JP4380350B2 - 制動力配分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動時において、前輪に付与される制動力に対する後輪に付与される制動力の割合を制御する制動力配分制御装置（前後制動力配分制御装置）及び制動力配分制御方法に関する。

通常の車両において、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、前輪及び後輪に制動力が付与される。この場合、前輪に付与される制動力（以下、「前輪制動力」という。）に対する後輪に付与される制動力（以下、「後輪制動力」という。）の割合は車両毎に予め定められている。このように制動を行うと、車両の荷重が車両前方に移動するから、後輪は前輪よりもロックしやすくなる。即ち、後輪先行ロックが発生する。

従来から知られる制動力配分制御装置は、このような後輪先行ロックを防止するための装置である。より具体的に述べると、従来の制動力配分制御装置は、前輪の車輪速度センサにより検出された前輪の角速度が前輪の回転速度（前輪のタイヤの外周の速度、以下、「前輪の車輪速度」という。）に比例するとの考えに基づき、同検出された前輪の角速度から前輪の車輪速度を取得するとともに、後輪の車輪速度センサにより検出された後輪の角速度が後輪の回転速度（後輪のタイヤの外周の速度、以下、「後輪の車輪速度」という。）に比例するとの考えに基づき、同検出された後輪の角速度から後輪の車輪速度を取得する。

そして、この装置は、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より所定量だけ小さくなったと判定したとき、後輪用ブレーキ装置（後輪用ホイールシリンダ）に付与されるブレーキ液圧を、通常の制動に対して緩やかに増加したり、保持又は減少する。これにより、前輪制動力に対する後輪制動力の割合が小さくなるから、後輪の車輪速度の減速割合は次第に前輪の車輪速度の減速割合よりも小さくなり、後輪の車輪速度は前輪の車輪速度に近づく。その後、この装置は、後輪の車輪速度と前輪の車輪速度との差が十分に小さくなったと判定したとき、後輪用ブレーキ装置に付与されるブレーキ液圧を増大する。これにより、前輪制動力に対する後輪制動力の割合が予め定められた関係に復帰する。

即ち、制動力配分制御装置は、車両の制動時において、前輪に対する後輪のスリップの程度に応じ、前輪制動力に対する後輪制動力の割合を小さくするように後輪制動力を制御する装置である。なお、このような制動力配分制御は、ＥＢＤ制御（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）ともいわれる（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−２７８５８５号公報（第０００５欄、図１）

ところで、車輪速度は車輪の角速度が一定であってもタイヤの動荷重半径が異なれば変化する。また、この動荷重半径はタイヤの内部圧力（空気圧）により大きく変動する。
しかし、上記従来の制動力配分制御装置は、各タイヤの内部圧力によらず前輪の車輪速度及び後輪の車輪速度を取得し、それらの関係に基づいて制動力配分制御を実行するか否かを判定していた。このため、タイヤの内部圧力が変動した場合には、取得された前後輪の車輪速度と実際の前後輪の車輪速度との間に大きな誤差が生じてしまうことから、制動力配分制御が本来実行されるべきタイミングより早期に開始されたり、逆に本来制御すべきタイミングにもかかわらず開始されないという問題が生じていた。

本発明の目的の一つは、前輪の車輪速度及び後輪の車輪速度を各々より正確に算出し、同算出された各車輪速度を制動力配分制御の実行タイミングの判定に使用することにより、適切なタイミングにて同制動力配分制御を実行する制動力配分制御装置及び制動力配分制御方法を提供することを目的とする。

本発明の制動力配分制御装置は、
制動操作に応じた大きさの制動力を四輪車両の左前輪及び右前輪に付与する前輪制動力付与手段と、
前記制動操作及び制御信号に応じた大きさの制動力を前記車両の左後輪及び右後輪に付与する後輪制動力付与手段と、
前記左前輪及び前記右前輪からなる前記車両の前輪の実質的な車輪速度である前輪の車輪速度を取得する前輪車輪速度取得手段と、
前記左後輪及び前記右後輪からなる前記車両の後輪の実質的な車輪速度である後輪の車輪速度を取得する後輪車輪速度取得手段と、
前記制動操作がなされているとき前記前輪に対する前記後輪のスリップの程度に対応したスリップ値を前記取得された前輪の車輪速度と前記取得された後輪の車輪速度とに基づいて算出するスリップ値算出手段と、
前記算出されたスリップ値に応じて前記左前輪及び前記右前輪に付与される制動力に対する前記左後輪及び前記右後輪に付与される制動力の割合を小さくするように前記制御信号を生成する制御信号生成手段と、
を備えた車両の制動力配分制御装置であって、
前記前輪車輪速度取得手段は、
前記左前輪の角速度及び前記右前輪の角速度をそれぞれ検出する前輪角速度検出手段と、
前記左前輪のタイヤの内部圧力及び前記右前輪のタイヤの内部圧力をそれぞれ検出する前輪タイヤ圧力検出手段と、
前記検出された左前輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右前輪のタイヤの内部圧力が所与の前輪用圧力条件を満足するか否かをそれぞれ判定する前輪タイヤ圧力条件判定手段と、
前記検出された左前輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右前輪のタイヤの内部圧力の両方が前記前輪用圧力条件を満足するとき同左前輪の角速度及び同右前輪の角速度に基づいて前記前輪の車輪速度を算出し、前記検出された左前輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右前輪のタイヤの内部圧力の何れか一方のみが前記前輪用圧力条件を満足するとき同前輪用圧力条件を満足しない車輪の角速度に基づくことなく同前輪用圧力条件を満足する車輪の角速度に基づいて前記前輪の車輪速度を算出する前輪車輪速度演算手段とからなり、
前記後輪車輪速度取得手段は、
前記左後輪の角速度及び前記右後輪の角速度をそれぞれ検出する後輪角速度検出手段と、
前記左後輪のタイヤの内部圧力及び前記右後輪のタイヤの内部圧力をそれぞれ検出する後輪タイヤ圧力検出手段と、
前記検出された左後輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右後輪のタイヤの内部圧力が所与の後輪用圧力条件を満足するか否かをそれぞれ判定する後輪タイヤ圧力条件判定手段と、
前記検出された左後輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右後輪のタイヤの内部圧力の両方が前記後輪用圧力条件を満足するとき同左後輪の角速度及び同右後輪の角速度に基づいて前記後輪の車輪速度を算出し、前記検出された左後輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右後輪のタイヤの内部圧力の何れか一方のみが前記後輪用圧力条件を満足するとき同後輪用圧力条件を満足しない車輪の角速度に基づくことなく同後輪用圧力条件を満足する車輪の角速度に基づいて前記後輪の車輪速度を算出する後輪車輪速度演算手段とからなる。

この制動力配分制御装置は、複数のタイヤから所与の圧力条件（前輪用圧力条件及び後輪用圧力条件）を満たさないタイヤに対応した車輪に関する、例えば角速度等の情報をスリップ値を算出するための対象から除外し、残りのタイヤが装着されている車輪のみの角速度に基づいて前後輪の車輪速度を算出する。従って、前輪及び後輪の実質的な車輪速度である前輪の車輪速度及び後輪の車輪速度が各々より正確に算出されるので、このように算出された前輪の車輪速度及び後輪の車輪速度からより正確なスリップ値が算出される。この結果、制動力配分制御がより的確なタイミングにて実行される。

以下、本発明の各実施形態に係る制動力配分制御装置について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係る制動力配分制御装置について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１０を搭載した車両の構成の概略を示している。
車両の前方側右及び左には、第１の車輪１１（右前輪）及び第２の車輪１２（左前輪）がそれぞれ配設され、車両の後方側左右には、第３の車輪１３（左後輪）及び第４の車輪１４（右後輪）がそれぞれ配設されている。また、第１の車輪１１〜第４の車輪１４には、第１のタイヤ１５〜第４のタイヤ１８がそれぞれ装着されている。第１の車輪１１及び第２の車輪１２は駆動輪であり、第３の車輪１３及び第４の車輪１４は従動輪である。

制動力配分制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのブレーキ液圧制御部２０、第１の車輪速センサ３１〜第４の車輪速センサ３４、直圧式の第１の圧力センサ３５〜第４の圧力センサ３８、所定時における各タイヤの内部圧力を基準圧力として設定するために操作される操作スイッチ３９、前記各圧力センサから出力された信号を受信アンテナ４１ａ、４１ｂを介して受信する受信機４０及び電子制御装置５０を備えている。

ブレーキ液圧制御部２０は、その構成の概略を図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部２１、第１の車輪１１〜第４の車輪１４の各車輪にそれぞれ配置されたホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrrに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４、ＲＲブレーキ液圧調整部２５及び還流ブレーキ液供給部２６を備えている。

ブレーキ液圧発生部２１は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて作動するバキュームブースタＶＢと同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっている。また、マスタシリンダＭＣは、第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートは、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部の各々と接続されていて、同各部の上流部には第１マスタシリンダ液圧が各々供給されるようになっている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、ＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部及びＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部の各々と接続されていて、同各部の上流部には第２マスタシリンダ液圧が各々供給されるようになっている。

ＦＲブレーキ液圧調整部２２は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されてる。
増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部とホイールシリンダＷfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、同ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部とホイールシリンダＷfrとの連通を遮断するようになっている。
減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１との連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１とを連通するようになっている。

これにより、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部のブレーキ液がホイールシリンダＷfr内に供給されることによりホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は増圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり、且つ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部の液圧にかかわらずホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は保持されるようになっている。更に、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の位置にあるとき、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ１に還流されることによりホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は減圧されるようになっている。

また、増圧弁ＰＵfrにはチェック弁ＣＶ１が配設されていて、同チェック弁ＣＶ１は、ブレーキ液がホイールシリンダＷfr側からＦＲブレーキ液圧調整部２２への一方向のみに流れることを許容するようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰに掛かる踏力が減少した場合、チェック弁ＣＶ１の作動によりホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は迅速に減圧されるようになっている。

同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４及びＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl、増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrl、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が上記のように制御されることにより、ホイールシリンダＷfl、ホイールシリンダＷrl及びホイールシリンダＷrrのブレーキ液圧はそれぞれ増圧、保持又は減圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrの各々にも上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能をもつチェック弁ＣＶ２、ＣＶ３、ＣＶ４が各々増圧弁に並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部２６は、直流モータＭＴと同モータＭＴによって同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２とを備えている。液圧ポンプＨＰ１は減圧弁ＰＤfr、ＰＤrlから各々還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ５、ＣＶ６を介してＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部に各々供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰ２は減圧弁ＰＤfl、ＰＤrrから各々還流されてきたリザーバＲＳ２内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ７、ＣＶ８を介してＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部及びＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部に各々供給するようになっている。
以上に説明した構成により、ブレーキ液圧制御部２０は、すべての電磁弁が第１の位置にあるとき、ブレーキペダルＢＰの操作力（運転者による制動操作、制動操作量）に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給するようになっている。

