まで低下している状態で上記自動加圧制御が開始されると、ホイールシリンダ液圧を増加させるためにホイールシリンダにブレーキ液が供給されることに起因して、上記液圧ポンプが駆動継続されていても更にアキュムレータ液圧が減少していく場合がある。この結果、アキュムレータ液圧が上記アシスト限界値未満となり得る。

このような場合、継続して駆動されている液圧ポンプの作用によりアキュムレータ液圧がその後において上記アシスト限界値以上に復帰するまでの間に運転者によるブレーキペダル操作が行われると、液圧ブースタによるブレーキペダル操作の助勢力が十分に発生し得ず、この結果、運転者のブレーキ操作に対する狙いとする減速度が得られなくなる場合があるという問題がある。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、自動加圧制御が実行されても運転者のブレーキ操作に対する狙いとする減速度を安定して確保し得る車両の運動制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の第１の運動制御装置は、液圧ポンプと、前記液圧ポンプを駆動する駆動制御手段と、前記駆動制御手段による前記液圧ポンプの駆動により昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータと、前記アキュムレータに貯留されているブレーキ液の圧力であるアキュムレータ液圧を利用して運転者によるブレーキ操作を助勢する液圧ブースタと、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ液圧を調整するための調圧手段と、前記アキュムレータ液圧を検出する検出手段とを備えた車両のブレーキ装置に適用される。

本発明に係る車両の第１の運動制御装置は、前記アキュムレータ液圧を利用して前記調圧手段を制御することで前記運転者によるブレーキ操作とは独立して前記車両の運動を制御するための前記ホイールシリンダ液圧を発生する自動加圧制御を行う自動加圧制御手段を備えていて、その特徴は、前記検出されたアキュムレータ液圧が所定液圧未満である場合、前記自動加圧制御により発生する前記ホイールシリンダ液圧の増加の程度を制限する制限手段を更に備えたことにある。

より具体的には、前記駆動制御手段は、前記検出されたアキュムレータ液圧が所定の下限値未満となったときに前記液圧ポンプを駆動し、前記アキュムレータ液圧が前記下限値よりも大きい所定の上限値を超えたときに同液圧ポンプを停止するように構成されていて、前記制限手段は、前記所定液圧として、前記下限値よりも小さく、且つ、前記液圧ブースタによる前記ブレーキ操作の助勢に必要な前記アキュムレータ液圧の下限値（即ち、上記アシスト限界値）よりも大きい値を使用するように構成される。

これによれば、アキュムレータ液圧が上記所定液圧（例えば、上記下限値よりも小さく、且つ、上記アシスト限界値よりも大きい値）未満である状態で自動加圧制御が開始される場合、同自動加圧制御により発生するホイールシリンダ液圧の増加の程度が制限される。従って、ホイールシリンダ液圧を増加させるためにホイールシリンダに供給されるブレーキ液の供給速度が制限され得る。

このことは、自動加圧制御によりホイールシリンダ液圧が増加している間においてアキュムレータ液圧が更に減少していく事態の発生が抑制され得ることを意味する。従って、アキュムレータ液圧が上記アシスト限界値未満となる事態の発生が抑制され得、この結果、自動加圧制御が実行されても液圧ブースタによるブレーキ操作の助勢力が安定して十分に確保され得る。即ち、運転者のブレーキ操作に対する狙いとする減速度を安定して確保することができる。

本発明に係る車両の第２の運動制御装置は、上記第１の運動制御装置と同じ液圧ポンプ、駆動制御手段、アキュムレータ、調圧手段、及び検出手段に加えて、運転者によるブレーキ操作を検出し同ブレーキ操作に応じた信号を出力するブレーキ操作信号出力手段（例えば、ブレーキペダル操作ストロークセンサ、ブレーキペダル操作力センサ等）を備えた車両のブレーキ装置に適用される。

本発明に係る車両の第２の運動制御装置は、前記アキュムレータ液圧を利用して前記調圧手段を制御することで前記ブレーキ操作信号出力手段が出力する信号に応じた（即ち、運転者によるブレーキ操作に応じた）前記ホイールシリンダ液圧を発生するブレーキ・バイ・ワイヤ制御を行うブレーキ制御手段と、上記第１の運動制御装置と同じ自動加圧制御手段とを備えていて、その特徴は、上記第１の運動制御装置と同じ制限手段を更に備えたことにある。

より具体的には、前記駆動制御手段は、前記検出されたアキュムレータ液圧が所定の下限値未満となったときに前記液圧ポンプを駆動し、前記アキュムレータ液圧が前記下限値よりも大きい所定の上限値を超えたときに同液圧ポンプを停止するように構成されていて、前記制限手段は、前記所定液圧として、前記下限値よりも小さく、且つ、前記ブレーキ・バイ・ワイヤ制御の実行に必要な前記ホイールシリンダ液圧の範囲の上限値（以下、「常用液圧上限値」と称呼する。）よりも大きい値を使用するように構成される。

前記常用液圧上限値は、例えば、運転者の想定される最大ブレーキ操作（操作量、操作ストローク、操作力）がなされた場合に対応する狙いとするホイールシリンダ液圧と等しい値に設定される。このように常用液圧上限値が設定される場合、アキュムレータ液圧が常用液圧上限値未満となることは、上記想定される最大ブレーキ操作に近いブレーキ操作がなされた場合において運転者のブレーキ操作に対する狙いとするホイールシリンダ液圧が発生され得ないことを意味する。

上記構成によれば、アキュムレータ液圧が上記所定液圧（即ち、上記下限値よりも小さく、且つ、上記常用液圧上限値よりも大きい値）未満である状態で自動加圧制御が開始される場合、同自動加圧制御により発生するホイールシリンダ液圧の増加の程度が制限される。これにより、上記第１の運動制御装置と同様、自動加圧制御によりホイールシリンダ液圧が増加している間においてアキュムレータ液圧が更に減少していく事態の発生が抑制され得る。

従って、アキュムレータ液圧が上記常用液圧上限値未満となる事態の発生が抑制され得、この結果、自動加圧制御が実行されても、運転者のブレーキ操作に対する狙いとするホイールシリンダ液圧が安定して確保され得る。即ち、運転者のブレーキ操作に対する狙いとする減速度を安定して確保することができる。

