JP5769787B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記入力部材と前記ピストンとの相対変位について目標相対変位を設定し、これらの相対変位が前記目標相対変位となるように前記電動モータの作動を制御する相対変位制御手段を備え、
該相対変位制御手段は、前記ブレーキペダルの一定の操作量に対して設定される前記目標相対変位を前記ブレーキペダルの踏込時よりも解放時のほうが大きくなるように設定することを特徴とする。
また、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、前記入力部材に対して移動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを進退移動させる電動モータとを備え、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記電動モータを作動させて前記ピストンに推力を発生させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させるブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記マスタシリンダに発生させるブレーキ液圧の目標液圧を設定し、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が前記目標液圧になるように前記電動モータの作動を制御する液圧制御手段を備え、
該液圧制御手段は、前記ブレーキペダルの一定の操作量に対して設定される前記目標液圧を前記ブレーキペダルの踏込時よりも解放時のほうが大きくなるように設定することを特徴とする。
本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を図1に示す。図1に示すように、本実施形態に係るブレーキ制御装置1は、自動車の制動装置に適用して、左前輪Wa、右後輪Wb、右前輪Wc、左後輪Wdの4輪の制動力を制御するためのものである。ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダ2と、マスタシリンダ2に一体に組込まれたマスタ圧制御機構3と、マスタ圧制御機構3の作動を制御するマスタ圧制御ユニット4と、各車輪Wa、Wb、Wc、Wdに装着された液圧ブレーキBa、Bb、Bc、Bdのホイールシリンダに供給する液圧を制御するホイール圧制御機構5と、このホイール圧制御機構5の作動を制御するホイール圧制御ユニット6とを備えている。
図2に示すように、マスタ圧制御ユニット4は、中央処理ユニット(CPU)46と、電動モータ22(三相Dブラシレスモータ)に駆動電流を出力する三相モータ駆動回路47と、マスタ圧制御機構3の回転角検出センサ25、変位センサを含むペダル操作量検出装置34、温度センサ48(図2にのみ示す)、並びに、マスタシリンダ2のプライマリ室10及びセカンダリ室11の圧力を検出する圧力センサ45A、45Bからの各種検出信号を中央処理ユニット46に受入れるための回転角検出センサインタフェイス49、温度センサインタフェイス50、変位センサインタフェイス51、51及び圧力センサインタフェイス52と、ホイール圧制御ユニット6を含む車載器機からのCAN信号を受入れるためのCAN通信インタフェイス53と、中央処理ユニット46(CPU)が処理を実行するための各種情報を格納した記憶装置54(EEPROM)と、中央処理ユニット46に安定電力を供給する第1及び第2電源回路55、56と、中央処理ユニット46並びに第1及び第2電源ユニット55、56の異常を監視する監視用制御回路57と、フェイルセーフリレー58及びECU電源リレー59と、フィルタ回路60とを備えている。
操作量検出装置34によって検出したブレーキペダル19の操作量(変位量、踏力等)に基づき、電動モータ22を作動させてプライマリピストン8の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、入力ピストン17に作用する液圧による反力が入力ロッド18を介してブレーキペダル19にフィードバックされる。そして、プライマリピストン8と入力ピストン17との受圧面積比及び相対変位によって、ブレーキペダル19の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。
マスタ圧制御ユニット4によるマスタ圧制御機構3の制御構成を図3に示す。図3に示すように、マスタ圧制御ユニット4は、制御入力Saに対して、プライマリピストン8と入力ピストン17との目標相対変位ΔXTを決定する相対変位制御手段46Aと、制御入力Sbに対して、マスタシリンダ2で発生する目標液圧PTを決定する液圧制御手段46Bと、これらの目標相対変位ΔXT又は目標液圧PTのいずれかに基づいてマスタ圧制御機構3の電動モータ22の作動を制御するかを決定し、その制御を実行する制御切換手段46Cとを備えている。
図4において、次の(1)式が成り立つ。
F=−KΔX+Ai・P+N …(1)
ここで、
F:ブレーキペダル19の操作力(踏力)
K:中立バネ20、21の合成バネ定数
ΔX:プライマリピストン8と入力ピストン17との相対変位
Ai:プライマリ室10に対する入力ピストン17の受圧面積
P:マスタシリンダ2(プライマリ室10)の液圧
N:戻しバネ15、16及び戻しバネ30によるセット荷重
である。
(1)式より、相対変位ΔX及び液圧Pに基づいてブレーキペダル19の操作力F(推定踏力FC)を演算によって求めることができる。そして、このようにして求めた推定踏力FCを制御入力Sa、Sbとして用いることもできる(この場合、ブレーキ操作量検出装置34は踏力推定手段となる)。