また、ブレーキ液圧制御部２０は、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を各々独立して制御できるようになっている。例えば、ブレーキ液圧制御部２０は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧、保持又は増圧できるようになっている。

次に、図１に示す第１の車輪速センサ３１〜第４の車輪速センサ３４について説明すると、各車輪速センサは、第１の車輪１１〜第４の車輪１４の回転軸に各々取り付けられた図示しないセンサロータの回転によって得られる磁界の変化に対応したコイルの電圧の変化を検出し、その電圧の変化を第１の車輪１１〜第４の車輪１４の角速度ω１〜ω４に応じた速度信号として各々出力するようになっている。

第１の圧力センサ３５〜第４の圧力センサ３８は、第１の車輪１１〜第４の車輪１４のハブにそれぞれ固定されたホイールのリムのタイヤバルブ穴に各々取り付けられている。第１の圧力センサ３５〜第４の圧力センサ３８は、各タイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）を検出する圧力検出器、各タイヤの内部温度Ｔ（ｎ）を検出する温度検出器及び送信機を各々備えている。第１の圧力センサ３５〜第４の圧力センサ３８のそれぞれに備えられた送信機は、内部圧力Ｐ（ｎ）を圧力信号として各々送信し、内部温度Ｔ（ｎ）を温度信号として各々送信するようになっている。ここで、変数ｎは後述する処理の対象となる車輪及びタイヤの番号を示していて、例えば、第１のタイヤ１５の内部圧力はＰ（１）で表される。

第１の圧力センサ３５及び第２の圧力センサ３６は、第１のタイヤ１５及び第２のタイヤ１６の内部圧力Ｐ（１）及びＰ（２）を各々検出する前輪タイヤ圧力検出手段に相当するとともに、同タイヤの内部温度Ｔ（１）及びＴ（２）を各々検出する前輪タイヤ温度検出手段に相当する。また、第３の圧力センサ３７及び第４の圧力センサ３８は、第３のタイヤ１７及び第４のタイヤ１８の内部圧力Ｐ（３）及びＰ（４）を各々検出する後輪タイヤ圧力検出手段に相当するとともに、同タイヤの内部温度Ｔ（３）及びＴ（４）を各々検出する後輪タイヤ温度検出手段に相当する。

再び図１を参照すると、操作スイッチ３９は、車室内に配設されていて、整備工場のサービスマンや乗員等がタイヤを交換した場合、基準圧力に調整した後のタイヤ圧力を各タイヤの基準圧力として入力することを指示するために操作されるとｎ番目のタイヤの基準となる内部圧力ＰＳ（ｎ）を設定するための操作信号を出力するようになっている。

受信機４０は、車両前方の左右方向略中央部に設けられた受信アンテナ４１ａを介して第１の圧力センサ３５及び第２の圧力センサ３６から各々送信された圧力信号及び温度信号を受信するようになっている。また、受信機４０は、車両後方の左右方向略中央部に設けられた受信アンテナ４１ｂを介して第３の圧力センサ３７及び第４の圧力センサ３８から各々送信された圧力信号及び温度信号を受信するようになっている。

電子制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、Ｂａｃｋ ｕｐ ＲＡＭ５４及び入出力回路（インターフェース５５）を主たる構成としたマイクロコンピュータを備えている。
電子制御装置５０は、前記各車輪速センサ３１〜３４、操作スイッチ３９、受信機４０及びブレーキペダルＢＰと接続されていて、各車輪速センサから出力された速度信号、操作スイッチ３９から出力された操作信号及び受信機４０から出力された圧力信号、温度信号及びブレーキペダルＢＰの踏力を示す信号を入力するようになっている。また、電子制御装置５０は、ブレーキ液圧制御部２０と接続されていて、ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御部２０に電磁弁ＰＵfr，ＰＤfr，ＰＵfl，ＰＤfl，ＰＵrr，ＰＤrr，ＰＵrl，ＰＤrl及びモータＭＴを駆動するための制御信号を送出するようになっている。

次に、上記のように構成された制動力配分制御装置１０の作動について、場合分けを行いながら説明する。電子制御装置５０のＣＰＵ５１は、車両の停止中、図３のフローチャートにより示された基準圧力入力処理ルーチン（プログラム）を所定時間の経過ごとに繰り返し実行するようになっている。また、ＣＰＵ５１は、車両の走行中、図４のフローチャートにより示されたＥＢＤ制御のためのメインルーチン（プログラム）を所定時間の経過ごとに繰り返し実行するようになっている。

（１）車両が停止している場合
ＣＰＵ５１は、所定のタイミングになったときに図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、変数ｎに「１」の値を設定する。次に、ＣＰＵ５１はステップ３１０に進んで、操作スイッチ３９から出力された操作信号に基づき第１のタイヤ１５の基準圧力を入力する指示があったか否かを判定する。整備工場のサービスマンや乗員等により入力の指示があった場合、ＣＰＵ５１は、ステップ３１０にて［Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進み、第１の圧力センサ３５によって検出された第１のタイヤ１５の内部圧力を基準圧力ＰＳ（１）として取り込んでステップ３２０に進む。一方、ＣＰＵ５１がステップ３１０に進んだ時点で上記入力の指示がなかった場合、同ＣＰＵ５１は、ステップ３１０にて［Ｎｏ」と判定して直ちにステップ３２０に進む。この場合、基準圧力ＰＳ（１）には、初期値として予め定められた値又は以前に整備工場のサービスマンや乗員等により入力を指示されたときに取り込まれた第１のタイヤ１５の内部圧力の値が設定されている。

次いで、ＣＰＵ５１は、ステップ３２０に進み、変数ｎが「４」の値に等しいか否かを判定する。この時点で変数ｎの値は「１」であるので、ＣＰＵ５１は、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２５に進み、変数ｎに「１」を加えてステップ３１０の処理に戻る。その後、ＣＰＵ５１がステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定するまで同ＣＰＵ５１はステップ３１０〜３２５の処理を繰り返す。変数ｎが「４」の値になると、同ＣＰＵ５１は、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３９５に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。このようにして、基準圧力ＰＳ（１）〜ＰＳ（４）が設定される。

（２）車両が走行していて、第１の車輪速センサ３１〜第４の車輪速センサ３４がすべて正常であり、且つ、第１のタイヤ１５〜第４のタイヤ１８の内部温度Ｔ（１）〜Ｔ（４）がすべて正常温度（上限温度以下）である場合
（２−１）車両が通常の走行を行っていてブレーキペダルＢＰが踏まれていないとき、或いは、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の差が殆ど生じない程度にブレーキペダルＢＰが緩やかに踏まれているとき
ＣＰＵ５１は、所定のタイミングになったときに図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、変数ｎに「１」の値を設定する。

次に、ＣＰＵ５１は、ステップ４１０にて第１の車輪速センサ３１から出力された速度信号に基づき第１の車輪１１の角速度ω１を入力する。実際には、電子制御装置５０は、波形整形回路を内蔵していて、第１の車輪速センサ３１から出力された速度信号に基づき第１の車輪速センサ３１から出力された速度信号をパルス信号に変換する。そして、ＣＰＵ５１は、図示しない所定時間の経過毎に実行される角速度演算ルーチンにより、その所定時間内のパルス数（パルス信号の立下りエッヂ数、又はパルス信号の立ち上がりエッヂ数）に基づいて角速度ω１を演算する。ＣＰＵ５１は、ステップ４１０にて演算されている現時点での角速度ω１を取り込む。他の角速度ω２〜ω４についても、角速度ω１と同様に求められる。従って、第１の車輪速センサ３１〜第４の車輪速センサ３４及び角速度演算ルーチンによって角速度検出手段は構成されている。

次に、ＣＰＵ５１はステップ４１５に進んで角速度ω１と動荷重半径ＲＳstdとを掛け合わせることにより第１の車輪１１の車輪速ＳＰＤ（１）を求める。ここで、ＲＳstdは車両の設計段階において予め定められた基準となるタイヤの動荷重半径である。この基準動荷重半径ＲＳstdは、想定される種類のタイヤに要求されるタイヤの内部圧力の基準値ＰＳstdに対応する動荷重半径であると考えることもできる。

次いで、ＣＰＵ５１は、ステップ４２０に進み、変数ｎが「４」の値に等しいか否かを判定する。この時点で変数ｎの値は「１」であるので、ＣＰＵ５１は、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２５に進み、変数ｎに「１」を加えてステップ４１０の処理に戻る。その後、ＣＰＵ５１がステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定するまで同ＣＰＵ５１はステップ４１０〜４２５の処理を繰り返す。変数ｎが「４」の値になると、同ＣＰＵ５１は、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４３０に進む。以上により、車輪速ＳＰＤ（１）〜ＳＰＤ（４）が得られる。

次に、ＣＰＵ５１は、ステップ４３０にて受信機４０から第１のタイヤ１５〜第４のタイヤ１８の内部圧力Ｐ（１）〜Ｐ（４）を示す圧力信号及び同タイヤの内部温度Ｔ（１）〜Ｔ（４）を示す温度信号を入力する。
次に、ＣＰＵ５１は、ステップ４３５に進んで、車輪速ＳＰＤ（ｎ）を補正するためのフローチャート（図５）により示したサブルーチンを呼び出す。

ＣＰＵ５１は、呼び出したサブルーチンのステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで変数ｎに「１」の値を設定した後、ステップ５１０に進んで第１の車輪速センサ３１が正常な状態であるか否かを判定する。前述の仮定（２）に従えば、第１の車輪速センサ３１は正常であるので、ＣＰＵ５１は、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、第１のタイヤ１５の内部温度Ｔ（１）が所与の上限温度以下であるか否かを温度信号に基づいて判定する。

前述の仮定（２）に従えば、第１のタイヤ１５の内部温度Ｔ（１）は正常であるので、ＣＰＵ５１は、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、圧力信号に基づいて第１のタイヤ１５の基準圧力ＰＳ（１）からの第１のタイヤ１５の内部圧力Ｐ（１）の偏差ΔＴＰ（１）を求める。次いで、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進み、図６のタイヤの内部圧力の偏差ΔＴＰ（ｎ）と動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）との相関図（Ｍａｐ１）に示す関数ｆに偏差ΔＴＰ（１）を代入することにより偏差ΔＴＰ（１）に対応する動荷重半径変化率ＤＰ（１）（＝Ｒ（１）／ＲＳ（１））を求める。この動荷重半径変化率ＤＰ（１）は、前記偏差ΔＴＰ（１）に基づいて算出されるタイヤの動荷重半径の変化分に応じた値の一例である。