上記本発明に係る第１、第２の運動制御装置において、前記制限手段は、前記検出されたアキュムレータ液圧が所定液圧未満である場合、前記自動加圧制御により前記ホイールシリンダ液圧が増加させられている間において前記アキュムレータ液圧が少なくとも増加していくように、同自動加圧制御により発生する前記ホイールシリンダ液圧の増加の程度を制限するよう構成されることが好適である。

これによれば、自動加圧制御によりホイールシリンダ液圧が増加している間において、アキュムレータ液圧が増加していくことが保証され得る。従って、アキュムレータ液圧が上記アシスト限界値未満、或いは上記常用液圧上限値未満となる事態の発生がより確実に抑制され得る。

上記何れかの本発明に係る運動制御装置において、「自動加圧制御により発生するホイールシリンダ液圧の増加の程度を制限」するためには、具体的には、例えば、自動加圧制御により発生するホイールシリンダ液圧の増加勾配を所定勾配以下に制限すればよい。

この場合、具体的には、例えば、自動加圧制御により発生するホイールシリンダ液圧の増加勾配は、通常、車両の運動状態等に基づいて決定される。アキュムレータ液圧が前記所定液圧未満である場合であって車両の運動状態等に基づいて決定されるホイールシリンダ液圧の増加勾配が上記所定勾配を超える場合、同増加勾配は同所定勾配と等しい値に変更（制限）される。

また、前記自動加圧制御手段が、前記自動加圧制御により前記ホイールシリンダ液圧を増加させる場合において前記調圧手段を制御して前記ホイールシリンダ液圧を増圧させる増圧制御と同ホイールシリンダ液圧を保持する保持制御とを交互に実行するように構成されている場合を考える。

この場合、「自動加圧制御により発生するホイールシリンダ液圧の増加勾配を所定勾配以下に制限」するためには、具体的には、例えば、前記増圧制御を継続する時間と前記保持制御を継続する時間の和に対する同増圧制御を継続する時間の割合を所定値以下に制限すればよい。これにより、自動加圧制御により発生するホイールシリンダ液圧の平均的な増加勾配を所定勾配以下に制限することができる。

以下、本発明による車両の運動制御装置の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る運動制御装置を含む車両のブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、前２輪が駆動輪である前輪駆動方式の車両である。

このブレーキ装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪FL,FRにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサ等から構成されるセンサ部４０と、運動制御装置５０とを含んで構成されている。

駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度（スロットル弁開度TA）を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３を備える。

また、駆動力伝達機構部２０は、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４と、変速機２４の出力軸と連結されエンジン２１の駆動力を適宜分配して前輪FL,FRにそれぞれ伝達する前輪側ディファレンシャル２５とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部３１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６とを含んで構成されている。

高圧発生部３１は、モータＭと、同モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を吸い込んで吐出・昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。

モータＭは、後述する運動制御装置５０（ＣＰＵ５１）からの指示により、アキュムレータＡｃｃ内の液圧（以下、「アキュムレータ液圧Pacc」と称呼する。）が所定の下限値Ponを下回ったとき駆動され、同アキュムレータ液圧Paccが所定の上限値Poff（＞Pon）を上回ったとき停止されるようになっている。これにより、アキュムレー液圧Paccは、「下限値Ponと上限値Poffの間の範囲内の圧力（高圧）」に原則的に調整されるようになっている。なお、上記下限値Ponは、後述するハイドロブースタＨＢによるブレーキペダル操作の十分な助勢に必要なアキュムレータ液圧Paccの下限値（以下、「アシスト限界値Passist」と称呼する。）よりも十分に大きい値に設定されている。

また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されていて、アキュムレータ液圧Paccが上限値Poffよりも異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部３１の液圧回路が保護されるようになっている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、高圧発生部３１から供給される上記高圧に調整されているアキュムレータ液圧Paccを利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。

FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々とRRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々とを結ぶ管路には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ３が介装されている。

更には、高圧発生部３１と上記管路との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。

これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１、及び制御弁ＳＡ３（及び切換弁ＳＴＲ）が第１の状態にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが第２の状態（励磁状態）にあるとき高圧発生部３１が発生するアキュムレータ液圧Pacc（高圧）が供給されるようになっている。

同様に、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが第１の状態にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが第２の状態にあるときアキュムレータ液圧Paccが供給されるようになっている。

FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されていて、増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の状態（非励磁状態）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第２の状態（励磁状態）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の状態（非励磁状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の状態（励磁状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとを連通するようになっている。

これにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の状態にあるときホイールシリンダWfr内にFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧（増圧制御）され、増圧弁ＰＵfrが第２の状態にあり且つ減圧弁ＰＤfrが第１の状態にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧にかかわらずその時点の液圧に保持（保持制御）されるとともに、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の状態にあるときホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧（減圧制御）されるようになっている。

また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の状態にあって操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧され得るようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されていて、各増圧弁及び各減圧弁がそれぞれ制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ、増圧制御・保持制御・減圧制御できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

また、制御弁ＳＡ２にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ２が第２の状態にあってハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダ液圧Pwrr,Pwrlが増圧され得るようになっている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が第１の状態（非励磁状態）にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ液圧）以下の範囲内でホイールシリンダ液圧Pwrrのみを増圧制御・保持制御・減圧制御できるようになっている。

また、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の状態に切換えるとともに増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダ液圧Pwflを「０」に保持した状態で高圧発生部３１が発生するアキュムレータ液圧Pacc（高圧）を利用してホイールシリンダ液圧Pwfrのみをアキュムレータ液圧Pacc（高圧）以下の範囲内で増圧制御・保持・減圧制御できるようになっている。

このようにして、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ液圧をそれぞれ独立して制御し、車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。この結果、ブレーキ液圧制御装置３０は、運動制御装置５０からの指示により、周知のＡＢＳ制御、及び後述する自動加圧制御（オーバーステア抑制制御）を達成できるようになっている。