本制御では、ブレーキペダル19の一定の操作量に対して、ブレーキペダル19を踏込んだ場合(入力ロッド18の進み方向)に対して、戻した(解放した)場合(入力ロッド18の戻り方向)の目標相対変位ΔXTを大きくする。これにより、ブレーキペダル19を戻し始めた際、目標相対変位ΔXTが大きくなり、また、戻し始めたブレーキペダル19を再度踏込んだ際、目標相対変位ΔXTが小さくなるので、入力ロッド18の移動に対して、プライマリピストン8の戻り始め及び進み始めに適度な遅れが生じて、マスタシリンダ2の液圧が緩やかに低下及び上昇して、ブレーキペダル19の操作フィーリングが向上する。
プライマリピストン8と入力ピストン17との目標相対変位ΔXTの設定範囲は、マスタ圧制御機構3の構造上の制限、及び、ブレーキペダル19の操作フィーリング等の制御上の制限があり、その制限の範囲内において設定することが望ましい。本実施形態では、例えば図6に示すように、線分A1、A2及びBで挟まれる範囲内に目標相対変位ΔXTを設定する。横軸に平行な線分A1及び線分Bは、構造上の制限を示し、プライマリピストン8及び入力ピストン17の軸方向の寸法、中立バネ20、21の軸方向長さ等に依存する。また、傾きを有する線分A2は、ブレーキペダル19の操作フィーリング等の制御上の制限を示し、中立バネ20、21のバネ定数、入力ピストン17の受圧面積Ai等の各部の特性に依存する。
0=−KΔX+Ai・P+N …(2)
であるから、
ΔX=(Ai・P+N)/K …(3)
となり、このとき、マスタシリンダ2(プライマリ室10)の液圧P=0であるから、
ΔX=N/K …(4)
となる。
したがって、目標相対変位ΔXTをN/K(N:戻しバネ15、16及び戻しバネ30によるセット荷重、K:中立バネ20、21の合成バネ定数)以下に設定することにより、制動を解除したとき、入力ピストン17すなわちブレーキペダル19を原位置に確実に戻すことができる。
0≦−KΔX+Ai・P+N …(5)
であることが望ましい。すなわち、
ΔX≦(Ai・P+N)/K=Ai/K・P+N/K …(6)
である。
したがって、目標相対変位ΔXTは、(6)式で示されるΔXの範囲で設定することが望ましく、ΔXの範囲は、マスタシリンダ2の液圧Pに比例するので、線分A2は、ほぼ一定の傾きを有する直線となっている。
本制御では、一定の操作量について、ブレーキペダル19を踏込んだ場合(入力ロッド18の進み方向)の進み側目標液圧PT1に対して、戻した場合(入力ロッドの戻り方向)の戻り側目標液圧PT2を大きくする。これにより、ブレーキペダル19を戻し始めた際、目標液圧PTが大きくなり、また、戻し始めたブレーキペダル19を再度踏込んだ際、目標液圧PTが小さくなるので、入力ロッド18の移動に対してプライマリピストン8の戻り始め及び進み始めに適度な遅れが生じて、マスタシリンダ2の液圧が緩やかに低下及び上昇して、ブレーキペダル19の操作フィーリングが向上する。このとき、進み側と戻し側とで目標液圧PTを切換える際、目標液圧PTを滑らかに変化させることにより、液圧の急変を抑制して、望ましくない制動力の急変を防止することができる。
KΔXn+Ai・Pn=−KΔXmax+Ai・Pmax …(7)
KΔXn+Ai・Pn=−KΔXmin+Ai・Pmin …(8)
ここで、
K:中立バネ20、21の合成バネ定数
Ai:プライマリ室10に対する入力ピストン17の受圧面積
ΔXn:現在の相対変位
ΔXmax:相対変位の最大値
ΔXmin:相対変位の最小値
Pn:現在のマスタシリンダ液圧
Pmax:マスタシリンダ液圧の最大値
Pmin:マスタシリンダ液圧の最小値
である。
制御切換手段46Cは、回生制動システムRが回生制動を実行中である場合(回生協調時)には、液圧制御手段46Bによる目標液圧PTを用いた制御を行ない、回生制動を実行中でない場合には、相対変位制御手段46Aによる目標相対変位ΔXTを用いた制御を行なう。制御切換手段46Cによる切換制御フローを図13に示す。図13を参照して、ステップS1で、相対変位制御手段46Aによってブレーキペダル19の操作量に基づき目標相対変位ΔXTを決定し、ステップ2で、液圧制御手段46Bによって目標液圧PTを決定する。ステップS3で回生制動システムRが回生制動を実行中か否かを判断する。回生制動実行中である場合、ステップS4で目標液圧PTに従って制御を行ない、回生制動実行中でない場合、ステップS5で目標相対変位ΔXTに従って制御を行なう。このとき、マスタ圧制御ユニット4は、回生制動システムRからの作動信号をCAN通信インタフェイス53を介して入力し、この作動信号に基づいて回生制動中か否かを判定する。
制御切換手段46Cは、運転者によるブレーキペダル19の操作量に応じて制動力を発生させる通常の制動力制御中か否かを判定し、通常の制動力制御中には、相対変位制御手段46Aによる目標相対変位ΔXTを用いた制御を実行し、通常の制動力制御中でない場合には、液圧制御手段46Bによる目標液圧PTを用いた制御を実行する。ここで、通常の制動力制御とは、運転者のブレーキペダル19の操作量(制動力要求)に対して、マスタシリンダ2で発生した液圧をそのままホイールシリンダに伝達し(制動力配分制御を含む)、アンチロック制御、トラクション制御、車両安定性制御等のホイール圧制御装置6によるホイール圧制御機構5の制御が介入しない制動力制御をいう。また、通常の制動力制御ではない場合とは、ABS作動時、トラクションコントロール作動時、車両安定性制御の実行等、ブレーキペダル19の操作量以外の制御入力に基づくホイール圧制御装置6によるホイール圧制御機構5の制御が介入する場合をいう。
制御切換手段46Cは、ホイール圧制御装置6によってホイール圧制御機構5の作動を制御中か否かを判定し、制御中でない場合には、相対変位制御手段46Aによる目標相対変位ΔXTを用いた制御を実行する。ホイール圧制御装置6によってホイール圧制御機構5の作動を制御して、アンチロック制御、トラクション制御、車両安定性制御等を実行して、各ホイールシリンダへの液圧の制御を行っている場合には、液圧制御手段46Bによる目標液圧PTを用いた制御を実行する。