ここで、動荷重半径変化率ＤＰ（１）について説明を加える。図７のタイヤの空気圧と動荷重半径との相関図（Ｍａｐ２）には、上記ステップ５２０にて求められる偏差ΔＴＰ（ｎ）に対応するタイヤの動荷重半径ＲＳ（ｎ）からのＲ（ｎ）の変化量ΔＲ（ｎ）が示されている。タイヤの動荷重半径とは、規定の荷重を掛け、一定速度で車両を走行させたときのタイヤの一回転当たりの走行距離を２πで除した値をいう。この相関図（Ｍａｐ２）は、実験により求められたものである。相関図（Ｍａｐ２）の縦軸の値は絶対値ではなく相対値である。換言すると、相関図（Ｍａｐ２）は、タイヤの動荷重半径Ｒ（ｎ）とタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）がタイヤの種類等にかかわらず一定の比例関係にあることを示している。この相関図（Ｍａｐ２）に示した関係に基づけばΔＴＰ（ｎ）と動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）との関係が求められる。この関係が図６の相関図（Ｍａｐ１）に示した関数ｆにより表されている。

次に、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進み、このようにして求めた動荷重半径変化率ＤＰ（１）と車輪速ＳＰＤ（１）とを掛け合わせて（車輪速ＳＰＤ（１）を動荷重半径変化率ＤＰ（１）にて補正して）、スリップ値を演算するためのスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（１）を算出する。これにより、スリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（１）は第１の車輪１１の真の車輪速度（第１のタイヤ１５の外周の速度）に極めて近い値となる。

次に、ＣＰＵ５１はステップ５３５に進んで変数ｎが「４」の値に等しいか否かを判定する。この時点で変数ｎは「１」の値であるので、同ＣＰＵ５１は、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に進み、変数ｎに「１」を加えてステップ５１０の処理に戻る。

前述の仮定（２）に従えば、第２の車輪速センサ３２〜第４の車輪速センサ３４及び第２のタイヤ１６〜第４のタイヤ１８の内部温度Ｔ（２）〜Ｔ（４）はいずれも正常であるので、ＣＰＵ５１がステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定するまで、同ＣＰＵ５１はステップ５１０〜５４０の処理を繰り返す。そして、変数ｎが「４」の値となったときに、ＣＰＵ５１は、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５９５に進み、次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了する。以上により、スリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（１）〜ＳＰＤＨ（４）が求められる。

次に、ＣＰＵ５１は、戻り先であるメインルーチンのステップ４４０に進んで、スリップ値ＥＳＰＤ設定サブルーチンを呼び出す。図８は、ＣＰＵ５１がスリップ値ＥＳＰＤを設定するために実行するサブルーチン（プログラム）を示したフローチャートである。

ＣＰＵ５１は、サブルーチンのステップ８００から処理を開始して、ステップ８０５に進み、判定フラグＦ（１）及び判定フラグＦ（２）がいずれも「０」の値に設定されているか否かを判定する。

ここで、判定フラグＦ（１）〜Ｆ（４）は、第１の車輪１１〜第４の車輪１４の各車輪速ＳＰＤ（１）〜ＳＰＤ（４）がスリップ値ＥＳＰＤを算出するために使用されるか否かを各々判定するためのフラグである。判定フラグＦ（ｎ）（ｎは１〜４の整数）は、その値が「０」のとき車輪ｎの車輪速ＳＰＤ（ｎ）がスリップ値ＥＳＰＤの演算に使用されることを示し、その値が「１」のとき車輪ｎの車輪速ＳＰＤ（ｎ）がスリップ値ＥＳＰＤの演算に使用されないことを示す。
また、判定フラグＦ（ｎ）はイニシャルルーチンにおいていずれも「０」の値に設定され、後述するように、車輪ｎの車輪速センサが異常であるとき、又は、タイヤｎの内部温度Ｔ（ｎ）が上限温度以上のときに「１」の値に設定される。

前述の仮定（２）に従えば、第２の車輪速センサ３２〜第４の車輪速センサ３４及び第２のタイヤ１６〜第４のタイヤ１８の内部温度Ｔ（２）〜Ｔ（４）はいずれも正常であるので、判定フラグＦ（１）〜Ｆ（４）はすべて「０」の値に設定されている。従って、ＣＰＵ５１は、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、第１の車輪１１のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（１）及び第２の車輪１２のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（２）の平均値を前輪車速（前輪の車輪速度）ＥＳＰＤfとして算出する。

次いで、ＣＰＵ５１は、ステップ８１５に進んで判定フラグＦ（３）及び判定フラグＦ（４）がいずれも「０」の値に設定されているか否かを判定する。前述した通り、判定フラグＦ（３）及び判定フラグＦ（４）はいずれも「０」の値に設定されている。従って、ＣＰＵ５１は、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、第３の車輪１３のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（３）及び第４の車輪１４のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（４）の平均値を後輪車速（後輪の車輪速度）ＥＳＰＤrとして算出し、ステップ８２５に進んで前輪車速ＥＳＰＤfから後輪車速ＥＳＰＤrを減算することによりスリップ値ＥＳＰＤを算出する。

次に、ＣＰＵ５１は、ステップ８３０に進んで車両の推定車体速度Ｖsoを求める。より具体的には、推定車体速度Ｖsoは、判定フラグＦ（ｎ）が「０」の値をもつスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）の最大値（即ち、スリップ値ＥＳＰＤを算出するために使用されるスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）の最大値）と、前回算出された推定車体速度Ｖsoから車体速度の最大減少勾配αにＣＰＵ５１の演算周期ΔＴを掛けた値を減算した値と、の内のより大きい値に設定される。このようにして推定車体速度Ｖsoを算出後、ＣＰＵ５１は、ステップ８９５に進んで次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

次に、ＣＰＵ５１は、戻り先であるメインルーチンのステップ４４５に進んで、図９にフローチャートにより示したＥＢＤ制御実行サブルーチンを呼び出す。
ＣＰＵ５１は、サブルーチンのステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、判定フラグＧが「０」の値に設定されているか否かを判定する。

ここで、判定フラグＧは、スリップ値ＥＳＰＤが算出されているか否かを判定するためのフラグであり、その値が「０」のときスリップ値ＥＳＰＤが算出されていることを示し、その値が「１」のときスリップ値ＥＳＰＤが算出されていないことを示す。
また、判定フラグＧは、イニシャルルーチンにおいていずれも「０」の値に設定され、後述するように、以下のいずれかの場合に「１」に設定される。
第１の車輪１１の車輪速センサ３１が異常であるか又は第１のタイヤ１５の内部温度Ｔ（１）が上限温度よりも大きく、且つ、第２の車輪１２の車輪速センサ３２が異常であるか又は第２のタイヤ１６の内部温度Ｔ（２）が上限温度よりも大きい場合
第３の車輪１３の車輪速センサ３３が異常であるか又は第３のタイヤ１７の内部温度Ｔ（３）が上限温度よりも大きく、且つ、第４の車輪１４の車輪速センサ３４が異常であるか又は第４のタイヤ１８の内部温度Ｔ（４）が上限温度よりも大きい場合

前述の仮定（２）に従えば、第１の車輪速センサ３１〜第４の車輪速センサ３４及び第１のタイヤ１５〜第４のタイヤ１８の内部温度Ｔ（１）〜Ｔ（４）はいずれも正常であるので、判定フラグＧは「０」の値に設定されている。従って、ＣＰＵ５１は、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、判定フラグＨが「１」の値に設定されているか否かを判定する。

ここで、判定フラグＨは、ＥＢＤ制御が実行中であるか否かを判定するためのフラグであり、その値が「０」のときＥＢＤ制御が実行されていないことを示し、その値が「１」のときＥＢＤ制御が実行されていることを示す。
また、判定フラグＨは、上述したイニシャルルーチンにおいて予め「０」の値に設定され、ＥＢＤ制御が実行されていない場合には後述されるステップ９２０にて「０」、ＥＢＤ制御が実行されている場合には後述されるステップ９２５にて「１」の値に設定される。

現時点では、ＥＢＤ制御は実行されていないので判定フラグＨの値は「０」である。そこで、ＣＰＵ５１は、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１５に進み、算出されたスリップ値ＥＳＰＤがＥＢＤ制御を開始する条件である開始スリップ値Ｅst以上であるか否かを判定する。

開始スリップ値Ｅstは算出された推定車体速度Ｖsoを用いて予め求められている。より具体的に言えば、開始スリップ値Ｅstは推定車体速度ＶsoのＡ％（Ａ％は予め定められた値で、例えば２％等に設定される。）に固定値Ｓ（Ｓは予め定められた値で、例えば１ｋｍ／ｈ等に設定される。）を加算した値である。前述の仮定（２−１）に従えば、スリップ値ＥＳＰＤは微小であり、開始スリップ値Ｅstより小さい。そこで、ＣＰＵ５１は、ステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２０に進み、判定フラグＨに「０」の値を設定してステップ９９５に進んで次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了する。そして、ＣＰＵ５１は、戻り先であるメインルーチンのステップ４９５に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。

以降、ＣＰＵ５１は、スリップ値ＥＳＰＤが開始スリップ値Ｅst以上とならない限り上述の作動を繰り返す。この結果、各車輪のホイールシリンダ内に掛けられるブレーキ液圧はブレーキペダルＢＰの踏込量（制動操作）に基づく値に制御される。従って、前輪の制動力に対する後輪の制動力の割合は、予め定められた関係（この例では、同一の関係）をもって推移する。

（２−２）ブレーキペダルＢＰが比較的強く踏み込まれ、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の差が大きくなるとき（スリップ値ＥＳＰＤが開始スリップ値Ｅst以上となるとき）
ブレーキペダルＢＰが比較的強く踏み込まれると、図１０（ａ）の時刻ｔ０以前に示したように、スリップ値ＥＳＰＤは、次第に上昇し、時刻ｔ０にて開始スリップ値Ｅst以上となる。この時点において、ＣＰＵ５１が図４のステップ４４５に進んだとき、図９のステップ９００〜９１０に続くステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進み、判定フラグＨに「１」の値を設定する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ９３０に進んでスリップ値ＥＳＰＤが減圧スリップ値Ｅgen以上であるか否かを判定する。ここで、減圧スリップ値Ｅgenは推定車体速度ＶsoのＢ％（例えば３％）に前述した固定値Ｓを加算した値として予め求められている。また、減圧スリップ値Ｅgenの値は開始スリップ値Ｅstの値より大きい。

現時点ではスリップ値ＥＳＰＤは開始スリップ値Ｅstを超えて間もないので減圧スリップ値Ｅgen以下である。そこで、ＣＰＵ５１は、ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に進み、スリップ値ＥＳＰＤが増圧スリップ値Ｅzoより大きいか否かを判定する。

増圧スリップ値Ｅzoは推定車体速度ＶsoのＣ％（例えば１％等）に固定値Ｓを加算した値（Ｅst＞Ｅzo）として予め求められている。また、増圧スリップ値Ｅzoの値は開始スリップ値Ｅstの値より小さい。