再び図１を参照すると、センサ部４０は、車輪**の車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ４１**と、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量（アクセルペダル操作量Accp）を示す信号を出力するアクセル開度センサ４２と、ブレーキペダルＢＰの操作・非操作に応じてＯＮ・ＯＦＦ信号をそれぞれ出力するブレーキスイッチ４３と、車両のヨーレイトを検出し、ヨーレイトYrを示す信号を出力するヨーレイトセンサ４４と、車両の横加速度を検出し、横加速度Gyを示す信号を出力する横加速度センサ４５と、アキュムレータ液圧Paccを検出し、同アキュムレータ液圧Paccを示す信号を出力するアキュムレータ液圧センサ４６（図２を参照）と、ホイールシリンダ液圧Pw**を検出し、ホイールシリンダ液圧Pw**を示す信号をそれぞれ出力するホイールシリンダ液圧センサ４７**（図２を参照）とを備えている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等がいずれの車輪に関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fr」，「fl」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダ液圧Pw**は、ホイールシリンダ液圧Pwfr,
ホイールシリンダ液圧Pwfl, ホイールシリンダ液圧Pwrr, ホイールシリンダ液圧Pwrlを包括的に示している。

ここで、ヨーレイトYr、及び横加速度Gyは、（車両上方からみて）車両が反時計まわりの方向へ旋回しているときに正の値、時計まわりの方向へ旋回しているときに負の値を採るように設定されている。

運動制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、前記センサ等４１〜４７と接続され、センサ等４１〜４７からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ２２、及び燃料噴射装置２３に駆動信号を送出するようになっている。

これにより、スロットル弁アクチュエータ２２は、原則的に、スロットル弁開度TAがアクセルペダル操作量Accpに応じた値になるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置２３は、筒内（シリンダ内）に吸入された空気量である筒内吸入空気量に対して所定の目標空燃比（例えば、理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。

（ＯＳ抑制制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の第１実施形態に係る運動制御装置を含むブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行する自動加圧制御としてのオーバーステア抑制制御（ＯＳ抑制制御）の概要について説明する。

ここで、ＯＳ抑制制御に使用される車体スリップ角θを、「車両の車体の向き（即ち、車体前後方向）と、車体の進行方向とのなす角度」と定義する。車体スリップ角θは、車体の向きが車体の進行方向に対して車両上方から見て反時計まわりの方向にずれている場合に正の値、車体の向きが車体の進行方向に対して車両上方から見て時計まわりの方向にずれている場合に負の値を採るように設定されるものとする。そうすると、車体スリップ角θは下記(1)式に従って求めることができる。下記(1)式において、Vsoは車体速度である。

θ＝∫（Yr−(Gy/Vso)） …（1）

上記車体スリップ角θの絶対値が大きいことは、車両が所謂「横滑り」の状態（即ち、オーバーステア状態）にあることを意味する。そこで、本装置は、車体スリップ角θの絶対値が所定値（＞０）よりも大きいことを含む所定のＯＳ抑制制御開始条件が成立したとき、オーバーステア状態を抑制するためのＯＳ抑制制御を実行する。

具体的には、本装置は、ＯＳ抑制制御開始条件の成立時点での車体スリップ角θsの絶対値に基づいて設定されるＯＳ抑制制御用液圧の付与パターンに従って、旋回方向外側の前輪のホイールシリンダW**にＯＳ抑制制御用液圧をブレーキペダルＢＰの操作とは独立して強制的に付与する（従って、旋回方向外側の前輪にＯＳ抑制制御用液圧に応じた制動力を強制的に付与する）。これにより、車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが強制的に発生し、車体スリップ角θの絶対値が減少するように制御される。この結果、車両の旋回における安定性が維持され得る。

上述した「ＯＳ抑制制御用液圧の付与パターン」としては、例えば、ＯＳ抑制制御用液圧が、先ず、増圧制御と保持制御の交互の実行により増加勾配Gradupで維持圧力Ptまで増加していき、その後、保持制御の継続により所定時間だけ同維持圧力Ptに維持され、その後、減圧制御と保持制御の交互の実行により所定の減少勾配で減少していくパターンが採用される。

ここで、上記増加勾配Gradupと上記維持圧力Ptとは、ＯＳ抑制制御開始条件の成立時点での車体スリップ角θsに基づいて原則的に決定される。具体的には、上記増加勾配Gradupと上記維持圧力Ptとは共に、ＯＳ抑制制御開始条件の成立時点での車体スリップ角θsの絶対値が大きいほどより大きい値に決定される。

なお、実際には、本例では、上記増加勾配Gradupは下記(2)式で表される。下記(2)式において、Tupは増圧制御の1回の継続時間であり、Tholdは保持制御の1回の継続時間である。即ち、上記増加勾配Gradupに対応する「TupとTholdの組み合わせ」は、ＯＳ抑制制御開始条件の成立時点での車体スリップ角θsに基づいて原則的に決定される。

Gradup＝Tup/(Tup＋Thold) …(2)

更に、本装置は、上記ＯＳ抑制制御を実行する場合、上記ＯＳ抑制制御用液圧の付与による制動力の付与に加えて、エンジン２１の出力（具体的には、スロットル弁開度TA）をアクセルペダル操作量Accpに応じた値から所定量だけ低下させるエンジン出力低減制御を実行する。これにより、車体速度が低下することで車両に働く遠心力が小さくなり、これによっても車両の旋回における安定性が維持され得る。以上が、ＯＳ抑制制御の概要である。

（ＯＳ抑制制御用液圧の増加勾配Gradupの制限による、ハイドロブースタＨＢによるブレーキ操作の助勢力の安定した確保）
上述したように、本装置は、上記増加勾配Gradup（具体的には、TupとTholdの組み合わせ）を、ＯＳ抑制制御開始条件の成立時点での車体スリップ角θsに基づいて原則的に決定する。しかしながら、本装置は、所定条件下にて、上記増加勾配Gradupを、上記車体スリップ角θsに基づいて決定される値にかかわらず或る値（制限値α）以下に制限する。以下、このことについて図３を参照しながら説明する。

図３は、時刻ｔ１〜ｔ３の間においてＡＢＳ制御が実行され、ＡＢＳ制御終了直後の時刻ｔ４からＯＳ抑制制御が開始される場合における、ブレーキスイッチ４３の出力、アキュムレータ液圧Pacc、モータＭの駆動状態、ＯＳ抑制制御用液圧の変化を示したタイムチャートである。