制御切換手段46Cは坂道発進補助制御の実行中か否かを判定し、坂道発進補助制御(以下、HSAという)の実行中でない場合には、相対変位制御手段46Aによる目標相対変位ΔXTを用いた制御を実行し、HSA実行中の場合には、液圧制御手段46Bによる目標液圧PTを用いた制御を実行する。
制御切換手段46Cは、停車中か否かを判定し、停車中でない場合(走行中の場合)には、相対変位制御手段46Aによる目標相対変位ΔXTを用いた制御を実行し、停車中の場合には、液圧制御手段46Bによる目標液圧PTを用いた制御を実行する。
制御切換手段46Cでは、上述の切換制御を組合わせて、回生制動システムの作動、通常の制動力制御、ホイール圧制御装置による液圧制御、HSAの作動及び停車中か否かを判定して、相対変位制御手段46Aによる目標相対変位ΔXT、又は、液圧制御手段46Bによる目標液圧PTを用いた制御を適宜切換えるようにすることもできる。
この場合において、前記ブレーキペダルが踏込まれた後、解放されたとき、前記ピストンの位置が一時的に保持されるように前記目標相対変位を設定してもよい(図5のL2)。このようにすることで、ピストンの移動による液圧の過度の変動を抑制することができる。
この場合において、前記ブレーキペダルが踏込まれた後、解放されたとき、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が一時的に保持されるように前記目標液圧を設定してもよい(図7のL2)。このようにすることで、ピストンの移動による液圧の過度の変動を抑制することができる。
また、前記ブレーキペダルを踏込んだとき、その操作量に対して前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が一定の割合で変化するように前記目標液圧を設定してもよい。
さらに、前記切換手段は、坂道発進補助制御の実行中には、前記液圧制御手段によって前記アクチュエータの作動を制御するように構成してもよい。
また、前記切換手段は、停車中には、前記相対変位制御手段によって前記アクチュエータの作動を制御するように構成してもよい
加えて、前記切換手段は、前記ブレーキペダルの操作によらない制動制御(例えば、車両安定性制御や坂道発進補助制御)の実行中には、前記液圧制御手段によって前記アクチュエータの作動を制御するように構成してもよい。
そして、前記切換手段は、前記ブレーキペダルの一定の操作量に対して前記マスタシリンダのブレーキ液圧が変動する制御(例えば、アンチロックブレーキ制御)を実行中には、前記液圧制御手段によって前記アクチュエータの作動を制御するように構成してもよい。
Claims (4)
- ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、前記入力部材に対して移動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを進退移動させる電動モータとを備え、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記電動モータを作動させて前記ピストンに推力を発生させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させるブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記入力部材と前記ピストンとの相対変位について目標相対変位を設定し、これらの相対変位が前記目標相対変位となるように前記電動モータの作動を制御する相対変位制御手段を備え、
該相対変位制御手段は、前記ブレーキペダルの一定の操作量に対して設定される前記目標相対変位を前記ブレーキペダルの踏込時よりも解放時のほうが大きくなるように設定することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 前記ブレーキペダルが踏込まれた後、解放されたとき、前記ピストンの位置が一時的に保持されるように前記目標相対変位を設定することを特徴とする請求項1に記載のブレーキ制御装置。
- ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、前記入力部材に対して移動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを進退移動させる電動モータとを備え、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記電動モータを作動させて前記ピストンに推力を発生させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させるブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記マスタシリンダに発生させるブレーキ液圧の目標液圧を設定し、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が前記目標液圧になるように前記電動モータの作動を制御する液圧制御手段を備え、
該液圧制御手段は、前記ブレーキペダルの一定の操作量に対して設定される前記目標液圧を前記ブレーキペダルの踏込時よりも解放時のほうが大きくなるように設定することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 前記ブレーキペダルが踏込まれた後、解放されたとき、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が一時的に保持されるように前記目標液圧を設定することを特徴とする請求項3に記載のブレーキ制御装置。
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