現時点では、スリップ値ＥＳＰＤは開始スリップ値Ｅstを超えているので増圧スリップ値Ｅzoより大きい。そこで、ＣＰＵ５１は、ステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、第３の車輪１３及び第４の車輪１４（左右後輪）のホイールシリンダ内に付与されるブレーキ液圧を保持するようにブレーキ液を制御し、ステップ９９５に進んで次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

従って、図１０（ｂ）に示すように、時刻ｔ０からＥＢＤ制御が開始され、左右前輪の制動力が増加されるか否かにかかわらず、左右後輪の制動力が時刻ｔ０のときの制動力に保持される。

この場合、ブレーキペダルＢＰが強く踏み込まれているので、スリップ値ＥＳＰＤは更に上昇し、時刻ｔ１にて減圧スリップ値Ｅgen以上となる。この時、ＣＰＵ５１が、ＥＢＤ制御実行サブルーチンのステップ９００，９０５に続くステップ９１０に進むと、同ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、同ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そこで、ＣＰＵ５１は、ステップ９４５に進んで左右後輪のホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧を減圧するように制御し、更にステップ９９５に進んで次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

この結果、図１０（ｂ）に示すように、時刻ｔ１以降、左右後輪のホイールシリンダ内部のブレーキ液はそのブレーキ液圧が減圧されるように制御される。これにより左右後輪に付与される制動力が更に小さくなる。従って、左右前輪の制動力に対する左右後輪の制動力の割合が小さくなるので、スリップ値ＥＳＰＤは徐々に減少し、時刻ｔ２にてスリップ値ＥＳＰＤは減圧スリップ値Ｅgenより小さくなる。

この時点で、ＣＰＵ５１がステップ９３０に進むと同ＣＰＵ５１は、同ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定するとともに、ステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定して、再びステップ９４０に進む。この結果、左右後輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧は時刻ｔ２におけるブレーキ液圧に保持される。時刻ｔ２におけるブレーキ液圧は十分に小さくなっているので、スリップ値ＥＳＰＤは減少を続け、時刻ｔ３にて増圧スリップ値Ｅzoより小さくなる。

このため、時刻ｔ３になると、ＣＰＵ５１はステップ９３０及びステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定し、スリップ値ＥＳＰＤが終了スリップ値Ｅend以上であるか否かを判定するステップ９５０に進む。そして、ＣＰＵ５１は、ステップ９５０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ９５５に進んで、左右後輪のホイールシリンダ内に付与されるブレーキ液圧が増圧されるようにブレーキ液を制御し、ステップ９９５に進んで次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

この結果、図１０（ｂ）に示すように、時刻ｔ３以降、左右後輪のホイールシリンダ内部のブレーキ液はそのブレーキ液圧が増圧されるように制御される。これにより左右前輪に付与される制動力に対する左右後輪に付与される制動力の割合が予め定められた関係に近づく。その後、スリップ値ＥＳＰＤが時刻ｔ４にて終了スリップ値Ｅendより小さくなる。

このため、時刻ｔ４になると、ＣＰＵ５１はステップ９３０、９３５及びステップ９５０のいずれのステップにおいても「Ｎｏ」と判定してステップ９２０に進み、判定フラグＨに「０」の値を設定した後、ステップ９９５に進んで次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了する。
従って、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように時刻ｔ４以降、ＥＢＤ制御は終了する。

以上に説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１０は、タイヤの内部圧力（即ち、タイヤの動荷重半径）を考慮して算出された前輪車速及び後輪車速に基づいて前輪に対する後輪のスリップの程度を示したスリップ値ＥＳＰＤを正確に求め、そのスリップ値ＥＳＰＤと開始スリップ値Ｅstとを比較する。その結果、ＥＢＤ制御がより的確なタイミングにて実行されるから、前輪に対する後輪の先行ロックがより確実に回避され得る。

なお、制動操作中にスリップ値ＥＳＰＤが開始スリップ値Ｅst以上となり、その後、減圧スリップ値Ｅgenを超えることなく徐々に減少した場合、ＣＰＵ５１は、ステップ９４５に進むことなく、ステップ９４０及びステップ９５５にて左右後輪のホイールシリンダ内に付与されるブレーキ液圧を保持及び増圧するようにブレーキ液を制御する。

（３）車両走行中にｎ番目のタイヤ（タイヤｎ）の内部温度Ｔ（ｎ）が所与の上限温度より大きくなった場合
（３−１）第１のタイヤ１５の内部温度Ｔ（１）のみが異常のとき
ＣＰＵ５１は、所定のタイミングにステップ４３５にて図５に示すサブルーチンを呼び出し、ステップ５００〜５１０に続くステップ５１５に進む。前提により第１のタイヤ１５の内部温度Ｔ（１）は所与の上限温度より大きいことから、ＣＰＵ５１は、同ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進み、判定フラグＦ（１）に「１」の値を設定する。次いで、ＣＰＵ５１は、ステップ５３５，５４０からステップ５１０に戻る。第２のタイヤ１６〜第４のタイヤ１８の内部温度Ｔ（２）〜Ｔ（４）はいずれも正常であるので、ＣＰＵ５１がステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定するまでステップ５１０〜５４０の処理を繰り返した後、同ＣＰＵ５１は本サブルーチンの処理を一旦終了する。

ＣＰＵ５１は戻り先であるステップ４４０にて図８に示すサブルーチンを呼び出し、ステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進むと判定フラグＦ（１）は「１」に設定されている。そこで、ＣＰＵ５１は、同ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３５に進み、判定フラグＦ（１）又は判定フラグＦ（２）が「０」の値に設定されているか否かを判定する。前述の仮定（３−１）に従えば、第２の車輪速センサ３２及び第２のタイヤ１６の内部温度Ｔ（２）はいずれも正常であるので、この時点で判定フラグＦ（２）は「０」の値に設定されている。そこで、同ＣＰＵ５１は、ステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、判定フラグＦ（１）が「０」の値に設定されているか否かを判定する。

上述したように判定フラグＦ（１）は「１」の値に設定されているので、ＣＰＵ５１は、ステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に進み、前輪車速ＥＳＰＤfに第２の車輪１２のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（２）を設定する。
次に、ＣＰＵ５１は、ステップ８１５に続く８２０にてスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（３）及び（４）の平均値を後輪車速ＥＳＰＤｒに設定し、ステップ８２５に進んでスリップ値ＥＳＰＤを算出した後、ステップ８３０に続くステップ８９５に進んで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

従って、スリップ値ＥＳＰＤは、タイヤの内部温度が異常な第１の車輪１１のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（１）を除外し、残りの車輪のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（２）〜（４）に基づいて、より正確に算出される。この結果、スリップ値ＥＳＰＤに応じてＥＢＤ制御がより的確なタイミングにて実行される。

（３−２）第２のタイヤ１６の内部温度Ｔ（２）のみが異常のとき
第１のタイヤ１５の内部温度Ｔ（１）のみが異常のとき（３−１のとき）との相違点のみを説明すると、ＣＰＵ５１は、ｎに「２」の値が設定されているとき、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進む。そして、ＣＰＵ５１は、ステップ５４５にて判定フラグＦ（２）に「１」の値を設定し、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、前輪車速ＥＳＰＤｆにスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（１）を設定する。

従って、スリップ値ＥＳＰＤは、タイヤの内部温度が異常な第２の車輪１２のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（２）を除外し、残りの車輪のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨに基づいて、より正確に算出される。この結果、スリップ値ＥＳＰＤに応じてＥＢＤ制御がより的確なタイミングにて実行される。

（３−３）第１のタイヤ１５の内部温度Ｔ（１）及び第２のタイヤ１６の内部温度Ｔ（２）がいずれも異常のとき
ＣＰＵ５１は、ｎに「１」及び「２」の値が設定されているとき、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進み、判定フラグＦ（１）及び判定フラグＦ（２）に「１」の値を設定する。その後、ＣＰＵ５１は、ステップ８００，８０５に続くステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５５に進み、判定フラグＧに「１」の値を設定し、ステップ８３０，８９５に進んで本サブルーチンの処理を一旦終了する。従って、内部温度Ｔ（１）及びＴ（２）が異常である場合、スリップ値ＥＳＰＤは算出されない。

この時点で、ＣＰＵ５１が図９のサブルーチンを呼び出し、ステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進むと、判定フラグＧは「１」の値に設定されている。そこで、ＣＰＵ５１は、同ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９２０に進んで判定フラグＨに「０」の値を設定した後、ステップ９９５に進んで本サブルーチンの処理を一旦終了する。この結果、ＥＢＤ制御は行われない。

（３−４）第３のタイヤ１７の内部温度Ｔ（３）のみが異常のとき
ＣＰＵ５１は、ｎに「３」の値が設定されているときにステップ５４５にて判定フラグＦ（３）に「１」の値を設定する。そして、ＣＰＵ５１は、ステップ８００〜８１０に続くステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８６０に進み、判定フラグＦ（３）又は判定フラグＦ（４）が「０」の値に設定されているか否かを判定する。この時点で判定フラグＦ（４）は「０」に設定されているので、ＣＰＵ５１は、ステップ８６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６５に進み、ステップ８６５にて判定フラグＦ（３）が「０」の値に設定されているか否かを判定する。この時点で判定フラグＦ（３）は「１」に設定されているので、ＣＰＵ５１は、ステップ８６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８７０に進み、後輪車速ＥＳＰＤrにスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（４）を設定する。そして、ＣＰＵ５１は、ステップ８２５に進んでスリップ値ＥＳＰＤを算出した後、ステップ８３０に続くステップ８９５に進んで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

従って、スリップ値ＥＳＰＤは、タイヤの内部温度が異常な第３の車輪１３のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（３）を除外し、残りの車輪のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨに基づいて、より正確に算出される。

（３−５）第４のタイヤ１８の内部温度Ｔ（４）のみが異常のとき
第３のタイヤ１７の内部温度Ｔ（３）のみが異常のとき（３−４のとき）との相違点のみを説明すると、ＣＰＵ５１は、ｎに「４」の値が設定されているとき、ステップ５４５にて判定フラグＦ（４）に「１」の値を設定し、ステップ８６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８７５に進み、後輪車速ＥＳＰＤrにスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（３）を設定する。

従って、スリップ値ＥＳＰＤは、タイヤの内部温度が異常な第４の車輪１４のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（４）を除外し、残りの車輪のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨに基づいて、より正確に算出される。

（３−６）第３のタイヤ１７の内部温度Ｔ（３）及び第４のタイヤ１８の内部温度Ｔ（４）がそれぞれ異常のとき
ＣＰＵ５１は、ステップ５４５にて判定フラグＦ（３）及び判定フラグＦ（４）に「１」の値を設定し、ステップ８００〜８１０に続くステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定し、更にステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５５に進み、判定フラグＧに「１」の値を設定する。そして、ＣＰＵ５１は、ステップ８３０を経てステップ８９５に進んで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