図３に示すように、時刻ｔ１以前において、ブレーキペダルＢＰは操作されておらず（即ち、ブレーキスイッチ４３はＯＦＦ信号を出力していて）、且つ、アキュムレータ液圧Paccは下限値Ponと上限値Poffの間にあってモータＭがＯＦＦ状態にある（従って、液圧ポンプＨＰが停止状態にある）ものとする。

時刻ｔ１において運転者がブレーキペダルＢＰの操作を開始して（従って、ブレーキスイッチ４３がＯＮ信号を出力開始して）ＡＢＳ制御が開始されると、減圧制御実行中においてＡＢＳ制御の対象となっているホイールシリンダW**内から減圧弁ＰＤ**を介してブレーキ液がリザーバＲＳ（図２を参照）に還流される。

これにより、ブレーキ液圧回路内にブレーキ液が供給されることでアキュムレータ液圧Paccは減少する。この結果、時刻ｔ２にてアキュムレータ液圧Paccが下限値Pon未満となったものとする。この場合、時刻ｔ２以降、モータＭがＯＮ状態に維持される（従って、液圧ポンプＨＰが駆動状態に維持される）。この結果、液圧ポンプＨＰによるブレーキ液の吐出流量がブレーキ液のリザーバＲＳに還流される平均的な速度（即ち、上記ブレーキ液の消費速度）よりも大きい場合、アキュムレータ液圧Paccは直ちに上昇して下限値Pon以上の値に再び復帰する。

これに対し、図３に示した例では、ＡＢＳ制御における増減圧制御が頻繁に行われる等の理由によりブレーキ液の消費速度が大きくて、同ブレーキ液の消費速度が液圧ポンプＨＰによるブレーキ液の吐出流量を上回っているものとする。この場合、液圧ポンプＨＰが駆動継続されていてもなおアキュムレータ液圧Paccが減少していく。この結果、アキュムレータ液圧Paccは、ＡＢＳ制御が終了する時刻ｔ３にて、上記アシスト限界値Passist近傍まで低下しているものとする。

このように、アキュムレータ液圧Paccがアシスト限界値Passist近傍まで低下している状態で、時刻ｔ４にて、上記ＯＳ抑制制御開始条件の成立によりＯＳ抑制制御が開始される。ここで、図３に示した例では、ＯＳ抑制制御開始条件の成立時点（即ち、時刻ｔ４）での車体スリップ角θsが比較的大きく、この結果、車体スリップ角θsに基づいて決定される増加勾配Gradupが比較的大きい値に設定されるものとする。

図３に示した破線は、増加勾配Gradupが上述した「車体スリップ角θsに基づく大きい値」そのままの値に設定された場合における「ＯＳ抑制制御用液圧の付与パターン」及び、ＯＳ抑制制御開始時点（時刻ｔ４）以降におけるアキュムレータ液圧Paccの変化を示している。この場合、ＯＳ抑制制御は時刻ｔ５にて終了する。

このように、増加勾配Gradupが上述した「車体スリップ角θsに基づく大きい値」に設定されると、ＯＳ抑制制御の対象となっている旋回方向外側の前輪のホイールシリンダ液圧Pw**を増加させるためにホイールシリンダW**に供給されるブレーキ液の供給速度が大きくて、同供給速度が液圧ポンプＨＰによるブレーキ液の吐出流量を上回る場合がある。

この場合、図３に破線で示したように、液圧ポンプＨＰが駆動継続されていてもなおアキュムレータ液圧Paccが時刻ｔ４以降において減少していく。この結果、アキュムレータ液圧Paccが時刻ｔ４以降においてアシスト限界値Passist未満で推移する場合がある。

このような場合において、ＯＳ抑制制御が終了する時刻ｔ５以降、なおも継続して駆動される液圧ポンプＨＰの作用によりアキュムレータ液圧Paccがアシスト限界値Passist以上に復帰する時刻ｔ７より前の時刻ｔ６にて運転者によるブレーキペダル操作が再び行われる場合を考える。

この場合、アキュムレータ液圧Paccがアシスト限界値Passist未満となっている時刻ｔ６〜ｔ７の間（図３における斜線で示した部分を参照）に亘ってハイドロブースタＨＢによるブレーキペダル操作の助勢力が十分に発生し得ない（アシスト力が不足する）という問題が発生し得る。

本装置は、係る問題の発生を防止するため、ＯＳ抑制制御開始時点（時刻ｔ４）でのアキュムレータ液圧Paccが「アシスト限界値Passistより若干大きく、且つ上記下限値Ponよりも十分に小さい或る基準液圧Pref」（図３を参照）未満である場合、上記増加勾配Gradupを、或る制限値α以下に制限する。

より具体的には、本装置は、ＯＳ抑制制御開始時点（時刻ｔ４）でのアキュムレータ液圧Paccが上記基準液圧Pref未満であり、且つ、「車体スリップ角θsに基づいて決定される増加勾配Gradup」が制限値αを超える場合、増加勾配Gradupを制限値αと等しい値に変更（制限）する。即ち、上記Tup、及びTholdが上記制限値αに対応する値である値Tuplim、及び値Tholdlimにそれぞれ変更される。

この制限値αは、ＯＳ抑制制御の対象となっている旋回方向外側の前輪のホイールシリンダ液圧Pw**を増加させるためにホイールシリンダW**に供給されるブレーキ液の供給速度を、液圧ポンプＨＰによるブレーキ液の最低吐出流量よりも若干小さい値とするために必要な増加勾配Gradupである。

図３における時刻ｔ４以降において示した実線は、増加勾配Gradupが上記制限値αに制限された場合における「ＯＳ抑制制御用液圧の付与パターン」及び、ＯＳ抑制制御開始時点（時刻ｔ４）以降におけるアキュムレータ液圧Paccの変化を示している。この場合、ＯＳ抑制制御は時刻ｔ８にて終了する。

このように、増加勾配Gradupが上記制限値αに制限されると、ＯＳ抑制制御の対象となっている上記ホイールシリンダ液圧Pw**を増加させるためにホイールシリンダW**に供給されるブレーキ液の供給速度が液圧ポンプＨＰによるブレーキ液の吐出流量よりも必ず下回る。この結果、ＯＳ抑制制御によりホイールシリンダ液圧Pw**が増加している間においてアキュムレータ液圧Paccが必ず増加していくことが保証され得る。

従って、ＯＳ抑制制御が終了する時刻ｔ８以降においてアキュムレータ液圧Paccがアシスト限界値Passist未満となる事態が（殆ど）発生しない。よって、ＯＳ抑制制御が終了する時刻ｔ８以降の時刻ｔ９にて運転者によるブレーキペダル操作が再び行われても、ハイドロブースタＨＢによるブレーキペダル操作の助勢力が安定して十分に確保され得る。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る運動制御装置を含むブレーキ装置１０の実際の作動について、運動制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図４及び図５を参照しながら説明する。

ＣＰＵ５１は、図４に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ４１０に進み、アクセル開度センサ４２により得られる現時点でのアクセルペダル操作量Accpが「０」よりも大きいか否か（即ち、加速中か否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合はステップ４１５に進んで車体速度Vsoを車輪速度Vw**の最小値に設定し、一方、「Ｎｏ」と判定する場合はステップ４２０に進んで車体速度Vsoを車輪速度Vw**の最大値に設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ４２５に進み、ヨーレイトセンサ４４から得られる現時点でのヨーレイトYrと、横加速度センサ４５から得られる現時点での横加速度Gyと、上記求めた車体速度Vsoと、上記(1)式に相当するステップ４２５内に記載の式とに基づいて車体スリップ角θの時間微分値ｄθを求め、続くステップ４３０にて現時点での車体スリップ角θに、上記求めた時間微分値ｄθと実行間隔時間Δｔの積（即ち、実行間隔時間Δｔの間の車体スリップ角θの増分）を加えることで車体スリップ角θを更新する（即ち、車体スリップ角θの最新値を求める）。そして、ＣＰＵ５１はステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

また、ＣＰＵ５１は、図５に示したＯＳ抑制制御の実行のためのルーチンを所定時間（例えば、実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、フラグＯＳの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、フラグＯＳは、その値が「１」のときＯＳ抑制制御実行中であることを示し、その値が「０」のときＯＳ抑制制御非実行中であることを示す。

いま、ＯＳ抑制制御非実行中（ＯＳ＝０）であり、且つ、上述した「ＯＳ抑制制御開始条件」が成立していないものとして説明を続ける。この場合、ＣＰＵ５１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ５１０に進み、上述した「ＯＳ抑制制御開始条件」が成立しているか否かを判定し、ここでは「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、「ＯＳ抑制制御開始条件」が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１は、ステップ５０５、５１０の処理を繰り返し実行する。これにより、フラグＯＳの値は「０」に維持される（図３における時刻ｔ４以前を参照）。

次に、この状態にて「ＯＳ抑制制御開始条件」が成立する場合（図３における時刻ｔ４を参照）について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ５１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定するようになり、ステップ５１５に進んでフラグＯＳの値を「０」から「１」に変更する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ５２０に進み、上記「ＯＳ抑制制御開始条件の成立時点での車体スリップ角θs」を、先のステップ４３０にて更新されている車体スリップ角θの最新値に設定する。次いで、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んで、「ＯＳ抑制制御開始条件の成立時点での車体スリップ角θs」の絶対値に基づいて、上記増加勾配Gradupに対応する「TupとTholdの組み合わせ」と、上記維持圧力Ptとを決定する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進み、アキュムレータ液圧センサ４６から得られる現時点でのアキュムレータ液圧Paccが上記基準液圧Pref未満であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、続くステップ５３５にて上記決定された「TupとTholdの組み合わせ」により表される「車体スリップ角θsに基づいて決定される増加勾配Gradup」が上記制限値αよりも大きいか否かを判定する。

そして、ＣＰＵ５１はステップ５３５の判定にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、Pacc＜Pref、且つ、「車体スリップ角θsに基づいて決定される増加勾配Gradup」＞αの場合）、ステップ５４０に進んで上記Tup、及びTholdを、上記制限値αに対応する値である値Tuplim、及び値Tholdlimにそれぞれ変更する。即ち、増加勾配Gradupが制限値αに制限される。

一方、ステップ５３０、又はステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定される場合、ＣＰＵ５１はステップ５４０の処理を実行することなくステップ５４５に直ちに進む。このステップ５３０、５３５、５４０が制限手段に相当する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ５４５に進み、上記決定された維持圧力Ptと、値Tupと、値Tholdとから「ＯＳ抑制制御用液圧の付与パターン」を決定し、旋回方向外側の前輪のホイールシリンダ液圧センサ４７**により得られるホイールシリンダ液圧Pw**が同決定された「ＯＳ抑制制御用液圧の付与パターン」に基づいて変化するようにブレーキ液圧制御装置３０に制御指示を行う。このステップ５４５が自動加圧制御手段に相当する。なお、旋回方向は、ヨーレイトセンサ４４から得られるヨーレイトYrの値の符号から判定され得る。

そして、ＣＰＵ５１はステップ５５０に進み、上記求めた上記「ＯＳ抑制制御開始条件の成立時点での車体スリップ角θs」に応じてエンジン２１の出力を低減させる上述したエンジン出力低減制御も併せて実行し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、フラグＯＳの値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ５０５に進んでとき「Ｎｏ」と判定してステップ５５５に進むようになり、ステップ５５５にてＯＳ抑制制御の終了条件が成立しているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、ＯＳ抑制制御終了条件が成立しない限りにおいてＣＰＵ５１はステップ５０５、５５５の処理を繰り返し実行するとともに、この間、ＯＳ抑制制御、及びエンジン出力低減制御が継続される。また、この間、フラグＯＳの値は「１」に維持される（図３における時刻ｔ４〜ｔ８を参照）。

そして、この状態にて、ＯＳ抑制制御終了条件が成立すると（図３における時刻ｔ８を参照）、ＣＰＵ５１はステップ５５５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、フラグＯＳの値を「１」から「０」に変更し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、フラグＯＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と再び判定し、続くステップ５１０にてＯＳ抑制制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。