その後、ＣＰＵ５１がステップ９００に続くステップ９０５に進むと、同ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９２０に進んで判定フラグＨに「０」を設定し、ステップ９９５に進んで本サブルーチンの処理を一旦終了する。この結果、ＥＢＤ制御は行われない。

このように、ＣＰＵ５１は、第１のタイヤ１５及び第２のタイヤ１６の少なくともいずれかの内部温度が正常範囲内であって、且つ、第３のタイヤ１７又は第４のタイヤ１８の少なくともいずれかの内部温度が正常範囲内のとき、異常な内部温度を持つタイヤの車輪をスリップ値算出のための対象から除いて、正常な内部温度を持つタイヤのスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）からスリップ値ＥＳＰＤを算出し、同算出されたスリップ値ＥＳＰＤに応じて上述したように図９、図１０に示すＥＢＤ制御を実行する。また、左右前輪の両方のタイヤの内部温度が異常のとき又は左右後輪の両方のタイヤの内部温度が異常のときには、信頼度の高いスリップ値ＥＳＰＤは算出できないから、ＥＢＤ制御は行われない。

（４）車両走行中にｎ番目の車輪の車輪速センサの状態が異常となった場合
まず、第１の車輪速センサ３１のみが異常のときについて説明すると、ＣＰＵ５１は、ステップ５００〜５０５に続くステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ５４５に進んで、判定フラグＦ（１）に「１」の値を設定する。その後の処理は第１のタイヤ１５の内部温度が異常である場合と同様であるので説明を省略する。
なお、他の車輪速センサｎの状態が異常となった場合の処理も、他のタイヤの内部温度Ｔ（ｎ）が異常となった場合の処理と同様であるので説明を省略する。

以上、制動操作（ブレーキペダルＢＰの踏込量、踏力）に応じた大きさの制動力（ブレーキ液圧）を車両の前輪に付与する前輪制動力付与手段（ブレーキ液圧制御部２０）と、
前記制動操作及び制御信号に応じた大きさの制動力を前記車両の後輪に付与する後輪制動力付与手段（ブレーキ液圧制御部２０）と、
前記前輪のタイヤの外周の速度である前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆを取得する前輪車輪速度取得手段と、
前記後輪のタイヤの外周の速度である後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒを取得する後輪車輪速度取得手段と、
前記制動操作がなされているとき前記前輪に対する前記後輪のスリップの程度に対応したスリップ値ＥＳＰＤを前記取得された前輪の車輪速度と前記取得された後輪の車輪速度とに基づいて算出するスリップ値算出手段（ステップ８２５）と、
前記算出されたスリップ値に応じて前記前輪に付与される制動力に対する前記後輪に付与される制動力の割合を小さくするように前記制御信号を生成する制御信号生成手段（ステップ９１５，９２５〜９４５）と、
を備えた車両の制動力配分制御装置１０であって、
前記前輪車輪速度取得手段は、
前記前輪の角速度（ω１，ω２）を検出する前輪角速度検出手段（第１の車輪速センサ３１、第２の車輪速センサ３２及び角速度演算ルーチン）と、
前記前輪のタイヤの内部圧力（Ｐ（１），Ｐ（２））を検出する前輪タイヤ圧力検出手段（第１の圧力センサ３５，第２の圧力センサ３６）と、
前記検出された前輪の角速度と前記検出された前輪のタイヤの内部圧力とに基づいて前記前輪の車輪速度を演算する前輪車輪速度演算手段（ステップ４１５，５２０〜５３０，８０５，８１０，８３５〜８５０）とから構成され、
前記後輪車輪速度取得手段は、
前記後輪の角速度（ω３，ω４）を検出する後輪角速度検出手段（第３の車輪速センサ３３、第４の車輪速センサ３４及び角速度演算ルーチン）と、
前記後輪のタイヤの内部圧力（Ｐ（３），Ｐ（４））を検出する後輪タイヤ圧力検出手段（第３の圧力センサ３７，第４の圧力センサ３８）と、
前記検出された後輪の角速度と前記検出された後輪のタイヤの内部圧力とに基づいて前記後輪の車輪速度を演算する後輪車輪速度演算手段（ステップ４１５，５２０〜５３０，８１５，８２０，８６０〜８７５）とから構成された車両の制動力配分制御装置について説明した。

これによれば、前輪の車輪速度（ＥＳＰＤｆ）及び後輪の車輪速度（ＥＳＰＤｒ）は、それぞれの車輪のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）に基づいて、即ち、それぞれの車輪の動荷重半径Ｒ（ｎ）に応じて演算されるスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）から、より正確な値として算出される。従って、これら前輪の車輪速度及び後輪の車輪速度に基づいて演算される前輪に対する後輪のスリップの程度を示したスリップ値ＥＳＰＤも、より正確な値となる。この結果、スリップ値ＥＳＰＤに応じて制動力配分制御がより的確なタイミングにて実行されるから、前輪に対する後輪の先行ロックがより確実に回避され得る。

また、外部（操作スイッチ３９）からの操作信号に応答して前記前輪のタイヤの内部圧力及び前記後輪のタイヤの内部圧力に応じた値を前記前輪のタイヤの基準圧力（ＰＳ（１），ＰＳ（２））及び前記後輪のタイヤの基準圧力（ＰＳ（３），ＰＳ（４））として入力する基準圧入力手段（ステップ３１０，３１５）を備え、
前記前輪車輪速度演算手段は、
前記入力された前記前輪のタイヤの基準圧力ＰＳ（ｎ）からの前記検出された前輪のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）の偏差ΔＴＰ（ｎ）に基づいて同前輪のタイヤの動荷重半径の変化分を表す値ＤＰ（ｎ）を算出し、前記前輪の検出された角速度ωｎと同前輪のタイヤについて同算出された動荷重半径の変化分を表す値ＤＰ（ｎ）とに基づいて前記前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆを演算し、
前記後輪車輪速度演算手段は、
前記入力された前記後輪のタイヤの基準圧力ＰＳ（ｎ）からの前記検出された後輪のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）の偏差ΔＴＰ（ｎ）に基づいて同後輪のタイヤの動荷重半径の変化分を表す値ＤＰ（ｎ）を算出し、前記後輪の検出された角速度ωｎと同後輪のタイヤについて同算出された動荷重半径の変化分を表す値ＤＰ（ｎ）とに基づいて前記後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒを演算し、
前記スリップ値算出手段は、
前記演算された前輪の車輪速度と前記演算された後輪の車輪速度とに基づいて前記スリップ値ＥＳＰＤを算出する制動力配分制御装置について説明した。

前記基準圧力ＰＳ（ｎ）からのタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）の偏差ΔＴＰ（ｎ）と同偏差に基づく動荷重半径の変化分ＤＰ（ｎ）との関係は、図６、７に示すようにタイヤの種類等にかかわらずほぼ一定と考えることができる。従って、上記構成のように、ある車輪に着目したとき、その車輪について入力した基準圧力ＰＳ（ｎ）からの同車輪のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）の偏差ΔＴＰ（ｎ）に基づいて動荷重半径の変化分を表す値ＤＰ（ｎ）を算出し、この動荷重半径の変化分を表す値ＤＰ（ｎ）と同車輪の角速度ωｎとに基づいて算出されるスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）から同車輪の車輪速度（ＥＳＰＤｆ，ＥＳＰＤｒ）を求めれば同車輪速度は正確なタイヤの外周の速度に近づく。この結果、算出されるスリップ値ＥＳＰＤがより正確に求められるので、制動力配分制御がより的確なタイミングにて実行される。これにより、前輪に対する後輪の先行ロックがより確実に回避され得る。

また、制動操作（ブレーキペダルＢＰの作動）に応じた大きさの制動力を四輪車両の左前輪及び右前輪に付与する前輪制動力付与手段（ブレーキ液圧制御部２０）と、
前記制動操作及び制御信号に応じた大きさの制動力を前記車両の左後輪及び右後輪に付与する後輪制動力付与手段（ブレーキ液圧制御部２０）と、
前記左前輪及び前記右前輪からなる前記車両の前輪の実質的な車輪速度である前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆを取得する前輪車輪速度取得手段と、
前記左後輪及び前記右後輪からなる前記車両の後輪の実質的な車輪速度である後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒを取得する後輪車輪速度取得手段と、
前記制動操作がなされているとき前記前輪に対する前記後輪のスリップの程度に対応したスリップ値ＥＳＰＤを前記取得された前輪の車輪速度と前記取得された後輪の車輪速度とに基づいて算出するスリップ値算出手段（ステップ８２５）と、
前記算出されたスリップ値に応じて前記左前輪及び前記右前輪に付与される制動力に対する前記左後輪及び前記右後輪に付与される制動力の割合を小さくするように前記制御信号を生成する制御信号生成手段（ステップ９１５，９２５〜９４５）と、
を備えた車両の制動力配分制御装置１０であって、
前記前輪車輪速度取得手段は、
前記右前輪の角速度ω１及び前記左前輪の角速度ω２をそれぞれ検出する前輪角速度検出手段（第１の車輪速センサ３１、第２の車輪速センサ３２及び角速度演算ルーチン）と、
前記右前輪のタイヤの内部温度Ｔ（１）及び前記左前輪のタイヤの内部温度Ｔ（２）をそれぞれ検出する前輪タイヤ温度検出手段（第１の圧力センサ３５、第２の圧力センサ３６）と、
前記検出された左前輪のタイヤの内部温度及び前記検出された右前輪のタイヤの内部温度が所与の前輪用温度条件（Ｔ（ｎ）≦上限温度）を満足するか否かをそれぞれ判定する前輪タイヤ温度条件判定手段（ステップ５１５）と、
前記検出された左前輪のタイヤの内部温度及び前記検出された右前輪のタイヤの内部温度の両方が前記前輪用温度条件を満足するとき同左前輪の角速度及び同右前輪の角速度に基づいて前記前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆを算出し（ステップ８１０）、前記検出された左前輪のタイヤの内部温度及び前記検出された右前輪のタイヤの内部温度の何れか一方のみが前記前輪用温度条件を満足するとき同前輪用温度条件を満足する車輪の角速度に基づくとともに同前輪用温度条件を満足しない車輪の角速度に基づくことなく前記前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆを算出する（ステップ８４５，８５０）前輪車輪速度演算手段とからなり、
前記後輪車輪速度取得手段は、
前記左後輪の角速度ω３及び前記右後輪の角速度ω４をそれぞれ検出する後輪角速度検出手段（第３の車輪速センサ３３、第４の車輪速センサ３４及び角速度演算ルーチン）と、
前記左後輪のタイヤの内部温度Ｔ（３）及び前記右後輪のタイヤの内部温度Ｔ（４）をそれぞれ検出する後輪タイヤ温度検出手段（第３の圧力センサ３７、第４の圧力センサ３８）と、
前記検出された左後輪のタイヤの内部温度及び前記検出された右後輪のタイヤの内部温度が所与の後輪用温度条件（Ｔ（ｎ）≦上限温度）を満足するか否かをそれぞれ判定する後輪タイヤ温度条件判定手段（ステップ５１５）と、
前記検出された左後輪のタイヤの内部温度及び前記検出された右後輪のタイヤの内部温度の両方が前記後輪用温度条件を満足するとき同左後輪の角速度及び同右後輪の角速度に基づいて前記後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒを算出し（ステップ８２０）、前記検出された左後輪のタイヤの内部温度及び前記検出された右後輪のタイヤの内部温度の何れか一方のみが前記後輪用温度条件を満足するとき同後輪用温度条件を満足する車輪の角速度に基づくとともに同後輪用温度条件を満足しない車輪の角速度に基づくことなく前記後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒを算出する（ステップ８７０，８７５）後輪車輪速度演算手段とからなる車両の制動力配分制御装置について説明した。