以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る車両の運動制御装置は、モータＭ（従って、液圧ポンプＨＰ）の駆動制御により原則的に所定の高圧（下限値Pon以上、上限値Poff以下）に調整されているアキュムレータ液圧Paccを利用して運転者によるブレーキペダル操作を助勢するハイドロブースタＨＢを備えた車両のブレーキ装置に適用される。

この運動制御装置は、アキュムレータ液圧Paccを利用して複数の電磁弁（ＰＵfr、ＰＤfr、ＳＴＲ、ＳＡ１等）を制御して自動加圧制御としてのＯＳ抑制制御を実行する。ＯＳ抑制制御におけるブレーキ液圧の増加勾配Gradupは、車両の運動状態（具体的には、車体スリップ角θ）に基づいて原則的に決定される。ただし、ＯＳ抑制制御開始時点でのアキュムレータ液圧Paccが「ハイドロブースタＨＢによるブレーキ操作の助勢に必要なアキュムレータ液圧Paccの下限値（即ち、アシスト限界値Passist）より若干大きく、且つ下限値Ponよりも十分に小さい或る基準液圧Pref」未満である場合、上記増加勾配Gradupを、所定の制限値α以下に制限する。

これにより、ＯＳ抑制制御によりホイールシリンダ液圧Pw**が増加している間においてアキュムレータ液圧Paccが必ず増加していくことが保証され得、この結果、ＯＳ抑制制御終了後においてアキュムレータ液圧Paccがアシスト限界値Passist未満となる事態が殆ど発生しない。即ち、ＯＳ抑制制御終了後において運転者によるブレーキペダル操作が行われても、ハイドロブースタＨＰによるブレーキペダル操作の助勢力が安定して十分に確保され得、この結果、運転者のブレーキ操作に対する狙いとする減速度を安定して確保することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の運動制御装置を含む車両のブレーキ装置について説明する。この第２実施形態は、アキュムレータ液圧Paccを利用して運転者によるブレーキ操作を助勢するハイドロブースタＨＢを使用することに代えて、アキュムレータ液圧Paccを利用してブレーキ・バイ・ワイヤ制御を行う点において上記第１実施形態と主として異なる。ブレーキ・バイ・ワイヤ制御とは、運転者によるブレーキ操作に応じた信号（電気的な信号）を出力するブレーキ操作信号出力手段が出力する信号に基づいて同信号に応じた（即ち、運転者によるブレーキ操作に応じた）ホイールシリンダ液圧Pw**を発生する制御である。従って、以下、係る相違点を中心に説明する。なお、第２実施形態に係る説明において、第１実施形態に係る説明に使用された構成、変数等と同じ、若しくは対応する構成、変数等については第１実施形態において使用された符号、記号等と同じものを使用する。

図６は、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０の概略構成を示す。図２に示される第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０との比較から明らかなように、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰがハイドロブースタＨＢを介さずにマスタシリンダＭＣに直接連結されている点、制御弁ＳＡ３が省略されている点、マスタシリンダＭＣと制御弁ＳＡ１とを結ぶ管路の途中から分岐した分岐管路に２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ４を介して周知のストロークシミュレータＳＳが配設されている点、並びに、ブレーキペダルＢＰの操作ストロークを検出して操作ストロークStを示す信号を出力するストロークセンサ４８（ブレーキ操作信号出力手段）を備えた点において、第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０と異なる。

このようにストロークシミュレータＳＳを配設したことにより、制御弁ＳＡ１、及び制御弁ＳＡ２（並びに、切換弁ＳＴＲ）が励磁状態にある場合に、制御弁ＳＡ４をも励磁状態にすることで、ブレーキペダルＢＰの作動が確保され得るようになっている。

正常状態では、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０は、制御弁ＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ４、及び切換弁ＳＴＲを常時、励磁状態に維持するようになっている。第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０は、ストロークセンサ４８から得られるブレーキペダルＢＰの操作ストロークStに基づいて同操作ストロークStに応じた（即ち、運転者によるブレーキ操作に応じた）目標ホイールシリンダ液圧を決定するようになっている。そして、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０は、アキュムレータ液圧Paccを利用して増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を制御することで、ホイールシリンダ液圧Pw**を上記決定された目標ホイールシリンダ液圧に一致するように制御するようになっている。

即ち、正常状態では、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０は、所謂ブレーキ・バイ・ワイヤ制御により、運転者によるブレーキ操作に応じたホイールシリンダ液圧Pw**を発生するようになっている。

加えて、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０は、第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０と同様、ブレーキペダルＢＰの操作ストロークStに拘わらず、ホイールシリンダ液圧Pw**をそれぞれ独立して自由に制御できるようになっている。この結果、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０も、第１実施形態と同じ自動加圧制御（ＯＳ抑制制御）を達成できるようになっている。

一方、何らかの異常が発生した場合、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁を非励磁状態とするようになっている。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作力そのものに応じたホイールシリンダ液圧Pw**を発生できるようになっている。これにより、ブレーキ操作に対するフェールセーフ機能が達成され得るようになっている。

（ＯＳ抑制制御用液圧の増加勾配Gradupの制限による、狙いとするホイールシリンダ液圧Pw**の安定した確保）
上述したブレーキ・バイ・ワイヤ制御では、アキュムレータ液圧Paccを超えるホイールシリンダ液圧Pw**を発生させることはできない。従って、運転者による想定される最大ブレーキ操作に対応する目標ホイールシリンダ液圧を「常用液圧上限値Pupper」と呼ぶものとすると、アキュムレータ液圧Paccが常用液圧上限値Pupper未満に低下した場合、上記最大ブレーキ操作に近いブレーキ操作がなされたときに操作ストロークStに対する目標ホイールシリンダ液圧までホイールシリンダ液圧Pw**が上昇し得ない。この結果、ブレーキ操作に対する狙いとする減速度を得ることができない事態が発生し得る。なお、この常用液圧上限値Pupperは、上述した下限値Ponよりも十分に小さい値である。

このように、アキュムレータ液圧Paccが常用液圧上限値Pupper未満に低下した状態でブレーキ操作がなされる事態は、上述した図３を参照しながら説明した状況と同じ状況において発生し得る。

図７は、図３に対応するタイムチャートであって、図７における時刻ｔ１〜ｔ９（ｔ７を除く）はそれぞれ、図３における時刻ｔ１〜ｔ９（ｔ７を除く）に対応している。図７における時刻ｔ７は、増加勾配Gradupが比較的大きいＯＳ抑制制御（破線を参照）が開始される時刻ｔ４以降において常用液圧上限値Pupper未満で推移していたアキュムレータ液圧Pacc（破線を参照）が常用液圧上限値Pupper以上に復帰する時刻である。

このような場合において、アキュムレータ液圧Paccが常用液圧上限値Pupper以上に復帰する時刻ｔ７より前の時刻ｔ６にて運転者により上記最大ブレーキ操作に近いブレーキ操作がなされた場合を考える。

この場合、アキュムレータ液圧Paccが常用液圧上限値Pupper未満となっている時刻ｔ６〜ｔ７の間（図７における斜線で示した部分を参照）に亘って操作ストロークStに対する目標ホイールシリンダ液圧までホイールシリンダ液圧Pw**が上昇し得ない（ブレーキ液圧が不足する）という問題が発生し得る。

第２実施形態では、係る問題の発生を防止するため、ＯＳ抑制制御開始時点（時刻ｔ４）でのアキュムレータ液圧Paccが「常用液圧上限値Pupperより若干大きく、且つ上記下限値Ponよりも十分に小さい或る基準液圧Pref」（図７を参照）未満である場合、第１実施形態と同様、上記増加勾配Gradupが上記制限値α以下に制限される。

図７における時刻ｔ４以降において示した実線は、図３における時刻ｔ４以降において示した実線と同様、増加勾配Gradupが上記制限値αに制限された場合における「ＯＳ抑制制御用液圧の付与パターン」及び、ＯＳ抑制制御開始時点（時刻ｔ４）以降におけるアキュムレータ液圧Paccの変化を示している。この場合、ＯＳ抑制制御は時刻ｔ８にて終了する。

このように上記増加勾配Gradupを上記制限値αに制限することで、ＯＳ抑制制御が終了する時刻ｔ８以降においてアキュムレータ液圧Paccが常用液圧上限値Pupper未満となる事態が（殆ど）発生しない。よって、ＯＳ抑制制御が終了する時刻ｔ８以降の時刻ｔ９にて運転者により上記最大ブレーキ操作に近いブレーキ操作がなされても、操作ストロークStに対する目標ホイールシリンダ液圧までホイールシリンダ液圧Pw**が上昇し得、ブレーキ操作に対する狙いとするホイールシリンダ液圧Pw**が安定して確保され得る。

（第２実施形態における実際の作動）
以下、第２実施形態に係る車両の運動制御装置を含む車両のブレーキ装置の実際の作動について説明する。第２実施形態のＣＰＵ５１は、第１実施形態のＣＰＵ５１が実行する図４、図５に示したルーチンをそのまま実行する。

なお、ステップ５５５におけるＯＳ抑制制御の終了条件が成立すると、図示しないルーチン（ステップ）の実行により、ＣＰＵ５１は、ブレーキ液圧制御装置３０に対してブレーキ・バイ・ワイヤ制御指示を行う。この結果、上述したように、制御弁ＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ４、及び切換弁ＳＴＲが励磁状態に維持される。加えて、アキュムレータ液圧Paccを利用して増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を制御することで、ホイールシリンダ液圧Pw**が操作ストロークStに応じて決定される目標ホイールシリンダ液圧に一致するように制御される。

以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る車両の運動制御装置は、モータＭ（従って、液圧ポンプＨＰ）の駆動制御により原則的に所定の高圧（下限値Pon以上、上限値Poff以下）に調整されているアキュムレータ液圧Paccを利用して所謂ブレーキ・バイ・ワイヤ制御が行われる車両のブレーキ装置に適用される。

この運動制御装置は、第１実施形態と同様、自動加圧制御としてのＯＳ抑制制御を実行する。ＯＳ抑制制御におけるブレーキ液圧の増加勾配Gradupは、車両の運動状態（具体的には、車体スリップ角θ）に基づいて原則的に決定される。ただし、ＯＳ抑制制御開始時点でのアキュムレータ液圧Paccが「ブレーキ・バイ・ワイヤ制御の実行に必要なホイールシリンダ液圧の範囲の上限値（即ち、常用液圧上限値Pupper）より若干大きく、且つ下限値Ponよりも十分に小さい或る基準液圧Pref」未満である場合、上記増加勾配Gradupを、所定の制限値α以下に制限する。

これにより、ＯＳ抑制制御によりホイールシリンダ液圧Pw**が増加している間においてアキュムレータ液圧Paccが必ず増加していくことが保証され得、この結果、ＯＳ抑制制御終了後においてアキュムレータ液圧Paccが常用液圧上限値Pupper未満となる事態が殆ど発生しない。即ち、ＯＳ抑制制御終了後において運転者によるブレーキペダル操作が行われても、ブレーキ操作に対する狙いとするホイールシリンダ液圧Pw**が安定して確保され得、この結果、運転者のブレーキ操作に対する狙いとする減速度を安定して確保することができる。

本発明は上記第１、第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１、第２実施形態においては、上記増加勾配Gradupの制限値αは一定値であったが、車両の状態（例えば、液圧ポンプＨＰによるブレーキ液の吐出流量に影響を与える因子であるブレーキ液の温度等）に応じて制限値αを変更してもよい。この場合、例えば、制限値αは、ブレーキ液の温度が高いほどより大きい値に設定される。

また、上記第１、第２実施形態においては、調圧手段として電磁開閉弁である増圧弁ＰＵ**と減圧弁ＰＤ**とが使用されていることに起因して、ＯＳ抑制制御におけるブレーキ液圧の増加勾配Gradupとして、値「Tup/(Tup＋Thold)」（上記(2)式を参照）が使用されているが、ブレーキ液圧をリニアに増加できるリニア電磁弁が調圧手段として使用される場合、増加勾配Gradupとしてブレーキ液圧の増加速度（時間に対する増加速度）そのものを使用してもよい。