タイヤの空気圧Ｐ（ｎ）が低下している状態で車両の運転が継続された場合、サイドウォール部に大きな歪が生じタイヤがバーストする場合がある。この現象は大きな歪が生じているサイドウォール部の温度が異常に高くなることによって発生することが多い。このように、タイヤの内部温度が異常な場合（タイヤｎの内部温度Ｔ（ｎ）＞上限温度）、本装置は、そのような不安定な状態にあるタイヤをスリップ値ＥＳＰＤを演算する対象から除外し、残りのタイヤの車輪のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）に基づいてスリップ値ＥＳＰＤを算出する。従って、スリップ値ＥＳＰＤがより正確に求められるので、ＥＢＤ制御がより的確なタイミングにて実行される。これにより、前輪に対する後輪の先行ロックがより確実に回避され得る。

なお、ＣＰＵ５１は、第１の車輪速センサ３１〜第４の車輪速センサ３４の各状態が異常であるか否かを第１の車輪速センサ３１〜第４の車輪速センサ３４からそれぞれ出力される速度信号に基づいて判断する。例えば、いずれかの車輪速センサと電子制御装置５０とを接続した配線が断線した場合やショートした場合、又はいずれかの車輪速センサの検出結果に必要以上にノイズが混入している場合、その車輪速センサは異常なパルスの速度信号を出力するので、ＣＰＵ５１はそのパルスの状態から同車輪速センサが異常であると判断する。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る制動力配分制御装置１０について説明する。第１実施形態の制動力配分制御装置１０は、車輪速センサｎの状態又はタイヤｎの内部温度Ｔ（ｎ）が異常な場合、対応する車輪をスリップ値ＥＳＰＤの演算対象から除外して、残りの車輪についての車輪速ＳＰＤ（ｎ）と変化率ＤＰ（ｎ）とに基づいてスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を算出したのに対し、第２実施形態の制動力配分制御装置１０は、更に、タイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）が所与の圧力条件を満たす場合と満たさない場合に応じて異なるスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）の算出方法を採用した点において第１実施形態の制動力配分制御装置１０と相違している。従って、以下、この相違点を中心として第２実施形態の制動力配分制御装置１０の作動について、場合分けを行いながらを説明する。なお、以下において、既に説明したステップと同様の処理を行うステップには同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

（４−１）タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が下限圧力以上、且つ上限圧力以下のとき
ＣＰＵ５１は、所定のタイミングになったときに図５に代わる図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ５０５〜５１５に続くステップ１１０５に進み、タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が所与の上限圧力より大きいか否かを判定する。前提によれば、内部圧力Ｐ（ｎ）は上限圧力以下であるから、ＣＰＵ５１は、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１０に進み、タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が所与の下限圧力より小さいか否かを判定する。前提によれば、内部圧力Ｐ（ｎ）は下限圧力以上であるから、ＣＰＵ５１は、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１５に進み、動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）に「１」の値を設定する。その後、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進んで、車輪速ＳＰＤ（ｎ）に動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）を掛け合わせてスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を求め（車輪速ＳＰＤ（ｎ）をそのままスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）に設定して）、ステップ５３５，５４０に進んだ後、ステップ５１０に戻る。

（４−２）タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が上限圧力より大きくなったとき
ＣＰＵ５１はステップ５０５〜５１５に続くステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０，５２５と進んで動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）を求める。次に、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進み、車輪速ＳＰＤ（ｎ）に動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）を掛け合わせて（車輪速ＳＰＤ（ｎ）を動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）にて補正して）スリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を求める。そしてＣＰＵ５１はステップ５３５〜５４０に進んだ後、ステップ５１０に戻る。

（４−３）タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が下限圧力より小さくなったとき
ＣＰＵ５１は、ステップ５０５〜５１５，１１０５に続くステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵ５１は、タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が上限圧力より大きくなった場合と同様にステップ５２０〜５３０の処理を行ってスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を求め、ステップ５３５〜５４０に進んだ後、ステップ５１０に戻る。そして、ＣＰＵ５１はステップ５１０から処理を繰り返し、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定したときにステップ５３５からステップ１１９５に進んで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

その後、ＣＰＵ５１は、タイヤの内部圧力に応じて異なる方法（ステップ５２０〜５３０に基づく方法とステップ１１１５，５３０に基づく方法の２つの方法）により求められたスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）からスリップ値ＥＳＰＤを算出し（図８）、同スリップ値ＥＳＰＤに基づいてＥＢＤ制御を実行する（図９）。

以上、前記前輪車輪速度演算手段は、
前記検出された前輪のタイヤの内部圧力が所与の前輪用圧力条件（下限圧力≦Ｐ（ｎ）≦上限圧力）を満足するか否かを判定する前輪タイヤ圧力条件判定手段（ステップ１１０５，１１１０）を含み、同前輪のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）が同前輪用圧力条件を満足しないとき同前輪の検出された角速度ωｎと同前輪の検出されたタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）とに基づいて前記前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆを演算し（ステップ５２０〜５３０，８０５，８１０，８３５〜８５０）、同前輪のタイヤの内部圧力が同前輪用圧力条件を満足するとき同前輪の検出されたタイヤの内部圧力に基づくことなく同前輪の検出された角速度に基づいて前記前輪の車輪速度を演算し（ステップ１１１５，５３０，８０５，８１０，８３５〜８５０）、
前記後輪車輪速度演算手段は、
前記検出された後輪のタイヤの内部圧力が所与の後輪用圧力条件（下限圧力≦Ｐ（ｎ）≦上限圧力）を満足するか否かを判定する後輪タイヤ圧力条件判定手段（ステップ１１０５，１１１０）を含み、同後輪のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）が同後輪用圧力条件を満足しないとき同後輪の検出された角速度ωｎと同後輪の検出されたタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）とに基づいて前記後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒを演算し（ステップ５２０〜５３０，８１５，８２０，８６０〜８７５）、同後輪のタイヤの内部圧力が同後輪用圧力条件を満足するとき同後輪の検出されたタイヤの内部圧力に基づくことなく同後輪の検出された角速度に基づいて前記後輪の車輪速度を演算する（ステップ１１１５，５３０，８１５，８２０，８６０〜８７５）制動力配分制御装置１０について説明した。

タイヤの動荷重半径はタイヤの内部圧力により大きく変動する。このため、真の車輪速度に対する車輪速ＳＰＤ（ｎ）の誤差はタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）が通常の状態におけるタイヤの内部圧力から外れる程大きくなってしまう。これを考慮した本実施形態の制動力配分制御装置１０は、第１のタイヤ１５〜第４のタイヤ１８が所与の圧力条件を満たさない場合、そのタイヤｎが装着された車輪（車輪速ＳＰＤ（ｎ）の誤差が大きい車輪）の車輪速ＳＰＤ（ｎ）を動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）により補正してスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を求める。また、タイヤｎが前記圧力条件を満足する場合、制動力配分制御装置１０は、タイヤｎが装着された車輪（車輪速ＳＰＤ（ｎ）の誤差が小さい車輪）の車輪速ＳＰＤ（ｎ）の値をそのままスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）に設定する。

そして、本実施形態ではこれら２つの方法により求められたスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）により前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆ及び後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒがより正確に算出される。従って、スリップ値ＥＳＰＤが、より正確に算出されることから、より適正なタイミングにＥＢＤ制御が開始され得る。なお、前述した所与の圧力条件（前輪用圧力条件及び後輪用圧力条件）とは、「検出されたタイヤの内部圧力と予め想定されているタイヤの内部圧力の差が小さく、従って、実際の動荷重半径と予め想定されている動荷重半径の差が小さいので、タイヤの内部圧力に基づく車輪速度の補正を必要としない圧力範囲内にあること」と言うこともできる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る制動力配分制御装置１０について説明する。第２実施形態では、タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が上限圧力より大きくなったとき又は下限圧力より小さくなったとき、車輪速ＳＰＤ（ｎ）を動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）にて補正することによってスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）が求められた。これに対し、第３実施形態では、タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が異常に高圧力であるとき又は異常に低圧力であるとき、そのタイヤｎが装着された車輪ｎの車輪速ＳＰＤ（ｎ）をスリップ値ＥＳＰＤの演算対象から除外する点において第２実施形態と相違している。従って、以下、この相違点を中心として第３実施形態の制動力配分制御装置１０の作動について、場合分けを行いながらを説明する。

（５−１）タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が異常低圧力以上、且つ異常高圧力以下のとき
ＣＰＵ５１は、所定のタイミングになったときに図１１に代わる図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ５０５〜５１５に続くステップ１２０５に進み、タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が異常高圧力以下であるか否かを判定する。前提によれば、タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）は異常高圧力以下であるから、ＣＰＵ５１は、ステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進み、タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が異常低圧力以上であるか否かを判定する。前提によれば、タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）は異常低圧力以上であるから、ＣＰＵ５１は、ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１２１５に進んで車輪速ＳＰＤ（ｎ）の値をスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）に設定し、ステップ５３５〜５４０に進んだ後、ステップ５１０に戻る。

（５−２）タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が異常高圧力より大きくなったとき
ＣＰＵ５１は、ステップ５０５〜５１５に続くステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４５に進んで判定フラグＦ（ｎ）に「１」の値を設定し、ステップ５３５，５４０に進んだ後、ステップ５１０に戻る。そして、ＣＰＵ５１はステップ５１０から処理を繰り返し、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定したときにステップ５３５からステップ１２９５に進んで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

（５−３）タイヤｎの内部圧力Ｐ（ｎ）が異常低圧力より小さくなったとき
ＣＰＵ５１は、ステップ５０５〜５１５，１２０５に続くステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４５に進んで判定フラグＦ（ｎ）に「１」の値を設定し、ステップ５３５，５４０に進んだ後、ステップ５１０に戻る。そして、ＣＰＵ５１はステップ５１０から処理を繰り返し、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定したときにステップ５３５からステップ１２９５に進んで本サブルーチンの処理を一旦終了する。