また、上記第１、第２実施形態においては、自動加圧制御としてＯＳ抑制制御が実行されているが、横転防止制御、アンダーステア抑制制御、車間距離制御、トラクション制御等の制御が自動加圧制御として実行されてもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両の運動制御装置を含むブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 ＡＢＳ制御の実行によりアキュムレータ液圧が低下した状態でオーバーステア抑制制御が開始される場合における、ブレーキスイッチの出力、アキュムレータ液圧、モータの駆動状態、及びオーバーステア抑制制御用液圧の変化を示したタイムチャートであり、アキュムレータ液圧がアシスト限界値未満に低下した状態でブレーキ操作がなされる場合を示したタイムチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するオーバーステア抑制制御の実行を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両の運動制御装置のブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 ＡＢＳ制御の実行によりアキュムレータ液圧が低下した状態でオーバーステア抑制制御が開始される場合における、ブレーキスイッチの出力、アキュムレータ液圧、モータの駆動状態、及びオーバーステア抑制制御用液圧の変化を示したタイムチャートであり、アキュムレータ液圧が常用液圧上限値未満に低下した状態でブレーキ操作がなされる場合を示したタイムチャートである。

符号の説明

１０…車両の運動制御装置を含むブレーキ装置、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１**…車輪速度センサ、４３…ブレーキスイッチ、４４…ヨーレイトセンサ、４５…横加速度センサ、４６…アキュムレータ液圧センサ、４７…ホイールシリンダ液圧センサ、４８…ストロークセンサ、５０…運動制御装置、５１…ＣＰＵ、Ａｃｃ…アキュムレータ、ＨＰ…液圧ポンプ、Ｍ…モータ、ＨＢ…ハイドロブースタ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＳＳ…ストロークシミュレータ

Claims (4)

1. 液圧ポンプ（ＨＰ）と、
   前記液圧ポンプを駆動する駆動制御手段（Ｍ，５１）と、
   前記駆動制御手段による前記液圧ポンプの駆動によりアキュムレータ（Ａｃｃ）へ吐出され昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータ（Ａｃｃ）と、
   前記アキュムレータに貯留されているブレーキ液の圧力であるアキュムレータ液圧を利用して運転者によるブレーキ操作を助勢する液圧ブースタ（ＨＢ）と、
   ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ液圧を調整するための調圧手段（ＰＵfr，ＰＤfr，ＳＴＲ，ＳＡ１等）と、
   前記アキュムレータ液圧を検出する検出手段（４６）と、
   を備え、
   前記駆動制御手段は、
   前記検出されたアキュムレータ液圧が所定の下限値未満となったときに前記液圧ポンプを駆動し、前記アキュムレータ液圧が前記下限値よりも大きい所定の上限値を超えたときに同液圧ポンプを停止するように構成された車両のブレーキ装置に適用され、
   前記アキュムレータ液圧を利用して前記調圧手段を制御することで前記運転者によるブレーキ操作とは独立して前記車両の運動を制御するための前記ホイールシリンダ液圧を発生する自動加圧制御を行う自動加圧制御手段（５１，５４５）を備えた車両の運動制御装置であって、
   前記検出されたアキュムレータ液圧が所定液圧未満であることに基づいて、前記自動加圧制御により前記ホイールシリンダ液圧が増加させられる場合における前記ホイールシリンダ液圧の増加勾配を、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給流量を前記液圧ポンプによる前記アキュムレータへのブレーキ液の吐出流量より小さくするために必要な所定勾配以下に制限する制限手段（５１，５３０，５３５，５４０）を更に備えた車両の運動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
   前記制限手段は、
   前記所定液圧として、前記下限値よりも小さく、且つ、前記液圧ブースタによる前記ブレーキ操作の助勢に必要な前記アキュムレータ液圧の下限値よりも大きい値を使用するように構成された車両の運動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
   前記自動加圧制御手段は、
   前記自動加圧制御により前記ホイールシリンダ液圧を増加させる場合、前記調圧手段を制御して前記ホイールシリンダ液圧を増圧させる増圧制御と同ホイールシリンダ液圧を保持する保持制御とを交互に実行するように構成されていて、
   前記制限手段は、
   前記検出されたアキュムレータ液圧が前記所定液圧未満である場合、前記増圧制御を継続する時間と前記保持制御を継続する時間の和に対する同増圧制御を継続する時間の割合を所定値以下に制限するように構成された車両の運動制御装置。
4. 液圧ポンプ（ＨＰ）と、
   前記液圧ポンプを駆動する駆動制御手段（Ｍ，５１）と、
   前記駆動制御手段による前記液圧ポンプの駆動によりアキュムレータ（Ａｃｃ）へ吐出され昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータ（Ａｃｃ）と、
   前記アキュムレータに貯留されているブレーキ液の圧力であるアキュムレータ液圧を利用して運転者によるブレーキ操作を助勢する液圧ブースタ（ＨＢ）と、
   ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ液圧を調整するための調圧手段（ＰＵfr，ＰＤfr，ＳＴＲ，ＳＡ１等）と、
   前記アキュムレータ液圧を検出する検出手段（４６）と、
   を備え、
   前記駆動制御手段は、
   前記検出されたアキュムレータ液圧が所定の下限値未満となったときに前記液圧ポンプを駆動し、前記アキュムレータ液圧が前記下限値よりも大きい所定の上限値を超えたときに同液圧ポンプを停止するように構成された車両のブレーキ装置に適用され、
   前記アキュムレータ液圧を利用して前記調圧手段を制御することで前記運転者によるブレーキ操作とは独立して前記車両の運動を制御するための前記ホイールシリンダ液圧を発生する自動加圧制御を行う自動加圧制御ステップ（５４５）を備えた車両の運動制御用のプログラムであって、
   前記検出されたアキュムレータ液圧が所定液圧未満であることに基づいて、前記自動加圧制御により前記ホイールシリンダ液圧が増加させられる場合における前記ホイールシリンダ液圧の増加勾配を、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給流量を前記液圧ポンプによる前記アキュムレータへのブレーキ液の吐出流量より小さくするために必要な所定勾配以下に制限する制限ステップ（５３０，５３５，５４０）を更に備えた車両の運動制御用のプログラム。

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