この時点で、ＣＰＵ５１が図８のルーチンを実行すると、所定の条件を満足しないタイヤ（車輪速センサの状態異常、タイヤの内部温度異常、タイヤの内部圧力異常のタイヤ）に対応する車輪のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）は前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆ及び後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒを算出するための対象から除外され、残ったタイヤの車輪のスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）に基づいて前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆ及び後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒが算出される（ステップ８４５，８５０，８７０，８７５）。そして、求められた前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆ及び後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒからスリップ値ＥＳＰＤが算出され（ステップ８２５）、同スリップ値ＥＳＰＤに基づいて図９に示すＥＢＤ制御が実行される。

以上、制動操作（ブレーキペダルＢＰの作動）に応じた大きさの制動力を四輪車両の左前輪及び右前輪に付与する前輪制動力付与手段（ブレーキ液圧制御部２０）と、
前記制動操作及び制御信号に応じた大きさの制動力を前記車両の左後輪及び右後輪に付与する後輪制動力付与手段（ブレーキ液圧制御部２０）と、
前記左前輪及び前記右前輪からなる前記車両の前輪の実質的な車輪速度である前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆを取得する前輪車輪速度取得手段と、
前記左後輪及び前記右後輪からなる前記車両の後輪の実質的な車輪速度である後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒを取得する後輪車輪速度取得手段と、
前記制動操作がなされているとき前記前輪に対する前記後輪のスリップの程度に対応したスリップ値ＥＳＰＤを前記取得された前輪の車輪速度と前記取得された後輪の車輪速度とに基づいて算出するスリップ値算出手段（ステップ８２５）と、
前記算出されたスリップ値に応じて前記左前輪及び前記右前輪に付与される制動力に対する前記左後輪及び前記右後輪に付与される制動力の割合を小さくするように前記制御信号を生成する制御信号生成手段（ステップ９１５，９２５，９３０〜９４５）と、
を備えた車両の制動力配分制御装置１０であって、
前記前輪車輪速度取得手段は、
前記右前輪の角速度ω１及び前記左前輪の角速度ω２をそれぞれ検出する前輪角速度検出手段（第１の車輪速センサ３１、第２の車輪速センサ３２及び角速度演算ルーチン）と、
前記右前輪のタイヤの内部圧力Ｐ（１）及び前記左前輪のタイヤの内部圧力Ｐ（２）をそれぞれ検出する前輪タイヤ圧力検出手段（第１の圧力センサ３５、第２の圧力センサ３６）と、
前記検出された左前輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右前輪のタイヤの内部圧力が所与の前輪用圧力条件（異常低圧力≦Ｐ（ｎ）≦異常高圧力）を満足するか否かをそれぞれ判定する前輪タイヤ圧力条件判定手段（ステップ１２０５，１２１０）と、
前記検出された左前輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右前輪のタイヤの内部圧力の両方が前記前輪用圧力条件を満足するとき同左前輪の角速度及び同右前輪の角速度に基づいて前記前輪の車輪速度を算出し（ステップ１２１５，８０５、８１０）、前記検出された左前輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右前輪のタイヤの内部圧力の何れか一方のみが前記前輪用圧力条件を満足するとき同前輪用圧力条件を満足する車輪の角速度に基づくとともに同前輪用圧力条件を満足しない車輪の角速度に基づくことなく前記前輪の車輪速度を算出する（ステップ５４５，１２１５，８３５〜８５０）前輪車輪速度演算手段とからなり、
前記後輪車輪速度取得手段は、
前記左後輪の角速度ω３及び前記右後輪の角速度ω４をそれぞれ検出する後輪角速度検出手段（第３の車輪速センサ３３、第４の車輪速センサ３４及び角速度演算ルーチン）と、
前記左後輪のタイヤの内部圧力Ｐ（３）及び前記右後輪のタイヤの内部圧力Ｐ（４）をそれぞれ検出する後輪タイヤ圧力検出手段（第３の圧力センサ３７、第４の圧力センサ３８）と、
前記検出された左後輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右後輪のタイヤの内部圧力が所与の後輪用圧力条件（異常低圧力≦Ｐ（ｎ）≦異常高圧力）を満足するか否かをそれぞれ判定する後輪タイヤ圧力条件判定手段（ステップ１２０５，１２１０）と、
前記検出された左後輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右後輪のタイヤの内部圧力の両方が前記後輪用圧力条件を満足するとき同左後輪の角速度及び同右後輪の角速度に基づいて前記後輪の車輪速度を算出し（ステップ１２１５，８１５、８２０）、前記検出された左後輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右後輪のタイヤの内部圧力の何れか一方のみが前記後輪用圧力条件を満足するとき同後輪用圧力条件を満足する車輪の角速度に基づくとともに同後輪用圧力条件を満足しない車輪の角速度に基づくことなく前記後輪の車輪速度を算出する（ステップ５４５，１２１５，８６０〜８７５）後輪車輪速度演算手段とからなる車両の制動力配分制御装置１０について説明した。

本実施形態の制動力配分制御装置１０は、タイヤの内部圧力が通常のタイヤの内部圧力から著しく外れたためにそのタイヤが装着された車輪の車輪速ＳＰＤ（ｎ）と真の車輪速度との誤差が著しく大きくなってしまった場合を考慮し、第１のタイヤ１５〜第４のタイヤ１８の内、所与の圧力条件（異常低圧力≦Ｐ（ｎ）≦異常高圧力）を満たさないタイヤのスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆ及び後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒの演算対象から除外する。従って、残ったタイヤのスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）に基づいて、より正確な前輪の車輪速度ＥＳＰＤｆ及び後輪の車輪速度ＥＳＰＤｒが算出される。その結果、スリップ値ＥＳＰＤがより正確に算出されるため、より的確なタイミングにＥＢＤ制御が開始される。

上記すべての実施形態において、所与の上限温度（前輪用温度条件及び後輪用温度条件）とは、ＣＰＵ５１が角速度ωｎとそのタイヤの動荷重半径Ｒ（ｎ）とを用いて車輪速ＳＰＤ（ｎ）を求めるとき、タイヤの動荷重半径がタイヤの内部温度により大きく変動するために、タイヤの内部温度が通常のタイヤの内部温度から外れる程そのタイヤに対応した車輪速ＳＰＤ（ｎ）の誤差が大きくなってしまうので、その車輪の車輪速ＳＰＤ（ｎ）がスリップ値ＥＳＰＤの算出に使用されない方が好ましい場合の同車輪に対応したタイヤの内部温度をいう。

また、上記第２実施形態において、所与の上限圧力及び所与の下限圧力（前輪用圧力条件及び後輪用圧力条件）とは、ＣＰＵ５１が角速度ωｎとそのタイヤの動荷重半径Ｒ（ｎ）とを用いて対応する車輪ｎの車輪速ＳＰＤ（ｎ）を求め、その車輪速ＳＰＤ（ｎ）に基づいてスリップ値ＥＳＰＤを算出すると、タイヤの動荷重半径がタイヤ内部の圧力により変動することに起因して算出したスリップ値ＥＳＰＤに大きな誤差が生ずるので、その誤差を小さくするためにそのタイヤに応じた車輪の車輪速ＳＰＤ（ｎ）を補正したほうが好ましい場合の同車輪に対応したタイヤの内部圧力をいう。

また、上記第３の実施形態において、所与の異常高圧力及び所与の異常低圧力（前輪用圧力条件及び後輪用圧力条件）とは、ＣＰＵ５１が角速度ωｎとそのタイヤの動荷重半径Ｒ（ｎ）とを用いて車輪の車輪速ＳＰＤ（ｎ）を求めるとき、前述したようにタイヤの動荷重半径がタイヤの内部圧力により大きく変動するために、タイヤの内部圧力が通常のタイヤの内部圧力から著しく外れるとそれに伴いそのタイヤに対応した車輪速ＳＰＤ（ｎ）の誤差が著しく大きくなってしまうので、その車輪の車輪速ＳＰＤ（ｎ）に基づくことなくスリップ値ＥＳＰＤが算出にされる方が好ましい場合の同車輪に対応したタイヤの内部圧力をいう。

上記第３の実施形態において、ＣＰＵ５１は、図１２のステップ１２１５をステップ５２０〜５３０に置き換えることによりスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を算出してもよい。この場合には、タイヤの内部圧力の変化に伴うタイヤの動荷重半径の変化分により生じた車輪速ＳＰＤ（ｎ）に含まれる誤差が動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）により補正されるため、真の車輪速度に近いスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）からスリップ値ＥＳＰＤが算出され得る。

上記すべての実施の形態において、制動力配分制御装置１０のＣＰＵ５１は、ＥＢＤ制御を実行するために、タイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）の他に、生産工場や整備工場の作業者（サービスマン）や乗員等が、基準圧力に調整した後のタイヤ圧力を各タイヤの基準圧力として入力することを指示されるタイヤの基準圧力ＰＳ（ｎ）を必要とする。これは、タイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）からのみでは、同タイヤの動荷重半径を一義的に定めることができないことに基づく。

より具体的に説明すると、車両には種々のタイヤが装着され得る。前述したように、タイヤの種類が異なれば、同一のタイヤ内部圧力であっても動荷重半径は異なる。つまり、タイヤの動荷重半径Ｒ（ｎ）は、タイヤの種類等によっても変動するから、タイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）のみから一義的に決定されるものではない。その一方で、車輪速センサから得られる信号は車輪の角速度ωであるから、これを車両の速度に変換するためには動荷重半径ＲＳが必要となる。

そこで、設計段階において、対象とする車両に装着されるであろうタイヤの動荷重半径ＲＳが想定される。以下、この想定される動荷重半径ＲＳを設計動荷重半径ＲＳstdと呼ぶこととする。つまり、設計動荷重半径ＲＳstdは、この車であればこのくらいの動荷重半径で走行するだろうとの予測の下で決定される。そして、このようにして決定された設計動荷重半径ＲＳstdは車輪速ＳＰＤ（ｎ）を求めるためにＣＰＵ５１によって実行されるプログラムに予め組み込まれる（ステップ４１５を参照。）。このとき、設計動荷重半径ＲＳstdに対するタイヤの内部圧力は、一義的に定まらないが、ある幅を有する圧力範囲内にあると考えることはできる。

一方、本発明者は、車両の生産工場やサービス工場等において、タイヤの内部圧力が上記圧力範囲内の基準圧力ＰＳ（ｎ）に調整されていれば、基準圧力ＰＳ（ｎ）からの実際のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）の偏差ΔＴＰ（ｎ）に応じた動荷重半径の変化分ＤＰ（ｎ）は、タイヤの種類等にかかわらずほぼ一義的に決定され得るであろうことを見出した。他方、生産工場や整備工場等の作業者は、実際のタイヤの内部圧力を予め指示されているタイヤの内部圧力に調整する。実際に調整された内部圧力は多少ばらつくが、上記圧力範囲内となるであろうことは容易に推定できる。

そこで、本制動力配分制御装置１０は、作業者によって上記内部圧力の調整後に操作される操作スイッチ３９の操作信号に基づいて、基準圧力ＰＳ（ｎ）を入力させ、その後、基準圧力ＰＳ（ｎ）からの実際のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）の偏差ΔＴＰ（ｎ）を求め、同偏差ΔＴＰ（ｎ）に応じた動荷重半径の変化分ＤＰ（ｎ）を求めるのである。

具体的に述べると、車両が走行する段階において、ＣＰＵ５１は所定経過時間ごとにタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）を入力し（ステップ４３０）、基準圧力ＰＳ（ｎ）からのタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）の偏差ΔＴＰ（ｎ）を求め（ステップ５２０）、この偏差ΔＴＰ（ｎ）に対応してタイヤの動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）を求める（ステップ５２５）。

ＣＰＵ５１は、上記変化率ＤＰ（ｎ）（＝Ｒ（ｎ）／ＲＳ（ｎ））を車輪速ＳＰＤ（ｎ）に掛け合わせることによりスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を求める（ステップ５３０）。前述したように、車輪速ＳＰＤ（ｎ）は車輪の角速度ωｎに設計動荷重半径ＲＳstdを掛け合わせることによって求められる。従って、ステップ５３０の処理は、下記の（１）式に基づいて、スリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を求める処理ということができる。

ＳＰＤＨ（ｎ）＝ＳＰＤ（ｎ）×ＤＰ（ｎ）
＝ＳＰＤ（ｎ）×{Ｒ（ｎ）／ＲＳ（ｎ）}
＝（ωｎ×ＲＳstd）×{Ｒ（ｎ）／ＲＳ（ｎ）}
＝ ωｎ×{ＲＳstd×Ｒ（ｎ）／ＲＳ（ｎ）}
＝ ωｎ×Ｒst（ｎ） …（１）
（１）において、Ｒst（ｎ）は、実際のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）に基づいて補正された動荷重半径であり、実際のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）に対応した実際のタイヤの動荷重半径に極めて近い値である。

また、ＣＰＵ５１は、上記変化率ＤＰ（ｎ）の代わりに動荷重半径ＲＳ（ｎ）に対する動荷重半径Ｒ（ｎ）の偏差ΔＲｎ（＝Ｒ（ｎ）−ＲＳ（ｎ））使用してスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を求めてもよい。具体的に説明すると、上記（１）式は以下のようにして下記（２）式に近似できる。
ＳＰＤＨ（ｎ）＝ＳＰＤ（ｎ）×ＤＰ（ｎ）
＝ＳＰＤ（ｎ）×Ｒ（ｎ）／ＲＳ（ｎ）
＝ＳＰＤ（ｎ）×（ＲＳ（ｎ）＋ΔＲｎ）／ＲＳ（ｎ）
＝（ωｎ×ＲＳstd）×（ＲＳ（ｎ）＋ΔＲｎ）／ＲＳ（ｎ）
＝（ωｎ×ＲＳstd）×{１＋ΔＲｎ／ＲＳ（ｎ）}
＝ωｎ×ＲＳstd＋ωｎ×ＲＳstd×ΔＲｎ／ＲＳ（ｎ）
≒ωｎ（ＲＳstd＋ΔＲｎ） …（２）
（ＲＳstd／ＲＳ≒１と近似。）

従って、ＣＰＵ５１は、上記（２）式を用いて設計時に決定された設計動荷重半径ＲＳstdに動荷重半径の変化分ΔＲｎを加算することによって実際の動荷重半径に極めて近い値を算出し、その値（＝ＲＳstd＋ΔＲｎ）に車輪ｎの角速度ωｎを乗算することによってスリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を求める方法を採用することもできる。この場合、偏差ΔＲｎは、動荷重半径変化率ＤＰ（ｎ）と同様に前記偏差ΔＴＰ（ｎ）に基づくタイヤの動荷重半径の変化分に応じた値の一例ということができる。

このように、ＣＰＵ５１は、ステップ５２０〜５３０において設計時に決定された動荷重半径ＲＳstdと動荷重半径の変化分とから実際の動荷重半径に極めて近い値を求める処理を実行している。しかし、タイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）以外のパラメータであって、例えば、タイヤの動荷重半径に影響を及ぼすタイヤの種類等のパラメータが特定され、その結果、実際のタイヤの内部圧力Ｐ（ｎ）に対する動荷重半径Ｒ（ｎ）がＲ（ｎ）＝ｇ（Ｐ（ｎ））の関数により一義的に決定され得る場合、ＣＰＵ５１は上記ステップ５２０〜５３０の処理を実行する必要はなく、下記（３）式を作り込んだプログラムを実行することにより、スリップ値演算用車輪速度ＳＰＤＨ（ｎ）を算出することができる。
ＳＰＤＨ（ｎ）＝ωｎ×ｇ（Ｐ（ｎ））＝ωｎ×Ｒ（ｎ）…（３）

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、操作スイッチ３９は、数値入力可能な手段と何番目かのタイヤを特定できる手段を備え、作業者は、タイヤの内部圧力を調整したときに、その調整した内部圧力を数値入力可能な手段により入力してもよい。また、操作スイッチ３９に、タイヤの種類を入力しうるタイヤ種類入力手段を備えさせ、そのタイヤ種類入力手段により入力されたタイヤの種類に応じて、図７の相関図（Ｍａｐ２）を切り換えるようにしてもよい。

また、本発明の前輪制動力付与手段及び後輪制動力付与手段は、各車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させる上記ブレーキ液圧制御部２０に代えて、電気エネルギーにより制動力を発生させる電動ブレーキアクチュエータによって実現されてもよい。この電動ブレーキアクチュエータは、例えば、電動モータの発生トルクによりブレーキパッドをブレーキディスクに押圧接触させて制動力を発生させ、或いは同ブレーキディスクから同ブレーキパッドを後退させて同制動力を低下させる。

第１実施形態に係る制動力配分制御装置の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 基準圧力入力するために実行するプログラムを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが、ＥＢＤ制御を行うために実行するメインプログラムを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが、車輪速ＳＰＤ（ｎ）を補正するために実行するプログラムを示したフローチャートである。 タイヤの内部圧力偏差とタイヤの動荷重半径変化率との相関図である。 タイヤの内部圧力とタイヤの動荷重半径との相関図である。 図１に示したＣＰＵが、スリップ値ＥＳＰＤを設定するために実行するプログラムを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが、ＥＢＤ制御によって後輪のブレーキ液圧を制御するために実行するプログラムを示したフローチャートである。 図１０（ａ）は時刻ｔにおけるスリップ値ＥＳＰＤの遷移の一例を示した図である。図１０（ｂ）は時刻ｔにおける後輪のブレーキ液圧の制御状態（ＥＢＤ制御状態）を示した図である。 第２実施形態に係る車輪速ＳＰＤ（ｎ）を補正するために実行するプログラムを示したフローチャートである。 第３実施形態に係る車輪速ＳＰＤ（ｎ）を補正するために実行するプログラムを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…制動力配分制御装置、１１…第１の車輪、１２…第２の車輪、１３…第３の車輪、１４…第４の車輪、１５…第１のタイヤ、１６…第２のタイヤ、１７…第３のタイヤ、１８…第４のタイヤ、２０…ブレーキ液圧制御部、３１…第１の車輪速センサ、３２…第２の車輪速センサ、３３…第３の車輪速センサ、３４…第４の車輪速センサ、３５…第１の圧力センサ、３６…第２の圧力センサ、３７…第３の圧力センサ、３８…第４の圧力センサ、３９…操作スイッチ、４０…受信機、４１ａ，４１ｂ…受信アンテナ、５０…電子制御装置。

Claims (1)

1. 制動操作に応じた大きさの制動力を四輪車両の左前輪及び右前輪に付与する前輪制動力付与手段と、
   前記制動操作及び制御信号に応じた大きさの制動力を前記車両の左後輪及び右後輪に付与する後輪制動力付与手段と、
   前記左前輪及び前記右前輪からなる前記車両の前輪の実質的な車輪速度である前輪の車輪速度を取得する前輪車輪速度取得手段と、
   前記左後輪及び前記右後輪からなる前記車両の後輪の実質的な車輪速度である後輪の車輪速度を取得する後輪車輪速度取得手段と、
   前記制動操作がなされているとき前記前輪に対する前記後輪のスリップの程度に対応したスリップ値を前記取得された前輪の車輪速度と前記取得された後輪の車輪速度とに基づいて算出するスリップ値算出手段と、
   前記算出されたスリップ値に応じて前記左前輪及び前記右前輪に付与される制動力に対する前記左後輪及び前記右後輪に付与される制動力の割合を小さくするように前記制御信号を生成する制御信号生成手段と、
   を備えた車両の制動力配分制御装置であって、
   前記前輪車輪速度取得手段は、
   前記左前輪の角速度及び前記右前輪の角速度をそれぞれ検出する前輪角速度検出手段と、
   前記左前輪のタイヤの内部圧力及び前記右前輪のタイヤの内部圧力をそれぞれ検出する前輪タイヤ圧力検出手段と、
   前記検出された左前輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右前輪のタイヤの内部圧力が所与の前輪用圧力条件を満足するか否かをそれぞれ判定する前輪タイヤ圧力条件判定手段と、
   前記検出された左前輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右前輪のタイヤの内部圧力の両方が前記前輪用圧力条件を満足するとき同左前輪の角速度及び同右前輪の角速度に基づいて前記前輪の車輪速度を算出し、前記検出された左前輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右前輪のタイヤの内部圧力の何れか一方のみが前記前輪用圧力条件を満足するとき同前輪用圧力条件を満足しない車輪の角速度に基づくことなく同前輪用圧力条件を満足する車輪の角速度に基づいて前記前輪の車輪速度を算出する前輪車輪速度演算手段とからなり、
   前記後輪車輪速度取得手段は、
   前記左後輪の角速度及び前記右後輪の角速度をそれぞれ検出する後輪角速度検出手段と、
   前記左後輪のタイヤの内部圧力及び前記右後輪のタイヤの内部圧力をそれぞれ検出する後輪タイヤ圧力検出手段と、
   前記検出された左後輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右後輪のタイヤの内部圧力が所与の後輪用圧力条件を満足するか否かをそれぞれ判定する後輪タイヤ圧力条件判定手段と、
   前記検出された左後輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右後輪のタイヤの内部圧力の両方が前記後輪用圧力条件を満足するとき同左後輪の角速度及び同右後輪の角速度に基づいて前記後輪の車輪速度を算出し、前記検出された左後輪のタイヤの内部圧力及び前記検出された右後輪のタイヤの内部圧力の何れか一方のみが前記後輪用圧力条件を満足するとき同後輪用圧力条件を満足しない車輪の角速度に基づくことなく同後輪用圧力条件を満足する車輪の角速度に基づいて前記後輪の車輪速度を算出する後輪車輪速度演算手段とからなる車両の制動力配分制御装置。

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